III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Как уже было объявлено в СМИ, общая индексация всех железнодорожных грузовых тарифов с 1 декабря 2024 года составит +13,8%.
При этом действующие ныне 3 тарифные надбавки не исчезнут, но будут переведены внутрь тарифа.
Сами по себе надбавки были и в прошлом году и в этом и не изменились, поэтому год к году они дополнительного роста к указанным 13,8% не дают. Но поскольку этот вопрос иногда вызывает путаницу, давайте остановимся на нем подробнее, рассмотрев конкретные коэффициенты.
Как известно, в тарифной системе, помимо собственно ставок тарифа Прейскуранта № 10-01, есть три надбавки – две старые (целевая надбавка на выполнение капитального ремонта инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, была объявлена в размере 1,07 как на 2024-й так и на 2025 год и целевая надбавка на финансирование мероприятий по компенсации расходов, связанных с корректировкой налогового законодательства, была объявлена в размере 1,015 как на 2024-й так и на 2025 год) и одна относительно новая («по компенсации расходов, связанных с обеспечением транспортной безопасности» она объявлена 1,01 на 2024 год и, как теперь ясно из проекта, опубликованного на Regulation, составит 1,01 на 2025 год).
С 1 декабря 2024-го эти надбавки включаются в индексируемую базу.
Что это значит?
Базовый индекс ставок Прейскуранта, действующий в течении 11 месяцев 2024 года (с 1 января по 30 ноября) равен 6,264. Но реальный тариф рассчитывался исходя из индекса, получаемого с помощью умножения базового индекса на индексы этих трех надбавок: 6,2064*1,07*1,015*1,01 = 6,8078. В проекте приказа объявлен новый индекс 7,7474, который уже включает эти три надбавки, то есть новый индекс не нужно будет умножать на соответствующие индексы.
Таким образом, глядя на проект приказа ФАС, опубликованный на Regulation, мы можем рассчитать величину индексации с 1 декабря 2024 года по базовым ставкам тарифов, сборов и плат Прейскуранта № 10-01.
Она рассчитывается следующим образом:
7,7474 / (6,2064*1,07*1,015*1,01) = 7,7474 / 6,8078 = 1,138 или рост на 13,8%. Как выше и было сказано.
Тарифные решения по отдельным наименованиям грузов
Приказом предусмотрены и отдельные решения по некоторым грузам.
Понижающие коэффициенты к тарифу на перевозки каменного угля (0,44 и 0,895 подробнее о них см. вот в этом моем посте, временно отмененные с 1 июня 2022 года, будут отменены теперь не временно, а на постоянной основе (с 1 января 2025 года).
Кроме того, с 1 января 2025 года ожидается увеличение тарифа РЖД на перевозки ряда минерально-строительных материалов (какие именно грузов – перечислено в приказе – это не только строительные грузы, но и цемент, шлаки и т. д.).
Здесь необходимо добавить одну небольшую оговорку.
Существует понятие «строительные грузы», оно используется, например, в отчете о погрузке ОАО «РЖД» ф. ГО-10 и в так называемой «оперативной номенклатуре грузов», используемой в ОАО «РЖД» (а ранее – в МПС). Вместе с тем в некоторых других видах отчетности, например, в одном из вариантов отчетов ф. ЦО-12 (содержащего данные о перевозках и грузообороте) используется укрупненная категория «минеральные и строительные материалы» (в другом варианте, где детализация не на 10 групп, а на 40 также используется понятие «строительные грузы»).
Так, в категории «минеральные и строительные материалы» которой учитывается сумма объемов перевозки и грузооборот по пяти грузам из номенклатуры отчета ф. ГО-10: «строительные грузы», «промышленное сырье и формовочные материалы», «огнеупоры», «гранулированные шлаки» и «цемент».
Таким образом, «строительные грузы» и «минерально-строительные материалы» – это не тождественные понятия.
В Прейскуранте № 10-01 в Таблице 1 Приложения 2 к разделу 2, в которой перечислены позиции, тарифные классы, наименования и минимальные весовые нормы тоже используется термин «минерально-строительные материалы» (который входит в более широкий раздел «Минеральное сырье, минерально-строительные материалы и изделия. Абразивы»).
Так, в проекте приказа ФАС используется понятие «строительные грузы», но судя по перечисленным позициям ЕТСНГ, под строительными грузами понимается более широкий перечень, который в Прейскуранте назван «минерально-строительными материалами».
Поэтому грузоотправители, например, цемента, прочитав, что рост тарифа будет на строительные грузы, сначала вздохнут спокойно – «пронесло!», но потом, внимательно читая проект приказа, увидят там и позицию 281 (цемент). Поэтому, учитывая, что в нормативных актах бывают такие текстологические небрежности, необходимо внимательно смотреть непосредственно на коды ЕТСНГ, перечисленные в приказе ФАС, и не доверять тексту пояснительной записки к проекту приказа.
Указанный дополнительный рост тарифа по минерально-строительным материалам должен составить +5%, и это действует до 31 декабря 2025 года (однако в 2026-м ожидается тоже дополнительное повышение на 5% помимо основной индексации для всех грузов).
По контейнерным перевозкам ожидается увеличение на 5% с 1 января 2025 года (кроме того, ожидается, что в 2026-м будет второй акт «доиндексации», и там тоже на дополнительные 5% будет увеличен тариф).
Увеличение тарифа на порожний пробег вагонов
С 1 января 2025 года будут на 10% увеличены тарифы на порожний пробег полувагонов, платформ и универсальных крытых вагонов. Причем под платформами здесь имеются в виду не только универсальные платформы, но и фитинговые.
Вопрос: почему РЖД сделало повышение тарифа в два этапа?
Я думаю, что возможно имел место такой психологический расчёт: если мы сначала повысим на всё (и порожние и гружёные пробеги) на 13,8 %, а потом через месяц на порожний пробег нескольких РПС повысим ещё на 10%, то все будут обсуждать психологически более приемлемую цифру в 10%, чем шокирующую фактическую цифру роста в 25,18% (1,138*1,10=1,2518).
Тихая тарифная революция: композитный индекс
Не менее важным изменением в области тарифов, помимо самого уровня повышения, будет изменение принципов формирования тарифной базы, точнее, базы для последующих индексаций.
Вместо формулы «инфляция минус» с января 2025 года РЖД будет применять для расчета уровня индексации так называемый композитный индекс («индекс ценового давления» или «индекс ценовой нагрузки») – показатель, который учитывает темпы роста издержек самой монополии по основным статьям затрат и интегрирует эти показатели в общий индекс. Как отмечается в пояснительной записке, опубликованной на сайте Regulation, этот индекс «должен обеспечивать компенсацию ценового и долгового давления на экономику ОАО «РЖД».
Иначе говоря, от регулирования монополии, что предусматривала система, построенная на принципе «инфляция минус» произойдет переход к системе, при которой тарифы монополиста фактически никто не будет регулировать. Теперь ОАО «РЖД» просто будет сообщать регулятору, сколько ему нужно денег на предстоящий год. И это изменение принципов регулирования на самом деле имеет не меньшую важность, чем сами значения темпов роста.
У этого нового способа формирования железнодорожных тарифов есть два основных риска.
Во-первых, никто «извне» монополии никогда не сможет проверить, на самом ли деле товары и услуги, чьи цены будут учитываться в композитном индексе, были поставлены или оказаны по минимально возможной цене или цена была выше рыночной, в том числе просто искусственно раздутой. Все помнят истории, когда госкомпании и министерства покупали товары по цене в разы более высокой, чем среднерыночная (вспомним знаменитые истории, когда Борис Немцов, будучи вице-премьером, обнаружил закупки Министерства обороны по ценам, в 2–3 раза превышающим рыночные). В этих условиях указанные «премии», получаемые «близкими» поставщиками тоже попадут в базу тарифа и повлияют на рост величины индексации.
Во-вторых, даже если предположить, что индекс не будет напрямую фальсифицироваться, в итоге все равно вместо создания стимулов к сокращению издержек создаются стимулы, которые будут подталкивать монополию к всемерному росту издержек везде – и там где это, возможно, действительно нужно, и там, где это совершенно не нужно и не требуется.
В итоге де факто с 1 января отменяется основная функция и основная идея действующей формулы долгосрочного тарифного регулирования.
Основная цель ныне действующего метода тарифного регулирования (долгосрочная формула «инфляция минус» или в европейской традиции price-cap regulation) состоит в том, что бы заставить компанию, которую регулируют, снизить издержки до такого уровня, что бы общий темп их роста не превышал среднюю по экономике (подробнее об этом см. в моей статье 2021 г. в журнале «РЖД-Партнер» «Логика антитраста и тарифная формула»). Теперь телега и лошадь меняются местами: регулятор должен подстроиться под расходы регулируемого. То есть фактически ОАО «РЖД» забирает у ФАС России функцию по регулированию тарифов и передает ее себе. Это приведет к тому, что уровень индексации перестает зависеть от эффективности деятельности ОАО «РЖД», что противоречит всей логике регулирования естественных монополий.
Кроме того, любопытно отметить, что два или три десятилетия реформ решения, принимаемые в сфере регулирования естественных монополий или иных подобных отраслей, нуждающихся по тем или иным причинам в регулировании, постепенно уводили регулируемые отрасли от концепта затратного ценообразования, поскольку более-менее очевидным было то, что именно такой метод ценообразования в регулируемом сегменте экономики и теоретически и практически всегда является главным источником всех неэффективностей. И вот, происходит поворот на 180 градусов в сфере регулирования естественных монополий – ровно то, что и для экономической науки и для практики регулирования считалось абсолютным злом, именно это с подачи ОАО «РЖД» хотят вернуть в регуляторную практику.
Помните, в фильме «Терминатор-2: Судный день», когда Т-1000 в какой-то момент был уничтожен, люди (Джон и Сара Коннор) вздохнули спокойно: «Зло уничтожено»? Но потом вдруг увидели, как шарики жидкого металла снова бегут друг к другу и медленно, но верно превращаются в то, что через несколько минут снова станет работающей машиной для убийства, воплощением абсолютного зла. Примерно то же самое происходит иногда и в экономике – зло, которое, казалось бы, убито, иногда вновь возрождается.
