III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Росту контейнерных перевозок по-прежнему способствует несколько факторов: повышенная скорость доставки за счет формирования ускоренных контейнерных поездов (УКП), отсутствие простоев и необходимости перетарки из одного вида транспорта на другой, сохранность перевозимых грузов.
Кроме того, на расстояниях от 3 тыс. км контейнерные перевозки более выгодны по сравнению с отправками автотранспортом. «При выборе способов транспортировки крупные производственные компании все больше учитывают экологический фактор. Железнодорожный транспорт на сегодняшний день – самый чистый, поскольку использует в качестве тяги электроэнергию», – добавляет руководитель отдела железнодорожных перевозок Itella в России Антон Носков.
В целом на развитие рынка в этом году повлиял рост экономической активности после пика пандемии как в РФ, так и в Европе, а также более активная смена традиционного маршрута доставки грузов из Юго-Восточной Азии и Китая. Контейнеры с определенными префиксами запрещены к экспорту в РФ Китаем. Некоторые морские линии начали предлагать доставку транзитных грузов из Китая в Европу по схеме «море – железная дорога – море» через порты Дальнего Востока.
В последнее время на фоне роста транзитных железнодорожных перевозок в/из Китая в Европу наблюдаются сложности на автомобильной границе с Китаем.
Руководитель отдела железнодорожных перевозок регионов СНГ и Китай группы компаний AsstrA Екатерина Воронова добавляет, что в текущем году наблюдается повышенный спрос на перевозки грузов в составе УКП.
Развитие экономики, а также увеличение объемов контейнерных перевозок по железной дороге – как импортно-экспортных, так и транзитных через РФ, повышенный спрос на контейнеры и экономическая политика морских перевозчиков спровоцировали рост не только тарифов на перевозки по морю, но и стоимости доставки грузов по железным дорогам за счет увеличившейся цены аренды контейнеров.
Приоритет на расширение
По данным грузоотправителей, номенклатура грузов, перевозимых в контейнерах, в этом году практически не изменилась. Но стоит отметить, что почти на треть увеличилась доля промышленных товаров (на 30,4%). Аналогичный значительный рост отмечается в перевозке машин, станков и двигателей (на 34,5%), автомобилей и комплектующих (на 31,2%), остальных и сборных грузов (на 34,9%).
В 3,5 раза за этот период увеличились перевозки зерна, в 1,5 раза – цветной руды и серного сырья, а также картофеля, овощей и фруктов. Заметно выросли объемы перевозок черных металлов – на 23,2%, химических и минеральных удобрений – на 22,7%. Доля транспортировок продовольственных товаров выросла на 19,8%, а объемы перевозки рыбы – на 21,3%.
При этом снижение объемов перевозок демонстрируют нефть и нефтепродукты (на 13,4%), продукты перемола (на 2,5%) и бумага (на 1,2%).
Также операторы наблюдают увеличивающийся спрос на перевозку товаров народного потребления из Китая в Европу транзитом через Россию и в ответ на новые запросы клиентов прорабатывают новые маршруты перевозок.
Азиатские камни преткновения
Одной из главных проблем на рынке, по словам ведущих операторов, по-прежнему остается нехватка мощностей железнодорожной инфраструктуры на фоне роста объема перевозок. «Самые большие сложности в так называемых узких местах – на сухопутных погранпереходах и подходах к портам Дальнего Востока», – говорит директор ПАО «ТрансКонтейнер» по продажам и клиентскому сервису Никита Пушкарев.
В частности, карантинные ограничения действуют на международных погранпереходах Маньчжурия – Забайкальск, Достык – Алашанькоу, Хоргос – Алтынколь, Эрлянь – Сухэ-Батор – Наушки. Это и санитарная обработка контейнеров, и временные локдауны на территории Китая из-за новых вспышек вируса в городах.
Второй проблемой можно обозначить неравномерность грузопотоков, которая приводит к сезонному дефициту или избытку контейнеров. Как отмечает президент ПАО «ТрансКонтейнер» Александр Исурин, перевозчики сталкиваются с большими проблемами. «Флот стоит в ожидании причалов от 10 до 20 суток сейчас, для линейного судоходства это погибель. Основная причина – мы не можем вывезти грузопоток по железной дороге», – говорит А. Исурин.
Негативно отражаются на перевозках контейнеров высокие тарифы, значительные сложности с отправкой грузов по железной дороге из Китая в Россию. По информации партнеров российских транспортных компаний из КНР, китайская сторона отдает приоритет отправкам грузов в Европу, вместе с тем в Россию отправки идут по остаточному принципу. Сложностей добавляет также увеличение транзитных сроков доставки, нехватка мест на ближайших контейнерных поездах, как и дефицит самого контейнерного оборудования.
Еще одной проблемой является конкуренция с полувагонами, против которой недавно выступили контейнерные операторы. 1 сентября Евразийский союз участников железнодорожных грузовых перевозок попросил главу РЖД Олега Белозерова еще раз обсудить разрешение перевозок контейнеров в полувагонах.
Прогнозы не меняются
Нынешний потенциал транзитных контейнерных перевозок по сети РЖД оценивается до 3 млн TEU в год. Перевозки контейнеров через дальневосточные порты сегодня находятся на подъеме, отмечает А. Исурин. Компания предлагает сегодня создать межведомственную рабочую группу, которая организационными методами может попытаться увеличить пропускную способность существующей инфраструктуры.
Напомним, что в целом увеличение объема контейнерных перевозок в 4 раза к 2024 году, предусмотренное майским указом президента РФ, требует инвестиций в размере 300–450 млрд руб., по данным самих РЖД. Руководство холдинга настроено активно привлекать для достижения этих целей рыночных игроков.
Подробнее читайте в предстоящем выпуске № 18 журнала РЖД-Партнер.
