Рост ключевой ставки не остановит развитие инфраструктурных проектов

– Игорь Алексеевич, как рост ключевой ставки на 2 процентных пункта, до 18%, отразится на рынке грузовых перевозок? Как вагоностроительные заводы, на Ваш взгляд, отреагируют на рост стоимости кредитов?

– Я бы не отделял вагоностроителей от прочих машиностроителей, вообще от всего сектора транспортного машиностроения. Всем нужны инвестиции, а они теперь дороже. Насколько? Если ключевая ставка выросла на 2 процентных пункта, то примерно на столько же вырастут и кредиты для рынка. А рост стоимости кредитов, удорожание кредитных средств – это, безусловно, сдерживающий фактор для реализации крупных инвестиционных проектов.

– О крупных инвестиционных проектах: есть планы по строительству и реконструкции дорог, аэропортов, портов и метро…

– Не стоит опасаться обвала проектов, так как Центробанк пошел на повышение относительно небольшое: шаг – всего два процентных пункта. Более того, реализация инвестиционных проектов идет по правилам инерции: те, которые начались, будут завершены. Да, проекты из-за роста ключевой ставки дорожают, но бросить проект и отказаться от его реализации – еще дороже. А для завершения проекта инвесторы все равно будут брать кредиты, даже по более высокой ставке.

Что будет с новыми проектами? Здесь сложнее. Они находятся в зоне риска, и могут вообще не получить решения для реализации.

Хотя все зависит от конкретного бизнес-плана, от самой экономики проекта. Да, влияние роста ключевой ставки негативное, но пока – некритичное.

– Восточный полигон. Правильно ли я понимаю, стоимость его реконструкции растет, но работы здесь не остановятся?

– Да, работы не остановятся. Но на темпы реализации проекта по расширению Восточного полигона влияют и другие проблемы, не только ключевая ставка. В их числе, например, трудности с прохождением международных платежей. Этот фактор влияет на участников рынка ВЭД, а это значит, что, не исключено, могут быть корректировки провозной способности инфраструктуры. Я хочу сказать, что на темпы реализации проектов, подобных Восточному полигону, влияет не только динамика роста или снижения ключевой ставки. Расширение будет продолжаться, но, подчеркну, надо ждать корректировок и по срокам, и по стоимости. Это большой проект.

– ВСМ. Проект новый, и, правильно ли я понимаю, он находится в зоне риска нереализации?

– ВСМ реализуют, хотя бы потому что на его реализацию запланированы средства из Фонда национального благосостояния. По ставке не более 1% годовых. У проекта хороший старт. Уверен, проект начнут. Но стоимость его – почти 2 трлн руб., и теперь, после повышения ключевой ставки, не исключено, проект станет еще дороже. Потому что в него направят в том числе и кредитные деньги. Невозможно ВСМ строить только на средства ФНБ, их явно недостаточно.

Какие перспективы у ВСМ Москва – Санкт-Петербург? Удлинение сроков строительства. Они не проявились четко, но обозначились. Но проект начнут, уверен в этом.

Важно. Долгосрочные кредиты дорожают более интенсивно. В ноябре 2023 года средневзвешенные процентные ставки, по данным ЦБ, на срок свыше трех месяцев, составляли 11,8%. А в апреле 2024 года ставка поднялась до 15,1%. За этот же период на кредиты сроком до полугода ставка поднялась с 16,6% до 18,1%. То есть долгосрочные кредиты дорожают более интенсивно. А высокие ставки по долгосрочным кредитам крайне обременительны.

– Был план построить ВСМ в сторону Казани, Минска….

– Перспективы для реализации этих проектов – под большим вопросом. Уверен, финансовые усилия сосредоточатся на строительстве ВСМ Петербург – Москва. Но если этот проект состоится, в том числе и оправдается экономика проекта, то да, не исключаю реализацию и других проектов по строительству высокоскоростных магистралей.

– И все же про вагоностроителей. Они, быть может, чтобы повысить спрос на подвижной состав, будут предлагать рынку инновации?

– Рыночная экономика – это экономика спроса. Если деньги дорожают, то перспективы привлечения их в сложные инновационные проекты уменьшаются. Если нет спроса на инновации, то вагоностроители будут делать недорогой подвижной состав.

Да, дорогие кредитные ресурсы не способствуют всплеску инновационной деятельности. Да и спрос на него не может просто так появиться. Самая большая сложность в создании нового инновационного продукта – это формирование спроса на него. Бывает, что внедряешь новый инновационный продукт, а он нуждается в доработке, а это значит, в новых финансовых вливаниях. То есть в новой порции денег, которые становятся все дороже. А ведь не стоит забывать и о конкурентах.

Экономика вагоностроительных заводов будет упрощаться. Даже так можно так сказать. Вагоностроители в ближайшие несколько лет будут решать вопросы выживания на рынке. Это – большая проблема.

– Но спрос на подвижной состав – изотермические вагоны, танк-контейнеры, подвижной состав для СПГ, произведенные за рубежом, сохраняется. Что это значит для отечественного вагоностроителя?

– Это – тормоз для развития как отечественного вагоностроения, так и развития всей экономики России. Но жесткие запретительные меры и протекционистская политика вряд ли помогут. Может оказаться, что нет ни импортных вагонов, и на сети вообще нет вагонов. Как это скажется на рынке перевозок?

В России экономика растет. И этот рост, уверен, сохранится на 2025 год. Я считаю, что это – оптимистичный прогноз. Да, прогнозировать в более длительной перспективе – сложно. Инфляция да, растет, но она растет предсказуемо, она под контролем. Пока.

Беседовала Алена Алешина

Полную версию интервью читайте в одном из ближайших номеров РЖД-Партнер.