Обзор событий недели

 
Двое суток на восстановление движения

О завершении работ и о полном восстановлении и открытии движения поездов по обоим путям перегона Инта-1 – Угольный пресс-служба РЖД сообщила в пятницу, 28 июня.
«Железнодорожники возвели насыпь, уложили 200 метров новой рельсошпальной решетки, путь выровнен спецтехникой. Все задержанные поезда вводятся в график», - передал владелец железнодорожной инфраструктуры.
Трагедия произошла 26 июня. Девять из 14 вагонов пассажирского поезда № 511 Воркута – Новороссийск сошел с рельсов на перегоне Инта-1 – Угольный Северной железной дороги (Республика Коми) в 18:12 московского времени, через 10 минут после отправления состава со станции Инта-1. На помощь пострадавшим кинулись как спасатели и железнодорожники, так и пассажиры, которые ехали в этом же поезде.
Для оперативного оказания помощи в Инту направили два санитарных вертолета, а также два восстановительных поезда, три противоразмывных поезда и другую специализированную тяжелую технику. Пресс-служба РЖД сообщила в ночь с 26 на 27 июня, что для оперативного устранения последствий схода создан штаб под руководством генерального директора РЖД Олега Белозерова. Организовано взаимодействие с руководством Республики Коми, МЧС России.
Железнодорожники за ночь убрали вагоны, укрепили насыпь, уложили 200 метров поврежденного железнодорожного полотна, поправили рельсы. В работах задействовано более 150 железнодорожников. На место схода отправлено 1,5 тыс. м³ щебня, рельсошпальная решетка.
Пока основной версией аварии остается подмыв путей в результате сильных дождей. Западное межрегиональное следственное управление СК на транспорте по факту схода вагонов поезда возбудило уголовное дело по признакам преступления, предусмотренных ч. 1 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения).
«Воркутинская транспортная прокуратура проверит все обстоятельства, исполнение законодательства о безопасности при эксплуатации железнодорожного транспорта, соблюдение прав пассажиров, при наличии оснований примет меры реагирования. Ситуация находится на контроле Северо-Западной транспортной прокуратуры», – сообщает пресс-служба ведомства.

Виновным в аварии может грозить два года заключения.

В соцсетях публикуют рассказы пострадавших. С их слов, в поезде перед сходом послышался сильный скрежет и грохот. Некоторые пассажиры, скорее всего не справившись с шоком, направились в Инту пешком по рельсам с чемоданами в руках. В соцсетях пишут, что пострадавших размещают в школах, гостиницах и других учреждениях социальной сферы.
В РЖД сообщают, за экстренной помощью обратилось 46 человек. У большинства, как сообщила РЖД спустя несколько часов после аварии, мелкие порезы стеклом и многочисленные травмы, полученные при ударах о полки и столы внутри вагонов.
К утру 27 числа под одним из вагонов обнаружили тела двух пассажиров. Позже сообщили еще об одной погибшей. В тяжелом состоянии госпитализирована 14-летняя девушка. Она в реанимации. Еще пять человек с переломами доставлены в Центральную городскую больницу Инты.
«Приносим свои глубокие соболезнования родным и близким. В этот тяжелый момент сердца и мысли железнодорожников вместе с вами. Сделаем все, чтобы оказать вам необходимую поддержку и помочь пережить эту невосполнимую утрату», – передала сегодня пресс-служба РЖД.
Родственники погибших получат страховую выплату в размере 2,25 млн руб. Еще по 2 млн руб. выплатит железнодорожный перевозчик, об этом сообщает пресс-служба ФПК, госпитализированным выплатят по 1 млн руб., остальным пострадавшим – по 500 тыс. Кроме того, пассажирская компания пострадавшим возместит стоимость проезда и начислит 20 тыс. баллов по программе «РЖД Бонус». Более того, родственников госпитализированных перевезут до станции Инта бесплатно.
Пассажиры, которые не пострадали при сходе поезда № 511 Воркута – Новороссийск, продолжили путешествие. Они около станции Угольный в 5.14 пересели в специально сформированный для них состав, он проследует в Новороссийск отдельным ускоренным графиком.
«Помощь в пересадке пассажирам и по переносу багажа оказали волонтеры. Также для пассажиров были доставлены питание, вода, пледы», – сообщает пресс-служба пассажирского перевозчика.

Грузы встали на границе

В июне сохраняется сложная ситуация с вывозом контейнеров из железнодорожных пунктов пропуска. Перевозки в экспортно-импортном сообщении через погранпереходы РФ с Китаем в январе – мае выросли на 20% и достигли 16,8 млн т. Рост произошел по всем пунктам пропуска кроме Гродеково – Суйфэньхэ. Там перевозки сохраняются на уровне прошлого года, уточнили в ОАО «РЖД».
По-прежнему основной трафик проходит через ЖДПП Забайкальск – Маньчжурия. Только экспортных грузов за 5 месяцев через него проследовало 8,5 млн т – это более половины российского экспорта, передаваемого через железнодорожные пункты пропуска между странами.
В то же время на погранпереходах складывается достаточно тяжелая обстановка, которая влечет серьезные простои. Особенно сложная ситуация с контейнерами. По выходу из Китая из-за нехватки фитинговых платформ контейнерный груз может простоять в Забайкальске от 4 дней до 1-1,5 недель, говорит производственный директор Novelco Виктория Власова. Основные причины по-прежнему обусловлены разбалансировкой потоков контейнеров в/из России в условиях, когда импорт в РФ превалирует.
Сегодня ни один железнодорожный оператор не дает точного транзитного времени, так как предсказать, сколько простоит контейнерный груз на границе, невозможно.
На этом фоне лучшие результаты показывают автомобильные переходы с КНР. В частности, сегодня через АПП Забайкальск – Маньчжурия машина проходит границу в среднем всего за 2 дня. Средняя пропускная способность этого автомобильного перехода выросла до 288 автомобилей в сутки. Причем в начале недели был установлен суточный рекорд – через пункт пропуска проследовало 800 машин.
По мнению В. Власовой, спрос на автомобильную перевозку груза из Китая будет расти в течение ближайших 2–3 месяцев. Плюсом здесь является то, что стоимость доставки автотранспортом хотя и может колебаться, в целом держится в предсказуемых границах.
Иное дело с железнодорожной логистикой. Из-за проблем с обеспечением вывоза порожних контейнеров из России в Китай на терминалах осело много ящиков.
«Стоки забиты, на экспорт уходит очень мало, импорта приходит очень много. Отсюда, соответственно, колоссальный рост ставок. В среднем за месяц такое, по-моему, было только в период пандемии, ставки выросли на $3 тыс. за 40-футовый контейнер», – рассказала В. Власова.
Последовательный рост трафика через сухопутные пропуски с Китаем (в 2023 году их суммарный грузооборот составил более 40 млн т, тогда как в 2022-м – порядка 30 млн т) актуализирует необходимость дальнейшего развития приграничной инфраструктуры, говорит директор департамента инвестиционного развития и международного сотрудничества Минвостокразвития Олег Вахтин.
«Само развитие пунктов пропуска, повышение их пропускной способности, безусловно, создание нормальных комфортных условий работы в них – это все увеличит поток грузов и пассажиров. И это вместе с собой несет вклад в общее социально-экономическое развитие приграничных территорий», – отметил он.
Для примера он привел открывшиеся пару лет назад мостовые погранпереходы Нижнеленинское – Тунцзян и Благовещенск – Хэйхэ. В прошлом году через них проследовало 3,8 млн т грузов, хотя потенциал этих пунктов пропуска значительно выше. Здесь необходимо завершать обустройство по линии Росгранстроя, создавать терминальную инфраструктуру. Тем не менее уже сейчас работа погранпереходов привела к активности местного бизнеса, констатировал О. Вахтин, и перспективы роста на этом не заканчиваются.

Взгляд на порожний вагон: что смущает оператора при включении новых контролей в ДМЗИ

С введением ДМЗИ у операторов при согласовании запросов-уведомлений на перевозку порожних вагонов стало больше головной боли, а именно выросло число логконтролей, которые нужно пройти, чтобы вагон был принят к перевозке и отправился по сети.
При этом с сентября ожидается запуск логконтролей второй очереди ДМЗИ, которые распространят уже на всю сеть, – ситуация может осложниться еще больше, заявил советник генерального директора АО «ПГК» Сергей Лахтуров. По его словам, до декабря 2023 года согласование запросов-уведомлений шло в ЭТРАН по приказу № 214 Минтранса: «Оно включало в себя проверку, что собственность вагона соответствует собственности в заявке ГУ-12, что станция назначения порожнего вагона соответствует станции погрузки по заявке, включало контроли по объему заявки ГУ-12, то есть под заявку на 10 вагонов больше вы не заадресуете и другие контроли».
После запуска ДМЗИ в декабре 2023 года возникли дополнительные контроли. Среди них: нормативы суточного приема порожних вагонов по стыкам с Северо-Запада, Юго-Запада и Востока; нормативы наличия парка порожних полувагонов на Западно-Сибирской железной дороге по каждому оператору; техническая норма рабочего парка на ЗапСиб; нормативы нахождения порожних полувагонов на рейсе с Северо-Запада, Юго-Запада и Востока по операторам. Также сохранились квоты заадресовки порожних полувагонов по операторам.
В сентябре, говорит представитель оператора, будет запущен еще ряд контролей – проверку распространят по всем дорогам, видам сообщений и станциям: «В ДМЗИ появится проверка на ГУ-12, ограничение при заадресовке в отстой, в ремонт. И это все начнет работать на всей сети железных дорог».
По сути, проблему создает то, что контроль производится сразу в нескольких системах. Эксперт отмечает, что сначала идет контроль системы ЭТРАН, потом – системы ДМЗИ, а также есть контроль системой ЦЕКОН. Но взаимодействия между всеми этими системами, на взгляд оператора, не хватает. Один из способов решения этой проблемы – объединиться, а именно перенести в ДМЗИ логконтроли ЭТРАН и ЦЕКОН, кроме синтаксических контролей ЭТРАН по Приказу № 214 Минтранса, уточняет спикер.
Еще один момент, который смущает операторов, по словам С. Лахтурова, – отсутствие указания на систему, отклонившую запрос-уведомление, и диагностики, указания причин отклонения запроса-уведомления на перевозку порожнего вагона.
«Если отклонение идет по превышению инфраструктурных возможностей: пропускной способности какого-то участка или перерабатывающих способностей станций, то хорошо бы указывать этот элемент инфраструктуры. На данный момент этого нет», – прокомментировал спикер.
Логконтроли по заявке ГУ-12 в ЭТРАН (приказ Минтранса № 214) и логконтроли в ДМЗИ по заявке ГУ-12 (с 1 сентября) похожи, но они работают по-разному, говорит С. Лахтуров: «В АС ЭТРАН, если вы сегодня подаете запрос-уведомление и порожнему вагону предстоит нормативно идти четверо суток, пока он прибудет на станцию назначения, в ГУ-12 смотрится график на 4-е сутки – есть ли там возможность заадресовать еще один вагон. В ДМЗИ – не нормативный срок доставки, а фактический, по статистике, с учетом брошенных вагонов, и других моментов – но это будет другая цифра. То есть первый контроль зарезервирует единичку на четвертые сутки, а второй контроль – на пятые сутки тот же вагон. Контроль, который сейчас будет стоять в ДМЗИ, если не удается зарезервировать на ту дату, которая соответствует кратчайшему расстоянию, резервирует по альтернативному маршруту, то есть окружностью. Но это уже будут не пятые сутки, а, допустим, седьмые». Все это говорит о том, что из этих контролей нужно оставить один.

Региональную авиацию можно развивать на условиях ГЧП

Перспективы развития также связаны с реализацией федеральной программы по опорной сети аэродромов. В настоящее время для нужд малой и региональной авиации запланировано строительство 4 типов воздушных судов. Причем уже понятно, что стоить техника будет немалых денег.
В частности, предполагаемая стоимость самолета Ил-114-300 – 2,88 млрд руб., ТВРС-44 «Ладога» – 1,95 млрд руб., ЛМС-192 «Освей» – 0,7 млрд руб., ЛМС-901 «Байкал» – 0,28 млрд руб., приводит данные генеральный директор АО «Муниципальные авиалинии» Михаил Котляров. Но пока эти типы воздушных судов находятся в разработке. Тем не менее о готовности их приобретения заявляют власти ряда регионов. Например, губернатор Сахалинской области Валерий Лимаренко сообщил, для расширения авиапарка единой дальневосточной авиакомпании на базе «Авроры» к 2030 году планируется закупить 33 самолета и 21 вертолет российского производства.
«Мы развиваем сеть полетов и увеличиваем пассажиропоток… Будем увеличивать количество рейсов на Курилы и развивать авиасообщение с крупными городами России и мира. Так, недавно мы запустили рейсы в Харбин», – заявил В. Лимаренко.
Стоит сказать, в акционерах единой дальневосточной авиакомпании – практически все регионы Дальнего Востока. Бюджетная поддержка, хотя бы в некоторой мере, будет обеспечена. Но что делать независимым коммерческим авиапредприятиям, которые также обеспечивают существенную долю региональных перевозок?
«Бизнесу необходимо будет приобрести самолеты, прямо скажем, недешевые, с небольшим количеством пассажирских кресел в салоне. Плюс новые типы судов – это очень большие риски технологических простоев, связанных с доработкой новых типов самолетов. Детские болезни новой авиационной техники всем известны», – рассказал М. Котляров.
Возможности для технического обслуживания у региональных перевозчиков не столь широки, кроме того, для них крайне актуален вопрос с летным персоналом: традиционно у этих авиапредприятий высокая текучесть кадров.
«Это происходит из-за того, что перспективный пилот, приходя на маленький самолет, всегда будет стремиться к большому лайнеру. Это естественный вопрос, и в советское время еще было разработано: приходил молодой пилот, садился на правое кресло Ан-2, затем пересаживался на командирское, потом пересаживался на Ан-24 и к Ту-154 подходил с хорошим налетом – это был состоявшийся летчик», – пояснил М. Котляров.
В текущей ситуации нужно сделать так, чтобы авиабизнес с учетом предстоящих затрат мог работать устойчиво и безубыточно, при этом решалась бы государственная задача по выходу всех типов самолетов в серию, их активной эксплуатации. Решить ее возможно на принципах государственно-частного партнерства, говорит гендиректор Муниципальных авиалиний.
Реализовать данный подход предлагается на базе сети опорных аэродромов, количество которых в стране будет от 36 до 51. В настоящее время формируется соответствующая федеральная программа в рамках транспортного нацпроекта.
В каждом таком опорном пункте будет базироваться определенное количество воздушных судов нового типа. Аэродромы должны быть оснащены базой технического обслуживания и ремонта самолетов, складскими запасами.
На каждый такой аэропорт, продолжает эксперт, создается инвестиционный портфель, и с учетом всех опорных аэродромов формируется операционный фонд. В нем, в частности, будут аккумулироваться госсубсидии за организацию социально значимых рейсов. Здесь предусматривается и льготное кредитование на покупку авиатехники, поэтому помимо бюджетных вливаний и частных инвестиций от перевозчиков предусматривается банковское участие.
«Безусловно, банки должны быть с государственным участием, как Сбер, ВТБ, потому что государство должно иметь контроль на период реализации всех основных этапов этого проекта. При этом бизнес получит выгоду на субсидируемых маршрутах по согласованным расценкам», – сказал М. Котляров.

Автор: Алена Алешина