III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
– Перевозки грузов в контейнерах международного стандарта представляют собой фактически комплексную технологию организации товародвижения, обеспечивающего как внешний, так и внутренний оборот. Удачная конструкция данного транспортного оборудования (а именно так позиционируются контейнеры) позволяет легко осуществлять сухопутно-водные перевозки любой конфигурации и сложности.
Контейнеризация существенно продвинула эффективность товарных отношений между странами за счет возможности управления товарными потоками. А переход грузов с одного вида транспорта на другой значительно упростился и максимально автоматизировался. Этому способствовало изобретение, так называемого, углового фитинга. Понятно, что инфраструктурная составляющая контейнерной транспортной системы была дополнена системой специализированного транспорта, погрузочно-разгрузочными средствами, правовыми положениями, тарифными условиями, что в конечном итоге вылилось в подписание соответствующей международной конвенции.
– И сегодня этот фактор способствует росту транзита?
– Наличие указанных признаков и присоединение к международной конвенции составляет транзитный потенциал любой страны. Именно сквозной поток товаров во все времена был самой доходной статьей государств, не располагавших в достаточной степени собственным производством. Этот фактор работает и по настоящее время. Неудивительно, что практически все страны рассматривают свою территорию в качестве транзитной или разными способами влияют на формирование выгодных для себя маршрутов передвижения товаров в контейнерах.
– Как Вы считаете, насколько перспективно формирование маршрутов в обход РФ?
– Что касается России, то ее территория объективно, как уже неоднократно указывалось ранее, является естественным сухопутным контейнерным мостом между Европой и Азией, который имеет определенные преимущества. Мы располагаем уникальным транзитным потенциалом в виде Транссибирской магистрали, имеющей несколько входов и выходов, что очень важно для организации контейнерных перевозок. Другим контейнерным транспортным коридором является сообщение Север-Юг, которое с распадом СССР временно утратило свое значение. Однако в последнее время, в связи с нормализацией политической обстановки на Ближнем Востоке, есть договоренности между Россией и Ираном о продлении данного коридора на Юг для выхода в порты Индии. Понятно, что, с реализацией этой идеи, наш контейнерный транзитный потенциал может существенно возрасти. Однако от этого выиграем не только мы, но и, например, Азербайджан, как чисто транзитная страна.
Вместе с тем, наличие транзитного потенциала само по себе ничего не решает. События последних лет наглядно показали, что наполнение контейнерных транспортных коридоров определяется доступностью кредитов для оптовой закупки товаров и для организации поставок, а также конкуренцией между странами, находящей свое выражение во введение различного рода ограничений и санкций.
И в этом отношении Россия, как страна и поставщик сырьевых ресурсов, которые хотя и выглядят как товар, на самом деле лишь являются компонентами для производства конечных продуктов, имеют определенные трудности в отношении развития рынка контейнерных перевозок. За последние 2-3 года в контейнерах в нашей стране перевозится в груженом состоянии в среднем 2 млн TEU. Для многих стран Европы это, конечно, много. Но в масштабах России – это очень мало. Хотя нужно сказать, что еще 10-15 лет назад этот показатель находился на уровне 1 млн TEU. Так что прогресс есть и довольно заметный. А все разговоры, что где-то там, доля контейнерных перевозок железнодорожным транспортом составляет чуть ли не 40%, неприменимы к нам. Нигде не перевозится такой объем угля, руды, нефтепродуктов, удобрений и пр., как в России. При этом наша задача состоит в укрупнении контейнеропотоков, поскольку это существенно снижает, как сроки доставки, так и стоимость перевозки одного TEU.
– Каковы, на Ваш взгляд, перспективы развития контейнерных поездов?
– Дело в том, в настоящее время и на ближайшую перспективу наращивание объема перевозок грузов контейнерными поездами происходит на базе хотя и хорошей, но несколько устаревшей в моральном отношении техники. Это касается вагонов, которые имеют предельную скорость передвижения 90 км/ч, недостаточную грузоподъемность. А также локомотивов, у которых при высоком тяговом усилии низкая скорость передвижения. Для дальнейшего развития контейнерных перевозок в части повышения доли контейнерных поездов, увеличения их скорости и веса нужны новые вагоны и соответствующий локомотив. Тем более, что сегодня уже появляются контейнеры массой брутто 30 и более тонн, и длиной 45 и более футов. Такая же работа должна быть начата и в отношении локомотива, способного передвигаться со скоростью до 140 км/ч и с тяговым усилием 1500-1600 т. Только укрупнение поездных формирований будет способствовать дальнейшей контейнеризации грузов.
Беседовала Татьяна Симонова
