III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Можно сказать, что двухлетний жизненный цикл темы цифровизации на транспорте и все, что происходило вокруг нее, позволяет рассчитывать на предметные и содержательные публичные дискуссии с обсуждением конкретных кейсов, проектов, предложений по изменению нормативной базы и созданию дорожных карт. Однако на практике выясняется, что пока топ-менеджеры транспортных компаний не готовы к конкретному разговору. Довольно показательной в этом смысле стала прошедшая недавно в Москве конференция по цифровизации транспортной отрасли России.
Доклады чиновников, представителей государственных институтов, профильных ассоциаций и прочих окологосударственных организаций были ожидаемыми: они звучали умно, наукообразно, комплексно и совершенно не конкретно. Впрочем, в этом нет ничего удивительного или неприятного. Понятно, что идет первый этап общественной дискуссии о цифровизации отрасли, от чиновников для ее развития требуется создать стимулы и среду, максимально расширить ее границы, не затоптать инициативу. Тем не менее регуляторы все же высказали такой важный, на мой взгляд, посыл, как возможность внедрения ГЧП, ориентация на российский рынок технического обеспечения, снятие законодательных ограничений развития цифровых технологий. Например, одним из существенных препятствий для развития цифровизации на сети железных дорог является архаичный закон, запрещающий раскрытие информации о пропускных способностях железных дорог РФ, хотя всем понятно, что она давно стала секретом полишинеля, да и чиновники и их представители говорили о готовности государства менять устаревшие нормы.
На этом фоне довольно удручающе выглядели выступления первых лиц железнодорожного и логистического бизнеса. Ни один из них не предложил ни одного конкретного проекта, который мог бы быть реализован на пространстве железных дорог или в смежных секторах бизнеса. В лучшем случае звучали общие слова и отголоски дискуссий полуторагодичной, а то и трехгодичной давности. Странно было слышать из уст капитанов многомиллиардного бизнеса банальные утверждения о том, как важно избежать затрат на дополнительное оборудование при проведении обновлений. «Главное, чтобы нас не заставили платить за лишний датчик на вагон при этой вашей цифровизации», – сказал один из высокопоставленных руководителей, представляющих операторское сообщество.
Казалось бы, тема цифровизации и инноваций обладает существенным инвестиционным потенциалом, представляет интерес как дополнительный источник доходов в первую очередь именно для бизнеса. Кто, как не частные компании, должны стать инициаторами прогрессивных изменений, генераторами конкретных проектов и бенефициарами выгод от их реализации? Очевидно, что сегодня тема цифровизации открыта для обсуждения, имеет бюджетный потенциал, минимально формализована жесткими бюрократическими рамками. Так почему же рынок и транспортное бизнес-сообщество столь пассивны?
Ответы, на мой взгляд, прозвучали в рамках этой же дискуссии. Текущая повестка частного бизнеса свелась к обсуждению непредсказуемости роста тарифов – 8%-ной надбавки к уровню Прейскуранта № 10-01, роста тарифа на порожний пробег вагонов и так далее, отсутствия понятных правил игры для операторов – резать вагоны или закрывать производящие их заводы, отмены ЦМР и основополагающих принципов среднесрочного функционирования отрасли. По сути, бизнес выступил в роли обиженного вкладчика.
Чувствительный к решениям государственных институтов частный сектор резонно предположил, что инвестиции, в том числе интеллектуальные, которые могут принести доход, будут тут же отобраны регуляторами с помощью новых тарифных решений и непредсказуемых для субъектов рынка правил.
Вследствие этого никто из участников рынка не обратил внимания на то, что решение острой текущей проблемы нарастания простоя вагонов и бросания поездов на сети является именно цифровой задачей, причем одной из наименее капиталоемких.
Каков же вывод? Как ни печально, но похоже, что способность к инициативам в рыночном транспортном бизнесе уже отбита обухом непоследовательных и непредсказуемых решений регуляторов последних лет. Как результат потенциально активный мир пользователей и поставщиков транспортных услуг беспомощно простаивает на железнодорожных путях в брошенных поездах в ожидании чиновничьего чуда. Бизнес теряет значительные средства, безосновательно ожидая, что сеть должна волшебным образом поехать, профицит вагонов рассосаться, ставки за их использование сохраниться, реформы логически завершиться, а отрасль – сама собой цифровизироваться.
Безусловно, вызывает вопросы и пассивность по части цифровизации и инноваций тех сегментов транспортного бизнеса, чья деятельность обладает признаками высокой устойчивости, предсказуемости и доходности. Речь о подрядчиках РЖД, занимающихся реализацией крупных проектов беспрецедентного расширения сети Российских железных дорог. Почему бы этим компаниям, пользуясь стабильным положением дел, гарантией доходов, не инвестировать в цифровизацию отрасли, в ее инновации? Возможно, строители не так уж и заинтересованы в разработке технологичных вариантов решения проблем отраслевых ограничений и дефицита инфраструктуры?
