Железнодорожный рынок: куда движемся в 2025 году?

В 2024 году, по данным ОПЖТ, было выпущено 75,1 тыс. вагонов, что на 17,9% больше, чем в 2023 году. Из них с нагрузкой на ось 25 тс – 21,1 тыс. вагонов (+12,3% к 2023 г.).
В целом прогноз РЖД-Партнера по поводу выпуска вагонов по итогам 2024 г. оправдался. Однако еще летом мы предупреждали, что выход на достигнутый результат станет для перевозчиков поводом усилить давление на операторов, а через них – на рынок вагоностроения.

В бизнес-блоке управления движением ОАО «РЖД» сочли, что рабочий парк на сети превысил допустимый уровень, и стали с этим бороться. В итоге ситуация изменилась сначала на рынке предоставления вагонов, а затем и на рынках вагоностроения и вагоноремонта. Ситуация изменилась, но перевозчик не внес поправки в прогнозы: источник в ОАО «РЖД» полагает, что в 2025 году заводы могут выпустить на сеть 70–75 тыс. вагонов.

Насколько прогноз перевозчика реален?

Действительно, летом прошлого года вагоностроители рассчитывали на объемы заказов в 2025 году в размере 70 тыс. вагонов. В тот же период одни аналитики предсказывали выход отрасли на планку чуть выше уровня 2023 года (до 65 тыс. ед.), а другие – ниже (до 60 тыс. ед.).

Однако уже осенью 2024 года проявился тренд на сокращение доходности оперирования парками (на фоне ухудшения технологических показателей работы парка подвижного состава и снижения производительности вагона). Давление на маржинальность бизнеса операторов также оказывала ставка ЦБ и ставки лизинга. Увеличились зарплаты персоналу, стоимость плановых ремонтов и величина хозрасходов, закладываемых в планирование деятельности операторов. На все это наслоились дополнительные расходы, связанные с нормированием парка и новыми инструментами диспетчеризации, используемыми перевозчиком. Соответственно, операторы в прогнозы стали вносить поправки инвестпрограммы.

Следом за ними в январе уже и вагоностроители по-новому оценили свои риски. В ОВС сообщили о формировании серьезных предпосылок для спада заказов. И, по сути, согласились с тем выводом, который мы сделали еще летом, когда говорили о «черном лебеде», который может выпустить ОАО «РЖД». Общесистемные риски в железнодорожной отрасли особенно чувствительно отразились на размерах контрактации вагонов с улучшенными характеристиками. Обновленный прогноз содержит крайне негативный сценарий: согласно нему выпуск по итогам 2025 года упадет до 25–27 тыс. ед.

При урегулировании ряда вопросов с перевозчиком прогноз повышается до 48–50 тыс. вагонов по итогам 2025 года.

О чем думают операторы

При прежних условиях (ставка лизинга 12% годовых) для сохранения срока службы вагона в 13–15 лет доходность нового вагона должна быть на уровне 38–50%. Это если его средняя стоимость равнялась 3 млн руб., а средняя ставка аренды в парке – 3400 руб./сут.
Сейчас лизингодатели установили средневзвешенную ставку по кредитному портфелю в 27%. А средняя стоимость нового вагона стала 5 млн руб.

Для сохранения тех же параметров парка при новом раскладе лизинговая сделка, как показывают расчеты, уже генерирует убыток в 30–47%. Это если средняя ставка аренды вагона в 2025 году вернется на уровень 3400 руб./сут.

Она может опуститься и ниже. Расчет для ставки в 2800 руб./сут. показывает, что тогда убыток увеличится до 58–78%.

По данным исследования «Ставки и грузовые вагоны», которое проводит РЖД-Партнер, в декабре 2024 года базовая ставка аренды обычного полувагона составила 3200 руб./сут. В ставку включена часть допплатежей, которые на споте, по сути, стали постоянными. Если ее убрать, то средняя ставка окажется на уровне 2700 руб./сут.

В таких условиях на рынке конкурентные преимущества получают игроки, успевшие приобрести новый подвижной состав в 2023–2024 гг. Часть операторских компаний, продолжающих обновлять парк, попадает в зону риска.
Те, кто не впишется в новую финансовую конфигурацию, будут вынуждены сдавать позиции. Возможны слияния и поглощения компаний, продажи и покупки рабочего парка между действующими игроками (в том числе через субаренду с выкупом).

Экономия затрат перевозчика и «лишний» парк

В конце 2024 года для отрасли проявились последствия борьбы перевозчика с «лишним» парком. Подобные задачи перевозчик ставил и ранее. Скажем, в 2014 году был очерчен примерно тот же круг вопросов, связанных с наличием «лишнего» парка на сети. Однако пакет решений в то время преследовал иную цель: требовалось получить основную экономию не от отстановки «лишних» вагонов от движения с дальнейшим затруднением возврата на сеть, а от устранения целого ряда причин, которые приводили к штрафам перевозчика за несвоевременную доставку груза.

Пакет решений в 2014 году, напомним, инициировал финансовый блок ОАО «РЖД». Соответственно, он содержал более сбалансированные меры в части получения дополнительных доходов от погрузки и экономии от снижения размера претензий к перевозчику, но не был в дальнейшем реализован, поскольку требовал комплексных мер со стороны целого ряда бизнес-блоков. И более всего он встретил сопротивление со стороны движенцев, поскольку затрагивал их KPI.

Согласно действующим в ОАО «РЖД» процедурам взаимодействия в ЦФТО разрабатывают меры по улучшению работы на сети на основе маркетинговых исследований на основании данных, предоставляемых ЦД, с учетом мнения ЦТ и ЦИ. В октябре 2024 года данное правило было нарушено. Было попросту объявлено о необходимости устранить дисбаланс между количеством вагонов на сети, объемом выполняемой ими работы и реальными возможностями инфраструктуры. А это – прерогатива ЦД. Инициатива и была передана в руки движенцев.

Стоит ли удивляться, что новшества, которые в дальнейшем появились на свет, должны были улучшить KPI движенцев. Иными словами, камнем приложения силы стал техплан ЦД. Был внедрен ряда решений, по итогам реализации которых перевозчик получил определенные выгоды. (О них мы рассказывали в главе исследования, посвященной итогам декабря 2024 года). При этом почему-то при оценке полученного эффекта в дальнейшем не были сделаны поправки на ряд ухудшений показателей в работе других бизнес-блоков. В частности, увеличение передержек локомотивных бригад из-за дополнительных перемещений «лишних» вагонов, сокращение погрузки из-за ограничений подачи порожнего подвижного состава, рост отцепок вагонов в текущий ремонт. А главное – рост вместо снижения количества претензий со стороны участников рынка в ОАО «РЖД». Если сравнить достигнутую экономию от борьбы с «лишним» парком и убытки, сопутствующие принятым мерам, то берет сомнение, что в итоге получилось бы увидеть положительный баланс.

Сколько будут отправлять вагонов в ремонт?

Рынки предоставления вагонов, вагоностроения и ремонта вагонов взаимосвязаны. В последнем случае многое будет зависеть от того, каким сложится расклад сил. Это определяет риски и вагоноремонтников.

Уже сейчас своими решениями перевозчик подталкивает операторов часть вагонов отправить досрочно в разборку на запчасти, что в 2025 году создает риск снижения размеров капитального ремонта. А ужесточение требовательности к состоянию подвижного состава на сети должно дать прибавку в отцепках в ТОР. Это создает негативный для ВРП сценарий, который ведет к спаду в объемах плановых видов ремонта в пределах -2%.

Базовый сценарий предполагает основной прирост доходов ВРП за счет деповского ремонта и сохранение капремонта на уровне 2024 года. Соответственно, отрасль выходит на умеренный прирост около +3%.

Инерционный сценарий предполагает, что по итогам 2025 года будет отремонтировано 470–479 тыс. вагонов. Однако он уже выглядит оптимистическим.

Автор: Андрей Лазарев, научный обозреватель РЖД-Партнера