Рост тарифа грозит тенденцией к укрупнению уже имеющихся долей участников рынка и предпосылками к его монополизации

– Владимир Викторович, как Вы относитесь к идее финансирования строительства объектов на Восточном полигоне за счет инвесттарифа?

– Признавая «Восточный вектор развития» в качестве экономического, социального и внешнеполитического приоритета, а именно это следует из документов стратегического планирования, мы, конечно, должны предусматривать гибкую, а часто и индивидуальную модель ресурсного обеспечения его транспортной составляющей. Отечественная экономика, включая транспортный комплекс, функционирует в условиях беспрецедентных внешних политических, экономических и военных угроз безопасности.

В этой связи современную модель экономического устройства России возможно охарактеризовать как многоукладную: успешно сочетающую как рыночные механизмы саморегуляции, так и административно-плановые подходы государственного регулирования. Транспортный комплекс, а точнее, его Восточный полигон на сегодняшний день является ключевым в решении задач обеспечения государственной безопасности. С этой точки зрения сама идея финансирования строительства объектов на Восточном полигоне за счет инвесттарифа представляется вполне целесообразной.

– Какими последствиями это решение грозит рынку при принятии? Окажет ли оно влияние на провозную способность Восточного полигона?

– Вмешательство государства в механизмы саморегуляции рынка, тем более связанное с тарифным регулированием, конечно, будет иметь последствия для участников рынка транспортных услуг, иначе его реализация попросту нецелесообразна. Диалектика развития транспортного комплекса России свидетельствует о дуализме возникающих эффектов.

Рост транспортного тарифа в определенной степени способен ограничить возможности грузоотправителей, но вместе с тем последующий рост провозной и пропускной способностей инфраструктуры откроет возможности для повышения объемов грузооборота, расширения долей участников рынка. С этой точки зрения решение об использовании индивидуальной финансовой модели представляется взвешенным и, думаю, согласованным с «доминирующими игроками»…

– Насколько, по Вашему мнению, грузоотправители сегодня готовы на дополнительные платежи?

– С одной стороны, ответ на этот вопрос лежит в плоскости адекватной оценки конъюнктуры рынков, прежде всего их мировых трендов и ключевых факторов. Конечно, развитие инфраструктуры за счет адресной нагрузки на грузоотправителей будет иметь отложенный экономический эффект, ведь прежде чем объемы грузов вновь начнут ощутимо расти, необходимо пройти определенные этапы инвестиционно-строительного цикла. В этой связи принятые решения представляют интерес прежде всего для крупных участников рынка, готовых играть вдолгую.

Конечно, это будет иметь такие последствия, как тенденция к укрупнению уже имеющихся долей участников рынка и предпосылки к его монополизации. С другой стороны, возвращаясь к концепции многоукладной модели экономического развития современной России, нельзя забывать о стратегическом значении железнодорожного транспорта. Это обстоятельство как никогда важно на современном этапе цивилизационного развития. Состояние транспортной инфраструктуры, достаточной связанности всех субъектов Российской Федерации – это условие экономической и технологической суверенности страны!

Грузоотправители и грузополучатели, пассажирские компании, в целом пользователи услуг железнодорожного транспорта не могут не учитывать приоритеты государственной политики. Сегодня эти тренды становятся залогом успешной маркетинговой стратегии любого здравомыслящего хозяйствующего субъекта.

– Насколько актуально сегодня расширение мощностей БАМа для дополнительного вывоза угля?

– Вопрос сформулирован верно, но как-то узко поставлен. За развитием любой инфраструктуры Восточного полигона стоит не только и не столько вывоз угля, это еще и большая политика. Действительно, Российская Федерация – это крупнейшее государственное, экономическое, социальное образование, которое постоянно должно отвечать на актуальный вызов – диспропорцию собственного развития. Анализ протяженности сети железных дорог России свидетельствует о дисбалансе. Инфраструктурные ограничения – сегодня это основной сдерживающий фактор таких обширных и богатейших регионов России, как Сибирь и Дальний Восток.

Поэтому рассматривать столь капиталоемкое производство, как строительство железных дорог, только с точки зрения меняющейся конъюнктуры рынка угля представляется мне необоснованным. Объем средств, выделяемых на выполнение инвестиционной программы РЖД, тем более в условиях фактически мобилизационной экономики, демонстрирует глубокий стратегический подход, подчеркивает серьезность продекларированной ставки на Восток, на дальнейшую глубокую интеграцию в Азиатско-Тихоокеанский регион.

– Какие альтернативные механизмы могут ускорить ввод объектов Восточного полигона в текущих условиях?

– Мы начали с Вами беседу с рассмотрения положения о многоукладности современной модели экономического развития России. Такая модель, на мой взгляд, является наиболее целесообразной в настоящее время, так как открывает новый широкий инструментарий для конструктивного сочетания интересов государства и частной инициативы. И в России существуют глубокие традиции такого сотрудничества. В частности, говоря о концессии на транспорте, мы часто ожидаем некоторые новации в нормативной базе, экономической модели развития транспортной инфраструктуры, в действительности же это всего лишь «хорошо забытое старое».

Первоначальный, дореволюционный этап развития железнодорожного транспорта основывался прежде всего на государственно-частном партнерстве. Более того, вокруг железнодорожного транспорта укоренилось множество стереотипов: мы привыкли считать развитие Восточного полигона прерогативой исключительно государства, и это верно, но только в отношении железнодорожных путей общего пользования.

В современной России есть примеры решения задач повышения транспортной доступности целых макрорегионов путем развития инфраструктуры необщего пользования. Одним из таких успешных примеров может служить строительство Тихоокеанской железной дороги и еще ряд инициатив, находящих активную поддержку предпринимательского сообщества.

Целесообразность развития инфраструктуры необщего пользования также свидетельствует о все большем значении диалога с региональными органами власти, мы это видим на примере активной позиции губернатора Хабаровского края М. В. Дегтярева. Именно гарантии заинтересованности этого региона, согласованность региональных стратегий и промышленных корпораций способны, например, решить вопрос дефицита трудовых ресурсов в развитии Восточного полигона железных дорог России.

Вместе с тем актуальным продолжает оставаться вопрос сокращения административных барьеров в процессе реализации столь крупных проектов, как модернизация БАМа и Транссиба. Многое в этом отношении уже сделано на правительственном уровне, но гораздо больше еще предстоит сделать. Именно в совершенствовании и сочетании индивидуальных моделей технологического и экономического регулирования столь масштабных инфраструктурных проектов пока скрываются колоссальные резервы повышения их эффективности.

Беседовала Наталья Гусаченко