III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
В ходе доклада эксперт провела небольшой исторический экскурс в 90-е – именно тогда угольный бизнес сильно «просел» по выручке и самым простым решением для государства стало быстрое перераспределение тарифов в пользу угольной отрасли. Это решение сохранилось, закрепилось и все еще не преломлено. Но до сих пор ли оно актуально? На эту тему и рассуждает в своем аналитическом исследовании (https://www.rzd-partner.ru/logistics/comments/highway-to-hell-pechalnaya-perspektiva-ugolnoy-otrasli...) М. Никитина, целью которой стало развеивание мифа о социальном тупике угольной отрасли.
«Все, что мы имеем сегодня по углю, у нас только потому, что в 90-е по причине отсутствия времени, сил, энергии и приоритетной концентрации на других вещах, мы просто приняли тарифное решение», – объяснила она.
Сегодня валовая добавленная стоимость угольной отрасли на 44% субсидируется другими отраслями экономики через механизм перекрестного субсидирования. При этом в самой угольной отрасли сверхприбыль из-за субсидий перенаправляется на покупку транспортных активов и на их окупаемость. А в последствии портовый бизнес становится местом аккумуляции сверхдоходов через необоснованно завышенные ставки перевалки своего же угля в кэптивных портах. Так, стоимость перевозки угля на 5–6 тыс км по железной дороге, которая занимает две недели, равна стоимости перевалки одной тонны угля в порту, которая занимает пару секунд.
При этом, если говорить об эффекте, при замещении угля контейнерными грузоперевозками, исходя из средневзвешенной структуры контейнерных перевозок, платформа с двумя контейнерами даст в 3 раза больший эффект ВВП РФ, чем сопоставимые 69 тонн угля в вагоне.
«[С 90-х] действующие меры поддержки угольной отрасли позитивно воспринимались бенефициарами. Это, мне кажется, нормально: если бы половина моего бизнеса субсидировалась другими компаниями, я бы только и делала, что наращивала этот бизнес, что сделали и они – на 421% нарастили экспорт угля с 2000-го года, при этом сократили внутренние перевозки на 23%», – прокомментировала эксперт.
Низкий конкурентный потенциал (по сравнению с Австралией, Индонезией, ЮАР, где месторождения расположены вблизи побережья) российского угля напрямую влияет на объемы строительства железных дорог – дорог постоянно не хватает, как и средств на это строительство. При этом в ситуации дефицита инфраструктурных мощностей ограничивается не транспортировка угля, а других отраслей производства и бизнеса – по сути налоговых доноров экономики.
«Что касается приоритета доступа по направлениям: если мы действительно таким образом лишаем нашу экономику доходов, которая потом этот же самый уголь и субсидирует, то это просто неразумно. Развилка у нас простая: можно ничего не делать несколько лет и подождать, когда все это рухнет нам на голову, а это неизбежно произойдет. Второй вариант – пытаться демпфировать ситуацию уже сейчас: мы можем пробовать приводить скидки, которые генерируют объем перевозок угля к тому, чтобы постепенно сокращать субсидирование», – резюмировала М. Никитина.
Она также предложила несколько мер, которые могут изменить ситуацию, распределив справедливое отношение между всеми отраслями бизнеса на транспорте.
Подробнее ознакомиться с докладом спикера можно в записи. Напоминаем, что все материалы XXII Международной конференции "Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство" (видеозапись, презентации спикеров, фото и пр.) собраны в электронном пакете участника мероприятия. Для приобретения пакета участника обращайтесь по электронной почте conf@rzd-partner.ru или по тел. +7 812 418 34 99
