Транзитный поток в период дисбаланса
Основным драйвером роста наряду с перевозками Китай – Европа – Китай выступают транзитные отправки в сообщении Китай – Беларусь – Китай. Как сообщил Сергей Павлов, первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД», показатель вырос на 77,5%, до 389,7 тыс. ДФЭ.
«Одним из факторов наращивания транзитного объема считаю дестабилизацию морского фрахта из-за ситуации в Красном море, на фоне которой крупнейшие морские линии приостанавливали перевозки через Суэцкий канал и перенаправляли свои суда в обход Африканского континента. Это увеличивало время транспортировки и привело к закономерному росту фрахта из-за дополнительных издержек на доставку груза. Необходимость в быстрой доставке и стабильной стоимости стала фактором переориентации, в том числе китайских грузоотправителей с моря на железную дорогу. Таким образом, этот вид сообщения доказал свою востребованность, несмотря на все ограничения», – сказал он.
Он добавил, скорость доставки груза в рамках совместного с белорусскими и казахстанскими железнодорожниками проекта «Объединенной транспортно-логистической компании» (АО «ОТЛК ЕРА») от границ Китая до границ Евросоюза по железнодорожной сети – неделя, что в три-пять раз быстрее, чем доставка морем.
Сергей Григоренко, заместитель генерального директора – коммерческий директор АО «ОТЛК EPA», на встрече TransRussia Connect показал статистику за первые 7 месяцев 2024 года. С его слов, общий объем транзитных перевозок на МТК Восток – Запад достиг показателя в 251 тыс. ДФЭ в обоих направлениях, что почти на 83% больше прошлогоднего показателя. На направлении Китай – Европа грузопоток вырос на 146%, если сравнивать с прошлогодним показателем, до 214 тыс. ДФЭ. А вот в направлении Европы из Китая объем перевозок упал на 27%, до 36 тыс. ДФЭ.
«Попытаюсь объяснить динамику. У нас максимальная балансировка Запад – Восток составляла до 68%, сейчас балансировка – до 13%, поднимается до 15%. К чему это ведет? Это влияет на себестоимость перевозки. Затрачивается больше средств на порожний возврат платформы в точку зарождения китайского груза. Да и китайские экспедиторы подняли ставки на направлении Китай – Европа», – добавил он.
«ОТЛК ЕРА» пытается возвращать порожний контейнер в железнодорожном сообщении, у нас получилось провести порожний поезд из Европы в Китай.
«Теперь Китай смотрит экономику перевозки, и мы ждем реакции от них. Проект либо продолжится, либо экономику будем менять», – резюмировал эксперт.
Экспортно-импортный грузопоток
По железной дороге в сообщении между Россией и Китаем перевезено свыше 161 млн тонн в 2023 году, что на 36% больше чем годом ранее, статистику привел Павлов. Представитель российской железнодорожной компании подчеркнул, он в статистике учел как перевозку через железнодорожные пропускные пункты, так и через порты. Однако значительную долю в общем грузопотоке занимали перевозки именно через сухопутные пункты пропуска с Китаем, через них перевезено более 51 млн тонн, рост – 27%.
«Тенденция роста сохраняется и в этом году. За 8 месяцев 2024 года объем перевозок РФ – КНР вырос на 8,7%, до уровня 117 млн тонн. Около половины объема этого грузопотока составлял каменный уголь (более 62 млн тонн, с приростом почти 11% к аналогичному периоду годом ранее – в основном, экспорт). Также заметный вес занимали руда, нефтяные и лесные грузы, химические и минеральные удобрения», – перечислил С. Павлов.
По контейнерным грузам в числе лидеров автомобили, машины, станки, цветные металлы, продовольственные и другие грузы. Всего за 8 месяцев перевезено более 2,4 млн. ДФЭ с приростом 12% к предыдущему периоду. Между тем участники рынка живут и работают в условиях колоссального ограничения. Со слов Леонида Шляхтурова, исполнительного директора ООО «Феско Интегрированный транспорт», в I квартале 2023 года на лимитированные направления компании подтвердили ежемесячный прием 200 контейнерных поездов.
«А в июле 2024 года – только 108, то есть сократили вдвое. Поэтому ломаем поезда не по своей воле и используем автодоставку. Нет другого выхода! Железная дорога не принимает грузы. Везем автотранспортом контейнеры из Красноярска в Иркутск, и из Красноярска в Новосибирск и обратно. Да, автодоставка теперь включена в полном объеме. Как на это реагирует рынок? Сложно! Страдаем, но ищем варианты. Например, научились пользоваться полувагонами», – сказал Л. Шляхтуров на встрече TransRussia Connect.
Сложности с перевозкой экспортно-импортных грузов подтвердил и Егор Брагинец, генеральный директор ООО «Нептун Логистикс Рус». С его слов, если раньше грузы возили в два направления, то теперь фактически только в одно, связанное с Китаем.
«Разворот на восток показал острый дефицит инфраструктуры, и вряд ли удастся изменить ситуацию в ближайшее время. Быстрого выхода из этого положения я не вижу», – признался эксперт.
Железная дорога срезает наряд-заказы на контейнерные поезда, идущие в порты, о такой ситуации рассказал Егор Кичигин, заместитель директора по продажам и клиентскому сервису ПАО «ТрансКонтейнер». С его слов, в августе компании согласовали не две сотни контейнерных поездов, которые были предъявлены к перевозке, а только 145.
«Больше трети из них – с Красноярской и Восточно-Сибирской железных дорог, куда мы физически вагоном приехать не можем. Потому что есть ограничения по погрузке порожняка на этих дорогах. Какое правильное решение для грузоотправителей? Давать квартальные наряд-заказы, чтобы мы могли планировать. Сейчас мы получаем наряд-заказы в последний день месяца, а собрать поезда в полном объеме, собрать сертификаты, оформить таможенное разрешение… – просто не успеваем на все сто груженых контейнеров! Вроде бы разрешение на погрузку дают, но дают слишком в короткий срок, грузоотправители и организаторы контейнерных поездов не успеваем подготовиться. Угадать, что нам согласуют РЖД – невозможно!» – резюмировал эксперт.
Автор: Алена Алешина
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.
III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
