Субсидирование перевозки минтая с Дальнего Востока будет масштабироваться, но участники рынка должны научиться пользоваться этим инструментом

– Михаил Юрьевич, насколько, на Ваш взгляд, целевое субсидирование перевозок из федерального бюджета стало эффективной мерой ценовой поддержки?

– В идеале субсидия на перевозку минтая должна снизить затраты грузовладельцев и увеличить объем транспортировки рыбы с Дальнего Востока в центральную часть страны.

Однако обнуление тарифа не даст необходимого эффекта по увеличению провозной способности. Да, это снизит тариф для рыбаков, но одновременно с этим в среднесрочной перспективе на Дальний Восток не вырастет количество доступных рефконтейнеров. Подвижной состав останется на западе. Дополнительной эффективной мерой было бы субсидирование возврата порожнего подвижного состава.

АСОРПС приветствует любое снижение стоимости перевозки железнодорожным транспортом – посредством выделения субсидии или прямым снижением тарифа.

Это повышает привлекательность железнодорожного транспорта и делает его конкурентным с автомобильным транспортом при перевозке рыбной продукции.

С нашей точки зрения, субсидию необходимо сделать системной – крупные грузоотправители должны знать, что у них существует эта опция, и должны научиться ею пользоваться, так как это не обычная заявка на контейнер. Нужно заранее планировать отгрузку и подавать информацию экспедиторам, чтобы те, в свою очередь, обращались в Минсельхоз и РЖД. Есть определенный процесс согласования документов, который может занимать до 7 дней.

 – Оказалась ли субсидия на перевозку минтая железнодорожным транспортом из регионов Дальнего Востока в центр России востребованной?

 – На совещании в Росрыболовстве 18 ноября была озвучена информация, что с октября пока было подано всего 12 заявок на перевозку 4 тыс. т рыбы. При обсуждении меры поддержки планировалось перевезти не менее 20 тыс. т. Но говорить о востребованности пока рано. Во-первых, прошло не так много времени. И до этого шла красная путина, и все рыбодобывающие компании решали вопрос с вывозом лососевых.

Во-вторых, рыбаки никогда не сталкивались с процедурой получения субсидирования. Операторам, которые до этого работали с аналогичным механизмом по субсидированию овощей и которые в принципе знают, как это работает, потребовалось некоторое время, чтобы объяснить эту процедуру. Рыбакам потребовалось время, чтобы собрать пакет документов. После этого необходимо было пройти через процедуру согласования с РЖД и Минсельхозом, прежде чем стало возможным осуществить первую перевозку.

Понятно, что это потребовало определенного времени, и также понятно, что на первую отправку никто не заявлял громадные партии, потому что нужно было попробовать. Были небольшие объемы от нескольких отправителей.

В-третьих, не каждый трейдер, который занимается куплей-продажей минтая, готов предоставить пакет необходимых документов. В основном в субсидии заинтересованы крупные компании, которые могут подтвердить происхождение продукции, договор поставки.

Процесс получения субсидии будет масштабироваться, но необходимо, чтобы участники рынка привыкли к тому, что инструмент есть, и научились им пользоваться.

Мы предполагаем, что с ростом объема вылова минтая будет рост спроса на эту субсидированную перевозку. И очень важно в этой связи продлить это окно возможности, не ограничивать его по времени, потому что сама процедура к моменту заявления желания грузовладельцем перевести груз и до момента возможности сдать груз в перевозку на железную дорогу занимает где-то около двух недель. По этой причине необходимо, чтобы возможность воспользоваться субсидией была пролонгирована, в том числе на 2022 год.

 – Насколько этот механизм поддержки увеличил объем поставок минтая с территории ДФО в центральную часть страны?

 – Это вопрос к Росрыболовству. Но не стоит забывать, что на Дальнем Востоке есть определенный дефицит рефконтейнеров. Операторы обеспечивают прежде всего долгосрочные контракты, которые были подписаны с клиентами заранее – в конце прошлого года – начале 2021-го. Поэтому новые запросы, которые сейчас появляются, операторы обрабатывают по принципу возможности.

 – Позволил ли этот механизм снизить стоимость транспортировки?

 – Да. Железнодорожный тариф, который сейчас покрывается субсидией, составляет примерно 208 тыс. рублей с НДС за один рефконтейнер. То есть грузоотправитель заплатит только за услуги оператора, без учета железнодорожного тарифа.

 – Некоторые эксперты рынка при принятии субсидии высказывали мнение о том, что при снижении цен на рыбу следовало, наоборот, повысить тариф. Насколько Вы согласны с таким утверждением?

 – Железнодорожный тариф и цена на реализацию рыбной продукции не должны быть взаимосвязаны друг с другом. У операторов подвижного состава своя себестоимость, и она никак не связана со стоимостью рыбы.

Наоборот, снижение цены доставки рыбы в условиях снижения ее стоимости дает дополнительные конкурентные преимущества перед другими белковыми продуктами питания, той же курицей. Это выгодно тем, кто продает рыбную продукцию, а также позволяет популяризировать потребление рыбы в стране. Повышение тарифа невыгодно ни операторам, ни ОАО «РЖД». Грузоотправители в этом случае могут перейти на автомобильный транспорт.

Беседовала Наталья Гусаченко