Спекуляции, очереди, высокий спрос и новые маршруты: контейнерные итоги года

– Каковы общие итоги года в части контейнерных перевозок?
– Летом прошлого года рынок контейнерных перевозок пережил очередной кризис, связанный с дефицитом контейнеров в Китае. Это произошло в период большого спроса, что безусловно осложнило работу всем участникам рынка. В выигрыше были только китайские производители контейнеров, которые наращивали свои объемы каждый день.

Ставки на арендованные контейнеры выросли в разы, а главной проблемой для экспедиторов и грузовладельцев стали задержки сроков доставки, так как было непонятно, когда появятся свободные контейнеры. Все это привело к спекуляциям на рынке, когда за приоритетное предоставление доплата доходила до $600 за контейнер! Ситуацией также воспользовались и недобросовестные подрядчики, которые поставляли контейнеры в ужасном состоянии: ржавые, дырявые, деформированные. В этом случае компаниям приходилось брать на себя дополнительные расходы на их последующий ремонт, так как груз в любом случае нужно было отправить получателю. В этих условиях рынок жил до осени, когда ситуация стабилизировалась. Сегодня мы видим, что проблема с нехваткой оборудования исчезла. Оборот контейнеров наладился, вырос экспорт товаров, спрос и предложение выровнялись.

  К концу года главной проблемой при доставке груза в контейнерах стали сроки этой доставки. Особенно сложная ситуация была на Дальнем Востоке, где, несмотря на новые маршруты доставки и альтернативные способы (доставка в полувагонах), ситуация сильно не улучшилась. Говоря про прямую доставку по железной дороге, можно тоже отметить, что к началу зимы наладилась ситуация с отгрузкой товара в Китае, но основной проблемой остается ситуация с бросанием поездов в России и ожиданием, когда их примут на станциях.
Ну и последний тренд 2024 года, о котором стоит упомянуть, – очереди на границах. Переориентация, поиск новых маршрутов, повышенный спрос – все это привело к скоплению грузов на границе. И сейчас неважно Монголия это, Казахстан, Дальний Восток, Забайкальск – ситуация везде практически одинаковая, что еще увеличивает срок доставки почти на 2 недели.

– Что преимущественно возят в контейнерах, произошли ли заметные изменения в этой части?
– В контейнерах традиционно возят все! Это и сыпучие грузы, и твердые грузы, и жидкости, и скоропортящиеся товары. Контейнеры позволяют очень дешево перевозить некоторые номенклатуры грузов, например, пиломатериал. Поэтому, если говорить про экспорт, то стоит отметить, что в топ-4 номенклатуры грузов тут попадают лес и пиломатериалы, удобрения, зерно и металлы. Если говорить про какие-то изменения, то не секрет, что в импортном направлении активно стали перевозить автомобили в контейнерах. Особенно это стало заметно, когда произошел повышенный спрос на китайские автомобили, в преддверии повышения утилизационного сбора.

– Какие нововведения произошли в области контейнерных перевозок?
– Новой тенденцией прошлого года можно назвать перевозку контейнеров в полувагонах. Из-за дефицита фитинговых платформ на Дальнем Востоке большинство перевозчиков начали активно пользоваться этим методом перегрузок.
Что касается сквозной накладной (речь о законе об организации прямых смешанных перевозок и внедрении мультимодальной транспортной накладной), то появление какого-то единого документа для нас не ново! Мы и ранее с ним сталкивались, когда для клиентов выписывали мультимодальную накладную – документ ФИАТа. «ТРАСКО» является действующим членом ФИАТа, и мы можем выпускать такие документы.

Другой вопрос, что если это станет обязательным для всех, то, на наш взгляд, клиенту это упрощает жизнь – он получает единый документ, и предоставляете его дальше для таможни и в другие инстанции; а что касается нас, как экспедиторов и перевозчиков, то на первый взгляд это только усложнит нашу работу, потому что любая мультимодальная перевозка состоит из нескольких звеньев, на каждом звене мы обязаны подтвердить перевозку соответствующим транспортным документом. Учитывая, как сейчас изменилась логистика – это непросто.
Простой пример: когда мы везем на Дальний Восток груз в линейном контейнере, потом перегружаем его в другой контейнер, например, железнодорожного оператора, и дальше вывозим в регион, то даже этот участок перегрузки, смены контейнера, он тоже должен быть подтвержден документально. Как это будет отображаться в едином транспортном документе – вопрос.

  Ну и еще одна проблема – качество предоставляемых документов. Сейчас мы видим, что на некоторых этапах предоставляются некачественные транспортные документы. Это могут быть документы без печатей, заполненные не по форме или не по требованиям Министерства транспорта. И это все приходится каждый раз проверять, переделывать и учить подрядчиков правильному оформлению. Что будет с единой транспортной накладной, когда мы еще даже в момент перевозки не всегда знаем, кто будет перевозчиком – непонятно.

– Как менялась динамика перевозки по сети РЖД?
– Здесь мы можем оценивать рынок только в рамках своей компании и учитывая наш опыт.
Прежде всего, поговорим про транзитные перевозки. Мы знаем, что по направлению из Китая в Россию какое-то время было приоритетным направлением отдавать планы поездов на Европу. Например, есть в Китае станция и у нее план на месяц 10 поездов. 7 из них уходили на Европу, а 3 – на Россию. Ближе к осени ситуация здесь поменялась, и акцент начал смещаться в сторону нашей страны.

Экспорт в прошлом году показал рост. Исходя из статистики перевозок «ТРАСКО», мы видим, что наши действующие клиенты выходят на новые рынки и у нас появляются новые маршруты для экспорта.
По импорту к концу года мы также видим прирост. После падения объемов импорта контейнерами весной прошлого года и переориентации грузов на автомобильную доставку произошел обратный откат осенью, когда возникли проблемы с разрешениями для автомобильного транспорта. И в ноябре-декабре мы уже почувствовали повышенный спрос на контейнерную доставку со стороны клиентов.

– Груз стал действительно чаще «контейнеризироваться»? С чем это связано?
Скажу так: груз всегда «контейнеризировался». В современных реалиях спрос на них безусловно вырос. Если раньше основной поток грузов был ориентирован на автомобильную доставку из Европы, то сегодня главный торговый партнер Китай. Из Китая у нас, по сути, два способа везти большие грузы: либо машины, либо контейнеры. Инфраструктура контейнерных портов, терминалов, ЖД-станций превосходит автомобильные пункты пропуска в несколько раз.
Доставка грузов в контейнере всегда будет оставаться самым популярным видом перевозки, самым удобным и самым дешевым.

– Что стоит ждать от перевозки по сети контейнерами в 2025?
– После повышения РЖД тарифов на перевозки, в 2025 году хотелось бы ждать улучшения железнодорожной инфраструктуры. Хочется верить, что эти средства пойдут на совершенствование сети РЖД, что уменьшит срок доставки грузов, и привычные нам маршруты вернутся к своим нормальным ценам и срокам.

Автор: Анна Маничева