Грузовладельцы вынуждены продавать чужие товары, чтобы сохранить себя на рынке сбыта

На Восточном экономическом форуме эксперт высказался о проблемах на сети, отметив увеличение срока оборота вагонов, системное отсутствие своевременного съема груженых составов, нарушение сроков подвода груженого состава, дефициты подвижного состава и бросание на всех направлениях, простои, достигающие 10–12 дней, высокие тарифы и несоблюдение графиков перевозки грузов, в частности, на Восточном полигоне.

«Мы все обсуждаем одно и то же: не хватает инфраструктуры, трансформации, расшивки узких мест соответственно увеличившимся объемам грузоперевозки, присутствует перегруженность, страдает операционная эффективность. В одно сторону едут полностью заполненные поезда, обратно – совсем пустые. В ближайшее время, до конца этого года, мы не видим позитивной перспективы в части изменения ситуации на железной дороге. Важно прорабатывать альтернативные графики, рассматривать альтернативные маршруты. При текущей конъюнктуре и с разворотом на Восток надо кооперироваться, помогать, переходить на ручное управление и давать преференции для насыпных грузов в связи с большим объемом перевозки – в портах объемы перевалки высокие, а довезти не можем, хотя обязательства нужно исполнять. При такой загруженности приходится не свое продавать, а покупать, где уже есть, и продавать чужое. Все это, чтобы сохранить себя на рынке сбыта», – подчеркнул М. Юрчук.

По словам первого заместителя Министра транспорта РФ Валентина Иванова, правительство в курсе проблем и на рассмотрение уже вынесены отдельно взятые инциденты, например, сроки оборота вагонов. При этом, по его словам, строительство железных новых дорог вынуждает ограничивать нормальную жизнедеятельность дороги.

«Чем больше мы строим, тем больше закладываем в тариф. Больше окон – больше ограничений для подвоза материалов и так далее. Если к каждому заливу сделать железную дорогу, это будет в конечном итоге переложено на грузоотправителя. Он сдюжит это все? Поиск баланса между этими опциями и выбор наиболее приоритетных направлений, где гарантированно будет обеспечена возвратность средств и мы сможем это окупить – важный момент, – отметил В. Иванов. – Операционная эффективность на стороне РЖД, но есть моменты, которые существенно зависят от грузоотправителей и грузополучателей – иногда не все хорошо в местах погрузки и выгрузки, местах нефтехранилищ и прочего. Это все приводит к тому, что ритм сбивается. [Кроме прочего], ДМЗИ еще учится. Мы рассчитываем, что она в ближайшее время выучится, и мы поедем хорошо».

Автор: Анна Маничева