III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Новые правила перевозок скоропорта железнодорожным транспортом, содержащие ряд позитивных норм, в то же время отобрали у профильных операторов грузовую базу на универсальные контейнеры, крытые вагоны и убили возможность инвестиций в современные рефрижераторные вагоны и контейнеры. А поскольку ответственность за качество доставляемого скоропорта теперь переложена с оператора подвижного состава на отправителя и получателя, добросовестные операторы проигрывают конкуренцию тем, для кого безразлично, испортится рыба в пути или нет. Об этом было сказано на семинаре, который провел РЖД-Партнер.
Поправки в ФЗ-257 «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности» предусматривают организацию автоматических пунктов весового и габаритного контроля транспортных средств, но не выделяют в отдельную категорию службы автомобильной эвакуации и буксировки. А в ряде случаев искореженная в ДТП техника, погруженная на эвакуатор, выходит за установленные законом габариты. Или после поломки, к примеру, автокрана при буксировке обязательно будут нарушены разрешенные габариты по длине. Получается, что убирать с дороги такую технику просто нельзя. В итоге эвакуаторщики вынуждены действовать на свой страх и риск вне закона. Это подпитывает коррупцию и провоцирует на более серьезные правонарушения граждан, осуществляющих аварийную буксировку транспорта своими силами или при помощи коммерсантов, ведущих незаконную деятельность. Как это случилось недавно в Саратовской области, когда при незаконной непрофессиональной эвакуации был разрушен мост, испорчен экскаватор и сорваны земляные работы. Суммарный ущерб только от одного этого эпизода, напрямую связанного с поправками в ФЗ-257, превысил 200 млн руб. Об этом для РЖД-Партнер рассказал президент Ассоциации профессиональных служб эвакуации и буксировки транспорта Валерий Москалев.
А с 20 апреля работает перестраховочный пул по ОСАГО для компаний, выдающих полисы обязательной «автогражданки» в убыточных сегментах рынка. В первую очередь это грузовики. На IV Всероссийском слете грузовых автоперевозчиков частные операторы приводили примеры уловок, к которым прибегают страховщики, чтобы не оформлять ОСАГО. К примеру, в Ярославле существует единственный специализированный офис для выдачи ОСАГО грузоперевозчикам. Он расположен в самом центре города. Для получения полиса к нему требуется подогнать автомобиль. Но въезд грузовым автомобилям в центр города запрещен. В Российском союзе автостраховщиков на письменный запрос от РЖД-Партнера, почему так происходит, смогли ответить лишь скупое: «Эта проблема не носит системного характера».
А по-моему, как раз носит системный характер. Проблема в том, что депутаты и чиновники, принимая законы и подзаконные акты, не всегда приглашают к обсуждению отраслевых профессионалов. А если приглашают, то не имеют в виду весь спектр мнений.
Президент национальной ассоциации грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс» Владимир Матягин на слете автогрузоперевозчиков отметил: «Законодательные нововведения появляются почти ежегодно, но они не улучшают жизнь перевозчиков. Это новые ограничения, сборы и средства контроля, которые работают некорректно и выписывают миллионные штрафы». Он предложил добиваться возвращения к советской системе, когда у каждого вида транспорта было собственное министерство, которое со знанием дела регулировало отрасль.
Идея интересная, но кто даст гарантию, что в этих новых министерствах появятся первоклассные отраслевые специалисты, а не оторванные от реальной жизни чиновники?
С другим предложением вышел В. Москалев. Он подготовил проект закона о том, чтобы к принятию любого нормативно-правового акта в обязательном порядке привлекались отраслевые профессионалы. По мнению «президента эвакуаторщиков», если все ассоциации, независимо от сферы деятельности, солидарно начнут требовать такого закона, его могут принять. К доработке законопроекта по просьбе операторов уже подключился один из опытнейших российских политиков, бывший спикер Совета Федерации, а ныне председатель фракции в Госдуме Сергей Миронов.
Но и у этого замысла есть недостаток. Всех желающих экспертов выслушать невозможно. Значит, министерства и ведомства начнут формировать экспертные группы по своему усмотрению и могут для удобства отобрать самых согласных. Сформируется одна постоянная команда, которая станет представлять всех, но нужен постоянный приток свежей крови. Каждый новый вопрос требуется решать непосредственно с теми, кого он больше всего волнует.
Звучат также предложения преобразовать существующие ассоциации в СРО. Статус саморегулируемой организации дает больше оснований для того, чтобы влиять на состояние отрасли. Однако этот путь многие эксперты считают крайне опасным.
«Ассоциация довольно легко переделывается в некоммерческое партнерство, которое является СРО, – сказал руководитель юридической компании «Богатов Групп» Сергей Богатов. – Но по опыту, например, строительной отрасли мы можем сказать, что ни к чему, кроме дополнительных поборов и подорожания квадратного метра, это не привело. Под соусом СРО хотели сделать и неформальное лицензирование, и профсоюз, а получили совсем другое. Некоммерческие партнерства представителей отрасли особо не защищают. Для того, чтобы вступить в СРО, требуется заплатить дикий первоначальный взнос, а потом вносить членские взносы. СРО предназначались для того, чтобы контролировать качество, а в результате все свелось к тому, чтобы оплатить услуги тех, кто помогает пройти аккредитацию. По логике они должны регулировать отрасль, но по факту на законодательное обеспечение отрасли руководители СРО если и влияют, то крайне слабо. Да и для вступления в СРО нередко «трудоустраивают документы» нужных специалистов, которые в фирме не работают. Само собой, это не повышает качество. Если мы пойдем по этому пути в транспортной отрасли, то в перевозках появится одна большая зияющая дыра: маленькие перевозчики не потянут поборов и уйдут с рынка, а крупным просто неинтересны заказы, которые выполняют маленькие фирмы. Все это приведет к удорожанию для конечного потребителя».
По мнению С. Богатова, если мы хотим, чтобы инициатива по решению вопросов отрасли исходила от профессионального сообщества, не нужно его загонять в СРО. Перевозчики должны не собираться в один флакон под общей вертикалью, навязанной сверху, а просто действовать сообща. Положительные примеры того, как они неформально объединялись для решения локальной задачи и, действуя вместе, добивались от власти уступок, существуют хотя бы на местном уровне. Это, в частности, касается и весогабаритных рамок в Калужской, Челябинской, Волгоградкой, Свердловской и Нижегородской областях, Ставропольском крае. Результатом этой инициативы снизу стало увеличение нештрафуемого порога до 10% включительно. Небольшая, но победа.
Следуя этой логике, глобальные коррективы не требуются. Ассоциации лучше оставить такими, как они есть, и использовать уже существующие возможности. Среди них – общероссийский портал regulation.gov.ru, где все можно контролировать, изучать, комментировать и вносить предложения. На нем и Минтранс выкладывает проекты своих документов. Если уметь им пользоваться, то это неплохой механизм. Просто многие о нем не знают, поэтому мы и обнаруживаем проблемы задним числом. О таких инициативах или хотя бы о том, где их изучать, надо информировать бизнес чуть ли не на этапе регистрации фирмы. Также публичные слушания неплохо себя показали на местном уровне и могут быть применены и на федеральном. Можно и зарегистрироваться независимым экспертом в Минюсте, тогда рекомендации эксперта должны быть обязательно рассмотрены при доработке законопроекта. Само собой, чиновникам удобнее все делать по-тихому, без возни и шума. В таком случае они не тратят свое время и ничего формально не нарушают. А если возня и шум возникнут – отреагировать они будут обязаны. Но шум даст эффект, если его поднимать не после того, как закон уже принят, а до этого.
