III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
В немалой степени сказывается тот факт, что Китай субсидирует свою железнодорожную перевозку. Правда, это правило распространяется не на все пункты пропуска: вне поля его действия, в частности, Камышовая – Хуньчунь и Благовещенск – Хэйхэ. Если взять маршрутную отправку из Перми в Шанхай (поезд составностью 57 условных вагонов с 62 cорокафутовыми контейнерами), то разница в ставке между рассматриваемыми схемами транспортировки (в одном случае с участием погранперехода Забайкальск – Маньчжурия, в другом – с портом Восточный) может доходить до 8 млн руб., отмечает заместитель директора по продажам и клиентскому сервису ПАО «ТрансКонтейнер» Егор Кичигин.
Как рассказал директор по развитию бизнеса в России FM Logistic Алексей Мисаилов, в июле наблюдалось большое скопление поездов в районе пунктов пропуска Достык и Забайкальск (это два основных перехода для пропуска ускоренных контейнерных составов) из-за инфраструктурных ограничений. В результате грузопоток стал переноситься все больше на мультимодальное сообщение, и это сказывалось на удорожании услуги.
Однако и порты Приморья быстро оказались в роли бутылочного горлышка, сегодня ожидание судна на рейде порта Владивосток может превышать 3 недели. На погранпереходах же ситуация к сентябрю восстановилась. Впрочем, как стабильно они будут работать дальше, никто не берется прогнозировать, в том числе вследствие потенциальных карантинных ограничений.
По словам директора департамента по работе с ключевыми клиентами FESCO Алексея Руссола, в сегодняшних реалиях перевозчикам не остается ничего иного, кроме как перераспределять потоки между портами и сухопутными погранпереходами. «Грузоотправитель скажет, что это не так просто сделать, потому что существует разница в цене, через сухопутье, возможно, везти выгоднее. Но в то же время здесь мы ставим на весы прогнозируемость отправок и ставку. В зависимости от того, кому что необходимо, тот делает такой выбор», – резюмирует он.
