III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Он добавил, что субсидирование необходимо для увеличения доли высокодоходных грузов, которые будут привлечены на российские транспортные сети на постоянной основе для загрузки наших мощностей. С учетом прогнозируемого транзитного контейнерного потока сегодня на эти цели требуется порядка 1 млрд руб.
«Просил бы поддержать это как антикризисную меру. Мы рассмотрели ее вместе с Минфином и изыщем в средствах, которые выделены на реализацию национальных проектов», – обратился к президенту глава ведомства.
С предложением поддержать субсидирование транзитных перевозок Запад – Восток выступил и президент группы компаний «Дело» Сергей Шишкарев.
«Вот в ближайший год‑полтора в Южной Корее ожидается порядка 20 новых контейнеровозов вместимостью до 24 тыс. контейнеров на каждый такой пароход. Ну, для наглядности – это 300 полноценных транзитных поездов, которые могли бы проследовать из Находки до Бреста по территории РФ. Мы оцениваем такую субсидию порядка $900, или 70 тыс. руб. А уже доходы транспортных компаний, российских железных дорог, стивидорного комплекса мы оцениваем в $2,5–3 тыс. на каждый контейнер. И эти меры, на наш взгляд, уже в ближайший год позволят увеличить транзит по России на 200–250 тыс. контейнеров», – сказал он.
С. Шишкарев попросил В. Путина разрешить номинировать тарифы в валюте при расчетах в рублях. «Это позволит нам опять же реализовывать наши инвестиционные программы, все‑таки часть оборудования мы закупаем за валюту, и не дало бы преимуществ иностранным компаниям, использующим девальвацию рубля», – пояснил он.
По словам участников рынка, инициатива субсидировать транзитные перевозки Запад – Восток и Восток – Запад не является новой и, что называется, давно в воздухе.
Как поясняет генеральный секретарь Международного координационного совета по трансъевразийским перевозкам (КСТП) Геннадий Бессонов, в данном случае речь идет о создании условий, когда тарифы на перевозку железнодорожным транспортом будут хотя бы примерно на уровне тарифов на морскую перевозку. В качестве примера он приводит Китай, где железнодорожные перевозки субсидируются уже не первый год.
«Сегодня разница в тарифах на перевозки с Дальнего Востока через территорию России в направлении Европы в сравнении с морскими перевозками иногда достигает от $2 до $4 тыс. Если такая разница будет хотя бы $1–1,5 тыс., то с учетом короткого времени доставки этих грузов перевозки на железнодорожном транспорте будут конкурентоспособными», – говорит он.
Как быстро подобная мера может быть реализована, будет зависеть от возможности государства, отмечают эксперты.
По данным ОАО «РЖД», перевозки контейнеров по сети выросли в январе – апреле на 12,4%. Транзитные перевозки груженых контейнеров в сообщении Китай – Европа – Китай по сети РЖД выросли в апреле вдвое.
Монополия в апреле начала отправку контейнерных поездов по маршруту Низовка (Архангельская область) – Забайкальск. 7 мая первый контейнерный поезд прибыл на ст. Забайкальск. Он проследовал по графику, проведя в пути 9 суток. Отправка груза организована для филиала АО «Группа «Илим» в г. Коряжме.
Также первые контейнерные поезда с бумагой отправлены в Китай из Карелии. В апреле 2020 года на станциях Нигозеро и Сегежа Октябрьской железной дороги было сформировано 4 состава с продукцией экспортера газетной бумаги ООО «Карелия Палп» и Сегежского целлюлозно-бумажного комбината. Общий вес груза составил более 9,1 тыс. т (308 контейнеров).
В мае в Китай планируется отправить 8 контейнерных поездов с продукцией этих предприятий.
Кроме того, на днях Российский экспортный центр (РЭЦ) сообщил о том, что партия замороженного мяса курицы направлена из России в Китай. Ее отправили железнодорожным транспортом по новому сухопутному экспортному маршруту.
Генеральный директор РЭЦ Вероника Никишина отметила, что субсидиарная программа по поддержке транспортировки продукции АПК вкупе со специальными логистическими сервисами помогают существенно уменьшить логистические расходы российских экспортеров, что в итоге благоприятно влияет на расширение экспортной географии.
«Можно просубсидировать один контейнер, а можно весь контейнерный поезд. На него будут субсидии гораздо ниже, чем на отдельный контейнер. Но на поезд нужен груз. Важно, чтобы на этот маршрут приходили грузы», – подчеркивает Г. Бессонов, называя субсидирование стартовым механизмом для запуска технологии перевозки грузов контейнерными поездами.
Любое субсидирование для получателей субсидии – это позитивная мера. И в кризисное время возможность снизить ставку на транспортировку не может быть лишней, считает заместитель директора операционного управления по железнодорожным перевозкам группы компаний AsstrA Андрей Сулла. Однако он обращает внимание на рост объема контейнерных перевозок по сравнению с 2019 годом. «Можно рассматривать решение о субсидировании как превентивную меру на случай отмены китайских субсидий на контейнерные перевозки, тогда бы это решение было не просто оправданно, но и необходимо. Более оправданно принятое в начале апреля решение о снижении ставки на транзит порожних 40-футовых контейнеров, так как там действительно наблюдался серьезный спад», – полагает он.
Двузначному росту транзитного грузопотока контейнеров способствовали взрывной спрос и рост цен на грузовые авиаперевозки Китай – Европа. Перебои в работе морских контейнерных терминалов и трудности с пересечением границ автомобильным транспортом также сыграли в пользу железнодорожного сообщения, комментируют экономисты.
«Субсидия приведет к снижению разницы в стоимости отправок контейнеров по сравнению с морским транспортом. Индекс стоимости отправки контейнера из Китая морем составляет $1500/FEU. Кроме того, перевозка порожних подвижных составов и контейнеров через территорию России должна облагаться по нулевой ставке НДС с 1 января 2020 года. Все эти меры могут позволить нарастить транзит на 10–15%, даже с учетом неблагоприятной торговой конъюнктуры», – продолжает мысль Г. Бессонова директор центра экономического прогнозирования АО «Газпромбанк» Кирилл Никода.
Что касается срока, когда озвученная мера может быть введена, экспертами называется ближайшее время. Но обращается внимание на соответствующую необходимость разработки целого ряда новых инструментов формирования целевой аудитории, выработки механизмов для субсидирования, ее контроля, а также взаимодействия между ИФНС, Минтрансом, Министерством экономического развития, РЖД и железнодорожными операторами.
«После этого должно пройти время, пока потенциальные потребители услуги поймут преимущества российского пути, убедятся, что это соответствует действительности и, наконец, примут решение об изменении маршрута перевозки своего товара. Боюсь, что даже после принятия решения президентом должно пройти от 6 до 12 месяцев, пока его реализация не дойдет до потребителя. На мой взгляд, будет очень хорошо, если это произойдет до конца этого тяжелого 2020 года», – делится мнением сооснователь логистической компании STS Logistics Владимир Дорохов.
В то же время несмотря на роль снижения тарифа в увеличении привлекательности транзита на фоне уже обозначенного ранее роста другие эксперты называют это направление наименее пострадавшим, апеллируя к скидкам, которые РЖД предоставляют угольщикам.
Именно поэтому, по мнению старшего директора-руководителя группы оценки рисков устойчивого развития АКРА Максима Худалова, скорее всего, ОАО «РЖД» будет оспаривать данное предложение, поскольку сейчас монополия активно работает над вывозкой угля на фоне кризиса в отрасли. «Снижение своей доходной базы будет воспринимать негативно», – резюмирует эксперт.
В своем заключительном слове в рамках совещания В. Путин предложил добавить в общенациональный план меры по стимулированию транзитных контейнерных перевозок и по освоению выгодных логистических маршрутов, «чтобы наши экспортеры могли выходить на новые, перспективные рынки».
Добавим, что генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров сегодня, 12 мая, отметил, что холдинг должен быть готов обеспечить дальнейший кратный рост спроса на такие перевозки.
