Мы обратили внимание на несколько аспектов в ходе проработки вопроса. Это то, что у нас где-то 30% железнодорожной сети на тот момент было безальтернативным. Это, условно говоря, означало, что никакой возможности круглогодично выбираться из отдельных населенных пунктов на Большую землю, кроме как железнодорожным транспортом, не было. Остальные же маршруты можно было назвать в той или иной степени коммерческими маршрутами, которые государство могло бы менее усиленно поддерживать, поскольку там был авиационный транспорт, была доступность автомобильного транспорта. И за счет конкуренции там ценообразование находилось на довольно-таки низком уровне.
Таким образом, у нас в вопросе ценообразования очень большую роль играет топология сети и фактор сезонности. У нас есть динамическое ценообразование, когда в пиковые сезоны растет цена, и сезоны, которые характеризуются наименьшим спросом, когда, наоборот, предоставляется скидка относительно среднего уровня, который предусмотрен тарифными руководствами. Поэтому экономически обоснованный уровень тарифа – это тот уровень, который обеспечивает потребности перевозчика с учетом тарифа, который устанавливается для пассажира. Разница между этими тарифами компенсируется за счет бюджета. Это позволяет соблюсти именно тот баланс между интересами пассажира и обеспечением капитальных вложений в подвижной состав перевозчика, в обновление ремонтного хозяйства, который он содержит.
Автор: Василий Шипилов, заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов инфраструктурных реформ Министерства экономического развития РФ
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.
III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
