III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Сегодня ситуация с углем в России демонстрирует смешанные тенденции. С одной стороны, страна остается одним из крупнейших производителей и экспортеров в мире благодаря значительным запасам и развитой инфраструктуре. С другой стороны – глобальные усилия по декарбонизации и переходу на более чистые источники энергии создают определенные вызовы для угольной отрасли. Тенденция экспорта угля из России в последнее время склоняется к неопределенности: есть потенциал для его наращивания, особенно в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, где спрос на энергоносители остается высоким. Но имеются санкции и торговые ограничения. Также сдерживать экспортные возможности может глобальная политика в области климата.
Нельзя упускать из виду и инфраструктурные барьеры – разного типа «узкие места» инфраструктуры железных дорог и подвижного состава, а также портовых терминалов. Речь о нехватке пропускной способности, устаревании оборудования и необходимости модернизации для удовлетворения текущих и будущих потребностей в перевозке угля. Уголь занимает значительную долю в структуре железнодорожных перевозок России, что делает его важным грузом для железнодорожного транспорта.
Угольные реалии
Однако угольная отрасль в целом, и в частности сегмент перевозок переживают непростой период. Эксперты часто дают полярные прогнозы: одни склонны к негативным сценариям по существенному сокращению погрузки угля, другие считают, что увеличению вывоза на экспорт мешают только узкие места на сети железных дорог.
«До 2030 года спрос на потребление угля имеется. Но даже если после 2030 года будет тенденция к сокращению, уголь есть чем заменить. Пока сложно сказать, в каких объемах, потому что никто не понимает, как развивать свои мощности, исходя из инфраструктурных ограничений, но мы полагаем, что переориентация будет», – заявляли в декабре эксперты Центра стратегических разработок.
В том, что уголь будет легко заменить другими грузами, сомневается заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук. По представленным им данным, в портах Дальнего Востока профицит перевалочных мощностей составляет более 80 млн тонн. Большая часть этого профицита (80%) – уголь. Соответственно, портов, готовых переваливать вместо угля что-то другое, не очень много. В большинстве случаев для других грузов нужны дополнительные инвестиции в портовую инфраструктуру.
По данным президента Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павла Иванкина, уголь является самым массовым грузом для железнодорожного транспорта. Его доля в погрузке составляла и составляет около 30%.
«Однако этот показатель мог быть и выше, если бы не сохраняющаяся приоритетность транспортировки грузов по железным дорогам России. На первый план выходят товары с высокой добавленной стоимостью, уголь к данной категории не относится. Кроме того, на экспорте негативно сказывается недостаточная пропускная способность железнодорожных путей на Восточном полигоне», – отмечает руководитель отдела по работе со средним корпоративным бизнесом ГК «Альфа-Лизинг» Александр Анкушин.
Внутренний приоритет
Сейчас можно оперировать и конкретными данными за 2024 год: в марте объемы вывоза ресурсов из страны снизились более чем на 15% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В числе предпосылок – рост тарифов на аренду подвижного состава, который в 2023 году составил 32%, а в текущем году – еще 10%. В I квартале погрузка угля на экспорт через порты Азово-Черноморского бассейна упала на 58,3%, сократившись на 4,7 млн тонн. Цены на уголь на мировых рынках пока не показывают тенденции к росту, а экспортная пошлина делает неконкурентоспособным экспорт угля через южное и северо-западное направления.
«Цены снижаются, маршруты на Запад и особенно на Север/Северо-Запад фактически убыточны, и не всегда окупают даже операционные расходы. Только восточные направления позволяют возвращать затраты и получать прибыль. Пока это терпимая ситуация, но в момент, когда нужно будет принимать решения о масштабах нового инвестиционного цикла, вопрос убыточности перевозок через Северо-Запад встанет в полный рост, – подчеркивал коммерческий директор «Национальной транспортной компании» Сергей Ермолаев в интервью Vgudok. – Остро необходима государственная политика по отношению к угольной отрасли и транспортировке угля. Нужно вернуться к гибкой системе регулирования: специальные тарифы, скидки на отдельные направления… Уголь дает две трети загрузки железных дорог, к нему нельзя относиться так же, как к обычному грузу. А у нас за последние 7 лет уголь превратился в маржинальный груз второго класса. Расходы выросли – и на тарифе, и на перевалке, и на экспортной пошлине. Никто не жаловался, когда цены были высокими. Но сейчас они пошли вниз. Порты, операторы реагируют гибко, их жизнь заставляет. А вот РЖД не успевают».
Патовая ситуация
Поэтому еще более ощутимым становится отрыв перевозчика от реальности. По прогнозу ИПЕМ, прирост мощностей портовой инфраструктуры, исходя из реализуемых и планируемых к реализации проектов, к 2030 году составит примерно 400 млн тонн: на Северо-Западе порты прибавят 143 млн тонн, на Дальнем Востоке – 211 млн тонн. В портах Дальнего Востока профицит перевалочных мощностей уже достигает 81,4 млн тонн. Терминалы строятся во всех концах страны, и строились бы в еще большем количестве, если бы не вопрос их доступности. В некоторых случаях строиться нецелесообразно потому, что перерабатывающая способность примыкающей к терминалу железнодорожной инфраструктуры полностью «выбрана» и уже превышает возможности железнодорожников. По словам источника, пожелавшего остаться анонимным, «единственный ограничитель развития внешнеторговых связей – это Российские железные дороги».
«Для нивелирования этой тенденции потребуются инвестиции в инфраструктуру, улучшение логистики и, возможно, переговоры с ключевыми импортерами для обеспечения стабильного спроса. В случае резкого сокращения перевозок угля замена этого груза другими товарными позициями может оказаться сложной задачей из-за специфических требований к транспортировке и хранению, а также из-за текущих рыночных условий. Тем не менее диверсификация грузового портфеля может быть ключом к поддержанию эффективности и прибыльности железнодорожных перевозок. В долгосрочной перспективе будущее российского угля будет зависеть от множества факторов, включая глобальные энергетические тенденции, политику в области климата, технологические инновации и геополитические изменения», – отмечает Вадим Петров, статс-секретарь Экологической палаты России, председатель Общественного совета при Росгидромете.
В 2024 году объемы добычи и экспорта угля из России вырастут на 3–5% благодаря растущему спросу со стороны Китая, Индии, стран юго-восточной Азии и ближнего Востока, считает А. Анкушин. Аналогично может возрасти и стоимость ресурса. Если говорить о внутреннем рынке РФ, то потребность в угле стала выше в среднем на 4–5%.
При любом из сценариев развития ситуации, чтобы оставаться конкурентоспособными, производители угля и логистические операторы должны будут адаптироваться к меняющимся условиям, инвестировать в модернизацию и искать новые возможности и рынки.
