Контейнерный вызов: перестроиться с учетом ценообразования

– Виталий Евгеньевич, каким стал для контейнерных перевозок 2024 год?

– Из разряда предвиденных трудностей я бы назвал вызовы, в том или ином объеме связанные с движением по сети РЖД и согласованием контейнерных поездов с запада на восток. В числе непредвиденных я бы обозначил закрытие прямых платежей с главным партнером по объему перевозок в импортно-экспортном направлении – Китаем, а также существенное уменьшение квот на контейнерные поезда с запада на восток.

– Изменились ли запросы рынка в части контейнерных перевозок: запрашиваемый объем как самих «ящиков», так и в целом потребность в этом году? Какие тенденции?

– Спрос не уменьшился, даже наоборот, в определённых сегментах товарооборота – увеличился. Закрытие и перенаправления мировых контейнеропотоков, а именно снижение прохода в Суэцком канале и волнения в Красном море, привели к тому, что в начале 2024 года возникла острая нехватка контейнерного оборудования в Китае с назначением РФ и Беларусь. Мы, как российский собственник парка, ощутили огромный спрос, и контейнеры за месяц до прибытия в Китай уже были расписаны в обратном направлении. Появились новые рынки сбыта продукции из России, что привело к созданиям новых – или новом открытии хорошо забытых старых – направлений в перевозках.

– Как вы оцениваете нынешние возможности в части удобства и доступности контейнерных перевозок, транзитное время?

– Если говорить о производстве контейнеров в России, то сегодня их стоимость в 3 раза выше, чем стоимость покупки контейнера в Китае! Контейнер является только частью в процессе перевозки, его себестоимость играет огромную роль в формировании стоимости логистики. Да, качество метала у наших производителей будет лучше, но срок эксплуатации контейнера все равно не такой длинный, как, например, у железнодорожного вагона, поэтому все идут не за качеством, а за ценой.
Если посмотреть статистику портов на Северо-Западе, Дальнем Востоке и на Черноморье, прирост объема перевозок идет постоянно, из квартала в квартал. Но, как я отметил ранее, ввиду ограничений отправок контейнерных поездов с запада на восток мы наблюдаем дисбаланс между экспортом и импортом в портах Дальнего Востока, что в процессе перевозки ведет к нехватке подвижного состава и, в дальнейшем, дисбаланс транзитного времени в пути.

– Чего ожидать на рынке контейнерных перевозок в 2025 году в части тенденций по объему перевозок, направлениям, возможным трудностям, с которыми столкнется рынок?

– Увеличение перевозок будет, но, думаю, не значительное. Остается вопрос, смогут ли экспортеры, импортеры и грузовладельцы перестроится в формировании ценообразования своего продукта с учетом увеличения ЖД тарифов, стоимости ремонта железнодорожного транспорта, и, конечно же, увеличения ключевой ставки. Ведь именно эти основные факторы повлияют на увеличение затрат на содержание парка и, следовательно, увеличение стоимости железнодорожных отправок. Основные коридоры для контейнерных перевозок – РФ-Китай-РФ, РФ-Турция-РФ через порты Балтийского бассейна, Дальневосточного бассейна и Черноморского бассейна, транзит через Казахстан и сухие погранпереходы (Забайкальск, Гродеково и Наушки) – так и останутся основными маршрутами доставки товаров в контейнерах. Альтернативные коридоры, такие как Север-Юг, Транскаспийский коридор и другие, ввиду отсутствия должной инфраструктуры и пропускной способности, высокой стоимости логистики и других факторов не смогут в полном объеме стать конкурентоспособными коридорами в ближайшее время.

Беседовала Анна Маничева