Мы не можем вводить революционные тарифные предложения, которые не прошли обкатку на практике

Эта необходимость согласования интересов непосредственно вытекает из закона о естественных монополиях, основная направленность которого состоит в обеспечении баланса интересов всего круга участников – перевозчика, потребителя транспортных услуг, других транспортных организаций. И здесь мы можем говорить о ряде инициатив. Одна из них – смена возможной парадигмы от индексации по среднегодовому тарифу к текущей индексации. Такая система применялась в конце 1990-х – начале 2000-х гг., когда Министерство антимонопольной политики регулировало тарифы. В условиях двухзначных темпов инфляций мы применяли такую индексацию, но с более серьезной корректировкой этого тарифа, не минус 1%, а минимум 10% к текущей инфляции.

Достоинства и недостатки среднегодовой инфляции понятны. С одной стороны, снижается общий темп индексации. С другой стороны, начало индексации переносится на начало года и тем самым раскручивается общая инфляция. А железнодорожный транспорт – это как раз та сфера, которая оказывает непосредственное и очень короткое влияние на инфляцию издержек. Поэтому вопрос привязки к текущей индексации может обсуждаться, но он должен быть гораздо более взвешенным.

Один из инструментов, который можно обсуждать, – это тарифные коридоры. Границы этих коридоров позволяют учитывать конъюнктуру рынка как перевозимых товаров, так и транспортных услуг. Конечно, нужно очень внимательно относиться к тому, как меняются поправочные коэффициенты в тарифном прейскуранте. Они вводились в ходе долгих процедур согласования интересов и потребителей, и РЖД. И их разовая отмена, даже временная, может создавать проблемы для широкого круга грузоотправителей и грузополучателей.

Необходимо стремиться к тому, чтобы Прейскурант № 10-01 менялся по историческому принципу. Мы не можем одномоментно забыть все, что было до этого, и внести новые революционные предложения, которые до этого не прошли обкатку на практике.

Слишком многое зависит от железнодорожного транспорта, чтобы принимать подобного рода решения.

Понятно, что нельзя ориентироваться только на реальные потребности финансовых ресурсов перевозчика и рассматривать тарифные изменения в качестве основного источника для покрытия этих потребностей. Точно так же, как и у перевозчика, у многочисленных участников рынка есть инвестпрограмма и планы текущей деятельности.

Поэтому необходимо обеспечить процедуру согласования интересов, в ходе которой должен быть обеспечен приемлемый уровень и текущей эффективности, и перспективной инвестиционной деятельности.

Каким образом это можно делать? Есть концепция долгосрочного тарифного регулирования, под которую будет подстраиваться система нормативно-правового регулирования. В частности, сейчас ФАС подготовила законопроект поправок в закон о естественных монополиях. Одна из поправок касается возможности исключения регуляторных контрактов. Этот инструмент исключительно важен, в том числе в текущих условиях.

Полагаем, что необходимо увязать развиваемую систему регуляторных контрактов с системой долгосрочных тарифов на железнодорожном транспорте. Возможно заключение регуляторного контракта между РЖД, ФАС, Росжелдором, Минтрансом, Минфином, закрепляющего взаимные обязательства, и основным перевозчиком и РЖД с пользователями услуг.

Именно такой подход создает предпосылки для заключения и применения договоров с ОАО «РЖД» на долгосрочных принципах и в режиме «вези или плати». Такая система взаимоотношений позволяет учитывать, с одной стороны, долгосрочность, с другой стороны, клиентуру на рынке. Но отрывать систему тарифообразования от других инструментов и механизмов взаимодействия участников рынка нельзя.

Автор: Анатолий Голомолзин, советник президента по вопросам соблюдения антимонопольного законодательства ПАО «ТрансКонтейнер»