III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Напомним, что 29 августа 2024 года совет директоров Globaltrans прекратил выплату дивидендов. Компания заявила, что не видит возможности возобновления регулярных выплат в обозримом будущем по ряду причин. Прежде всего из-за санкций против НРД: юрисдикция Абу-Даби, в которой зарегистрирована Globaltrans, не позволяла выплачивать дивиденды российским держателям глобальных депозитарных расписок (ГДР).
Кроме того, с II полугодия 2024 года собственники вагонов столкнулись с ограничениями доступа к железнодорожной инфраструктуре, эксплуатационными проблемами (включая ограничения перемещения порожнего парка по сети и увеличения тарифа на перевозку порожних вагонов) и нестабильностью спроса, что привело к снижению маржинальности операторского бизнеса.
В компании отмечали, что в 2025–2029 гг. ожидалось списание собственного парка в среднем по 3,5 тыс. вагонов в год. При этом приобретение в лизинг нового парка осложнилось на фоне недостаточного уровня ставок аренды по сравнению с размером лизинговых платежей. Об общих трендах для рынка РЖД-Партнер ранее уже рассказывал.
Технологии и инвестиции
Соответственно, предстояло переформатировать финансовые активы с учетом новых реалий и обеспечить механизм выплаты дивидендов в РФ, а также привлечь дополнительные инвестиции.
С техническими аспектом более-менее понятно: речь идет о редомициляции в Абу-Даби, рокировке с участием ЗПИФ «Трансатлант», УК «КСП Капитал – управление активами». Были за рубежом – переместились на площадки СПБ биржи, Национального расчетного депозитария и СПб Банка.
Акционеры одобрили выпуск новых акций на сумму до $101,7 млн с оплатой в виде GDR. Новые акции будут размещены в пользу ООО «ГТИ Финанс» без применения права преимущественной покупки для существующих акционеров.
Компания планирует распределить значительную часть выручки от продажи в виде специальных дивидендов, о чем будет объявлено после принятия решения советом директоров.
Кроме того, на заседании совета директоров одобрено решение о переводе добавочного капитала в размере 2,7 млрд руб. и эмиссионного дохода в размере 27,9 млрд руб. в распределяемую прибыль компании.
Вопрос с привлечением инвестиций сложнее. Источник, знакомый с ситуацией на рынке, сообщил, что у некоторых российских операторов остается скрытая финансовая подпитка из-за рубежа. Подобные схемы остаются привлекательными, но становятся слишком рискованными для иностранных игроков.
Следовательно, дополнительное финансирование придется привлекать на российском рынке. А это предполагает выстраивание определенных отношений с банками, что предполагает так или иначе усиление взаимодействия с государственными структурами.
Вот, собственно, на этой почве и возникли три трактовки событий.
Идем под каток консолидации?
Первую можно условно обозначить фразой «Globaltrans выбывает из игры». Иными словами, акционеры компании посчитали, что смогут найти более выгодные возможности для инвестиций или развития других бизнесов, в том числе в Казахстане или Арабских Эмиратах, и продажа бизнеса в таком случае может освободить капитал для новых проектов, полагает кандидат экономических наук, доцент кафедры общего и проектного менеджмента факультета «Высшая школа управления» Финансового университета при Правительстве РФ Елена Ганьшина.
О том, что акционеры не видят перспектив развития этого бизнеса, предположил и ведущий эксперт «УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов.
Таким образом, в прецеденте отражаются признаки активизации процесса слияний и поглощений. Источник в ОАО «РЖД» видит в данном событии потенциал для дальнейшей консолидации активов операторов под эгидой перевозчика.
Здесь возникает такая тема: как правильно выстроить модель взаимодействия РЖД с операторами? «Ключевой вопрос. Вернемся к бизнесу операторов. Там же все про деньги. Оборотом вагона оператор, по факту, не управляет. Стало быть, за качество услуги перевозки перед грузовладельцем не отвечает. Оператор назначает цену на тару (вагон). По сути, это инвестиционный бизнес и можно таковым и оставить. Нужно изменить бизнес-модель работы РЖД и оператора. Оператор (или уже инвестор или банк) передает парк в управление перевозчику – РЖД (формат договорной – обсуждается, но это должна быть публичная оферта). У перевозчика появляется обязательство выплачивать инвестору справедливую доходность (либо это договорные условия, либо государство регулирует). Порядок по приему и выводу вагонов из-под управления перевозчика утверждается, например, правительством. Тогда все встает на свои места. Перевозчик с вагонами, который отвечает за эффективность использования вагона (оборот, производительность). Инвестор, который извлекает гарантированный эффект от работы актива, занимается таким образом обновлением подвижного состава», – высказал ранее на данную тему свою точку зрения независимый эксперт Александр Кочуков.
Технический маневр
Другая точка зрения заключается в том, что группа Globaltrans выполняет просто технический маневр на финансовом рынке. И нет оснований полагать, что он ведет к каким-то существенным подвижкам на рынке.
«Судя по отчетности, Globaltrans всегда служил ориентиром для рынка. С задачами и вызовами всегда справлялся. Обеспечивалась достаточная доходность бизнеса», – отметил президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.
По его словам, не исключена продажа части активов или выход некоторых акционеров из бизнеса. Пока не очень понятно, кто останется у руля. Но вряд ли это повлечет за собой какие-то глубокие перемены в стратегии управления парками.
Ведь бизнес компаний в группе достаточно сегментирован. Его реструктуризация, в принципе, не требуется. Вопросы, которые необходимо решать, – те же, что и у всех операторов: что делать с избыточным порожним парком и как сократить издержки, связанные с тем курсом, который сегодня выбрали в ОАО «РЖД».
Тигры бабочек не едят
Есть и третий вариант событий – на рынке создается «сверхоператор». Некий аналог чеболи – крупных южнокорейских корпораций, находящихся в собственности одной «семьи». Под таким углом сделку не следует рассматривать как традиционную консолидацию финансовых активов.
Речь идет о необходимости создания влиятельной структуры, с которой будет вынужден считаться перевозчик. «В нынешней ситуации у железнодорожной монополии нет альтернативы для сдерживания. Она успешно продвигает свои ключевые инициативы на всех уровнях. Необходимо создать перевозчику некий противовес. Да, это может снизить уровень конкуренции на рынке предоставления подвижного состава. Но за такой структурой будут стоять крупные финансы», – предположил источник в операторской среде.
И напомнил, что в Южной Корее чеболи развивались в автопроме и судостроении с привлечением государственных средств. В РФ другой способ сохранения устойчивости крупного операторского конгломерата сложно представить.
Ранее подобная попытка предпринималась с участием «Трансконтейнера» и «Росатома».
Если события следует воспринимать сквозь схему чеболя, то не приведет ли данное в дальнейшем к вытеснению с рынка небольших игроков?
«Тигры бабочек не едят. Крупным игрокам интересны солидные грузопотоки, сетевые полигонные технологии и сервисные контракты с грузоотправителями. А отправки с небольшими объемами либо будут обслуживать небольшие операторы, либо они просто уйдут с сети», – сообщил заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин.
Итак, основная задача при нынешних рокировках – объединить финансовые активы в условиях действия санкций, а не проводить реструктуризацию технологий управления парками.
Это позволит увести в тень акционеров и снизить для них риски на фоне действия санкций против РФ.
Вместе с тем ранее Globaltrans была единственной компанией среди операторов, которая публиковала отчетность в рамках деятельности, представленной на биржевой площадке. Она служила своего рода индикатором для рынка. Теперь такого индикатора, скорее всего, не будет. И с этим придется считаться.
Александр Солнцев
Справка
В управлении компании Globaltrans сегодня – более 63,5 тыс. вагонов, включая нефтеналивные цистерны, полувагоны, хопперы, фитинговые платформы. Из них ранее 43,5 тыс. ед. (68%) приходилось на полувагоны и почти 18,5 тыс. ед. (29%) – на цистерны. Акционеры 10 апреля 2025 года одобрили продажу 100% акций в ООО «БалтТрансСервис» (БТС), 100% в ООО «ГТИ Менеджмент» (ГТИМ), 100% в АО «Новая перевозочная компания» (НПК), 100% в АО «Уральская вагоноремонтная компания» (УВК) и 100% в Adaptive Capital Ltd и всех прав, связанных с активами, компании ООО «КСП Капитал Управление активами» Д.У., ЗПИФ «Трансатлант», а также уступку любых и всех прав по договорам займа между Globaltrans и ГТИМ (от 15 декабря 2023 года) и Globaltrans и Adaptive (от 29 ноября 2024 года) в пользу покупателя.
