Приморье – новый вектор логистического развития

Логистика под влиянием

– Олег Николаевич, как изменилась логистика Приморского края после вступления в силу санкций в отношении ряда российских компаний?

– Конечно, введение санкций в той или иной мере негативно сказалось на транспортировке продукции всеми способами. Тем не менее наши производители и логистические компании постепенно адаптируются к условиям текущих ограничений. Общий грузооборот портов Приморского края за I полугодие вырос на 1,6% и составил около 83,3 млн т. На замену некоторым мировым морским контейнерным линиям пришли небольшие китайские компании.

С другой стороны, открываются новые маршруты по доставке грузов в Китай. Так, например, судоходная компания FESCO добавила в существующий маршрут судозаход в китайский порт Ксинганг. Восточная стивидорная компания начала обслуживать регулярные контейнерные сервисы на китайских направлениях в Циндао, Нинбо, Тяньцзинь и Тайцан. Также Восточная стивидорная компания начала обслуживать новый регулярный контейнерный сервис линии SITC, входящей в ведущую транспортно-логистическую компанию внутри­азиатского региона. Развитие новых линий стало ответом на растущий спрос со стороны клиентов из стран АТР.

– Какие объемы экспорта и импорта в Приморском крае Вы прогнозируете по итогам 2022 года? И какие факторы могут повлиять на эту динамику?

– Прошло только чуть больше половины года, но мы уже видим определенные изменения в географии поставок края. Увеличивается доля таких стран, как Вьетнам, ОАЭ, Гонконг, Казахстан, Республика Беларусь, Армения, Румыния.

Если отмеченные тенденции сохранятся до конца 2022 года, то с вероятностью в 90% мы можем прогнозировать, что в части экспортных поставок из Приморского края в страны дальнего зарубежья стоимостный объем вырастет на 6,5%, с $3,4 млрд до $3,6 млрд, по импортным поставкам – на 6,9%, с $7,2 млрд до $7,7 млрд. В части экспортных поставок из Приморского края в страны СНГ ожидаем рост стоимостного объема в 4,5 раза, с $33,4 млн до $151,8 млн, по импорту – в 4,2 раза, с $63,9 млн до $269,5 млн. Но на эту динамику могут повлиять курс валют, ставка рефинансирования, эпидемиологическая ситуация и открытость границ, состояние инфраструктуры, меры поддержки участников внешне­экономической деятельности и др.

– Какое развитие в новых условиях могут получить международные транспортные коридоры в Приморском крае?

– Идея международных транспортных коридоров родилась с постановки задачи обеспечить северо-восточным китайским провинциям Хэйлунцзян и Цзилинь кратчайший выход к морским портам на юге Приморья. Пере­говоры с китайской стороной о совместном развитии МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» ведутся с 2018 года. Однако из-за большого объема согласований и пандемии коронавируса пока не удалось заключить межправительственное соглашение.

Надеюсь, что в сложившихся условиях будут быстрее решаться вопросы обеспечения современными цифровыми технологиями инфра­структуры МТК, правового обеспечения транспортной деятельности и существующей логистической инфраструктуры, структуризации проекта с возможностью привлечения внешнего финансирования, создания управляющей компании, формирования пула заинтересованных инвесторов как с российской, так и с китайской стороны.

Железнодорожный вектор

– На долю Приморского края приходится 19,2% общей протяженности железнодорожных путей Дальнего Востока. Как Вы видите развитие железнодорожной инфраструктуры региона в новых условиях? Какие проблемы здесь необходимо решить в первую очередь?

– Прошедший год показал, что стоимость перевозок из Китая в Европу через Суэцкий канал увеличилась в 5 раз. Грузоотправители стали искать альтернативные, более дешевые логистические маршруты и обратили внимание на Транссиб. По данным Дальневосточного таможенного управления, объем контейнерных перевозок через порт Владивосток с начала года вырос на 39%, через порт Восточный – на 75%. Отмечен рост транзита контейнеров из Кореи через Владивосток и Находку и далее по Транссибу, что дешевле на 30–40% и быстрее.

В перспективе ожидается рост грузооборота в разы, поэтому необходимы экстренные меры по развитию железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона.

Дальневосточная железная дорога для снижения издержек выводит из эксплуатации, списывает с баланса малодеятельные, то есть длительное время не используемые участки железнодорожных путей, станции, разъезды. Так, из ранее действующего и примыкающего к Транссибу участка Сибирцево – Турий Рог протяженностью 152 км выведен из эксплуатации участок Камень-Рыболов – Турий Рог протяженностью 75 км. Закрыты и выведены из эксплуатации станции Новокачалинск, Турий Рог. Предлагаются к закрытию и выводу из эксплуатации разъезды и опорные пункты на действующем участке Сибирцево – Камень-Рыболов. Мы считаем необходимым сохранить и восстановить данное направление.

– Дефицит провозной способности на востоке сегодня превышает 70 млн т, а через 3 года он достигнет 150 млн. Как именно планируется решать эту проблему с нехваткой пропускной способности?

– Мы уже столкнулись с проблемой недостаточной пропускной и провозной способности железной дороги. Из-за этого стивидорные компании испытывают недозагруз около 50 млн т. В перспективе ситуация усложнится в связи с новыми инвестпроектами по строительству морских угольных, контейнерных и нефтяных терминалов. Их общая дополнительная мощность составит более 120 млн т в год.

Существующая провозная и пропускная способность железной дороги пока не способна в полном объеме удовлетворить необходимые потребности в перевозках грузов в направлении морских портов края. Основная стратегическая магистраль, питающая грузами все порты края, – это Транссиб. По его главному ходу пропускная способность составляет 123 пары поездов в сутки, провозная – около 120 млн т.

К сожалению, достигнутые к 2024 году целевые показатели пропускной и провозной способности Восточного полигона не позволят в полной мере обеспечить нормальную, то есть до 80%, загрузку действующих портовых мощностей края. Дело в том, что расчет потенциальной грузовой базы Восточного полигона формировался с учетом потребностей крупных грузоотправителей, производственные мощности которых размещены за пределами Приморского края. Это так называемые точки зарождения груза. Но при этом не учитывалась потребность в грузовой базе действующих портовых мощностей и строящихся новых морских терминалов.

Мы рассчитываем, что при формировании потенциальной грузовой базы Восточного полигона в период 2025–2030 гг. обязательно будут приняты во внимание потребности морских терминалов с учетом реализации крупных портовых инвестиционных проектов.

– Как сегодня идет развитие автомобильных пунктов пропуска на границе с Китаем?

– Начиная с 2010 года неоднократно принимались решения о финансировании их строительства в Приморском крае из федерального бюджета. Однако, к сожалению, до сих пор ни один пункт пропуска не построен. А действующие автомобильные пункты пропуска находятся в состоянии, не способном обеспечить прогнозируемый грузооборот.

Но мы очень надеемся, что сейчас новая команда руководства Росгранстроя изменит ситуацию к лучшему. Мы недавно были на трех пунктах пропуска. Там уже начались активные работы. Техника и бригады на месте. Ведется реконструкция всех пяти автомобильных пунк­тов пропуска края: Краскино, Пограничный, Полтавка, Турий Рог, Марково. В результате мы ожидаем получить значительный рост пропускной способности как по грузовому, так и по пассажирскому направлению. Так, после проведения реконструкции пункта Пограничный его пропускная способность в 2023 году увеличится до 1,3 тыс. машин в сутки при 23-часовом режиме работы.

Полную версию интервью читайте в свежем сентябрьском выпуске № 18 (478) журнала РЖД-Партнер. 

Беседовала Наталья Гусаченко