Контейнеризация в России переживает эпоху развития

– Александр Викторович, как давно в России начался процесс контейнеризации?

– С начала 1970-х гг. Контейнерная внешняя торговля была в руках ведущих пароходств – БМП, ДВМП и ЧМП. Но сегодня, спустя почти 50 лет, мы можем лишь констатировать: контейнеризация в России так и не ушла с начального этапа развития.

Сами посудите: суммарный контейнерооборот портов РФ за 11 месяцев 2021 года составил 5,11 млн TEU (ДФЭ). Предположим, по итогам года цифра составит 5,5 млн ДФЭ, к этому можно смело приплюсовать 1,1 млн ДФЭ – контейнерный транзит через территорию РФ. Итого при грубом подсчете – 6,6 млн ДФЭ.

Чтобы оценить показатель, сравним его с контейнерооборотом крупнейшего порта КНР: Шанхай в 2021 году перевалил 47 млн ДФЭ (то есть в 8,5 раз больше, чем контейнерооборот всех портов РФ, и в 7 раз больше, чем весь контейнерооборот РФ).

Если не Китай, то давайте сравним с США. Их крупнейший порт по итогам 2021 года отгрузил только порожними контейнерами 3,7 млн ДФЭ. То есть один порт США отгрузил порожними почти 70% контейнерооборота всех (подчеркну: всех) портов РФ.

– Какие выводы Вы делаете из этой столь нерадостной статистики?

– Контейнеризация в РФ носит спонтанный характер, до сих пор нет программы развития и показателей эффективности. Специально применил этот термин, чтобы не было обвинений в приверженности плановой экономике, хотя, когда речь идет о развитии чего бы то ни было, всегда должен быть план. Пусть хотя бы бизнес-план.

Контейнеризация в РФ – это всегда решения отдельно взятых компаний или хозяйствующих субъектов. Например, НЛМК. Компания контейнеризирует продукцию в Липецке, доставляет ее в порт Туапсе и потом выгружает из контейнеров, чтобы отправить балковым судном в Турцию. Данное решение, скажем так, не совсем идет в русле контейнеризации. Скорее, это решение в условиях безысходности.

– В 2021 году РЖД транспортировали уголь в КНР в контейнерах. Это тоже решение в условиях безысходности?

– Да, это решение аналогичное по своей сути. Но есть вопрос к тем, кто принимал это решение под давлением угольщиков: прежде чем принять его, считали ли расходы по замывке контейнеров после перевозки угля и считали ли потери из-за невозможности перевозки других грузов после завершения перевозки «грязного» угля?

– Какие еще узкие места контейнеризации в России Вы видите?

– Контейнеризация как процесс, как явление невозможна по своей сути без развития концепции модели смешанных перевозок. Эта концепция не нова, ей тоже уже 50 лет, вот только в России до сих пор (в том числе и как в правопреемнице СССР) нет нормативной базы для осуществления смешанных перевозок, до сих пор не определено понятие «оператор смешанной перевозки», его права, обязанности, место в экономических связях. Есть некоторая недоработка (точнее, полное отсутствие) роли и места операторских документов в повседневной работе участников внешнеэкономической деятельности.

Морская контейнерная инфраструктура. За прошедшие два десятилетия вложения в развитие портовой инфраструктуры Северо-Запада России были значительными и даже в некоторой степени излишними, поэтому даже рост контейнерооборота на 50% не вызовет серьезных проблем – заторов не будет. В то же самое время ощущается серьезная недоинвестированность в контейнерные емкости востока России, и события 2021 года со всей очевидностью это показали. Один из возможных выходов – развитие системы тыловых терминалов, что, в принципе, укладывается в концепцию развития сухих портов, которая подтвердила свою работоспособность в целом ряде стран.

Железнодорожная контейнерная инфраструктура. Забайкальск уже не справляется с грузопотоком. Уход значительной части груза в транзит через территорию Казахстана пока лишь сигнал, но достаточно громкий.

Если все же и дальше ориентироваться и рассчитывать на развитие транзита, то логичным было бы строительство еще как минимум одного железнодорожного перехода РФ – Китай (именно с прицелом на транзит, с хорошей пропускной способностью и минимальными административными ограничениями).

– Как, на Ваш взгляд, необходимо развивать систему регулярного железнодорожного сообщения?

– Модель, которая доминирует на сегодня, как правило, работает лишь в одну сторону. Владивосток – Москва или Санкт-Петербург – Москва, к примеру. А обратно? Экспортеры, экспедиторы (операторы смешанных перевозок) для обратных рейсов (экспорт) по-прежнему предпочитают автомобильный транспорт либо же доставку в порт конвенциональным способом (вагоны) и потом перегружать в контейнеры. Весь мир (ЕС, КНР, США, Индия, Канада) живут иначе.

– А почему в России иначе?

– У меня ответа нет, не смог получить его от операторов поездов.
В России необходимо развивать модели сухих портов, чтобы контейнеризация прежде всего экспортного груза осуществлялась не в порту, а в промышленно-торговых центрах. Начать надо с городов-миллионеров как центров притяжения груза, а «последнюю милю» обеспечивать автотранспортом (с учетом российских реалий в радиусе до 400 км).

– Кому в России выгодна контейнеризация?

– В РФ работа между видами транспорта, участвующими в контейнеризации, не идет. Отрасль работает исходя из интересов и перспектив конкретных игроков. В частности, «ТрансКонтейнер» как железнодорожный игрок, FESCO как частично морской игрок и частично ОСП.

К контейнеризации подталкивают иностранные государства – экспортная экспансия КНР и спрос со стороны КНР на услуги транзита. Кроме того, на развитие мультимодализма в России влияют иностранные судоходные компании (Maersk и MSC). Очевидно, в двух последних позициях Россия выступает в роли ведомой, лишь помогая другим достичь их цели.

Если все же рынок желает проводить собственную независимую политику в области смешанных перевозок, нацеленную на получение доходов от транзита ГИФ и поддержку российского экспорта, то целесообразно разработать программу развития смешанных перевозок в России и с большой вероятностью создать специальную корпорацию для достижения поставленных целей на основе государственно-частного партнерства.

Беседовала Алена Алешина