III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
– Здесь действует Большой порт Санкт-Петербург, в Ленинградской области еще несколько крупных портовых терминалов, рядом граница с Финляндией. В силу этого положения, ОАО «РЖД» выгодно развивать именно грузовое движение, главным образом экспорт сырья.
Все, что связано с развитием пассажирского транспорта, до сих пор ведется по остаточному принципу за исключением сообщения с Москвой «Сапсанами». Пассажиропоток на поездах дальнего следования в последние годы стабильно сокращается, отчасти он перешел на авиасообщение. В пригородных перевозках также стагнация.
– Насколько необходимо это решение – вынести транзитное грузовое движение из центральной части Санкт-Петербургского транспортного узла?
– Организации внутригородских пассажирских перевозок давно назрела, метрополитен не поспевает за развитием агломерации, поэтому необходима дополнительная система скоростного внеуличного транспорта. Преимущества очевидны: сокращение нагрузки на улично-дорожную сеть, сокращение выхлопов, повышение скоростей.
Пропускная способность железнодорожных путей ограничена и именно вынос грузового транзита даст возможность реализовать внутригородское движение. Кроме того, лимитирующий фактор – это переезды, которых в узле несколько десятков.
Сама идея активизировать внутригородские перевозки совершенно не нова. Например, в 2017 году Группа ЛСР (бывший министр транспорта РФ Максим Соколов, а сейчас вице-губернатор, отвечающий за вопросы транспортной инфраструктуры, инвестиционной политики и туризма, является членом правления, первым заместителем генерального директора. – Прим. авт.) представляла концепцию так называемого открытого метро.
Нынешнее оживление – это, прежде всего, имиджевый ход и для ОАО «РЖД», и для городских властей. В Москве действительно произошли значительные преобразования в этом направлении. Естественно, этот успех невозможен без того бюджета, которыми располагает столица. Соответственно, и в Петербурге задумались о достижимости такого результата.
– Заместитель генерального директора – начальник Центра по развитию Центрального и Санкт-Петербургского транспортных узлов ОАО «РЖД» Олег Тони, озвучивая концепцию, говорил о переносе грузового движения с определенных участков на Северо-Восточный обход и Юго-Западный. Как это возможно реализовать?
– К предложенным обходам у меня противоречивое отношение. Любое строительство должно быть серьезно обоснованно.
Южный обход частично уже существует на участке Мга – Гатчина. Предлагается продлить его до порта Бронка. 4 года назад уже был выполнен такой проект, но в целях экономии от него отказались и решили пустить груз через жилые зоны: Стрельну, Петергоф, Ломоносов. То есть составы с углем шли бы через исторический вокзал в Петергофе!
Поэтому этот обход, наверно, необходим – он решит и вопрос вывода грузового движения из города, и возможность активации пассажирского сообщения.
– А Северо-Восточный обход?
– В генеральной схеме развития Санкт-Петербургского железнодорожного узла, разработанной институтом «Ленгипротранс», этот обход предлагался гораздо менее протяженным. В новой концепции он идет аж до Орехово! Возникает вопрос: насколько рационально, подчеркиваю, на курортном и рекреационном направлении строить такую дорогу? Ведь это крупная стройка, большая нагрузка на окружающую среду. Надо искать другой вариант прохождения, который сократил бы этот обход в несколько раз, заодно стоит поднять вопрос о закономерности существования Ржевского полигона в нынешних границах.
– Специфика Петербурга – это невозможность сделать движение кольцевым, поэтому рассматриваются два полукольца. По какому маршруту они проходят?
– Существует Северное полукольцо – оно проходит примерно от Парголово на Выборгском направлении, мимо Парнаса, вдоль Суздальского проспекта, в районе Мурино стыкуется с Приозерским направлением и следует на юг мимо Ладожского вокзала и далее в сторону порта, пересекая Неву, Московское, Витебское и Балтийское направления. На Северном полукольце замыкаются любые концепции внутригородских перевозок, потому что оно связывает все городские направления.
Южное полукольцо – это соединение от Балтийского направления до Московского в районе Шушар, сейчас используется как грузовая связка между тремя направлениями, его использование для пассажирских перевозок менее очевидно.
– Кто должен финансировать реализацию концепции?
– Насколько я понимаю, большую часть средств собираются вложить РЖД. В Москве финансирование осуществлялось из различных источников, в том числе из городского бюджета. В Санкт-Петербург есть проблемы даже с финансированием метро, поэтом сомневаюсь, что значительные ресурсы вложит именно город. Прогнозирую, что будет прорабатываться вариант ГЧП.
– План концепции рассчитан до 2030 года. Насколько реально реализовать все в рамках этих сроков?
– Запустить несколько пар электропоездов из Белоострова в Ораниенбаум можно хоть в следующем году, главная сложность состоит строительстве новых участков и ТПУ. В представленных маршрутах только один участок пути несуществующий – к аэропорту. Учитывая, что аэроэкспресс в Пулково обсуждается тоже не один десяток лет, предложенный вариант построить подъезд сразу с двух сторон выглядит анекдотично.
Наибольшие затраты будут на строительстве обходов города и выводе грузового движения. Кроме того, понадобятся новые депо, подвижной состав, будут затраты на эксплуатацию. При политической воле и финансировании за 10 лет все это осуществимо.
– По Вашему мнению, такие изменения в транспортной схеме повлияют на повышение стоимости проезда для пассажиров?
– Ценовая политика подвержена влиянию факторов, которые не связаны с транспортной составляющей.
Оплата проезда на электричках должна быть интегрирована с остальным городским транспортом, тем же «Подорожником». Надо внедрять практику билетов с временным интервалом, в который можно воспользоваться неограниченное число раз различными видами транспорта. Сейчас в Москве на сложный маршрут с пересадками пассажир тратит меньше, чем в Петербурге.
Беседовала Наталья Гусаченко
