III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Лидирующая позиция по-прежнему отводится морепродуктам, на которые сегодня приходится 87% экспортируемого с Дальнего Востока объема. Экспортные поставки морских биоресурсов возрастут с нынешних $3,3 млрд до $5 млрд ежегодно.
Другая многообещающая статья доходов – экспорт сои и продуктов ее переработки. Сегодня объем ее отправок за границу небольшой, тем не менее экспортные поставки соевой продукции за прошлый год выросли вдвое. «Мы ожидаем, что к 2024 году экспорт сои составит не менее $600 млн. Планируем значительное развитие этого направления», – анонсировал замглавы Минсельхоза.
Главным потребителем дальневосточной сои рассматривается Китай. С китайской стороной разработан совместный план, за счет реализации которого поставки соевой продукции в КНР к 2025 году должны достигнуть 3,7 млн т.
Между тем серьезным барьером становится неразвитая логистика. «Увеличить экспорт сои до 3 млн т и более будет сложно сделать, так как отсутствует специализированная портовая инфраструктура в Приморье», – подчеркнул генеральный директор ООО «Амурагроцентр» Александр Сарапкин. По его словам, о намерениях создавать специализированные мощности в последнее время приходится слышать много, но практических действий по строительству терминалов не видно.
Как отметил бизнесмен, самый удобный для «Амурагроцентра» вариант экспортных отправок – напрямую из Амурской области, где строится трансграничный автомобильный мост Благовещенск – Хэйхэ. В свою очередь, компанией создан терминал для речных перевозок по Амуру. «Этот объект строили 1 год и уже 3 года оформляем его как пункт пропуска», – сетует А. Сарапкин.
«Если говорить о большом экспорте сельхозпродукции – тут первична портовая инфраструктура, и ее на Дальнем Востоке нет, – соглашается вице-президент по железнодорожному дивизиону транспортной группы FESCO Айдемир Усахов. – Мы на базе Владивостокского морского торгового порта пробовали производить перевалку зерна (по прямому варианту вагон-судно. – Прим. ред.), но это ни о чем».
В качестве альтернативы организуются перевозки зерновых в контейнерах, правда, данный вид транспортировки рассчитан не для широкого сегмента. «Это больше относится к высококачественному дорогому зерну, сортам, которые, условно говоря, нужны в небольших объемах, не для выпечки массового хлеба», – уточнил А. Усахов.
В Минсельхозе признают проблему перевозок дальневосточного зерна и бобовых, поэтому одну из главных задач видят в создании логистической инфраструктуры в регионе. «Нужно построить распределительные центры, закольцевать железнодорожные отправки, создать порт для растениеводческой продукции», – говорит С. Левин.
Однако встает вопрос загрузки специализированных терминалов и, как следствие, окупаемости вложений в них. Как считает заместитель гендиректора АО «Объединенная зерновая компания» (ОЗК) Эдуард Зернин, помимо дальневосточной сельхозпродукции, в тихоокеанские порты целесообразно привлекать дополнительную грузовую базу из Сибири. Но если наращивать экспортный потенциал за счет сибирских аграриев, продолжает замглавы ОЗК, то встает главный вопрос – развитие магистральных железнодорожных путей к приморским терминалам.
Еще один сдерживающий фактор роста экспорта – высокий тариф на доставку сельхозпродукции железнодорожным транспортом до припортовых станций ДВЖД. «Сегодня тариф по Прейскуранту № 10-01 неконкурентен, – подчеркивает Э. Зернин. – Чтобы сделать их конкурентными, требуется субсидирование тарифов. Насколько я знаю, Минсельхоз сейчас работает над этой темой и в ближайшее время будет выдвинута инициатива по компенсации издержек».
ОАО «РЖД», в свою очередь говорит А. Усахов, необходимо знать, какой объем железнодорожной перевозки гарантируют аграрии, тогда возможны преференции в рамках тарифного коридора.
