III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Об этом на деловом семинаре «Тарифообразование: тарифы РЖД и ставки операторов», организованном РЖД-Партнером, рассказал независимый эксперт Сергей Толстоухов.
Анализ ситуации за 3 года на одном из отечественных металлургических предприятий показал четырехкратный прирост отгрузки готовой продукции автотранспортом. В конце 2021 – начале 2022 года была пересмотрена тарифная политика в отношении контейнеров для перевозки металлургических грузов, тарифы были увеличены более чем в два раза, что привело к снижению перевозок на 50%. Удельная стоимость контейнерных перевозок увеличилась на 200%. Объем перевозок автотранспортом увеличился в 4 раза.
«Перед этими событиями контейнерная стратегия была принята предприятием, хотя была возможность инвестировать, как альтернативный вариант, в специализированный подвижной состав. На этом фоне не осталось вариантов, кроме как углубиться в автоперевозки. Самое важное, что это решение потребовало вложения средств в инфраструктуру для автоперевозок на предприятиях как грузоотправителей, так и клиентов. Но в случае МСП, принимающих металлургические грузы, поддерживать ж/д инфраструктуру в надлежащем состоянии тяжело, и они с радостью были готовы перейти на автотранспорт», – рассказывает С. Толстоухов.
И в некоторых случаях уже достигнута точка невозврата. По словам эксперта, даже если сейчас будут решены все тарифные, инфраструктурные проблемы, то многие клиенты, за это время не вкладывающиеся в свою ж/д инфраструктуру, на этот транспорт вернуться уже не смогут.
«Если мы ничего не будем делать, то этот тренд [автомобилизация] будет увеличиваться. Не потому, что хочется. А потому, что альтернативы нет, – добавляет С. Толстоухов. – По нашей консервативной оценке, только вследствие изменения тарифной политики по контейнерам за 3 года РЖД потеряли на перевозке металлургических грузов порядка 5 млрд рублей от того, что этот объем ушёл на автотранспорт».
РЖД: ключевые качественные показатели перевозочного процесса улучшились
Об изменениях работы сети рассказал заместитель гендиректора ОАО «РЖД» – начальник Центральной дирекции управления движением Михаил Глазков. Он признал, что с января эксплуатационная обстановка была достаточно тяжелой, во многом из-за залповой отгрузки клиентов в декабре. Затем ситуация стала улучшаться.
Так, средняя скорость доставки грузов в 2024 году должна быть не ниже 421 км в сутки. В январе из-за сложности с продвижением грузопотока она снизилась до 412 км, в следующих месяцах ее удалось поднять до 447 км. В результате по I кварталу этот показатель составил 426 км в сутки. В апреле скорость доставки выросла еще – до 452 км в сутки.
«Это один из ключевых показателей, по которому оценивается качество перевозочного процесса», – отметил М. Глазков.
Второй качественный показатель продвижения вагонопотока – срок доставки грузов. По нему целевой параметр составляет, как правило, 7 суток. «Если январь начали на уровне 8 суток (Восток – Запад), то первая половина апреля показала, что данный показатель равняется 6,7 суток», – проинформировал начальник Центральной дирекции управления движением.
ДМЗИ и СКПП не подразумевают оперативной работы
С введением ДМЗИ (Динамическая модель загрузки инфраструктуры) и суточный клиентский план погрузки (СКПП) работа сильно ухудшилась, так Юлия Нечаева, заместитель начальника управления и организации отгрузок ПАО «НГК «Славнефть», начала свое выступление на Транспортно-логистическом форуме «Грузовая панорама». С ее слов, новые технологии не подразумевают оперативной работы. Все эти новации рассчитаны на долгосрочное планирование.
«Ни одно нефтеперерабатывающее предприятие никогда не может заранее точно сказать, куда оно поедет, от 30 до 50% могут быть внезапные перевозки, в том числе из-за продажи продукта на бирже», – сказала Ю. Нечаева.
Елена Кунаева, независимый эксперт и модератор форума, назвала эти жалобы частным случаем и посоветовала обращаться к железнодорожному перевозчику в частном порядке. Нечаева парировала: жалобы в ЦФТО направлены, но ответа нет.
«Для кого-то это частности, а на самом деле все эти указанные проблемы системные и характерные для большого количества случаев», – добавила Нечаева.
«Мы считаем, что введение ДМЗИ и новых программных продуктов и процессов загрузило грузоотправителей большим объемом работы и никак не облегчило их работу», – отметила она.
«Мы получили снижение оборачиваемости подвижного состава», – сказала Нечаева.
Основными задачами ДМЗИ являются автоматическое рассмотрение и определение возможности согласования заявок по форме ГУ-12, запросов-уведомлений, пулов заявок, проверки СКПП в адрес всех станций назначения во всех видах сообщения и заявляемых грузоотправителем параметров, объяснил представитель РЖД на условиях анонимности.
«Технология ДМЗИ строго регламентирована и согласована причастными подразделениями компании», – добавил он.
Со слов железнодорожника, ДМЗИ – это инструмент поддержки процесса принятия управленческих решений в эксплуатационной работе сети ОАО «РЖД» на основе прогнозирования занятости элементов инфраструктуры на период планирования до 45 суток. Благодаря этой Модели железнодорожный перевозчик может прогнозировать перевозочный процесс. Модель увязывает перевозку с конкретными вагонами, поездами и отправками, причем взаимоувязывает процесс перевозки с ранее согласованными заявками на перевозку и данными о текущем состоянии объектов инфраструктуры, в том числе с учетом пропускных и перерабатывающих способностей путей общего (в том числе объемов ремонтных и строительно-монтажных работ) и необщего пользования, разъяснил собеседник РЖД-Партнера.
«Мы не можем планировать на месяц: часть продуктов продается дробно, и мы не знаем, кто купит эти продукты. Но они должны быть отгружены в том же периоде», – объяснила Ю. Нечаева.
Чтобы соответствовать требованиям железнодорожного перевозчика, компания дополнительно ввела две штатные единицы. Только для того, чтобы заполнять строки в СКПП, это до 400 строк, объясняет Нечаева. Форму ГУ-12 заполняют «совсем другие люди». Грузоотправитель говорит о борьбе за существование в новой парадигме: мы не можем что-то не оформить и не отправить.
«Наша компания всегда участвовала в цифровизации, 20 лет назад использовали безбумажные технологии, перешли на ЭТРАН. Но ДМЗИ, ГУ-12 и СКПП уровень радости снизили», – заключила она.
МТК Север – Юг: коридор для работы логистов и экономистов
Отправитель и экспедитор МТК Север – Юг видят по-другому, первый рисует путь из Петербурга в Индию, второй понимает, что груз необходимо как минимум дважды перегрузить. Сложившиеся мировые тенденции свидетельствуют о переходе от концепции развития международных транспортных к концепции развития международных экономических коридоров, об этом РЖД-Партнеру рассказал Сергей Андреев, советник генерального секретаря КСТП.
«Появляются полюса развития, а транспорт превращается в связующее звено, которое укрепляет торгово-экономические связи между странами», – добавил он.
Рост экономики обеспечивает не столько грузопоток, сколько отраслевое взаимодействие, продолжил Андреев. Важно смотреть на вопросы сотрудничества с сопредельными государствами, – отметил выступающий, – необходимо создавать совместные предприятия и представительства на местах – это позволит закрывать вопросы как по страхованию груза, так и по поддержке перевозок в целом, отслеживанию прохождения платежей и передвижения груза на всем протяжении МТК. Коридор получил импульс к развитию 20 лет назад. А сейчас практически все международные организации, работающие на Евразийском пространстве, заявляют об интересе по выходу на МТК Север – Юг. Более того, участники рынка предлагают свои услуги для содействия развития МТК в рамках своих компетенций и потенциала. Андреев рассказал об интересе к перевозкам по МТК Север – Юг со стороны стран ШОС и в объединении БРИКС. По мнению эксперта, МТК Север – Юг уже давно вышел за рамки Евразийского континента.
«Мы переходим от конкуренции маршрутов к их взаимной дополняемости. От транзитной задумки в перевозках грузов из России в Индию через Иран к широкому спектру международных маршрутов – к связке СМП с Персидским заливом», – сказал он.
Проект МТК Север – Юг лишен стандартной экономической стратегии, такое безапелляционное заявление сделано другими участниками конференции, которая на этой неделе прошла в Астрахани. Есть разговоры и отдельные проекты, но нет исследований на тему спроса и предложений на услуги коридора, а также потенциала, которым МТК обладает. Среди рисков, которые останавливают развитие МТК, названы высокий уровень износа инфраструктуры и, пожалуй, это главное – несогласованность организаций и даже стран в планах по реализации инфраструктурных проектов. Характерный пример – проект по строительству железной дороги на участке Решт – Астара: строительство 167 км железнодорожного полотна оценивают в $2 млрд, работы должны начаться в 2024 году, к моменту окончания стройки по этому железнодорожному участку смогут перевозить порядка 15 млн тонн, есть возможность увеличения грузопотока до 30 млн тонн. Однако этот железнодорожный участок имеет ограничения входного потока со стороны Азербайджана в 10 млн тонн и со стороны Ирана в 10 млн тонн. Эксперты разводят руками: участок ограничен двумя «бутылочными горлышками».
Железнодорожная инфраструктура со стороны Азербайджана – это двухпутный электрифицированный участок Самур – Ширван, далее до Астары железнодорожное полотно переходит в однопутный неэлектрифицированный участок. Со стороны Ирана железнодорожная инфраструктура – это однопутные неэлектрифицированные участки. Поэтому эксперты не могут объяснить, как именно затраченные инвестиции скажутся на развитии МТК Север – Юг.
Кадровый голод оголил международные транспортные коридоры
Каждый 16-й студент России обучается в одном из 80 транспортных вузов или их филиалах. Итого более 250 тысяч человек ежегодно получают образование, которое позволяет им работать не только в транспортных компаниях России, но и во всем мире. Одновременно транспортные и логистические компании России все громче заявляют о кадровом голоде. РЖД-Партнер о том, как бизнес «оттачивает» кадры под международные транспортные коридоры.
Кадровый голод обсуждают при разработке Нацпроекта, связанного с транспортом, – впервые в истории современной России, с таких слов Владимир Тимонин, первый проректор Российского университета транспорта (МИИТ) начал свое выступление на конференции КСТП /РУТ (МИИТ) «Инновации для устойчивого развития транспорта. Кадры для трансформации и развития транспортно-логистических цепей и международных транспортных коридоров». Однако с его слов заявлено, что кадрового голода не может быть: вузы ежегодно выпускают по 250 тыс. дипломированных специалистов. Однако вся эта армия специалистов не может утолить кадровый голод. Сообществу университетов уже давно очевидно: за любым инфраструктурным, логистическим проектом стоят люди, сказал В. Тимонин.
«И очень много указывает на то, что у команд инженеров и даже линейных специалистов – дефицит компетенций. И именно это один из частых сдерживающих факторов при реализации любого инфраструктурного проекта», – продолжил он.
Да, согласились представители бизнеса, для развития международных транспортных коридоров нужны не просто кадры, а высококвалифицированные кадры: студенты, которые сейчас заканчивают университеты и институты, должны не только уметь прокладывать логистические маршруты в новых экономических и политических условиях, но и быть на шаг впереди вызовов современного мира, о таких требованиях к молодым сотрудникам рассказала Наталья Бачило, директор по управлению персоналом АО «РЖД Логистика». Свою позицию представитель бизнеса объясняет так: задачу по развитию и раскатке международного транспортного коридора можно доверить только той компании, которая уже обладает высоким человеческим и технологическим потенциалом. Более того, от нее сразу требуют опыт работы в подобных проектах. Светлана Прусова, директор Дирекции по международному сотрудничеству и взаимодействию с органами государственной власти Транспортной группы FESCO, подтвердила, высококвалифицированные кадры нужны, но они должны не только раскатывать МТК, но строить бизнес-отношения с партнерами из Китая, Японии, Южной Кореи, Индии. Однако даже дипломированные специалисты не способны сразу войти в рабочий процесс. В компании FESCO всех выпускников ВУЗов отправляют на трехмесячные курсы в собственную Академию. Важно погрузить студентов в специфику, в которой они будут работать, объяснила С. Прусова.
Ольга Баруздина, директор по организационному развитию ОТЛК ЕРА рассказала, что в ОТЛК ЕРА, например, штатные сотрудники сами пошли в вузы, так они взращивают штат, начиная со студенческой скамьи. Со слов О. Баруздиной, от такого подхода компания получила неожиданное конкурентное преимущество на рынке: студенты выдают неожиданные для закостенелых и прагматичных бизнесменов решения в реальных бизнес-кейсах. Кадры должны иметь более широкие профессиональные качества, более глубокое транспортное видение, должны знать и разбираться в правилах и стандартах инфраструктуры, а также в законодательстве разных стран, кроме того, транспортники будущего должны уметь адаптироваться к ведению бизнеса и обычаям разных стран, а также иметь эффективные организационные и координационные особенности, качественные характеристики того, кто строит и развивает МТК. О таких требованиях бизнеса к выпускникам вузов рассказал Гуань Чжунлян, проректор Пекинского транспортного университета. Пекинский транспортный университет обучает в настоящее время более 1,1 тыс. иностранных студентов из ста стран мира, и все они, если верить проректору, востребованы на рынке как Китая, так и всего мира.
«И с углублением глобализации роль транспортных коридоров все более заметна», – подчеркнул он.
Его коллега из России согласился: транспортные коридоры нужны, а значит, кадры для их бесперебойной работы востребованы во всех странах, где коридоры стыкуются. А это значит, дипломы у кадровых сотрудников МТК должны быть как минимум двойными. Пока такие дипломы выдают только Китай и Россия. Их уже получили 200 студентов, из них 104 россиянина и 95 – студенты из Китая. О статистике рассказал Владимир Нехорошков, советник ректора по международным связям Сибирского государственного университета путей сообщения.
«Что такое «двойные дипломы»? Студенты из России два года изучают китайский язык в Сибири, два года продолжают изучать в Китае, китайские студенты два года изучают у себя в университете, потом – в России. Как в Китае, так и в России изучают мировую экономику и внешнюю торговлю. Совместно разработана программа, которая учитывает национальные особенности», – объяснил он.
Геннадий Бессонов, генеральный секретарь КСТП, обозначил важность межотраслевого диалога, касающегося взаимодействия образовательного и академического сообщества с отраслевым бизнесом.
«Мы видим, что динамично меняющаяся транспортно-логистическая карта мира, выход компаний на новые рынки, а также новый взгляд на традиционные пути сообщения и маршруты свидетельствуют в пользу того, что мы должны укреплять взаимодействие отраслевых международных форматов, находить новые точки роста. Это обеспечит, к нашей общей пользе, значительный синергетический эффект. Может быть, надо посмотреть на этот вопрос чуть шире, тем более что мы видим тенденцию трансформации транспортных коридоров в коридоры экономические», – резюмировал он.
