Неутешительные итоги года

– Александр Михайлович, как сегодня себя чувствует складской бизнес в Рижском порту?

– Сейчас мощности большинства латвийских терминалов недозагружены, и не только в генеральном сегменте.

Более 10 лет назад мы запланировали проект по развитию современного складского комплекса для паллетированных грузов. Тогда в Риге повсеместно ощущалась острая нехватка складских площадей для хранения грузов. Это сегодня в порту уже появились новые складские комплексы, но загрузка их далека от потенциальных возможностей.

Больше всего во время строительства занял нулевой цикл, который потребовал сложных и дорогостоящих инженерных решений. С одной стороны, место строительства находилось на достаточно сложных грунтах. С другой – к фундаментной плите выдвигались очень строгие требования от производителей складского оборудования. Основные строительные работы и установка оборудования шли в 2012–2017 гг. на острове Кундзиньсала наряду с другими быстроразвивающимися терминалами. Инвесторами проекта выступили российский предприниматель Азер Бабаев и тайваньский Чарльз Цао, которые вложили €38 млн собственных средств.

Наш бизнес-план предусматривал окупаемость объекта за 25 лет при условии загрузки склада товаром на 75%. Сегодня площади заполнены всего на 25%, из которых 16–17% приходится на долю строительных инструментов Kraftool, остальное – грузы сторонних клиентов.

– Как же соотносится ваш бизнес-план с существую­щими минусовыми данными?

– Пока работаем без убытков, точка рентабельности находится ниже, несмотря на то, что ситуация в целом сейчас неблагоприятная для бизнеса и очередей в порту давно нет. Это притом, что еще в 2014 году были определенные сложности с размещением груза.

– Почему ваши инвесторы в свое время выбрали Ригу?

– Рижский порт – один из немногих в Европе, где до 2034 года действует режим свободного порта. Это фактически свободная экономическая, безналоговая зона внутри Европейского союза. Вложенные средства возвращаются в том числе через налоговые льготы. Это удобно, потому что на территории свободного порта можно хранить товары беспошлинно, пока не появится конечный покупатель. Если же завезти товар на таможенную территорию ЕС, надо уплатить пошлину, которая при реэкспорте не возвращается. Данный режим также подразумевает определенные упрощения таможенных процедур при размещении товаров на хранение.

– Позади 2 года работы. Как Вам кажется сейчас, насколько на старте было все учтено и продумано?

– Однозначно сейчас мы вряд ли осуществили бы все задуманное по ряду причин. Еще 5 лет назад приток инвестиций в Латвию был вполне реальным, сейчас – нет. Санкции и политическая конъюнктура не способствуют развитию нашего бизнеса. Конечно, в 2009 году рыночная конъюнктура, политическая обстановка были совершенно другими. Мы пытаемся искать новые рынки, находить новые решения. Но в нашем бизнесе большое значение имеет география, которую мы не в силах поменять. Безусловно, облегчает ситуацию и отсутствие обязательств перед кредитными организациями.

– Банковский сектор Латвии потряхивает, что негативно отражается на имидже страны. Что тем временем происходит в латвийском транспортно-логистическом секторе?

– Еще год назад Рижским портом активно интересовались представители правительства и бизнеса Китая. Мы принимали по делегации в неделю из различных китайских портов. Был огромный интерес в том числе и к нашему проекту. Этот интерес строился вокруг перевалки грузов через склад, хранение, обсуждалось сотрудничество в рамках электронной коммерции. Начиная примерно с весны 2019 года – ни души. Полагаю, политика тут играет не последнюю роль.

Вспомните, как успешно мы запускали контейнерные поезда из китайского города Иу до Риги. Организаторами рейсов выступали LDz Logistika, «ТрансКонтейнер» и Китайские железные дороги. Было реализовано два проекта. И на каком этапе они сегодня? У Министерства сообщений Латвии были большие планы, их активно озвучивали. Однако мы, к сожалению, наблюдаем, что они так и не реализованы.

– Латвийские надежды на китайские грузы растаяли?

– Допускаю, что прежде случалась имитация деятельности, потому что движения никакого нет, или нам не демонстрируют истинные результаты. Китайские товары тем не менее отправляют в Европу десятками контейнерных поездов. Ряд направлений субсидируется китайским правительством. Как логист, я считаю, что при товарообороте Китая с Европой Латвия (и Рига в частности) не очень удобна, потому что мы находимся на окраине Евросоюза. Для китайцев явно нет никакого смысла включать в цепочку Латвию и Эстонию. Очевидно, что Польша и Германия удобнее как для поставок, так и для распыления потоков, да и расположены они ближе к центру материка. В Польше уже достаточно складов, которые нужны для обработки китайских потоков, здесь удобно пересекаются пути Восточной и Западной Европы.

– Получаются неутешительные итоги года, ведь и на финансовом рынке Латвии также не все благополучно?

– Да, в Латвии теперь прямо борются с нерезидентами. Если мы говорим о международной торговле, то всегда подразумеваем и нерезидентов. Если финансовая политика страны перед нерезидентами закрывает двери, то по законам рынка сначала уходят деньги, а потом и товар. Формулу Маркса никто не отменял, и если мы из цепочки «товар-деньги-товар» что-либо убираем, то она, естественно, прерывается.

Прежде было очень удобно работать – грузовладельцы подписывали долгосрочные договоры в порту, получая займы в банках под товар. Еще 5 лет назад наши банки успешно кредитовали нерезидентов. Действовала удобная схема: товар поступал на склады в Рижский порт или на другие склады, становясь собственностью банка, и клиент с ним рассчитывался. И далее товар уходил в распоряжение клиента, выступая залогом. Реалии сегодняшних дней иные. Ко мне недавно приходили клиенты, которые искали финансирование под товар, они не нашли ни одного предложения. Эта ситуация, конечно, не добавляет нам клиентов.

Финансовые специалисты озвучивают цифру в €10 млрд, ушедших из Латвии. Мне трудно судить о ее правдоподобности, но считаю, что и десятая часть этой суммы – огромные потери для экономики. Мы слышим, что в стране реализуют программу пере­запуска финансовой системы. Посмотрим, что получится, пока это больше похоже на ее выжигание.

Отдельная проблема – закрытие счетов резидентам. Например, латвийским автоперевозчикам, компаниям, связанным с транспортным сектором. Счет нашей компании, которая работает в Латвии с 1998 года, Swedbank закрыл 4 месяца назад без объяснения причин. Скандинавские банки в Латвии отныне считают логистику и транспорт рисковыми сегментами экономики.

– Какие решения в итоге находят участники транс­портно-логистического бизнеса?

– Используются платежные системы как части совре­менных монетарных систем, а также уход в соседние юрисдикции.

– Латвия напоминает страну-полигон, где отрабатываются различные финансово-экономические и политические схемы. Вам так не кажется?

– Банковскую систему здесь строили в период с 1992 по 2016 год, теперь ее демонтируют. Очень хочется надеяться, что мы достигли так называемого дна, потому как повлиять на комиссию рынка финансов и капитала не можем. Сейчас чувствуется некое затишье, связанное с заявлением в подозрении об отмывании денежных средств в Латвии. Мы загнаны в угол. К слову, российские клиенты сторонятся латвийских предложений. Рассогласованность налицо, и все здесь напоминает сюжет басни «Лебедь, щука и рак»: политики тянут в одну сторону, экономисты – в другую, транспортники – в третью.

– Кризис наблюдается по всем фронтам, вот и на Латвийской железной дороге по-прежнему не избран руководитель...

– По неофициальной информации, к 2024 году российские грузопотоки в сторону Латвии могут быть практически приостановлены. За 2019 год в латвийских портах транзитного угля стало меньше на 19,1%, до 16,8 млн т, минеральных удобрений – на 8,6%, до 2,3 млн т, нефтепродукты сократились на 2,9%, до 13,7 млн т. Грузоперевозки по железной дороге просели на 15,8%, до 41,49 млн т. Каким образом планируется содержать разветвленную инфраструктуру? Я смотрю на ситуацию как бизнесмен: если у тебя уходит поток, то можно поднять ставки на оставшийся груз либо резать расходы. Если никто не планирует договариваться, то в Latvijas dzelzcels явно случатся сокращения по разным направлениям (в январе предприятие заявило о сокращении 1,5 тыс. сотрудников. – Прим. ред.).

– Как Вы считаете, это закат транзитной эры?

– На мой взгляд, если не будет позитивных изменений, то в лучшем случае нас ожидает стагнация. Необходимо обозначение правил игры и в финансовой, и в прочих отраслях.

Полный текст интервью читайте в № 3 журнала РЖД-Партнер.

Беседовала Наталия Вострухова