III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
– В декабре 2023 года у нас было подписано межправительственное соглашение с республикой Иран о развитии взаимной торговли, которое фактически отменило ввозные пошлины для широкой номенклатуры грузов между странами ЕАЭС и Республикой Иран. Это дало толчок взаимной торговли с Ираном. Соответственно, у нас более заметный прирост по номенклатурам в аграрном секторе: это реализованные нами перевозки масла наливом во флекси-танках. Также поездные объемы из Челябинска были реализованы –доставка до Индии. Это были крупы (овсяные хлопья). Новые номенклатуры для нас такие. Остальные – более традиционные.
– По западной ветке, Вы говорите, тоже все-таки везете. Но сильно меньше…
– Там все завязано на участке Решт – Астара. Из-за 160 километров, где железнодорожного движения нет, необходима перевалка на автотранспорт, потом либо снова перевалка на ж/д, либо автотранспорт сразу до Бендер-Аббаса. Тут две проблемы остаются: кроме перевалки, это пропускная способность в Астаре. В этой точке достаточно длительные простои, это дорогостоящая история. Но надо работать с партнерами, оптимизировать, медленно, но наращивать грузопоток. Будет грузопоток, он подтянет за собой транспортные решения. Оптимизированные транспортные решения улучшают себестоимость, а улучшенная себестоимость привлекает грузопоток. Это цикл, который лежит в основе раскачки любого маршрута.
– Вы упомянули во время выступления на конференции, что перевозка по маршруту становится более доступной. С апреля 2023 года, по Вашим словам, вдвое снизилась себестоимость и стоимость конечной отправки контейнера на базовые порты. За счет чего?
– В прошлом году – в августе 2023 года – была достигнута договоренность совместно с администрациями железных дорог России, Казахстана, Туркмении по общей тарификации, которая дала снижение тарифа. Позднее поддержал эту договоренность и Иран. Но это одна из причин. Остальное – оптимизация взаимодействия транспортных решений. Мы сократили простои под перегрузкой на границе Туркмения – Иран. Это снижает себестоимость предоставления подвижного состава. Увеличили скорость движения, а чем быстрее оборачивается вагон, тем дешевле он обходится. Работаем с подрядчиками, с помощью которых организуем морское плечо – это тоже направлено на снижение простоев и на оптимизацию стоимости.
– Как меняется география пунктов назначения?
– Сейчас мы предлагаем уже Китай через Север – Юг. Это, конечно, нетривиальный маршрут, но учитываются проблемы с более прямыми маршрутами движения на Китай, и то, что сейчас китайского контейнера в России много. По ставкам сейчас это сопоставимо. По срокам: если сравнивать в лоб, то получается дольше – мы можем в Китай приехать и приплыть за 45 дней. Это медленнее, чем прямым контейнерным поездом, который может доехать за две недели. Но когда отправитель хочет доехать за две недели, он должен за месяц подать заявку. Еще он может получить отказ от этой заявки, то есть остаться с грузом, но без транспортного решения.
У МТК Север – Юг провозные способности превышают грузопоток, что является диаметрально противоположной ситуацией относительно Восточного полигона. Через него два человека из трех, которые захотят отправить груз через Восток в Китай, туда не поедут. Соответственно, отправка в Китай через Север – Юг сегодня может быть экономически обоснованна.
Спрос на это наше предложение в цифрах пока не смогу оценить: раньше мы считали под запрос эти предложения, предлагали какие-то спотовые решения на это направление. Сейчас включили это в точки нашего назначения, но пока статистику не набрали.
Беседовала Полина Карпович
