Грузы уходят с железнодорожной сети

Продукты питания, оборудование, товары народного потребления – эти товары чаще всего перевозят по автодороге, об этом РЖД-Партнеру рассказывает Алина Холостякова, руководитель логистических проектов ООО «Компания Скиф-Карго». Она утверждает, автоперевозчик может грузоотправителю гарантировать сроки доставки. А железнодорожный перевозчик таких гарантий не дает.

«Клиентам проще отдавать предпочтение автомобильным перевозкам, где есть прозрачность и понимание по срокам доставки груза. Даже на дальние расстояния! Хотя еще год назад ситуация с железнодорожным транспортом была более четкая, сроки выдерживались и были быстрее», – говорит А. Холостякова.

Часть грузоотправителей действительно переходят на автотранспорт, так они не только соблюдают сроки доставки, но и повышают ее скорость, об этом РЖД-Партнеру рассказывает Александр Анкушин, руководитель отдела по работе со средним корпоративным бизнесом ГК Альфа-Лизинг. С его слов, в числе тех, кто отдает груз автотранспорту, те, кто закупает или продает сырье, комплектующие, топливо, продукты питания, бытовую технику, металлоизделия, лес. О доставке крупногабаритного груза из Китая в Ленобласть за 37 дней рассказывают в компании NAWINIA. Сообщается, заказ на доставку четырех бандажных колец диаметром около 6 метров и весом в 40,5 тыс. кг для нескольких российских цементных заводов поступил в конце марта: детали вращающейся цементной печи надо было доставить из китайского Нантунг в Ленинградскую, Свердловскую и Рязанскую области. Маршрут в каждое из трех назначений проделан полностью на авто – по одной детали на фуру, продолжают в пресс-службе.

«Протяженность маршрута – почти 18,5 тыс. км. Доставка в среднем заняла 37 дней, учитывая оперативное открытие временной зоны таможенного контроля. Каждый шаг доставки – целый комплекс услуг: от приемки груза, его таможенного оформления, погрузки и доставки до конечного пункта назначения, которых по условиям заказа может быть несколько в разных частях страны», – передает пресс-служба компании.

Автотранспортом перевозится 67% грузов по всей стране, данные приводит Росстат. С 2019 по 2022 год грузооборот увеличился на 30%. В 2023 году доля автоперевозок едва не достигла 74%, передает Федеральная служба государственной статистики. Согласно данным ПЭК, по итогам 2023 года спрос на внутрироссийскую автодоставку увеличился более чем на 10%, на международную – на 40%.

Динамику автоперевозчик связывает в том числе и собственным расширением маршрутной сети: за два последних года ПЭК запустил более 100 филиалов в России, странах СНГ, Центральной и Юго-Восточной Азии.

«Открывая новый филиал, мы сокращаем логистическое плечо на 10–30%, вслед за этим ускоряем доставку», – передает пресс-служба компании.

В 2024 году ПЭК планирует расширить как внутренние маршрутные сети, так и открыть филиалы в Беларуси, Казахстане, Турции и Азербайджане.

«Магистральная автодоставка занимает меньше времени, чем железнодорожная или морская при сопоставимой стоимости, поэтому спрос на нее продолжает расти. Время перевозки сокращается за счет того, что компаниям не нужно дополнительно перегружать отправления из одного вида транспорта в другой, что может занимать от двух часов до пяти дней, в зависимости от готовности инфраструктуры железнодорожных станций и портов», – сообщает пресс-служба компании.

При этом важно учитывать, что независимо от способа перевозки, любой груз на «последней миле» доставляется до конечной точки назначения автотранспортом, добавляют здесь.

Переход подгоняет рост ставок

Уход грузоотправителей к авиаперевозчику на длинном плече – вынужденный, рассуждает А. Анкушин. С его слов, железнодорожный монополист отток грузовладельцев может остановить, надо только расширять железнодорожную инфраструктуру, в том числе пропускную способность линий, а также развивать технологии автоматизации. Верность железной дороге сохранят грузоотправители сырьевого экспорта: угля, нефтепродуктов, зерна, рассуждает А. Анкушин. Впрочем, добавляет он, железнодорожные перевозки становятся все менее гибкими, чем автомобильные.

«Составы по железным дорогам идут по определенным маршрутам и расписаниям, в случае высокой загрузки линий или климатических коллапсов, грузы могут долго простоять на станциях в ожидании очереди на проезд», – продолжает он.

И, главное, железнодорожные перевозки растут в цене: в мае зафиксирован самый сильный рост ставок на контейнеры за последние полтора года, об этом гласит обзор Центра ценовых индексов (ЦЦИ). Доставка стандартного 40-футового контейнера из Китая в столицу России подорожала за последний месяц, с апреля по май, на $300 в среднем. В частности, стоимость услуги на маршруте из Сианя в Москву выросла на 5,6%, в месячном выражении до $5000, из Чунцина – на 5,2%, до $5050, из Шанхая – на 6,4%, до $5647, из Гуанчжоу – на 7,8%, до $5674.

Главная причина роста ставок – дисбаланс экспортных и импортных грузопотоков и ограничения со стороны РЖД в вывозе контейнеров из России.

А. Анкушин считает, что снизить затраты на доставку грузов, а также повысить скорость ее возможно, если использовать комбинированные перевозки. С его слов, сэкономить можно так: длительные перевозки отдать железнодорожному перевозчику, а до и от станций отправления и назначения груз доставляет автоперевозчик.

«Интермодальные перевозки в ближайшее время будут оптимальным решением, так как большая часть маршрута грузов будет преодолеваться по железным дорогам, что сократит нагрузку на дороги и окружающую среду», – утверждает он.

Экономика железнодорожных тарифов

Денис Семенкин, заместитель председателя А ОЖдПС считает, что экономить на железнодорожных перевозках можно и сейчас. Железнодорожный монополист уже 12-й год подряд реализует практику работы «тарифного коридора». Скидками могут воспользоваться малые и средние грузоотправители.

«Это вроде бы позволяет говорить в положительном ключе о «тарифном коридоре», поскольку очевидна его направленность на снижение финансовой нагрузки на клиентов ОАО «РЖД». Однако при ближайшем рассмотрении решений, принимаемых перевозчиком, мы видим, что «тарифный коридор» используется очень избирательно, а порой и без цели создания какого-либо прямого эффекта», – говорит Д. Семенкин.

В течении уже двух лет подряд правление ОАО «РЖД» принимает решения о предоставлении скидок в размере 50% в рамках тарифного коридора в отношении ряда грузов II и III тарифных классов в вагонах на расстояние перевозки до 720 км включительно. Список грузов – 153 наименования.

«Мы взяли из этого списка 13 самых дорогих с точки зрения тарифов грузов – металлические конструкции, аппараты и приборы, машины и оборудование, дома сборно-разборные, машины сельскохозяйственные, изделия из черных металлов и проанализировали перевозки этих грузов в 2023 году, сравнив их с показателями 2021 и 2022 годов, когда скидки на расстояние в 720 км не было. По всем 13 грузам никакой положительной динамики нет», – продолжает Д. Семенкин. Автоперевозчики ушли дальше, они перевозят грузы и на расстояния свыше 5 тыс. км.

«РЖД» продолжает считать, что конкуренция с автомобильным транспортом за грузовую базу происходит по-прежнему на коротком плече. Наша Ассоциация в своем письме, направленном в ОАО «РЖД», обратила внимание на декларативный характер скидок на расстояние до 720 км, предложив увеличить это расстояние, но мы получили ответ от ОАО «РЖД», где нам было предложено взять на себя ответственность в случае предоставления такой скидки», – заключает эксперт.

(ул. Смоленская, д. 5). Начало в 10.00. Помимо очного возможно онлайн-участие, которое позволит следить за дискуссией, задавать спикерам вопросы в чате и получать на них ответы.

По вопросу участия в мероприятиях обращайтесь по тел.: +7 (812) 418-34-90 или по электронной почте: conf@rzd-partner.ru. Заявку на участие также можно отправить со страницы конференции.

Ждем вас на конференции «Железная дорога vs автотранспорт: конкуренция за грузы»!

Автор: Алена Алешина