Обзор событий недели

Прозрачный поезд

В мире существует несколько линий, где туристам предлагаются железнодорожные составы с панорамным остеклением. А по Японии курсирует поезд от TRAIN SUITE SHIKI-SHIMA. Он состоит из 10 вагонов и предлагает пассажирам почувствовать себя «богатым торговцем минувших дней».

Почему же о поезде часто пишут как о прозрачном? Все благодаря необычному панорамному купе с футуристичным остеклением. Конечно, считать его полностью прозрачным нельзя, но большие стеклянные панели дают максимальный обзор.

Отправиться на поезде можно в 2-, 3- или 4-дневное путешествие. Цены стартуют от $2,8 тыс. и доходят до $10 тыс.

Стоимость поездки в прозрачном вагоне по России пока не раскрывают. РЖД планируют разработать панорамный туристический поезд с прозрачными вагонами уже в 2025 году. Об этом на уходящей неделе сообщил в интервью телеканалу «Россия-24» глава РЖД Олег Белозеров.

«В следующем году хотим сделать большой прозрачный вагон, чтобы можно было из вагона как раз смотреть. Но это декабрь 2025 года», – сказал он.

РЖД могут создать свои судоходные компании

Инициатива обсуждается. По мнению ее авторов, судоходный подвижной состав позволит перераспределить часть грузоперевозок с автомобильного и железнодорожного транспорта. «Неплохая инициатива обсуждается, чтобы, может быть, РЖД создали свои судоходные компании, которые могли бы работать», – сообщил замруководителя Росморречфлота Константин Анисимов на заседании коллегии ведомства.

«Мы в свое время проводили научно-исследовательскую работу, где увидели, что к реке тяготеет достаточно большой объем грузов, особенно в направлении Азово-Черноморского региона, но большую часть грузов, конечно, везет автомобильный и железнодорожный транспорт», – добавил он.

К. Анисимов добавил, что у иностранных ж/д компаний есть судоходные «дочки» и они научились взаимодействовать.

Росстат: аварийность растет только у РЖД

С двух в 2023 году до четырех в 2024 году увеличилась аварийность на железнодорожном транспорте в первые четыре месяца. Такая динамика – только у железнодорожного транспорта, констатирует Росстат. На автомобильных дорогах общего пользования (включая улицы) за пять месяцев 2024 года зафиксировано 44 тыс. аварий (в тот же период 2023 года – 45). Число погибших в сравнении с прошлым годов осталось таким же – 4,7 тыс. Количество раненых уменьшилось до 55, в прошлом году их – 57. На морском транспорте произошло 16 происшествий, для сравнения, в прошлом – 18, но в статистике не учтены аварийные случаи с рыбопромысловыми судами. На воздушном транспорте – 5 происшествий против 9 за тот же период в прошлом году. Трое погибших (в 2023 – 7) и 23 раненых (годом ранее – 14).

Дело – труба: крушение пассажирского поезда в Коми произошло на безопасном участке, но с дефектной трубой

Сход девяти из 14 вагонов поезда произошел по причине размыва земляного полотна первого пути со сползанием откоса насыпи, об этом РЖД-Партнеру рассказали, ссылаясь на предварительные итоги оперативного расследования крушения пассажирского поезда в республике Коми, случившегося 26 июня.

Участок железнодорожного пути, на котором произошел сход вагонов в республике Коми, не состоит на учете в паспорте форму ПУ-9 как потенциально опасный или деформирующий, об этом сообщается в материалах оперативного расследования. Железнодорожники в день происшествия установили, что насыщение железнодорожного полотна и дальнейший его размыв произошел в результате одномоментного подъема воды. Выводы зафиксировали в Справке о случае размыва насыпи железнодорожного пути на 1990 км ПК 61 пути перегона Инта-1 – Угольный Северной железной дороги.

Участок, на котором произошел сход вагонов, не находится в перечне потенциально опасных участков земляного полотна, расположенных в местах вблизи водотоков. Более того, этот участок согласно приказа режимных наблюдений за состоянием земляного полотна в местах прижимов водотоков № ЦДИ-3202 от 09.06.2023 не числится. Но тонкое место есть – труба, длиной в неполные 35 метров. Она построена в 1941 году. И согласно оперативным документам от РЖД, сооружение нуждалось в ремонте. Буквально 7 июня 2024 года мостовым мастером при осмотре выявлено четыре замечания по данной трубе: разрушается бетон в нижней части правой стенки, на внутренней поверхности есть нарушения в защитном арматурном слое, выявлены нарушения мощения русла ж/д плитами, а также просадка плит.

Согласно оперативной информации от РЖД, подмыв насыпи произошел в результате одномоментного подъема воды у железнодорожного полотна. Отрабатывается такая версия: дождевая вода обрушилась на железную дорогу. Откуда? Со стороны грунтовой автодороги, которая находится выше.

«Автомобильная дорога проходит по уровню относительно железной дороги выше примерно чуть более чем в четырех километрах. Предварительно установлено, что водные массы скопились именно у этой автодороги. И в дальнейшем они, прорвав автодорогу (размыв ее), привели к одномоментному подъему воды у железнодорожного полотна, что привело к насыщению железнодорожного полотна и дальнейшему размыву. То есть речь идет об одномоментном приходе воды», – об этом РЖД-Партнеру рассказал источник, который читал оперативную информацию от РЖД.

ЭР-200 на запасном пути: как скоростной электропоезд потерял право на скорость

На минувшей неделе состоялась лекция ведущего конструктора поезда ЭР-200 Всеволода Коровкина. 

Во второй половине прошлого века в СССР скоростным пассажирским сообщением сложно было удивить. Экспресс «Аврора» развивал скорость в 160 км/ч, но конструкторам ЭР-200 поставили задачу нарастить скорость до 200 км/ч. Всеволод Коровкин вспоминает, целесообразным признали решение о выводе на сеть поездов длиной в 14 вагонов. Головные – немоторные, а промежуточные 12 вагонов образуют шесть двухвагонных секций. Объяснение простое: состав за счет распределения моторных вагонов по всей длине оказывает меньшее воздействие на путь, чем локомотив, тянущий за собой вагоны. Но на линию, добавляет конструктор скоростной электрички, выходили составы максимум в десять вагонов. Чаще – восемь вагонов, а 14 вагонов, как предусмотрел конструктор, никогда не выходили на сеть.

«В управлении Октябрьской железной дороги в это время создали общественный научно-исследовательский институт, который аккумулировал все работы по подготовке дороги к скоростному движению. Институт привлекал специалистов со всех заводов СССР, которые разрабатывали электропоезд. В том числе Рижский вагоностроительный завод и Рижский электромашиностроительный завод», – рассказал В. Коровкин.

Одновременно шли разработки и другого скоростного поезда.

«Калининский завод готовил пассажирские вагоны, а в Чехословакии шли проектные работы по электровозу, который вез бы эти вагоны на скорости в 200 км/ч. Калининцы опережали нас по изготовлению кузовов, а чехи отставали по изготовлению электровоза. Я специально приезжал в Ленинград, смотрел эти вагоны Русской тройки (РТ200) и пришел в ужас от их формы – наклоненные стены, начиная с рамы. Мы же пошли по компромиссному решению: стены до подоконного пояса вертикальные, а выше – наклонены, и, таким образом, мы создали некоторую бочкообразность», – продолжил он.

Поезд, помимо того, что должен быть скоростным, должен быть еще и комфортным, признался советский конструктор.

«Комфорту способствовало и то, что между вагонами мы применили не обычные автосцепки, а беззазорные сцепные устройства – так мы избежали больших продольно-динамических реакций при разгоне и торможении», – В. Коровкин показал чертежи, которые сохранились у него с тех лет. Впрочем, у ЭР-200 почти все узлы и компоненты – не серийного производства. Даже кузов. Его, со слов В. Коровкина, не могли варить в потоке, где изготавливают серийные кузова. Дело в том, что для скоростной советской электрички его делали из алюминиевых сплавов.

Автор: Алена Алешина

Фото: Пресс-центр РЖД