Платить, ехать и снова платить: пять причин для гнева грузовладельца прямо сейчас

Причина № 1

Простои в ожидании приема груза к перевозке составляют примерно 80% от суммы всех простоев, предъявляемых операторами, уточнил представитель компании-грузовладельца. К слову, штрафы за станционные простои составляют довольно большой объем – об этом сказал и юрист Александр Кузнецов – он тоже выступил на конференции. По его опыту работы, в среднем в год штрафы компании за простой вагонов могут составлять до 30 млн рублей.

При этом простои, как показывает практика, далеко не всегда являются виной грузовладельца. Ожидание проезда (приема перевозчиком груза к перевозке) на лимитирующие направления составляют наибольшую часть штрафных санкций, предъявляемых оператором подвижного состава, говорит Е. Кузнецов: «Мы заставлены вагонами, они загружены, я готов отдать их на лимитирующие ж/д направления, но уехать туда не могу. То есть я организую склад на колесах без перспектив и понимания, когда он поедет. И несу издержки». При этом получить документы, акты общей формы для того, чтобы подтвердить простой, не зависящий от грузовладельца, почти невозможно, уточняет спикер. Он отмечает также нежелание перевозчика издавать так называемые конвенционные запреты в случаях, когда задержка вагонов происходит по причинам, зависящим от его действий. И это снова бьет по грузовладельцу, у которого есть обязательства не только перед операторскими компания, но и перед портами с их жесткими требованиями: «При их невыполнении наступают тяжелейшие последствия по причинам, от меня не зависящим. Это и «take or pay» в портах, дополнительные штрафы по железной дороге. А документов нет. «Конвенции» выпускаются только в том случае, если порт и грузоотправитель по каким-то своим причинам не справляются с договорными объемами погрузки/выгрузки. Тогда да – железная дорога легко идет на объявление конвенционных запретов. Мы получаем необходимые документы, и дальше в рамках действующих договоренностей с собственниками вагонов мы этот вопрос разрешаем».

Причина № 2

Еще одна проблема грузовладельцев – локальный дефицит подвижного состава. Он возникает каждое лето, подчеркивает Е. Кузнецов:

«У нас производство полувагонов является драйвером роста парка на сети, но дефицит мы все равно испытываем. Все, что дополнительно допускается на сеть, съедается снижением оборота подвижного состава, соответственно, каждый угольщик скажет про дефициты летом. Отсюда начинаются вопросы и по ценообразованию, хотя мы понимаем, что все вагоны стоят на дорогах, прилегающих к Западно-Сибирской – основной погрузочной дороге в ожидании приема в брошенных поездах».

Причина № 3

Это низкое качество подвижного состава. Несмотря на то, что массовые списания прогнозируются к концу 2020-х – началу 2030-х годов, многие вагоны, говорит представитель угольной отрасли, уже попадают под погрузку в крайне изношенном состоянии. Такова ситуация последние 2-3 года.

Риски от такого их состояния – финансовые. И, как правило, они ложатся на плечи грузовладельцев, отмечает Е. Кузнецов.

«Мы эти вагоны отправляем, делаем так, чтобы это не несло угрозы безопасности движения, но при выгрузке в портах наши старания «вылезают». Вагон попадает в ремонт. И к кому приходит собственник вагонов за компенсацией затрат на ремонт и компенсацией за простой вагонов в ожидании ремонта и пути в ремонт? Конечно, к грузовладельцу».

Причина № 4

В ценообразовании операторы в большинстве случаев не готовы подстраиваться под ситуацию грузовладельца, считает спикер. Крупные операторские компании, говорит он, имеют в штате маркетологов, которые изучают угольный бизнес, – смотрят индексы. Когда индекс подрос, приходят и говорят о повышении ставки. Таково поведение на растущем рынке. На падающем, как сейчас в ситуации с углем, такой же корреляции не происходит: «Как производители коксующегося угля мы для себя оцениваем потери примерно в $100 на тонне. Уменьшение стоимости по тем индикативам, на которые обращают внимание маркетологи, не приводит к снижению ставки». Ссылки на высокую ставку, на удорожание ремонтов понятны, но баланс тоже необходим, считает Е. Кузнецов.

Причина № 5

Совсем короткая в описании: представитель грузовладельцев говорит и о некоторой монополизации рынка. То есть компании предлагают грузовладельцам типовые договоры или игры по общим правилам для всех. Если грузовладельца это не устроит, то индивидуального подхода к нему не ищут: мол, не хотите – не работайте.
«Заключать договор на заранее ущербных для нас условиях мы не можем», – резюмирует Е. Кузнецов.

Что делать?

Способов решения проблем можно назвать много, говорит представитель компании-грузовладельца, но большинство из них все равно не панацея. Особенно для небольших компаний. Среди вариантов решения Е. Кузнецов называет долгосрочные сервисные контракты с крупнейшими операторами, но, к сожалению, это проблемы не решает: «Не всегда получается выйти на связь с крупными владельцами вагонов и договориться на взаимовыгодных условиях, а не кабальных для нас».

Выход может быть и в инвестициях в свой подвижной состав, но позволить себе это могут в основном компании из первой пятерки угольного бизнеса. «Небольшой компании с объемом перевозок до 1 млн тонн в месяц довольно сложно входить в этот бизнес. Нет перспектив», – считает эксперт.

Повышение прозрачности ценообразования, то есть разработка стандартов и унифицированных тарифов выглядит привлекательно, но может привести к такой ситуации, в которой у перевозчика появится монопольное право на вагоны, что является не лучшей идеей, говорит Е. Кузнецов.

Перспектива есть в создании системы ранжирования операторских компаний, но с одним нюансом – расширением числа показателей эффективности компаний для более глубокого понимания рынка. Ориентир на количество парка и тоннаж слишком сужает спектр компаний, которые могли бы быть интересны грузовладельцам.

Разумной спикеру кажется и идея объединить усилия грузовладельцев в альянсе, чтобы выстраивать единую позицию в отношениях с операторами и перевозчиком. Хотя и тут есть но.
«Были попытки, но, кажется, мы натыкаемся на то, что часть грузовладельцев в угле имеют кэптивы. Они предлагают свой подвижной состав менее крупным участникам рынка. Это выглядит проблематично».

Найти решение для всех компаний, испытывающих трудности, приходит к выводу Е. Кузнецов, практически невозможно. Он отмечает, что у их компании получается все же найти операторов, с которыми возможна некоторая синергия в действиях. Вероятно, искать своих в случае каждой отдельной компании и есть путь.

Автор: Полина Карпович