III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Как стало известно “Ъ”, в начале июня руководитель ФАС Игорь Артемьев написал курирующему вице-премьеру Максиму Акимову письмо, в котором фактически сообщил, что модель перестала работать. «В регулируемом сегменте,— пишет он,— цены устанавливаются без учета спроса, и, как следствие, пассажирооборот продолжает снижаться с 2010 года. Бюджетные субсидии компенсируют разницу между "экономически обоснованным" и "фактическим" тарифами. Постоянное снижение пассажирооборота приводит к росту потребности в субсидировании».
Действующие механизмы регулирования и субсидирования, добавляет он, компенсируют плохую работу перевозчика — непроданные места в плацкартных и общих вагонах. «В случае повышения эффективности в сегменте компания будет наказана сокращением субсидии»,— отмечает господин Артемьев.
В письме сообщается, что в перевозках по доступным ценам на 500–2000 км с ФПК активно конкурируют автобусы и авиакомпания-лоукостер «Победа». В период низкого спроса конкуренцию плацкарте составляют перевозки в купе по сниженным ценам, отмечает господин Артемьев, при этом «качество услуг в плацкартах и состояние обычных поездов не соответствуют ожиданиям пассажиров даже в low-cost-сегменте».
В связи с этим ФАС предложила изменить подход к тарифообразованию, перейдя к регулированию цен только на социально значимых маршрутах и без привязки к типу вагонов или поездов. При этом субсидии (8,5 млрд руб. в год) предлагается закрепить как долгосрочные и безусловные. За вычетом социально значимых направлений весь остальной сегмент плацкартных и общих мест предлагается дерегулировать. Также при необходимости следует увеличить инвестиции «в ускоренное обновление подвижного состава в low-cost-сегменте».
В ФАС от комментариев отказались, в аппарате Максима Акимова не ответили на запрос “Ъ”. В Минтрансе сообщили, что выступают за совершенствование госрегулирования в области пассажирских перевозок, но «данное предложение ФАС должно быть детально проработано». В ФПК его комментировать не стали.
Глава Союза пассажиров Кирилл Янков отметил, что на самом деле перевозки ускоренными дневными поездами растут, а ночные перевозки в купе и СВ падают, как и в плацкарте. «То есть проблема не только в том, регулируемым или дерегулированным является тариф, и даже в основном — не в этом»,— говорит эксперт. Он считает предложение субсидировать только социально значимые маршруты практически неосуществимым: «Маршрут поезда, в отличие от самолета, не связывает только два города, а имеет массу промежуточных остановок и корреспонденций (пар станций, между которыми можно доехать данным маршрутом). А субсидировать на маршруте билеты между одними корреспонденциями и не субсидировать другие редко когда осмысленно».
Кирилл Янков приводит в пример маршрут Москва—Калининград, субсидируемый в части Калининграда, но не субсидируемый в части проезда за рубеж. Следствие: билет от Москвы до Вильнюса, где поезд имеет остановку, стоит существенно дороже, чем до Калининграда. Результат: умные пассажиры берут билет до первой станции в Калининградской области, а выходят в Вильнюсе, говорит господин Янков, отмечая, что такой результат можно получить по всей сети, если механически признать ряд маршрутов «социально значимыми». Однако, говорит он, идти в этом направлении нужно, но не одним решением, а с глубоким анализом всей маршрутной сети.
Председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин согласен, что эффективность перевозок пассажиров в регулируемом сегменте действительно снижается, а заинтересованности ОАО РЖД в ее повышении нет. Но, подчеркивает эксперт, плацкартные вагоны являются для некоторых регионов и пассажиров единственным средством перемещения, и в погоне за оптимизацией и снижением стоимости важно не потерять именно такого пассажира.
