Регулирование цен ничего, кроме вреда, принести не может

– Фарид Иосифович, как Вы оцениваете сам факт такого поручения?
– В последнее время усилилось обсуждение идеи о том, что правительство в лице либо ФАС, либо других органов должно контролировать транспортную составляющую в конечной цене продукции. Если точнее, то регуляторы и перевозчик должны сначала изучить вопрос, разработать и одобрить согласованную модель оценки транспортных расходов по различным видам грузов, а затем контролировать уровень этой транспортной составляющей. При этом многие эксперты отмечают, что в последние годы происходит все большая «венесуэлизация» идей, исходящих от российского правительства.

– Давайте сосредоточимся на конкретном предложении правительства о контроле за уровнем транспортной составляющей на железнодорожном транспорте.
– С учетом того, что тарифы РЖД утверждаются государством, основное острие этой правительственной идеи направлено не столько против монопольного сегмента рынка, сколько против конкурентного. Если ФАС поручат все-таки ее реализацию, то мы окажемся в уникальной ситуации: ведомство будет единственным в мире антимонопольным органом, который вместо того, чтобы сдерживать монополию, будет бороться с конкуренцией.

– Какие возражения против идеи контроля уровня транспортной составляющей Вы могли бы привести?
– У нас в РОАТ МИИТ на экономическом факультете, где я преподаю, читается дисциплина «Ценообразование на транспорте». Думаю, что большинство студентов, прослушавших ее, понимают, почему профессиональное сообщество экономистов выступают против правительственного контроля за ценами. Корректно измерить транспортную составляющую даже по одному роду груза – довольно сложная нетривиальная задача, поскольку придется либо охватить все грузопотоки и потом их агрегировать с помощью отдельных весовых коэффициентов, либо учитывать только отдельные направления грузоперевозок, а это внесет довольно сильные искажения в итоговый результат. В большинстве случаев относительно легко определить транспортную составляющую на конкретном маршруте перевозки от станции А до станции Б. Но вот подсчитать этот показатель, например, для транспортировки угля, 30–40% которого перевозится на расстояния свыше 4 тыс. км и примерно 30–35% – на расстояния меньше 500 км, сложно. Цифра, рассчитанная для первого случая, не будет иметь почти никакого отношения ко второму, и наоборот. Такой показатель можно корректно измерять в рамках одной компании по ее грузопотокам, но он может существенно отличаться от некоего усредненного уровня.

– О чем, кстати, говорит, транспортная составляющая в цене продукта?
– Сама по себе транспортная составляющая в конечной цене продукции без учета множества других параметров мало что может сказать о том, высок тариф на перевозку или низок, поскольку конечная цена меняется в зависимости от множества факторов: уровня налогообложения, конъюнктуры мировых рынков, всплесков или спадов спроса, изменений в производстве товаров-субститутов, динамики курса рубля по отношению к доллару, изменения экспортных и импортных пошлин и т. д. При этом весомость этих факторов будет постоянно меняться и, например, один-единственный фактор, такой как изменение курса рубля, может с лихвой перевесить все остальные. К тому же по некоторым грузам зачастую нет прозрачных общепризнанных данных о цене конечной продукции. Поэтому такой показатель имеет экономический смысл только при прочих равных условиях – неизменных ценах, спросе, производственных мощностях и т. п., а в реальной экономической жизни он слишком зыбок и ненадежен, для того чтобы на его основе делать далеко идущие выводы.
Это вторая причина, по которой идея подсчета и контроля транспортной составляющей представляется сомнительной.

– Допустим, ее все-таки удалось корректно измерить. Как действовать дальше?
– Даже если бы транспортную составляющую можно было корректно измерить для всех видов грузов и судить на ее основе о величине тарифов на их перевозку, то возникнет вопрос: кто и как определит справедливый уровень транспортной составляющей в стоимости грузов? Экономисты понимают, что справедливых цен не бывает в принципе. Это известно как минимум с 1776 года, когда вышел из печати труд Адама Смита «Исследование о природе и причинах богатства народов». Соответственно, сама постановка задачи – определить, какой уровень будет справедливым, а какой нет, с точки зрения экономической науки является, деликатно выражаясь, крайне устаревшей. Такой же, как использование концепций теплорода и флогистона в современной физике.

– Тем не менее практически все предприятия занимаются подсчетом транспортной составляющей и анализируют ее.
– Перефразируя известную метафору Бориса Лапидуса, можно сказать, что транспортная составляющая – это своеобразный санитар леса. Именно она дает сигналы предпринимателю о том, откуда лучше привезти груз, где лучше разместить предприятия со смежными технологическими процессами, какой вид деятельности либо какой вариант организации бизнеса более или менее эффективен. В этой связи именно транспортная составляющая является важнейшим барьером против различного рода неэффективностей. Если правительство начнет вмешиваться в механизм рыночного ценообразования, то будет вносить помехи, которые снизят степень рациональности экономики.

– Какие выводы, с Вашей точки зрения, следует сделать в данной ситуации?
– Наглядный пример: все последние годы тарифы операторов железнодорожного подвижного состава не регулировались государством. Результатами стали ликвидация дефицита вагонов, рост грузооборота, снижение тарифной нагрузки на грузоотправителя со второй половины 2012 года. Все это происходило без вмешательства государства в систему цен, рынок научился функционировать автономно, без руководящей роли правительства. И напротив, возвращение к большему этатизму, усилению регулирующей роли государства в долгосрочной перспективе способно принести только вред. На опыте экономик Северной Кореи и Венесуэлы все видят, что бывает, когда правительство начинает вмешиваться в ценообразование. Экономисты гораздо лучше представителей других специальностей понимают, что регулирование цен ничего, кроме вреда, не может принести. Этому нас учит вся экономическая история.

Беседовала Марина Ермоленко