III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Нестабильность тарифов на грузоперевозки наблюдалась в течение всего года по многим направлениям и видам перевозок. Кроме того, на большинстве направлений тарифы в целом были выше, чем в прошлые годы.
По данным ПЭК, за 2020 год на европейском направлении рост тарифов на автоперевозки был минимальным – в пределах 10%. А тарифы на авиаперевозки весь 2020 год оставались скачкообразными, наиболее резкой динамика была во время первого локдауна. Когда работа пассажирских авиалиний была приостановлена и работали только грузовые рейсы, тарифы могли расти в 2–3 раза.
Например, в марте – мае 2020 года тариф на авиаперевозку 1 кг груза из Европы в Россию доходил до отметки €10 за 1 кг. Тарифы на авиадоставку из Китая во время локдауна выросли, но уже с середины июня начали снижаться. Тем не менее в июне 2020-го тарифы были выше, чем в июне 2019 года, на 10–15% – порядка $4,5 за 1 кг против $3,5 за 1 кг. К ноябрю ставки снова выросли – до $6–8 за 1 кг.
Проблемы возникли также с инфраструктурой по китайскому направлению.
Как рассказал С. Сафонинков, в конце 2020 года на логистическом рынке произошло еще одно нехарактерное событие – возникла катастрофическая нехватка железнодорожных контейнеров в Китае. Это привело к взрывному росту тарифов.
«На маршруте из Китая в Россию через Владивосток (море плюс железная дорога) в течение года тарифы сохраняли относительную стабильность, но в ноябре-декабре морской фрахт вырос по некоторым направлениям в 7–8 раз», – отметил С. Сафонинков. Эксперт пояснил, что причинами резкого роста тарифов стали дефицит контейнеров в Китае, а также ограниченный режим работы автомобильных погранпереходов в течение всего года, когда в день пропускали всего 10–20 машин. При этом коронавирусные ограничения до сих пор действуют.
В результате большое количество грузов из КНР было вывезено не автомобильным транспортом, а морским и железнодорожным – в контейнерах. При этом ранее, в прошлые годы, контейнеры из Китая направлялись в Европу, там разгружались и использовались для отправки грузов в обратном направлении – из Европы в Китай. Но в 2020 году производство в Европе и, соответственно, объемы экспорта, в том числе в Китай, снизились и контейнеры не возвращались в КНР. По прогнозу С. Сафонинкова, кризис, связанный с дефицитом контейнеров, перейдет и в 2021 год.
Еще одно влияние пандемии на логистический рынок – смещение горячего сезона. Отложенный спрос, возникший вследствие локдауна и других ограничений, привел к тому, что в летний сезон интенсивность грузоперевозок не снизилась, а, напротив, возросла.
Влияние пандемии распространится как минимум на первую половину следующего года. Не стоит ожидать стремительного снижения тарифов до окончания ковидных ограничений по всему миру, полагают в ПЭК.
