III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Суть изменений в следующем. 10 лет назад в ответ на просьбы портовиков был разработан порядок, позволяющий разгрузившиеся на путях морских и речных портов, но не оформленные их владельцем вагоны выставлять на пути станций, к которым примыкают пути порта. Затем, по усмотрению перевозчика, но за счет владельца такие вагоны могли быть перемещены на станции отстоя, откуда уже их владелец мог оформлять перевозочные документы. Чтобы со стороны перевозчика не было злоупотреблений в части расстояния перемещения порожних вагонов, это расстояние было ограниченно – со всех припортовых станций вагоны можно было перемещать не далее, чем на 500 км, а с припортовых станций Дальневосточной железной дороги не далее, чем на 1000 км.
Практика применения права перевозчика на перемещение порожних вагонов после выгрузки на припортовых станциях складывалась преимущественно на станциях Северо-Кавказской и Октябрьской железных дорог. По каким-то причинам с припортовых станций Дальневосточной железной дороги перевозчик не любил перемещать порожние вагоны, хотя потребность в этом объективно была.
В октябре 2024 года, как известно, ОАО «РЖД» начало массово препятствовать оформлению порожних вагонов, что сразу же привело к скоплению порожних вагонов после выгрузки на путях необщего пользования, в том числе и в морских портах. Объем выставляемых, а затем перемещаемых без документов вагонов сразу возрос кратно.
Так, если за весь январь 2024 года с припортовых станций было перемещено чуть более 1000 вагонов, то только за третью декаду января 2025 года было перемещено почти 4500 вагонов. Львиная доля вагонов была перемещена при этом со станций Северо-Кавказской и Октябрьской железных дорог. В таких условиях сразу встал вопрос о нехватке путей станций, пригодных для отстоя перемещаемых вагонов и находящихся на расстоянии 500 км.
Минтранс предлагает теперь полностью отменить предел перемещения порожних вагонов. То есть перевозчик теоретически может перемещать неоформленные после выгрузки порожние вагоны хоть на 10 000 км, благо протяженность железных дорог в России позволяет.
Учитывая, что случаи перемещения порожних вагонов в основном наблюдаются на припортовых станциях Северо-Кавказской и Октябрьской железных дорог, надо полагать, именно там операторам и придется испытать всю финансовую тяжесть решения по снятию ограничений на расстояние перемещения порожних вагонов. Вряд ли, конечно, перевозчик будет передислоцировать вагоны с припортовых дорог на поясах дальности свыше 2 тыс. км, поскольку провозглашается борьба с порожним пробегом.
Проблема тут в другом. После того, как началось перемещение, вагон на станцию отстоя попадает в своеобразную «серую» зону. Например, никто не даст внятного ответа на вопрос: «Какую ответственность несет перевозчик в случае нарушения нормативного срока перемещения вагона на станцию отстоя?» За просрочку доставки взыскать пеню нельзя, так как тут нет ни отправителя, ни получателя, да и самого договора перевозки нет.
Перевозчик, пользуясь таким правовым вакуумом, в последнее время даже не довозит вагоны до станции отстоя – отставляет их от движения в пути следования. И вагон где-то надолго застревает. Его сложно вытащить обратно, поскольку у оператора отсутствуют рычаги влияния на перевозчика: нет договора перевозки – нет ответственности за нарушение сроков. Равно как и нет ответственности за утрату порожнего вагона, не доставленного в течение месяца.
Чем дальше расстояние перемещения порожнего вагона, тем больше мест для его «бросания» и «забывания». Получается своего рода «нормативная» конструкция по перемещению порожнего вагона перевозчиком. Она выглядит сомнительной, представляется крайне недоработанной. Но имеет перспективу превратиться в инструмент по безвозмездному изъятию вагона у его владельца.
В контексте разговора о праве перевозчика осуществлять перемещение вагона (чужую собственность) без согласия его владельца на станцию отстоя с припортовых станций автоматически встает вопрос, а почему владельцев подвижного состава вообще наказывают за неоформление вагона, когда они пытались это сделать, подав своевременно запрос-уведомление (ЗУ) на перевозку, но получили его отклонение?
У нас перевозчик отклоняет такие ЗУ с завидным постоянством – даже при наличии согласованной заявки на перевозку груза на станции назначения. То есть оператор пытался оформить вагон, ему не дали, сославшись на превышение пропускных способностей железных дорог, что не является основанием к отказу в приеме порожних вагонов по российскому законодательству.
А затем после нарушения порядка согласования порожнего вагона со стороны перевозчика следует санкция – в виде перемещения вагона на станцию отстоя, затем – «бросание» на несколько месяцев вагона в пути следования, что крайне затрудняет дальнейшее оформление вагона под погрузку или в ремонт. И в таких условиях Минтранс предлагает установить право перевозчика перемещать вагоны с припортовой станции куда угодно.
Безусловно, существует определенное количество вагонов, владельцы которых после выгрузки не знают, куда их оформлять под погрузку. А учитывая все прогрессирующую безрассудность инвесторов, приобретающих новые вагоны, проблема с необеспеченными грузовой базой вагонами будет только возрастать. Значит, перевозчику необходим механизм воздействия на несерьезных игроков отрасли.
В связи с изложенным наша ассоциация считает целесообразным сохранить ограничение расстояния перемещения порожнего вагона в отстой перевозчиком, увеличив его до 1000 км для всех дорог и до 2000 км для Дальневосточной железной дороги. В таком случае в зону перемещения вагонов в отстой войдут дополнительно 500 станций. Будет решена проблема для перевозчика с поиском мест для перемещения неоформленных вагонов и санкции, налагаемые на операторов, не будут бесконечными.
