III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Однако рынок до сих пор спорит о правильном ответе на этот вопрос. По мнению бизнеса, прежде чем переносить портовые мощности, необходимо построить железную дорогу.
10 лет на перенос
В пресс-службе Смольного о финансовых потерях из-за ухода Большого порта в Ленобласть не говорят. На запрос РЖД-Партнера здесь дали малоинформативный ответ. «Проект редевелопмента территории морского порта «Большой порт Санкт-Петербург» предусматривает разработку концепции с детальным рассмотрением земельных, финансовых и иных вопросов. В ее основе должна лежать просчитанная экономическая финансовая модель, балансирующая интересы всех участников процесса», – явствует из ответа.
В пресс-службе правительства Ленобласти не скрывают: казна от переноса мощностей и в самом деле выиграет. «Безусловно, перенос порта в Ленинградскую область – это новые терминалы или увеличение грузооборота существующих, создание новых рабочих мест, развитие сопутствующей инфраструктуры, что отразится на увеличении налоговых поступлений в бюджет региона», – полагают в пресс-службе. Но подсчитывать рост будущих налоговых поступлений в региональном правительстве считают преждевременным.
Сейчас в Большом порту Санкт-Петербург обустроено 149 причалов, грузы переваливают порядка 20 стивидоров. Подсчитано, что ежегодно в модернизацию инфраструктуры они инвестируют около 1 млрд руб. И именно строительство инфраструктуры на новом месте – самая большая статья расходов. Причем участники рынка заявляют: перенос мощностей состоится только в одном случае – если к решению этого вопроса подключится весь логистический рынок. «Здесь важны следующие моменты: внедрение решений для перевозки контейнерными поездами грузов до основных российских хабов, развитие железнодорожной логистики, регулирование тарифной политики отправок по железной дороге. Также государство должно создать подходящие условия для автотранспортных компаний для перевозок грузов в порт Усть-Луга и из него», – отмечает Олег Сысолятин, начальник отдела генеральных грузов группы компаний AsstrA
Эксперт отдельно подчеркивает, что даже если перенос состоится, то фактически перенос всех мощностей Большого порта Санкт-Петербург в Ленинградскую область будет идти лет 10. «Особенностей много. Одна из них – рекультивация земель, на которых находится порт», – продолжает О. Сысолятин.
В группе компаний «Аривист» подсчитали размер инвестиций для реализации проекта. Кирилл Александров, коммерческий директор компании, показывает расчеты по переносу 149 причалов из Санкт-Петербурга в Усть-Лугу. «Только на переезд одного терминала может потребоваться сумма до 10 млрд руб., а в совокупности для выноса всех терминалов из города потребуется более 1,5 трлн руб., что значительно больше бюджетов Санкт Петербурга на 2021 и 2022 гг. вместе взятые. Глобальные расходы по переносу порта не окупятся продажей дорогой земли девелоперам в центре Санкт-Петербурга, потребуют федеральных и частных инвестиций. При этом в портовую инфраструктуру за последние 10–20 лет были вложены колоссальные частные инвестиции, которые до сих пор не окупились», – констатирует он.
Инфраструктура для переноса
Порт в Усть-Луге находится в 120 км от Санкт-Петербурга. Грузооборот порта в 2020 году составил 102,6 млн т. Для сравнения: грузооборот Большого порта Санкт-Петербург в этот период составил 59,9 млн т. В правительстве Ленобласти подчеркивают, что порт Усть-Луга готов принять на действующих и строящихся терминалах весь заявленный проектом грузооборот. «Но для этого необходимо увеличение пропускной способности железнодорожных путей», – отмечают в пресс-службе правительства Ленобласти.
Пропускная способность порта Усть-Луга – 190 млн т ежегодно. То есть перенос мощностей приблизит порт к критическим отметкам. Порт, чтобы он смог переработать возросший грузооборот, нуждается в наращивании инфраструктуры, причем эксперты даже не готовы говорить об их объеме. Виктор Голомолзин, начальник ОЖД, на логистическом форуме, который организовал РЖД-Партнер, признался, что транспортники согласятся с любым решением – перенести порт или оставить этот вопрос как он есть. «По железной дороге Большой порт Санкт-Петербург выгружает порядка 30 млн т в год, а по воде и железной дороге этот объем суммарно равен 60 млн т. Для сравнения: порт в Усть-Луге в 2020 году отработал 80 млн т, плюс он выдал техусловия на 25 млн т компании «Ультрамар», еще на 23 млн т – группе компаний «Новотранс» и 7 млн т – международной химической компании «ЕвроХим». И, если суммировать все показатели, можно понять: мощности порта Усть-Луга уже исчерпаны», – говорит он.
Подсчитано, что имеющиеся мощности и сопутствующую инфраструктуру порт Усть-Луга в настоящий момент использует только на 40%. Существующая железнодорожная инфраструктура в порту Усть-Луга уже сейчас не может в полном объеме обеспечить бесперебойность грузопотока, считает Артем Евланов, генеральный директор ООО «ИНТЭК-Строй». «Отсутствие железнодорожной инфраструктуры для эффективной интеграции грузопотока морских перевозок с транспортной сетью России повлечет за собой многомиллиардные убытки как для логистического хаба, так и для перевозчиков, а развитие транспортно-логистической составляющей нового порта может обойтись более чем в 1 трлн руб. – стоимость аналогичных работ для порта в бухте Индига», – заявляет он.
Рассуждать о переносе порта без учета инвестиций в строительство автомобильной и железнодорожной инфраструктуры невозможно, заявляет коммерческий директор ГК «Аривист» Кирилл Александров. «Сейчас любой современный транспортный узел должен быть обеспечен возможностью перевалки грузов с одного вида транспорта на другой. При этом система должна быть хорошо продумана и отлажена. Сейчас, например, на многих терминалах Санкт-Петербурга есть сложности как с пропускной способностью припортовых железнодорожных станций, так и с отсутствием дорог для обеспечения бесперебойного завоза/вывоза грузов автотранспортом», – говорит он.
А если не Усть-Луга?
Разговоры о переносе порта из Санкт-Петербурга ведутся уже более 10 лет. Последний раз тема поднималась в 2018 году. Тогда речь шла о перемещении перегрузочного комплекса в Усть-Лугу, на территорию Ломоносова – в порт Бронка или Приморск. Подчеркнем, сейчас правительство Ленобласти перевод мощностей из Большого порта в Приморск тоже обдумывает. «Еще одной потенциальной площадкой для переноса петербургского порта может стать порт Приморск в Выборгском районе. В отличие от уже развитой территории Усть-Луги, в Приморске больше резервов для создания новых терминалов», – пишет пресс-служба в ответе РЖД-Партнеру.
Однако К. Александров считает, что порт в Усть-Луге сравнивать с портом в Приморске неуместно, как, впрочем, и Большой порт Санкт-Петербург с любым из областных портов. «В Ленобласти подходящими для размещения перегрузочных терминалов для перевалки сухих грузов (в том числе контейнерных) остается порт Усть-Луга. Это связано с относительной близостью к городу, а также с тем, что в Усть-Луге существует развитая железнодорожная инфраструктура и есть возможность освоения прилегающих территорий. Учитывая, что подавляющее большинство терминалов в Ленобласти занимаются перевалкой нефти (например, в Приморске и Высоцке) и удобрений, сравнивать инфраструктуру контейнерных и специализирующихся на обработке скоропортящихся грузов перегрузочных комплексов, расположенных в черте города, с областными наливными и терминалами балковых грузов неуместно», – рассказывает К. Александров.
Россия будет не первой страной, которая перенесла часть портовых мощностей за город. 15 лет назад подобный проект был реализован в немецком Гамбурге. Сейчас вместо порта здесь фешенебельный квартал Хафен-сити. Однако эксперты подчеркивают, что под строительство недвижимости была отдана лишь часть порта. В Роттердаме, Амстердаме, Барселоне порты тоже вынесли из центральной части города в индустриальную. Если Санкт-Петербург пойдет по пути европейских коллег, то получит жилой район наподобие Новой Голландии. «При этом в европейских портах основную долю грузов составляют экологически нейтральные и эффективные с точки зрения экономики контейнеры. В Большом порту Санкт-Петербург же переваливаются все виды грузов – от нефтяных, металлургических, угля до контейнеров», – рассуждает Алексей Романенко, управляющий директор практики оптимизации Alvarez & Marsal
Развитие портово-промышленного кластера Усть-Луги помогло убрать из Северной столицы так называемые грязные грузы, например уголь или удобрения, говорит О. Сысолятин. «К сожалению, в Усть-Лугу контейнерные грузы массово так и не пришли, и основная причина этому – логистические затраты грузовладельцев», – считает он.
Грузовладельцы рублем голосуют за Большой порт Санкт-Петербург, потому что основная часть контейнеров по-прежнему вывозится из порта автомобилями, а это дешевле и быстрее и груз можно доставить прямо до двери. «Здесь на руку грузовладельцам идет и местоположение порта, его нахождение именно в Северной столице снижает затраты на логистику. К другим плюсам можно отнести недавно построенный многофункциональный морской перегрузочный комплекс – порт Бронка, который расположен ближе Усть-Луги. С каждым годом контейнеризация грузов растет, что позволяет развивать оба порта – Большой порт Санкт-Петербург и порт в Усть-Луге – с прицелом на своих клиентов», – говорит О. Сысолятин.
Эксперт подчеркивает, что полный перенос всех мощностей порта в Санкт-Петербурге невозможен без учета интересов бизнеса. «А бизнес сейчас прилагает максимум усилий для совершенствования и расширения перегрузочных мощностей на терминалах Большого порта Санкт-Петербург», – отмечает он.
