Холодный маршрут

Вложения приносят результат

Северный морской путь – кратчайший маршрут между европейской частью России и Дальним Востоком. Он проходит по морям Северного Ледовитого океана (Карское, море Лаптевых, Восточно-Сибирское и Чукотское). Последние два десятилетия основными пользователями СМП остаются крупнейшие российские компании – «Норильский никель», «Газпром», «Лукойл», «Роснефть», «Росшельф», а также регионы Восточной Сибири и Дальнего Востока (Красноярский край, Саха (Якутия) и Чукотка). После 1991 года Севморпуть был открыт и для международной навигации, но первые два иностранных судна прошли из Европы в Азию только через 18 лет, в 2009-м.

В акватории СМП расположено шесть морских портов, в том числе строящийся порт Сабетта, который обеспечит эффективное освоение Южно-Тамбейского газоконденсатного месторождения. Указанное строительство включает в себя строительство морского канала протяженностью 50 км, морского терминала (порта) по перевалке сжиженного природного газа (СПГ) и газового конденсата, а также завода по сжижению газа мощностью 15 млн т в год. Произведенный СПГ предполагается вывозить на экспорт по Северному морскому пути. На первом этапе мощность порта Сабетта составит 5 млн т в год с перспективой увеличения до 20–25 млн т в год.

Отметим, что согласно Морской доктрине РФ развитие арктических территорий ориентировано в основном на завоз грузов, а также добычу и экспорт углеводородов. По некоторым прогнозам, в ближайшие 4 года объем вывоза может достигнуть 15 млн т. Для организации транзитных перевозок грузов между Азией и Европой необходимо совершенствовать инфраструктуру Северного морского пути.

Согласно докладу морского отдела Копенгагенской бизнес-школы (Copenhagen Business School's Maritime Division), арктическая линия грузоперевозок может стать экономически целесообразной только к 2040 году, при условии что ледяной покров продолжит уменьшаться нынешними темпами.

Россия может извлечь значительную экономическую выгоду из развития и эксплуатации СМП – кратчайшего морского пути от европейских до восточноазиатских портов. Еще более важно в этой связи образование стратегического внутреннего маршрута, соединяющего сибирские речные порты друг с другом, а также с европейскими и дальневосточными районами страны. Главный козырь СМП как транзитного коридора (а именно в этом качестве о нем в основном и говорят наши политики) – его протяженность. Используя NSR (маршрут через Северное море, пролегающий между Новой Землей на западе и Беринговым проливом на востоке), можно сократить путь из Европы в Азию на 40% по сравнению с действующим через Суэцкий канал. Это гигантская экономия топлива и денег на оплате фрахта и найме команды. При этом на Севморпути пока нет тарифа за проход, нет угрозы пиратства, нет очереди. Кроме этого, сегодня полным ходом идет реализация программы по созданию арктической инфраструктуры на острове Шмидта, Новой Земле, Новосибирских островах и Земле Франца-Иосифа. Названные острова очень важны для России, поскольку между ними и континентальной частью страны проходит кратчайший маршрут из Европы на Дальний Восток. Средняя продолжительность прохождения СМП составляет 10,6 суток.

Грузы, не боящиеся льдов

В акватории Севморпути грузовые операции, помимо морских портов, осуществлялись в 19 оборудованных и необорудованных пунктах на побережье и островах. По данным администрации СМП, общий объем перевозок грузов по итогам 2015 года составил 5,4 млн т, что на 45,4% больше, чем в 2014-м, в том числе генеральных – 3982,6 тыс. т (рост в 1,6 раза), угля – 355,9 тыс. т (рост в 1,5 раза), руды – 79,8 тыс. т (-1,3%), нефти и нефтепродуктов – 859,5 тыс. т (+13,5%), газоконденсата – 144,4 тыс. т (-8,2%).

Отметим, что объемы перевозок по Севморпути за 2014 год выросли на 31,6% по сравнению с 2013-м и составили 3,7 млн т. По итогам за 2015-го администрацией СМП было выдано 715 разрешений на плавание в акваториях Севморпути, в том числе 125 – судам под иностранным флагом.

При этом наблюдается снижение объемов транзитных перевозок по СМП. По направлениям грузопоток распределялся практически одинаково: в направлении Запад – Восток было перевезено 19 тыс. т, Восток – Запад – 20,6 тыс. т.

Круглогодичный транзит пока невозможен

Объем транзитных перевозок сократился. Если в 2014 году было осуществлено 23 транзитных рейса, в том числе 6 судами под иностранным флагом, то по итогам 2015-го – 18 транзитных рейсов, причем 8 из них – судами под иностранным флагом.

Всего перевезено 39,6 тыс. т транзитных грузов различной номенклатуры, что в 6,9 раза меньше, чем в 2014-м. Кроме того, в направлении Запад – Восток (порт Мурманск – порт Провидения) проследовало пассажирское судно Bremen под флагом Багамских островов, на борту которого находилось 137 пассажиров.

В навигацию 2015 года безопасность мореплавания по проводке судов в акваториях СМП наряду с дизельными обеспечивали атомные ледоколы «Вайгач», «Ямал» и «Таймыр».

Отметим, что на сегодняшний день эксперты скептически оценивают перспективы транзитных грузоперевозок по Севморпути. Северная трасса действительно короче привычных маршрутов для доставки грузов из Азии в Европу. Однако условия для перевозчиков в Арктике благоприятными назвать нельзя: тяжелые погодные условия и отсутствие необходимой инфраструктуры затрудняют погрузку и выгрузку судов. Для продолжения развития СМП нужно модернизировать его морские порты и отгрузочные терминалы, а также начать строительство новых ледоколов и транспортных судов, создать технологический флот для геологоразведки и обслуживания сооружений на шельфе. По мнению участников рынка, транзитный потенциал СМП может раскрыться только в отдаленном будущем, пока же по нему осуществляется в основном северный завоз и экспорт углеводородов. Падение цен на нефть пока снизило стимулы использования арктических путей, несмотря на сокращение дальности маршрута. Кроме того, на сегодня отсутствует международная нормативная база, которая бы позволила иностранным грузовладельцам и транспортным компаниям планировать свое участие в освоении СМП. Чтобы сделать арктическую трассу привлекательной для транзита, Севморпути необходим статус международного транспортного коридора.

Татьяна Симонова