III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов Array
(
[ID] => 383759
[~ID] => 383759
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2528
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2528
[NAME] => Как дирижировать грузопотоками
[~NAME] => Как дирижировать грузопотоками
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-11 08:51:42
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-11 08:51:42
[ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 08:51:42
[~ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 08:51:42
[TIMESTAMP_X] => 11.09.2020 08:53:30
[~TIMESTAMP_X] => 11.09.2020 08:53:30
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-429-sentyabr-2020/kak-dirizhirovat-gruzopotokami/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-429-sentyabr-2020/kak-dirizhirovat-gruzopotokami/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Поводом для этого стало появление новой зоны роста в Усть-Луге, где уже завершены работы по землеустройству под будущий универсальный морской терминал Lugaport (группы компаний «Новотранс») мощностью 24,3 млн т. Всего же, как уточнил Е. Дитрих, в Усть-Луге к 2025 году, если учитывать другие проекты, могут добавиться 42 млн т грузов. Это уголь, зерно, минудобрения и нефтегрузы.
Если верить грузовладельцам, представители которых собрались в Усть-Луге, параметры, заложенные в ФЦП, удастся выполнить. И даже перевыполнить – по отдельным номенклатурам. Выйти на новые рубежи планируется и за счет частичного перераспределения грузопотоков с терминалов других стран, подчеркнул Е. Дитрих. Вопрос в том, что именно предполагается забрать, скажем, у стран Балтии. А кроме того, необходимо понять, какими ресурсами располагают для этого частные инвесторы, государство и ОАО «РЖД».
Инвесторы поверили в декларации о необходимости ускоренно развивать мощности для перевалки контейнеров. И сейчас на Северо-Западе, например, их избыток. В Усть-Луге был найден следующий выход: рядом с современными контейнерными перегружателями стояли портальные краны. Теперь их приспособили для переработки угля в полувагонах. После обрушения моста под Мурманском этот объем мог уйти в страны Балтии, но попал в Усть-Лугу – просто потому, что специализированный терминал имел свободные площадки.
Обеспечить работой простаивающие контейнерные причалы, конечно, дело благое. Но вот остались ли довольны подобной рокировкой собственники вагонов? Одно дело – разгружаться с использованием вагоноопрокидывателей, а другое – с помощью грейферов. В первом случае – щадящие подвижной состав технологии, а во втором – медленная обработка и повышенные риски повреждения полувагонов.
На этом фоне понятно, почему не спешат отказываться от Клайпеды экспортеры минудобрений. В Усть-Луге, конечно, планируется создать новые причалы для перевалки этой номенклатуры. Но ведь если сразу у всех поставщиков возникнет желание использовать российские терминалы, да еще туда придут белорусские экспортеры, то на всех причалов с современным оборудованием не хватит. А загонять минудобрения на неспециализированные комплексы не очень-то привлекательный вариант импортозамещения уже хотя бы потому, что он чреват рисками срыва сроков поставок. Аналогичные неудобства могут испытать российские экспортеры зерна, пищевых продуктов и химии.
Управлять логистическими цепочками необходимо умело. Однако в России почему-то не считается зазорным спустить сверху общие установки, чтобы потом все остальные, включая предпринимателей, уже сами выкручивались и искали способы реализации этих директив.
В целом усилия государственного регулятора по поиску способов переключения грузов на российские морские порты сводятся к работе с отечественными экспортерами по поиску грузовой базы, повышенному вниманию к развитию железнодорожной инфраструктуры в сторону морских портов и попыткам понять, какие технологии необходимо внедрять стивидорам для выполнения поставленной задачи. Это, безусловно, хорошо. Однако на практике экспортеры, к примеру, со своей стороны, отмечают, что для освоения имеющихся резервов крайне важно, чтобы российские терминалы были привлекательными для грузовладельцев, а развитие новых портовых мощностей в РФ – комплексным и сбалансированным.
Но пока так происходит далеко не всегда. Достаточно напомнить, что приказ о переходе с практики заключения узловых соглашений между ОАО «РЖД» и стивидорами на более высокий уровень взаимной ответственности вот уже больше года не выполняется из-за того, что не утверждены типовые договоры. А это произошло по причине того, что в Минтрансе до сих пор так и не смогли урегулировать всего четыре возражения со стороны операторов морских портов, внесенные в протокол разногласий.
Сейчас на повестке дня – вопрос о порядке регулирования процесса оказания услуг текущего отцепочного ремонта на сети РЖД. И новый приказ в этой части тоже нельзя назвать сбалансированным.
Попытка принятия каких-либо документов без одобрения всеми участниками рынка, без достижения ими консенсуса, как показывает практика, не всегда приводит к желаемому результату – повышению конкурентоспособности рынка российских транспортных услуг на стыке морских и железнодорожных перевозок.
Вот почему весьма тревожит новая инициатива, связанная с дирижированием крупными грузопотоками. Слишком уж хочется чиновникам по-быстрому найти простые решения проблем, которые не урегулировать с наскока, без глубокой проработки столь существенных для многих участников транспортного рынка решений. Все-таки масштабные задачи должны решаться с применением соответствующих макроэкономических инструментов. А иначе есть риск опять задеть интересы российского бизнеса.
[~DETAIL_TEXT] => Поводом для этого стало появление новой зоны роста в Усть-Луге, где уже завершены работы по землеустройству под будущий универсальный морской терминал Lugaport (группы компаний «Новотранс») мощностью 24,3 млн т. Всего же, как уточнил Е. Дитрих, в Усть-Луге к 2025 году, если учитывать другие проекты, могут добавиться 42 млн т грузов. Это уголь, зерно, минудобрения и нефтегрузы.
Если верить грузовладельцам, представители которых собрались в Усть-Луге, параметры, заложенные в ФЦП, удастся выполнить. И даже перевыполнить – по отдельным номенклатурам. Выйти на новые рубежи планируется и за счет частичного перераспределения грузопотоков с терминалов других стран, подчеркнул Е. Дитрих. Вопрос в том, что именно предполагается забрать, скажем, у стран Балтии. А кроме того, необходимо понять, какими ресурсами располагают для этого частные инвесторы, государство и ОАО «РЖД».
Инвесторы поверили в декларации о необходимости ускоренно развивать мощности для перевалки контейнеров. И сейчас на Северо-Западе, например, их избыток. В Усть-Луге был найден следующий выход: рядом с современными контейнерными перегружателями стояли портальные краны. Теперь их приспособили для переработки угля в полувагонах. После обрушения моста под Мурманском этот объем мог уйти в страны Балтии, но попал в Усть-Лугу – просто потому, что специализированный терминал имел свободные площадки.
Обеспечить работой простаивающие контейнерные причалы, конечно, дело благое. Но вот остались ли довольны подобной рокировкой собственники вагонов? Одно дело – разгружаться с использованием вагоноопрокидывателей, а другое – с помощью грейферов. В первом случае – щадящие подвижной состав технологии, а во втором – медленная обработка и повышенные риски повреждения полувагонов.
На этом фоне понятно, почему не спешат отказываться от Клайпеды экспортеры минудобрений. В Усть-Луге, конечно, планируется создать новые причалы для перевалки этой номенклатуры. Но ведь если сразу у всех поставщиков возникнет желание использовать российские терминалы, да еще туда придут белорусские экспортеры, то на всех причалов с современным оборудованием не хватит. А загонять минудобрения на неспециализированные комплексы не очень-то привлекательный вариант импортозамещения уже хотя бы потому, что он чреват рисками срыва сроков поставок. Аналогичные неудобства могут испытать российские экспортеры зерна, пищевых продуктов и химии.
Управлять логистическими цепочками необходимо умело. Однако в России почему-то не считается зазорным спустить сверху общие установки, чтобы потом все остальные, включая предпринимателей, уже сами выкручивались и искали способы реализации этих директив.
В целом усилия государственного регулятора по поиску способов переключения грузов на российские морские порты сводятся к работе с отечественными экспортерами по поиску грузовой базы, повышенному вниманию к развитию железнодорожной инфраструктуры в сторону морских портов и попыткам понять, какие технологии необходимо внедрять стивидорам для выполнения поставленной задачи. Это, безусловно, хорошо. Однако на практике экспортеры, к примеру, со своей стороны, отмечают, что для освоения имеющихся резервов крайне важно, чтобы российские терминалы были привлекательными для грузовладельцев, а развитие новых портовых мощностей в РФ – комплексным и сбалансированным.
Но пока так происходит далеко не всегда. Достаточно напомнить, что приказ о переходе с практики заключения узловых соглашений между ОАО «РЖД» и стивидорами на более высокий уровень взаимной ответственности вот уже больше года не выполняется из-за того, что не утверждены типовые договоры. А это произошло по причине того, что в Минтрансе до сих пор так и не смогли урегулировать всего четыре возражения со стороны операторов морских портов, внесенные в протокол разногласий.
Сейчас на повестке дня – вопрос о порядке регулирования процесса оказания услуг текущего отцепочного ремонта на сети РЖД. И новый приказ в этой части тоже нельзя назвать сбалансированным.
Попытка принятия каких-либо документов без одобрения всеми участниками рынка, без достижения ими консенсуса, как показывает практика, не всегда приводит к желаемому результату – повышению конкурентоспособности рынка российских транспортных услуг на стыке морских и железнодорожных перевозок.
Вот почему весьма тревожит новая инициатива, связанная с дирижированием крупными грузопотоками. Слишком уж хочется чиновникам по-быстрому найти простые решения проблем, которые не урегулировать с наскока, без глубокой проработки столь существенных для многих участников транспортного рынка решений. Все-таки масштабные задачи должны решаться с применением соответствующих макроэкономических инструментов. А иначе есть риск опять задеть интересы российского бизнеса.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В ближайшее время предстоит уточнить параметры федеральной целевой программы развития морских портов РФ. Правда, на данный момент грузопотоки снизились. Однако уже в ближайшей перспективе ожидается их рост – об этом, в частности, говорили на совещании, которое провели министр транспорта Евгений Дитрих, генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров и руководитель ФГУП «Росморпорт» Андрей Лаврищев в Усть-Луге.
[~PREVIEW_TEXT] => В ближайшее время предстоит уточнить параметры федеральной целевой программы развития морских портов РФ. Правда, на данный момент грузопотоки снизились. Однако уже в ближайшей перспективе ожидается их рост – об этом, в частности, говорили на совещании, которое провели министр транспорта Евгений Дитрих, генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров и руководитель ФГУП «Росморпорт» Андрей Лаврищев в Усть-Луге.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kak-dirizhirovat-gruzopotokami
[~CODE] => kak-dirizhirovat-gruzopotokami
[EXTERNAL_ID] => 383759
[~EXTERNAL_ID] => 383759
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.09.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383759:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383759:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 383758
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383759:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 383758
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383759:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383759:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383759:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383759:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Как дирижировать грузопотоками
[SECTION_META_KEYWORDS] => как дирижировать грузопотоками
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В ближайшее время предстоит уточнить параметры федеральной целевой программы развития морских портов РФ. Правда, на данный момент грузопотоки снизились. Однако уже в ближайшей перспективе ожидается их рост – об этом, в частности, говорили на совещании, которое провели министр транспорта Евгений Дитрих, генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров и руководитель ФГУП «Росморпорт» Андрей Лаврищев в Усть-Луге.
[ELEMENT_META_TITLE] => Как дирижировать грузопотоками
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => как дирижировать грузопотоками
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В ближайшее время предстоит уточнить параметры федеральной целевой программы развития морских портов РФ. Правда, на данный момент грузопотоки снизились. Однако уже в ближайшей перспективе ожидается их рост – об этом, в частности, говорили на совещании, которое провели министр транспорта Евгений Дитрих, генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров и руководитель ФГУП «Росморпорт» Андрей Лаврищев в Усть-Луге.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как дирижировать грузопотоками
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как дирижировать грузопотоками
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как дирижировать грузопотоками
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как дирижировать грузопотоками
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как дирижировать грузопотоками
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как дирижировать грузопотоками
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как дирижировать грузопотоками
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как дирижировать грузопотоками
)
)
Array
(
[ID] => 383759
[~ID] => 383759
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2528
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2528
[NAME] => Как дирижировать грузопотоками
[~NAME] => Как дирижировать грузопотоками
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-11 08:51:42
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-11 08:51:42
[ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 08:51:42
[~ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 08:51:42
[TIMESTAMP_X] => 11.09.2020 08:53:30
[~TIMESTAMP_X] => 11.09.2020 08:53:30
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-429-sentyabr-2020/kak-dirizhirovat-gruzopotokami/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-429-sentyabr-2020/kak-dirizhirovat-gruzopotokami/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Поводом для этого стало появление новой зоны роста в Усть-Луге, где уже завершены работы по землеустройству под будущий универсальный морской терминал Lugaport (группы компаний «Новотранс») мощностью 24,3 млн т. Всего же, как уточнил Е. Дитрих, в Усть-Луге к 2025 году, если учитывать другие проекты, могут добавиться 42 млн т грузов. Это уголь, зерно, минудобрения и нефтегрузы.
Если верить грузовладельцам, представители которых собрались в Усть-Луге, параметры, заложенные в ФЦП, удастся выполнить. И даже перевыполнить – по отдельным номенклатурам. Выйти на новые рубежи планируется и за счет частичного перераспределения грузопотоков с терминалов других стран, подчеркнул Е. Дитрих. Вопрос в том, что именно предполагается забрать, скажем, у стран Балтии. А кроме того, необходимо понять, какими ресурсами располагают для этого частные инвесторы, государство и ОАО «РЖД».
Инвесторы поверили в декларации о необходимости ускоренно развивать мощности для перевалки контейнеров. И сейчас на Северо-Западе, например, их избыток. В Усть-Луге был найден следующий выход: рядом с современными контейнерными перегружателями стояли портальные краны. Теперь их приспособили для переработки угля в полувагонах. После обрушения моста под Мурманском этот объем мог уйти в страны Балтии, но попал в Усть-Лугу – просто потому, что специализированный терминал имел свободные площадки.
Обеспечить работой простаивающие контейнерные причалы, конечно, дело благое. Но вот остались ли довольны подобной рокировкой собственники вагонов? Одно дело – разгружаться с использованием вагоноопрокидывателей, а другое – с помощью грейферов. В первом случае – щадящие подвижной состав технологии, а во втором – медленная обработка и повышенные риски повреждения полувагонов.
На этом фоне понятно, почему не спешат отказываться от Клайпеды экспортеры минудобрений. В Усть-Луге, конечно, планируется создать новые причалы для перевалки этой номенклатуры. Но ведь если сразу у всех поставщиков возникнет желание использовать российские терминалы, да еще туда придут белорусские экспортеры, то на всех причалов с современным оборудованием не хватит. А загонять минудобрения на неспециализированные комплексы не очень-то привлекательный вариант импортозамещения уже хотя бы потому, что он чреват рисками срыва сроков поставок. Аналогичные неудобства могут испытать российские экспортеры зерна, пищевых продуктов и химии.
Управлять логистическими цепочками необходимо умело. Однако в России почему-то не считается зазорным спустить сверху общие установки, чтобы потом все остальные, включая предпринимателей, уже сами выкручивались и искали способы реализации этих директив.
В целом усилия государственного регулятора по поиску способов переключения грузов на российские морские порты сводятся к работе с отечественными экспортерами по поиску грузовой базы, повышенному вниманию к развитию железнодорожной инфраструктуры в сторону морских портов и попыткам понять, какие технологии необходимо внедрять стивидорам для выполнения поставленной задачи. Это, безусловно, хорошо. Однако на практике экспортеры, к примеру, со своей стороны, отмечают, что для освоения имеющихся резервов крайне важно, чтобы российские терминалы были привлекательными для грузовладельцев, а развитие новых портовых мощностей в РФ – комплексным и сбалансированным.
Но пока так происходит далеко не всегда. Достаточно напомнить, что приказ о переходе с практики заключения узловых соглашений между ОАО «РЖД» и стивидорами на более высокий уровень взаимной ответственности вот уже больше года не выполняется из-за того, что не утверждены типовые договоры. А это произошло по причине того, что в Минтрансе до сих пор так и не смогли урегулировать всего четыре возражения со стороны операторов морских портов, внесенные в протокол разногласий.
Сейчас на повестке дня – вопрос о порядке регулирования процесса оказания услуг текущего отцепочного ремонта на сети РЖД. И новый приказ в этой части тоже нельзя назвать сбалансированным.
Попытка принятия каких-либо документов без одобрения всеми участниками рынка, без достижения ими консенсуса, как показывает практика, не всегда приводит к желаемому результату – повышению конкурентоспособности рынка российских транспортных услуг на стыке морских и железнодорожных перевозок.
Вот почему весьма тревожит новая инициатива, связанная с дирижированием крупными грузопотоками. Слишком уж хочется чиновникам по-быстрому найти простые решения проблем, которые не урегулировать с наскока, без глубокой проработки столь существенных для многих участников транспортного рынка решений. Все-таки масштабные задачи должны решаться с применением соответствующих макроэкономических инструментов. А иначе есть риск опять задеть интересы российского бизнеса.
[~DETAIL_TEXT] => Поводом для этого стало появление новой зоны роста в Усть-Луге, где уже завершены работы по землеустройству под будущий универсальный морской терминал Lugaport (группы компаний «Новотранс») мощностью 24,3 млн т. Всего же, как уточнил Е. Дитрих, в Усть-Луге к 2025 году, если учитывать другие проекты, могут добавиться 42 млн т грузов. Это уголь, зерно, минудобрения и нефтегрузы.
Если верить грузовладельцам, представители которых собрались в Усть-Луге, параметры, заложенные в ФЦП, удастся выполнить. И даже перевыполнить – по отдельным номенклатурам. Выйти на новые рубежи планируется и за счет частичного перераспределения грузопотоков с терминалов других стран, подчеркнул Е. Дитрих. Вопрос в том, что именно предполагается забрать, скажем, у стран Балтии. А кроме того, необходимо понять, какими ресурсами располагают для этого частные инвесторы, государство и ОАО «РЖД».
Инвесторы поверили в декларации о необходимости ускоренно развивать мощности для перевалки контейнеров. И сейчас на Северо-Западе, например, их избыток. В Усть-Луге был найден следующий выход: рядом с современными контейнерными перегружателями стояли портальные краны. Теперь их приспособили для переработки угля в полувагонах. После обрушения моста под Мурманском этот объем мог уйти в страны Балтии, но попал в Усть-Лугу – просто потому, что специализированный терминал имел свободные площадки.
Обеспечить работой простаивающие контейнерные причалы, конечно, дело благое. Но вот остались ли довольны подобной рокировкой собственники вагонов? Одно дело – разгружаться с использованием вагоноопрокидывателей, а другое – с помощью грейферов. В первом случае – щадящие подвижной состав технологии, а во втором – медленная обработка и повышенные риски повреждения полувагонов.
На этом фоне понятно, почему не спешат отказываться от Клайпеды экспортеры минудобрений. В Усть-Луге, конечно, планируется создать новые причалы для перевалки этой номенклатуры. Но ведь если сразу у всех поставщиков возникнет желание использовать российские терминалы, да еще туда придут белорусские экспортеры, то на всех причалов с современным оборудованием не хватит. А загонять минудобрения на неспециализированные комплексы не очень-то привлекательный вариант импортозамещения уже хотя бы потому, что он чреват рисками срыва сроков поставок. Аналогичные неудобства могут испытать российские экспортеры зерна, пищевых продуктов и химии.
Управлять логистическими цепочками необходимо умело. Однако в России почему-то не считается зазорным спустить сверху общие установки, чтобы потом все остальные, включая предпринимателей, уже сами выкручивались и искали способы реализации этих директив.
В целом усилия государственного регулятора по поиску способов переключения грузов на российские морские порты сводятся к работе с отечественными экспортерами по поиску грузовой базы, повышенному вниманию к развитию железнодорожной инфраструктуры в сторону морских портов и попыткам понять, какие технологии необходимо внедрять стивидорам для выполнения поставленной задачи. Это, безусловно, хорошо. Однако на практике экспортеры, к примеру, со своей стороны, отмечают, что для освоения имеющихся резервов крайне важно, чтобы российские терминалы были привлекательными для грузовладельцев, а развитие новых портовых мощностей в РФ – комплексным и сбалансированным.
Но пока так происходит далеко не всегда. Достаточно напомнить, что приказ о переходе с практики заключения узловых соглашений между ОАО «РЖД» и стивидорами на более высокий уровень взаимной ответственности вот уже больше года не выполняется из-за того, что не утверждены типовые договоры. А это произошло по причине того, что в Минтрансе до сих пор так и не смогли урегулировать всего четыре возражения со стороны операторов морских портов, внесенные в протокол разногласий.
Сейчас на повестке дня – вопрос о порядке регулирования процесса оказания услуг текущего отцепочного ремонта на сети РЖД. И новый приказ в этой части тоже нельзя назвать сбалансированным.
Попытка принятия каких-либо документов без одобрения всеми участниками рынка, без достижения ими консенсуса, как показывает практика, не всегда приводит к желаемому результату – повышению конкурентоспособности рынка российских транспортных услуг на стыке морских и железнодорожных перевозок.
Вот почему весьма тревожит новая инициатива, связанная с дирижированием крупными грузопотоками. Слишком уж хочется чиновникам по-быстрому найти простые решения проблем, которые не урегулировать с наскока, без глубокой проработки столь существенных для многих участников транспортного рынка решений. Все-таки масштабные задачи должны решаться с применением соответствующих макроэкономических инструментов. А иначе есть риск опять задеть интересы российского бизнеса.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В ближайшее время предстоит уточнить параметры федеральной целевой программы развития морских портов РФ. Правда, на данный момент грузопотоки снизились. Однако уже в ближайшей перспективе ожидается их рост – об этом, в частности, говорили на совещании, которое провели министр транспорта Евгений Дитрих, генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров и руководитель ФГУП «Росморпорт» Андрей Лаврищев в Усть-Луге.
[~PREVIEW_TEXT] => В ближайшее время предстоит уточнить параметры федеральной целевой программы развития морских портов РФ. Правда, на данный момент грузопотоки снизились. Однако уже в ближайшей перспективе ожидается их рост – об этом, в частности, говорили на совещании, которое провели министр транспорта Евгений Дитрих, генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров и руководитель ФГУП «Росморпорт» Андрей Лаврищев в Усть-Луге.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kak-dirizhirovat-gruzopotokami
[~CODE] => kak-dirizhirovat-gruzopotokami
[EXTERNAL_ID] => 383759
[~EXTERNAL_ID] => 383759
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.09.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383759:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383759:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 383758
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383759:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 383758
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383759:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383759:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383759:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383759:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Как дирижировать грузопотоками
[SECTION_META_KEYWORDS] => как дирижировать грузопотоками
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В ближайшее время предстоит уточнить параметры федеральной целевой программы развития морских портов РФ. Правда, на данный момент грузопотоки снизились. Однако уже в ближайшей перспективе ожидается их рост – об этом, в частности, говорили на совещании, которое провели министр транспорта Евгений Дитрих, генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров и руководитель ФГУП «Росморпорт» Андрей Лаврищев в Усть-Луге.
[ELEMENT_META_TITLE] => Как дирижировать грузопотоками
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => как дирижировать грузопотоками
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В ближайшее время предстоит уточнить параметры федеральной целевой программы развития морских портов РФ. Правда, на данный момент грузопотоки снизились. Однако уже в ближайшей перспективе ожидается их рост – об этом, в частности, говорили на совещании, которое провели министр транспорта Евгений Дитрих, генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров и руководитель ФГУП «Росморпорт» Андрей Лаврищев в Усть-Луге.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как дирижировать грузопотоками
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как дирижировать грузопотоками
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как дирижировать грузопотоками
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как дирижировать грузопотоками
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как дирижировать грузопотоками
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как дирижировать грузопотоками
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как дирижировать грузопотоками
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как дирижировать грузопотоками
)
)
Array
(
[ID] => 383760
[~ID] => 383760
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2528
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2528
[NAME] => Вопрос номера
[~NAME] => Вопрос номера
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-11 08:53:51
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-11 08:53:51
[ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 08:53:51
[~ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 08:53:51
[TIMESTAMP_X] => 11.09.2020 08:56:04
[~TIMESTAMP_X] => 11.09.2020 08:56:04
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-429-sentyabr-2020/vopros-nomera429/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-429-sentyabr-2020/vopros-nomera429/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Представитель ОАО «РЖД»
– Принятые правительством решения по субсидиям послужат мощным фактором повышения конкурентоспособности контейнерного транзита по сети российских железных дорог. Конечными получателями субсидии станут грузоотправители, которые смогут осуществлять железнодорожную перевозку фактически бесплатно.
В свою очередь, ОАО «РЖД» проводит целенаправленную работу по привлечению транзитных перевозок грузов на российскую транспортную систему. Тарифы на контейнерные перевозки носят стимулирующий характер, что позволяет наращивать объемы перевозки высокими темпами. В транзитном сообщении по основным транспортным коридорам тарифы установлены на минимально возможном уровне, скидка достигает 64%. Специальные тарифы на транзит контейнеров не менялись с 2011 года.
Александр Исурин,
президент ПАО «Трансконтейнер»
– На наш взгляд, утверждение правил субсидирования транзитных перевозок – важный и своевременный шаг со стороны правительства РФ. Мы рады, что инициатива Сергея Николаевича Шишкарева (президент ГК «Дело» – Прим. ред.), в проработке которой мы принимали непосредственное участие, была принята, так как это решение направлено на реализацию возможности предложить более конкурентную цену за ускоренную перевозку железной дорогой по сравнению с морем. Это привлечет новых клиентов и позволит нарастить объемы транзитных грузов, проходящих через нашу страну, что окажет позитивный экономический эффект для России. Соответственно вырастет и скорость товарооборота между странами Европы и Азии.
Геннадий Бессонов,
генеральный секретарь Международного координационного совета по трансъевразийским перевозкам
– Эта мера правильная и необходимая. Но о том, что это субсидирование резко увеличит объем перевозок, говорить, наверно, преждевременно. Сумма субсидирования сегодня недостаточно большая. Поэтому очень важно изучить все детали: что именно будет субсидироваться – инфраструктурная составляющая или операторские затраты.
Субсидирование изначально было предложено для того, чтобы «раскатать» определенные маршруты по направлению из Владивостока в Европу. И сейчас важно поддержать грузы, которые идут из Японии и Кореи. Эти маршруты давно известны, но именно они, на наш взгляд, являются перспективными. Если на китайском направлении мы несколько лет видим длительную положительную динамику, то рынки Кореи и Японии на сегодня не пользуются таким спросом. Вот куда должны пойти эти субсидии. Важно субсидировать именно российские компании.
Дмитрий Гербер,
трейд-лейн-менеджер отдела железнодорожных перевозок группы компаний AsstrA
– Если стоимость и сроки отправок в Европу из Азии через Забайкальск будут выгоднее перевозок через Замын-Ууд и Алашанькоу, то клиенты будут выбирать как альтернативу транзит через Забайкальск, что, в свою очередь, увеличит поток контейнеров через Россию.
Субсидирование транзитных железнодорожных перевозок контейнеров по территории РФ никак не скажется на сроках перевозок. Если будут формироваться ускоренные поезда с востока на запад через Россию, то время на перевозку будет конкурентно по сравнению с трансокеанскими перевозками, однако это также зависит от направлений и станций назначения.
На данный момент в Урумчи (Алашанькоу) карантин, поэтому транзит через Россию актуален. Большинство грузовых потоков перешли на Забайкальск (Маньчжурию), с юга Китая отправляют субсидированные контейнеры, и их пропускают в первую очередь.
Денис Семенкин,
заместитель председателя А ОЖдПС
– С введением субсидии кратный рост грузопотока с востока на запад возможен, но при соблюдении ряда условий. 77 тыс. руб. на 40-футовый контейнер – это большая скидка. Ставки транзита будут конкурентоспособными и ниже тех, что предлагают морские перевозчики на груженый рейс по направлению Восток – Запад. Но при условии, что будет принят льготный тариф, морские порты в Дальневосточном бассейне будут иметь минимальные ставки на перевалку, таможенные органы и ФСБ будут лояльны к проследованию транзитных контейнеров, а операторские компании не станут завышать нынешние ставки на предоставление подвижного состава.
В таком случае удастся привлечь дополнительные объемы.
Но вряд ли удастся перехватить грузопоток, который следует из Европы в Азию. Скорее всего, речь должна идти об обратном направлении, из Кореи и Китая в страны Восточной и Северной Европы – Финляндию, Белоруссию, Польшу.
Кирилл Никода,
директор центра экономического прогнозирования АО «Газпромбанк»
– Ожидаем, что рост транзитного контейнерного потока в текущем году сохранится на уровне 30% к 2019-му и достигнет 750 тыс. TEU. Кроме того, мы наблюдаем прекращение снижения ставок аренды на фитинговые платформы, а в некоторых случаях даже небольшой рост по сравнению с началом года.
И это несмотря на то, что объемы закупок платформ в 2019-м были на втором месте по популярности среди всех видов подвижного состава и формировался профицит парка. В текущем году рост контейнерных перевозок, вероятно, поддержит и спрос на новые платформы, а снижение цен на запчасти улучшит экономику перевозчиков.
Усиливается конкуренция и продолжают выравниваться условия с морскими перевозками. Так, мощности контейнеровозов в простое у океанских линий находятся на рекордных уровнях. Это ведет к росту средней стоимости перевозки – индекс Drewry для одного контейнера (TEU) достиг $2,2 тыс., это максимум за последние 2 года. Соответственно субсидирование инфраструктурной части железнодорожных перевозок может выравнять эти ставки – при стоимости перевозки $3–3,5 тыс. субсидия составит $700–900/TEU.
Субсидирование позволит большему числу грузоотправителей воспользоваться услугами контейнерных поездов, в том числе в транзитных и перегрузочных хабах.
[~DETAIL_TEXT] => Представитель ОАО «РЖД»
– Принятые правительством решения по субсидиям послужат мощным фактором повышения конкурентоспособности контейнерного транзита по сети российских железных дорог. Конечными получателями субсидии станут грузоотправители, которые смогут осуществлять железнодорожную перевозку фактически бесплатно.
В свою очередь, ОАО «РЖД» проводит целенаправленную работу по привлечению транзитных перевозок грузов на российскую транспортную систему. Тарифы на контейнерные перевозки носят стимулирующий характер, что позволяет наращивать объемы перевозки высокими темпами. В транзитном сообщении по основным транспортным коридорам тарифы установлены на минимально возможном уровне, скидка достигает 64%. Специальные тарифы на транзит контейнеров не менялись с 2011 года.
Александр Исурин,
президент ПАО «Трансконтейнер»
– На наш взгляд, утверждение правил субсидирования транзитных перевозок – важный и своевременный шаг со стороны правительства РФ. Мы рады, что инициатива Сергея Николаевича Шишкарева (президент ГК «Дело» – Прим. ред.), в проработке которой мы принимали непосредственное участие, была принята, так как это решение направлено на реализацию возможности предложить более конкурентную цену за ускоренную перевозку железной дорогой по сравнению с морем. Это привлечет новых клиентов и позволит нарастить объемы транзитных грузов, проходящих через нашу страну, что окажет позитивный экономический эффект для России. Соответственно вырастет и скорость товарооборота между странами Европы и Азии.
Геннадий Бессонов,
генеральный секретарь Международного координационного совета по трансъевразийским перевозкам
– Эта мера правильная и необходимая. Но о том, что это субсидирование резко увеличит объем перевозок, говорить, наверно, преждевременно. Сумма субсидирования сегодня недостаточно большая. Поэтому очень важно изучить все детали: что именно будет субсидироваться – инфраструктурная составляющая или операторские затраты.
Субсидирование изначально было предложено для того, чтобы «раскатать» определенные маршруты по направлению из Владивостока в Европу. И сейчас важно поддержать грузы, которые идут из Японии и Кореи. Эти маршруты давно известны, но именно они, на наш взгляд, являются перспективными. Если на китайском направлении мы несколько лет видим длительную положительную динамику, то рынки Кореи и Японии на сегодня не пользуются таким спросом. Вот куда должны пойти эти субсидии. Важно субсидировать именно российские компании.
Дмитрий Гербер,
трейд-лейн-менеджер отдела железнодорожных перевозок группы компаний AsstrA
– Если стоимость и сроки отправок в Европу из Азии через Забайкальск будут выгоднее перевозок через Замын-Ууд и Алашанькоу, то клиенты будут выбирать как альтернативу транзит через Забайкальск, что, в свою очередь, увеличит поток контейнеров через Россию.
Субсидирование транзитных железнодорожных перевозок контейнеров по территории РФ никак не скажется на сроках перевозок. Если будут формироваться ускоренные поезда с востока на запад через Россию, то время на перевозку будет конкурентно по сравнению с трансокеанскими перевозками, однако это также зависит от направлений и станций назначения.
На данный момент в Урумчи (Алашанькоу) карантин, поэтому транзит через Россию актуален. Большинство грузовых потоков перешли на Забайкальск (Маньчжурию), с юга Китая отправляют субсидированные контейнеры, и их пропускают в первую очередь.
Денис Семенкин,
заместитель председателя А ОЖдПС
– С введением субсидии кратный рост грузопотока с востока на запад возможен, но при соблюдении ряда условий. 77 тыс. руб. на 40-футовый контейнер – это большая скидка. Ставки транзита будут конкурентоспособными и ниже тех, что предлагают морские перевозчики на груженый рейс по направлению Восток – Запад. Но при условии, что будет принят льготный тариф, морские порты в Дальневосточном бассейне будут иметь минимальные ставки на перевалку, таможенные органы и ФСБ будут лояльны к проследованию транзитных контейнеров, а операторские компании не станут завышать нынешние ставки на предоставление подвижного состава.
В таком случае удастся привлечь дополнительные объемы.
Но вряд ли удастся перехватить грузопоток, который следует из Европы в Азию. Скорее всего, речь должна идти об обратном направлении, из Кореи и Китая в страны Восточной и Северной Европы – Финляндию, Белоруссию, Польшу.
Кирилл Никода,
директор центра экономического прогнозирования АО «Газпромбанк»
– Ожидаем, что рост транзитного контейнерного потока в текущем году сохранится на уровне 30% к 2019-му и достигнет 750 тыс. TEU. Кроме того, мы наблюдаем прекращение снижения ставок аренды на фитинговые платформы, а в некоторых случаях даже небольшой рост по сравнению с началом года.
И это несмотря на то, что объемы закупок платформ в 2019-м были на втором месте по популярности среди всех видов подвижного состава и формировался профицит парка. В текущем году рост контейнерных перевозок, вероятно, поддержит и спрос на новые платформы, а снижение цен на запчасти улучшит экономику перевозчиков.
Усиливается конкуренция и продолжают выравниваться условия с морскими перевозками. Так, мощности контейнеровозов в простое у океанских линий находятся на рекордных уровнях. Это ведет к росту средней стоимости перевозки – индекс Drewry для одного контейнера (TEU) достиг $2,2 тыс., это максимум за последние 2 года. Соответственно субсидирование инфраструктурной части железнодорожных перевозок может выравнять эти ставки – при стоимости перевозки $3–3,5 тыс. субсидия составит $700–900/TEU.
Субсидирование позволит большему числу грузоотправителей воспользоваться услугами контейнерных поездов, в том числе в транзитных и перегрузочных хабах.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 21 августа председатель правительства Михаил Мишустин подписал постановление о субсидировании транзитных железнодорожных перевозок контейнеров по территории РФ. Размер компенсации составит от 25 до 77 тыс. руб. за контейнер в зависимости от его типа и направления транзита. Повлияет ли это решение на рост объемов контейнерных перевозок? Увеличится ли спрос на транзит грузов?
[~PREVIEW_TEXT] => 21 августа председатель правительства Михаил Мишустин подписал постановление о субсидировании транзитных железнодорожных перевозок контейнеров по территории РФ. Размер компенсации составит от 25 до 77 тыс. руб. за контейнер в зависимости от его типа и направления транзита. Повлияет ли это решение на рост объемов контейнерных перевозок? Увеличится ли спрос на транзит грузов?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vopros-nomera429
[~CODE] => vopros-nomera429
[EXTERNAL_ID] => 383760
[~EXTERNAL_ID] => 383760
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.09.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383760:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383760:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 383758
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383760:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 383758
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383760:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383760:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383760:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383760:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[SECTION_META_DESCRIPTION] => 21 августа председатель правительства Михаил Мишустин подписал постановление о субсидировании транзитных железнодорожных перевозок контейнеров по территории РФ. Размер компенсации составит от 25 до 77 тыс. руб. за контейнер в зависимости от его типа и направления транзита. Повлияет ли это решение на рост объемов контейнерных перевозок? Увеличится ли спрос на транзит грузов?
[ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 21 августа председатель правительства Михаил Мишустин подписал постановление о субсидировании транзитных железнодорожных перевозок контейнеров по территории РФ. Размер компенсации составит от 25 до 77 тыс. руб. за контейнер в зависимости от его типа и направления транзита. Повлияет ли это решение на рост объемов контейнерных перевозок? Увеличится ли спрос на транзит грузов?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
)
)
Array
(
[ID] => 383760
[~ID] => 383760
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2528
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2528
[NAME] => Вопрос номера
[~NAME] => Вопрос номера
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-11 08:53:51
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-11 08:53:51
[ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 08:53:51
[~ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 08:53:51
[TIMESTAMP_X] => 11.09.2020 08:56:04
[~TIMESTAMP_X] => 11.09.2020 08:56:04
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-429-sentyabr-2020/vopros-nomera429/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-429-sentyabr-2020/vopros-nomera429/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Представитель ОАО «РЖД»
– Принятые правительством решения по субсидиям послужат мощным фактором повышения конкурентоспособности контейнерного транзита по сети российских железных дорог. Конечными получателями субсидии станут грузоотправители, которые смогут осуществлять железнодорожную перевозку фактически бесплатно.
В свою очередь, ОАО «РЖД» проводит целенаправленную работу по привлечению транзитных перевозок грузов на российскую транспортную систему. Тарифы на контейнерные перевозки носят стимулирующий характер, что позволяет наращивать объемы перевозки высокими темпами. В транзитном сообщении по основным транспортным коридорам тарифы установлены на минимально возможном уровне, скидка достигает 64%. Специальные тарифы на транзит контейнеров не менялись с 2011 года.
Александр Исурин,
президент ПАО «Трансконтейнер»
– На наш взгляд, утверждение правил субсидирования транзитных перевозок – важный и своевременный шаг со стороны правительства РФ. Мы рады, что инициатива Сергея Николаевича Шишкарева (президент ГК «Дело» – Прим. ред.), в проработке которой мы принимали непосредственное участие, была принята, так как это решение направлено на реализацию возможности предложить более конкурентную цену за ускоренную перевозку железной дорогой по сравнению с морем. Это привлечет новых клиентов и позволит нарастить объемы транзитных грузов, проходящих через нашу страну, что окажет позитивный экономический эффект для России. Соответственно вырастет и скорость товарооборота между странами Европы и Азии.
Геннадий Бессонов,
генеральный секретарь Международного координационного совета по трансъевразийским перевозкам
– Эта мера правильная и необходимая. Но о том, что это субсидирование резко увеличит объем перевозок, говорить, наверно, преждевременно. Сумма субсидирования сегодня недостаточно большая. Поэтому очень важно изучить все детали: что именно будет субсидироваться – инфраструктурная составляющая или операторские затраты.
Субсидирование изначально было предложено для того, чтобы «раскатать» определенные маршруты по направлению из Владивостока в Европу. И сейчас важно поддержать грузы, которые идут из Японии и Кореи. Эти маршруты давно известны, но именно они, на наш взгляд, являются перспективными. Если на китайском направлении мы несколько лет видим длительную положительную динамику, то рынки Кореи и Японии на сегодня не пользуются таким спросом. Вот куда должны пойти эти субсидии. Важно субсидировать именно российские компании.
Дмитрий Гербер,
трейд-лейн-менеджер отдела железнодорожных перевозок группы компаний AsstrA
– Если стоимость и сроки отправок в Европу из Азии через Забайкальск будут выгоднее перевозок через Замын-Ууд и Алашанькоу, то клиенты будут выбирать как альтернативу транзит через Забайкальск, что, в свою очередь, увеличит поток контейнеров через Россию.
Субсидирование транзитных железнодорожных перевозок контейнеров по территории РФ никак не скажется на сроках перевозок. Если будут формироваться ускоренные поезда с востока на запад через Россию, то время на перевозку будет конкурентно по сравнению с трансокеанскими перевозками, однако это также зависит от направлений и станций назначения.
На данный момент в Урумчи (Алашанькоу) карантин, поэтому транзит через Россию актуален. Большинство грузовых потоков перешли на Забайкальск (Маньчжурию), с юга Китая отправляют субсидированные контейнеры, и их пропускают в первую очередь.
Денис Семенкин,
заместитель председателя А ОЖдПС
– С введением субсидии кратный рост грузопотока с востока на запад возможен, но при соблюдении ряда условий. 77 тыс. руб. на 40-футовый контейнер – это большая скидка. Ставки транзита будут конкурентоспособными и ниже тех, что предлагают морские перевозчики на груженый рейс по направлению Восток – Запад. Но при условии, что будет принят льготный тариф, морские порты в Дальневосточном бассейне будут иметь минимальные ставки на перевалку, таможенные органы и ФСБ будут лояльны к проследованию транзитных контейнеров, а операторские компании не станут завышать нынешние ставки на предоставление подвижного состава.
В таком случае удастся привлечь дополнительные объемы.
Но вряд ли удастся перехватить грузопоток, который следует из Европы в Азию. Скорее всего, речь должна идти об обратном направлении, из Кореи и Китая в страны Восточной и Северной Европы – Финляндию, Белоруссию, Польшу.
Кирилл Никода,
директор центра экономического прогнозирования АО «Газпромбанк»
– Ожидаем, что рост транзитного контейнерного потока в текущем году сохранится на уровне 30% к 2019-му и достигнет 750 тыс. TEU. Кроме того, мы наблюдаем прекращение снижения ставок аренды на фитинговые платформы, а в некоторых случаях даже небольшой рост по сравнению с началом года.
И это несмотря на то, что объемы закупок платформ в 2019-м были на втором месте по популярности среди всех видов подвижного состава и формировался профицит парка. В текущем году рост контейнерных перевозок, вероятно, поддержит и спрос на новые платформы, а снижение цен на запчасти улучшит экономику перевозчиков.
Усиливается конкуренция и продолжают выравниваться условия с морскими перевозками. Так, мощности контейнеровозов в простое у океанских линий находятся на рекордных уровнях. Это ведет к росту средней стоимости перевозки – индекс Drewry для одного контейнера (TEU) достиг $2,2 тыс., это максимум за последние 2 года. Соответственно субсидирование инфраструктурной части железнодорожных перевозок может выравнять эти ставки – при стоимости перевозки $3–3,5 тыс. субсидия составит $700–900/TEU.
Субсидирование позволит большему числу грузоотправителей воспользоваться услугами контейнерных поездов, в том числе в транзитных и перегрузочных хабах.
[~DETAIL_TEXT] => Представитель ОАО «РЖД»
– Принятые правительством решения по субсидиям послужат мощным фактором повышения конкурентоспособности контейнерного транзита по сети российских железных дорог. Конечными получателями субсидии станут грузоотправители, которые смогут осуществлять железнодорожную перевозку фактически бесплатно.
В свою очередь, ОАО «РЖД» проводит целенаправленную работу по привлечению транзитных перевозок грузов на российскую транспортную систему. Тарифы на контейнерные перевозки носят стимулирующий характер, что позволяет наращивать объемы перевозки высокими темпами. В транзитном сообщении по основным транспортным коридорам тарифы установлены на минимально возможном уровне, скидка достигает 64%. Специальные тарифы на транзит контейнеров не менялись с 2011 года.
Александр Исурин,
президент ПАО «Трансконтейнер»
– На наш взгляд, утверждение правил субсидирования транзитных перевозок – важный и своевременный шаг со стороны правительства РФ. Мы рады, что инициатива Сергея Николаевича Шишкарева (президент ГК «Дело» – Прим. ред.), в проработке которой мы принимали непосредственное участие, была принята, так как это решение направлено на реализацию возможности предложить более конкурентную цену за ускоренную перевозку железной дорогой по сравнению с морем. Это привлечет новых клиентов и позволит нарастить объемы транзитных грузов, проходящих через нашу страну, что окажет позитивный экономический эффект для России. Соответственно вырастет и скорость товарооборота между странами Европы и Азии.
Геннадий Бессонов,
генеральный секретарь Международного координационного совета по трансъевразийским перевозкам
– Эта мера правильная и необходимая. Но о том, что это субсидирование резко увеличит объем перевозок, говорить, наверно, преждевременно. Сумма субсидирования сегодня недостаточно большая. Поэтому очень важно изучить все детали: что именно будет субсидироваться – инфраструктурная составляющая или операторские затраты.
Субсидирование изначально было предложено для того, чтобы «раскатать» определенные маршруты по направлению из Владивостока в Европу. И сейчас важно поддержать грузы, которые идут из Японии и Кореи. Эти маршруты давно известны, но именно они, на наш взгляд, являются перспективными. Если на китайском направлении мы несколько лет видим длительную положительную динамику, то рынки Кореи и Японии на сегодня не пользуются таким спросом. Вот куда должны пойти эти субсидии. Важно субсидировать именно российские компании.
Дмитрий Гербер,
трейд-лейн-менеджер отдела железнодорожных перевозок группы компаний AsstrA
– Если стоимость и сроки отправок в Европу из Азии через Забайкальск будут выгоднее перевозок через Замын-Ууд и Алашанькоу, то клиенты будут выбирать как альтернативу транзит через Забайкальск, что, в свою очередь, увеличит поток контейнеров через Россию.
Субсидирование транзитных железнодорожных перевозок контейнеров по территории РФ никак не скажется на сроках перевозок. Если будут формироваться ускоренные поезда с востока на запад через Россию, то время на перевозку будет конкурентно по сравнению с трансокеанскими перевозками, однако это также зависит от направлений и станций назначения.
На данный момент в Урумчи (Алашанькоу) карантин, поэтому транзит через Россию актуален. Большинство грузовых потоков перешли на Забайкальск (Маньчжурию), с юга Китая отправляют субсидированные контейнеры, и их пропускают в первую очередь.
Денис Семенкин,
заместитель председателя А ОЖдПС
– С введением субсидии кратный рост грузопотока с востока на запад возможен, но при соблюдении ряда условий. 77 тыс. руб. на 40-футовый контейнер – это большая скидка. Ставки транзита будут конкурентоспособными и ниже тех, что предлагают морские перевозчики на груженый рейс по направлению Восток – Запад. Но при условии, что будет принят льготный тариф, морские порты в Дальневосточном бассейне будут иметь минимальные ставки на перевалку, таможенные органы и ФСБ будут лояльны к проследованию транзитных контейнеров, а операторские компании не станут завышать нынешние ставки на предоставление подвижного состава.
В таком случае удастся привлечь дополнительные объемы.
Но вряд ли удастся перехватить грузопоток, который следует из Европы в Азию. Скорее всего, речь должна идти об обратном направлении, из Кореи и Китая в страны Восточной и Северной Европы – Финляндию, Белоруссию, Польшу.
Кирилл Никода,
директор центра экономического прогнозирования АО «Газпромбанк»
– Ожидаем, что рост транзитного контейнерного потока в текущем году сохранится на уровне 30% к 2019-му и достигнет 750 тыс. TEU. Кроме того, мы наблюдаем прекращение снижения ставок аренды на фитинговые платформы, а в некоторых случаях даже небольшой рост по сравнению с началом года.
И это несмотря на то, что объемы закупок платформ в 2019-м были на втором месте по популярности среди всех видов подвижного состава и формировался профицит парка. В текущем году рост контейнерных перевозок, вероятно, поддержит и спрос на новые платформы, а снижение цен на запчасти улучшит экономику перевозчиков.
Усиливается конкуренция и продолжают выравниваться условия с морскими перевозками. Так, мощности контейнеровозов в простое у океанских линий находятся на рекордных уровнях. Это ведет к росту средней стоимости перевозки – индекс Drewry для одного контейнера (TEU) достиг $2,2 тыс., это максимум за последние 2 года. Соответственно субсидирование инфраструктурной части железнодорожных перевозок может выравнять эти ставки – при стоимости перевозки $3–3,5 тыс. субсидия составит $700–900/TEU.
Субсидирование позволит большему числу грузоотправителей воспользоваться услугами контейнерных поездов, в том числе в транзитных и перегрузочных хабах.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 21 августа председатель правительства Михаил Мишустин подписал постановление о субсидировании транзитных железнодорожных перевозок контейнеров по территории РФ. Размер компенсации составит от 25 до 77 тыс. руб. за контейнер в зависимости от его типа и направления транзита. Повлияет ли это решение на рост объемов контейнерных перевозок? Увеличится ли спрос на транзит грузов?
[~PREVIEW_TEXT] => 21 августа председатель правительства Михаил Мишустин подписал постановление о субсидировании транзитных железнодорожных перевозок контейнеров по территории РФ. Размер компенсации составит от 25 до 77 тыс. руб. за контейнер в зависимости от его типа и направления транзита. Повлияет ли это решение на рост объемов контейнерных перевозок? Увеличится ли спрос на транзит грузов?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vopros-nomera429
[~CODE] => vopros-nomera429
[EXTERNAL_ID] => 383760
[~EXTERNAL_ID] => 383760
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.09.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383760:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383760:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 383758
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383760:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 383758
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383760:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383760:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383760:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383760:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[SECTION_META_DESCRIPTION] => 21 августа председатель правительства Михаил Мишустин подписал постановление о субсидировании транзитных железнодорожных перевозок контейнеров по территории РФ. Размер компенсации составит от 25 до 77 тыс. руб. за контейнер в зависимости от его типа и направления транзита. Повлияет ли это решение на рост объемов контейнерных перевозок? Увеличится ли спрос на транзит грузов?
[ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 21 августа председатель правительства Михаил Мишустин подписал постановление о субсидировании транзитных железнодорожных перевозок контейнеров по территории РФ. Размер компенсации составит от 25 до 77 тыс. руб. за контейнер в зависимости от его типа и направления транзита. Повлияет ли это решение на рост объемов контейнерных перевозок? Увеличится ли спрос на транзит грузов?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
)
)
Array
(
[ID] => 383762
[~ID] => 383762
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2528
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2528
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-11 09:03:50
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-11 09:03:50
[ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 09:03:50
[~ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 09:03:50
[TIMESTAMP_X] => 15.09.2020 13:51:51
[~TIMESTAMP_X] => 15.09.2020 13:51:51
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-429-sentyabr-2020/panorama429/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-429-sentyabr-2020/panorama429/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => АО «Вагонная ремонтная компания – 3» проинформировало своих партнеров о том, что в состав акционерного общества вошло ООО «Трансвагонмаш» с принадлежащими ему четырьмя вагоноремонтными депо.
Речь идет о ВРД Черемхово (Иркутская область, Восточно-Сибирская ж. д.), Свободненском ВРЗ (Амурская область, Забайкальская ж. д.), ВРД Магдагачи (Амурская область, Забайкальская ж. д.), ВРД Готня (Белгородская область, Юго-Восточная ж. д.). В ВРК-3 отмечают, что данные предприятия оборудованы современным технологическим оборудованием и имеют квалифицированный персонал. Они просят клиентов размещать заказы на этих вагоноремонтных предприятиях.
До 24 июля должность генерального директора ООО «Трансвагонмаш» занимал Дмитрий Лосев, который стал исполнительным директором Союза вагоноремонтных предприятий.
В РЖД начали тестировать первые в РФ поезда с искусственным интеллектом
ОАО «РЖД» приступило к тестированию первых российских поездов с искусственным интеллектом, который должен свести к минимуму число ЧП из-за человеческого фактора. В настоящее время данная технология нигде в мире не применяется.
Компания-разработчик Cognitive Pilot (дочернее предприятие Сбербанка и Cognitive Technologies) уже сделала 10 опытных локомотивов. Сейчас проходит один из этапов испытаний для сертификации продукта.
Предоставленные на тестирование локомотивы оснащены разработанным компанией комплексом Cognitive Rail Pilot, который с помощью технического зрения позволяет обнаружить объекты на железной дороге, в том числе людей, другие составы, стрелки, пути, светофоры и т. д. С помощью искусственного интеллекта комплекс может оценивать обстановку, выдавать машинисту предупреждающие об опасности сигналы, а в случае отсутствия его реакции – принимать необходимые решения.
Россия может стать первой страной, которая приспособила нейросети и техническое зрение для снижения аварийности при железнодорожных перевозках. Завершить тестирование и получить разрешение на промышленное производство компания планирует этой осенью.
РЖД опубликовали консолидированную финансовую отчетность по МСФО за I полугодие 2020 года
Суммарные доходы холдинга «РЖД» за I полугодие 2020-го составили 1085 млрд руб., что на 12,3% ниже результатов годом ранее.
Наименьшие темпы снижения наблюдались в сегменте грузовых перевозок и предоставления доступа к инфраструктуре, доходы в котором сократились на 5,5%, до 755 млрд руб., за счет снижения грузооборота на 5,6% по итогам 6 месяцев 2020 года.
Доходы от предоставления логистических услуг сократились на 28,2%, до 150 млрд руб., на фоне падения выручки группы GEFCO на 30,1%, до €1,7 млрд.
Выручка от пассажирских перевозок уменьшилась на 41%, до 68 млрд руб., из-за падения пассажирооборота в I полугодии более чем на 40% в результате введения ряда ограничительных мер и карантинных мероприятий.
Операционные расходы холдинга «РЖД» сократились на 3,8% (без учета убытков от обесценения основных средств), до 1044 млрд руб.
В условиях снижения доходов ОАО «РЖД» было вынуждено рассматривать сокращение инвестиционной программы с 821 млрд руб. в утвержденном бюджете на 2020 год до 210 млрд руб.
Объем капитальных вложений холдинга «РЖД» в I полугодии 2020-го составил 362 млрд руб. по сравнению с 336 млрд руб. годом ранее.
Осмотр вагонов будет производиться по уточненным правилам РЖД
В положение о допуске грузового вагона на инфраструктуру ОАО «РЖД» после плановых видов ремонта согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 1116/р внесены поправки, упорядочивающие процедуры контроля за состоянием подвижного состава.
В частности, уточнен список неисправностей, где указаны не только причины недопуска, но и технологии контроля, которые должны быть использованы для их выявления. Это поможет урегулировать споры, которые могут возникать при отцепках вагонов в ТОР, по поводу обоснованности решений, вынесенных на основе данных осмотра подвижного состава.
Завершен монтаж пролетных строений нового железнодорожного моста на реке Коле
Как сообщил заместитель главного инженера Октябрьской железной дороги по Мурманскому территориальному управлению Алексей Мухин, строители ОАО «РЖД» демонтировали старые пролетные строения и завершили перекатку нового пролетного строения на береговые опоры нового железнодорожного моста на реке Коле под Мурманском, который возводится взамен разрушенного в июне.
«Осуществлен демонтаж старых свай и пролетных строений, обустройство 34 новых буронабивных свай, четырех опор, ростверков и монолитного тела.
А также осуществлена перекатка пролетного строения 111,3 м. Работы перешли в завершающую стадию, завершить их планируется к концу сентября – началу октября», – сказал А. Мухин.
В настоящее время, по информации ОЖД, новое пролетное строение моста находится на временных опорах, основные уже забетонированы, мост опустят на них, как только бетон наберет прочность. Затем строители установят еще два пролета на берегах реки в северной и южной частях моста, и вся конструкция будет готова. Останется только положить железнодорожный путь и восстановить опоры контактной сети. Предполагается, что новый мост прослужит не менее 100 лет.
[~DETAIL_TEXT] => АО «Вагонная ремонтная компания – 3» проинформировало своих партнеров о том, что в состав акционерного общества вошло ООО «Трансвагонмаш» с принадлежащими ему четырьмя вагоноремонтными депо.
Речь идет о ВРД Черемхово (Иркутская область, Восточно-Сибирская ж. д.), Свободненском ВРЗ (Амурская область, Забайкальская ж. д.), ВРД Магдагачи (Амурская область, Забайкальская ж. д.), ВРД Готня (Белгородская область, Юго-Восточная ж. д.). В ВРК-3 отмечают, что данные предприятия оборудованы современным технологическим оборудованием и имеют квалифицированный персонал. Они просят клиентов размещать заказы на этих вагоноремонтных предприятиях.
До 24 июля должность генерального директора ООО «Трансвагонмаш» занимал Дмитрий Лосев, который стал исполнительным директором Союза вагоноремонтных предприятий.
В РЖД начали тестировать первые в РФ поезда с искусственным интеллектом
ОАО «РЖД» приступило к тестированию первых российских поездов с искусственным интеллектом, который должен свести к минимуму число ЧП из-за человеческого фактора. В настоящее время данная технология нигде в мире не применяется.
Компания-разработчик Cognitive Pilot (дочернее предприятие Сбербанка и Cognitive Technologies) уже сделала 10 опытных локомотивов. Сейчас проходит один из этапов испытаний для сертификации продукта.
Предоставленные на тестирование локомотивы оснащены разработанным компанией комплексом Cognitive Rail Pilot, который с помощью технического зрения позволяет обнаружить объекты на железной дороге, в том числе людей, другие составы, стрелки, пути, светофоры и т. д. С помощью искусственного интеллекта комплекс может оценивать обстановку, выдавать машинисту предупреждающие об опасности сигналы, а в случае отсутствия его реакции – принимать необходимые решения.
Россия может стать первой страной, которая приспособила нейросети и техническое зрение для снижения аварийности при железнодорожных перевозках. Завершить тестирование и получить разрешение на промышленное производство компания планирует этой осенью.
РЖД опубликовали консолидированную финансовую отчетность по МСФО за I полугодие 2020 года
Суммарные доходы холдинга «РЖД» за I полугодие 2020-го составили 1085 млрд руб., что на 12,3% ниже результатов годом ранее.
Наименьшие темпы снижения наблюдались в сегменте грузовых перевозок и предоставления доступа к инфраструктуре, доходы в котором сократились на 5,5%, до 755 млрд руб., за счет снижения грузооборота на 5,6% по итогам 6 месяцев 2020 года.
Доходы от предоставления логистических услуг сократились на 28,2%, до 150 млрд руб., на фоне падения выручки группы GEFCO на 30,1%, до €1,7 млрд.
Выручка от пассажирских перевозок уменьшилась на 41%, до 68 млрд руб., из-за падения пассажирооборота в I полугодии более чем на 40% в результате введения ряда ограничительных мер и карантинных мероприятий.
Операционные расходы холдинга «РЖД» сократились на 3,8% (без учета убытков от обесценения основных средств), до 1044 млрд руб.
В условиях снижения доходов ОАО «РЖД» было вынуждено рассматривать сокращение инвестиционной программы с 821 млрд руб. в утвержденном бюджете на 2020 год до 210 млрд руб.
Объем капитальных вложений холдинга «РЖД» в I полугодии 2020-го составил 362 млрд руб. по сравнению с 336 млрд руб. годом ранее.
Осмотр вагонов будет производиться по уточненным правилам РЖД
В положение о допуске грузового вагона на инфраструктуру ОАО «РЖД» после плановых видов ремонта согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 1116/р внесены поправки, упорядочивающие процедуры контроля за состоянием подвижного состава.
В частности, уточнен список неисправностей, где указаны не только причины недопуска, но и технологии контроля, которые должны быть использованы для их выявления. Это поможет урегулировать споры, которые могут возникать при отцепках вагонов в ТОР, по поводу обоснованности решений, вынесенных на основе данных осмотра подвижного состава.
Завершен монтаж пролетных строений нового железнодорожного моста на реке Коле
Как сообщил заместитель главного инженера Октябрьской железной дороги по Мурманскому территориальному управлению Алексей Мухин, строители ОАО «РЖД» демонтировали старые пролетные строения и завершили перекатку нового пролетного строения на береговые опоры нового железнодорожного моста на реке Коле под Мурманском, который возводится взамен разрушенного в июне.
«Осуществлен демонтаж старых свай и пролетных строений, обустройство 34 новых буронабивных свай, четырех опор, ростверков и монолитного тела.
А также осуществлена перекатка пролетного строения 111,3 м. Работы перешли в завершающую стадию, завершить их планируется к концу сентября – началу октября», – сказал А. Мухин.
В настоящее время, по информации ОЖД, новое пролетное строение моста находится на временных опорах, основные уже забетонированы, мост опустят на них, как только бетон наберет прочность. Затем строители установят еще два пролета на берегах реки в северной и южной частях моста, и вся конструкция будет готова. Останется только положить железнодорожный путь и восстановить опоры контактной сети. Предполагается, что новый мост прослужит не менее 100 лет.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => ВРК-3 пополнилась компанией «Трансвагонмаш»
[~PREVIEW_TEXT] => ВРК-3 пополнилась компанией «Трансвагонмаш»
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => panorama429
[~CODE] => panorama429
[EXTERNAL_ID] => 383762
[~EXTERNAL_ID] => 383762
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.09.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383762:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383762:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 383758
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383762:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 383758
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383762:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383762:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383762:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383762:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>ВРК-3 пополнилась компанией «Трансвагонмаш»</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>ВРК-3 пополнилась компанией «Трансвагонмаш»</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
Array
(
[ID] => 383762
[~ID] => 383762
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2528
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2528
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-11 09:03:50
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-11 09:03:50
[ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 09:03:50
[~ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 09:03:50
[TIMESTAMP_X] => 15.09.2020 13:51:51
[~TIMESTAMP_X] => 15.09.2020 13:51:51
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-429-sentyabr-2020/panorama429/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-429-sentyabr-2020/panorama429/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => АО «Вагонная ремонтная компания – 3» проинформировало своих партнеров о том, что в состав акционерного общества вошло ООО «Трансвагонмаш» с принадлежащими ему четырьмя вагоноремонтными депо.
Речь идет о ВРД Черемхово (Иркутская область, Восточно-Сибирская ж. д.), Свободненском ВРЗ (Амурская область, Забайкальская ж. д.), ВРД Магдагачи (Амурская область, Забайкальская ж. д.), ВРД Готня (Белгородская область, Юго-Восточная ж. д.). В ВРК-3 отмечают, что данные предприятия оборудованы современным технологическим оборудованием и имеют квалифицированный персонал. Они просят клиентов размещать заказы на этих вагоноремонтных предприятиях.
До 24 июля должность генерального директора ООО «Трансвагонмаш» занимал Дмитрий Лосев, который стал исполнительным директором Союза вагоноремонтных предприятий.
В РЖД начали тестировать первые в РФ поезда с искусственным интеллектом
ОАО «РЖД» приступило к тестированию первых российских поездов с искусственным интеллектом, который должен свести к минимуму число ЧП из-за человеческого фактора. В настоящее время данная технология нигде в мире не применяется.
Компания-разработчик Cognitive Pilot (дочернее предприятие Сбербанка и Cognitive Technologies) уже сделала 10 опытных локомотивов. Сейчас проходит один из этапов испытаний для сертификации продукта.
Предоставленные на тестирование локомотивы оснащены разработанным компанией комплексом Cognitive Rail Pilot, который с помощью технического зрения позволяет обнаружить объекты на железной дороге, в том числе людей, другие составы, стрелки, пути, светофоры и т. д. С помощью искусственного интеллекта комплекс может оценивать обстановку, выдавать машинисту предупреждающие об опасности сигналы, а в случае отсутствия его реакции – принимать необходимые решения.
Россия может стать первой страной, которая приспособила нейросети и техническое зрение для снижения аварийности при железнодорожных перевозках. Завершить тестирование и получить разрешение на промышленное производство компания планирует этой осенью.
РЖД опубликовали консолидированную финансовую отчетность по МСФО за I полугодие 2020 года
Суммарные доходы холдинга «РЖД» за I полугодие 2020-го составили 1085 млрд руб., что на 12,3% ниже результатов годом ранее.
Наименьшие темпы снижения наблюдались в сегменте грузовых перевозок и предоставления доступа к инфраструктуре, доходы в котором сократились на 5,5%, до 755 млрд руб., за счет снижения грузооборота на 5,6% по итогам 6 месяцев 2020 года.
Доходы от предоставления логистических услуг сократились на 28,2%, до 150 млрд руб., на фоне падения выручки группы GEFCO на 30,1%, до €1,7 млрд.
Выручка от пассажирских перевозок уменьшилась на 41%, до 68 млрд руб., из-за падения пассажирооборота в I полугодии более чем на 40% в результате введения ряда ограничительных мер и карантинных мероприятий.
Операционные расходы холдинга «РЖД» сократились на 3,8% (без учета убытков от обесценения основных средств), до 1044 млрд руб.
В условиях снижения доходов ОАО «РЖД» было вынуждено рассматривать сокращение инвестиционной программы с 821 млрд руб. в утвержденном бюджете на 2020 год до 210 млрд руб.
Объем капитальных вложений холдинга «РЖД» в I полугодии 2020-го составил 362 млрд руб. по сравнению с 336 млрд руб. годом ранее.
Осмотр вагонов будет производиться по уточненным правилам РЖД
В положение о допуске грузового вагона на инфраструктуру ОАО «РЖД» после плановых видов ремонта согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 1116/р внесены поправки, упорядочивающие процедуры контроля за состоянием подвижного состава.
В частности, уточнен список неисправностей, где указаны не только причины недопуска, но и технологии контроля, которые должны быть использованы для их выявления. Это поможет урегулировать споры, которые могут возникать при отцепках вагонов в ТОР, по поводу обоснованности решений, вынесенных на основе данных осмотра подвижного состава.
Завершен монтаж пролетных строений нового железнодорожного моста на реке Коле
Как сообщил заместитель главного инженера Октябрьской железной дороги по Мурманскому территориальному управлению Алексей Мухин, строители ОАО «РЖД» демонтировали старые пролетные строения и завершили перекатку нового пролетного строения на береговые опоры нового железнодорожного моста на реке Коле под Мурманском, который возводится взамен разрушенного в июне.
«Осуществлен демонтаж старых свай и пролетных строений, обустройство 34 новых буронабивных свай, четырех опор, ростверков и монолитного тела.
А также осуществлена перекатка пролетного строения 111,3 м. Работы перешли в завершающую стадию, завершить их планируется к концу сентября – началу октября», – сказал А. Мухин.
В настоящее время, по информации ОЖД, новое пролетное строение моста находится на временных опорах, основные уже забетонированы, мост опустят на них, как только бетон наберет прочность. Затем строители установят еще два пролета на берегах реки в северной и южной частях моста, и вся конструкция будет готова. Останется только положить железнодорожный путь и восстановить опоры контактной сети. Предполагается, что новый мост прослужит не менее 100 лет.
[~DETAIL_TEXT] => АО «Вагонная ремонтная компания – 3» проинформировало своих партнеров о том, что в состав акционерного общества вошло ООО «Трансвагонмаш» с принадлежащими ему четырьмя вагоноремонтными депо.
Речь идет о ВРД Черемхово (Иркутская область, Восточно-Сибирская ж. д.), Свободненском ВРЗ (Амурская область, Забайкальская ж. д.), ВРД Магдагачи (Амурская область, Забайкальская ж. д.), ВРД Готня (Белгородская область, Юго-Восточная ж. д.). В ВРК-3 отмечают, что данные предприятия оборудованы современным технологическим оборудованием и имеют квалифицированный персонал. Они просят клиентов размещать заказы на этих вагоноремонтных предприятиях.
До 24 июля должность генерального директора ООО «Трансвагонмаш» занимал Дмитрий Лосев, который стал исполнительным директором Союза вагоноремонтных предприятий.
В РЖД начали тестировать первые в РФ поезда с искусственным интеллектом
ОАО «РЖД» приступило к тестированию первых российских поездов с искусственным интеллектом, который должен свести к минимуму число ЧП из-за человеческого фактора. В настоящее время данная технология нигде в мире не применяется.
Компания-разработчик Cognitive Pilot (дочернее предприятие Сбербанка и Cognitive Technologies) уже сделала 10 опытных локомотивов. Сейчас проходит один из этапов испытаний для сертификации продукта.
Предоставленные на тестирование локомотивы оснащены разработанным компанией комплексом Cognitive Rail Pilot, который с помощью технического зрения позволяет обнаружить объекты на железной дороге, в том числе людей, другие составы, стрелки, пути, светофоры и т. д. С помощью искусственного интеллекта комплекс может оценивать обстановку, выдавать машинисту предупреждающие об опасности сигналы, а в случае отсутствия его реакции – принимать необходимые решения.
Россия может стать первой страной, которая приспособила нейросети и техническое зрение для снижения аварийности при железнодорожных перевозках. Завершить тестирование и получить разрешение на промышленное производство компания планирует этой осенью.
РЖД опубликовали консолидированную финансовую отчетность по МСФО за I полугодие 2020 года
Суммарные доходы холдинга «РЖД» за I полугодие 2020-го составили 1085 млрд руб., что на 12,3% ниже результатов годом ранее.
Наименьшие темпы снижения наблюдались в сегменте грузовых перевозок и предоставления доступа к инфраструктуре, доходы в котором сократились на 5,5%, до 755 млрд руб., за счет снижения грузооборота на 5,6% по итогам 6 месяцев 2020 года.
Доходы от предоставления логистических услуг сократились на 28,2%, до 150 млрд руб., на фоне падения выручки группы GEFCO на 30,1%, до €1,7 млрд.
Выручка от пассажирских перевозок уменьшилась на 41%, до 68 млрд руб., из-за падения пассажирооборота в I полугодии более чем на 40% в результате введения ряда ограничительных мер и карантинных мероприятий.
Операционные расходы холдинга «РЖД» сократились на 3,8% (без учета убытков от обесценения основных средств), до 1044 млрд руб.
В условиях снижения доходов ОАО «РЖД» было вынуждено рассматривать сокращение инвестиционной программы с 821 млрд руб. в утвержденном бюджете на 2020 год до 210 млрд руб.
Объем капитальных вложений холдинга «РЖД» в I полугодии 2020-го составил 362 млрд руб. по сравнению с 336 млрд руб. годом ранее.
Осмотр вагонов будет производиться по уточненным правилам РЖД
В положение о допуске грузового вагона на инфраструктуру ОАО «РЖД» после плановых видов ремонта согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 1116/р внесены поправки, упорядочивающие процедуры контроля за состоянием подвижного состава.
В частности, уточнен список неисправностей, где указаны не только причины недопуска, но и технологии контроля, которые должны быть использованы для их выявления. Это поможет урегулировать споры, которые могут возникать при отцепках вагонов в ТОР, по поводу обоснованности решений, вынесенных на основе данных осмотра подвижного состава.
Завершен монтаж пролетных строений нового железнодорожного моста на реке Коле
Как сообщил заместитель главного инженера Октябрьской железной дороги по Мурманскому территориальному управлению Алексей Мухин, строители ОАО «РЖД» демонтировали старые пролетные строения и завершили перекатку нового пролетного строения на береговые опоры нового железнодорожного моста на реке Коле под Мурманском, который возводится взамен разрушенного в июне.
«Осуществлен демонтаж старых свай и пролетных строений, обустройство 34 новых буронабивных свай, четырех опор, ростверков и монолитного тела.
А также осуществлена перекатка пролетного строения 111,3 м. Работы перешли в завершающую стадию, завершить их планируется к концу сентября – началу октября», – сказал А. Мухин.
В настоящее время, по информации ОЖД, новое пролетное строение моста находится на временных опорах, основные уже забетонированы, мост опустят на них, как только бетон наберет прочность. Затем строители установят еще два пролета на берегах реки в северной и южной частях моста, и вся конструкция будет готова. Останется только положить железнодорожный путь и восстановить опоры контактной сети. Предполагается, что новый мост прослужит не менее 100 лет.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => ВРК-3 пополнилась компанией «Трансвагонмаш»
[~PREVIEW_TEXT] => ВРК-3 пополнилась компанией «Трансвагонмаш»
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => panorama429
[~CODE] => panorama429
[EXTERNAL_ID] => 383762
[~EXTERNAL_ID] => 383762
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.09.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383762:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383762:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 383758
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383762:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 383758
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383762:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383762:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383762:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383762:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>ВРК-3 пополнилась компанией «Трансвагонмаш»</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>ВРК-3 пополнилась компанией «Трансвагонмаш»</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
Array
(
[ID] => 383764
[~ID] => 383764
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2528
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2528
[NAME] => Назначения
[~NAME] => Назначения
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-11 09:09:25
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-11 09:09:25
[ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 09:09:25
[~ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 09:09:25
[TIMESTAMP_X] => 15.09.2020 13:52:37
[~TIMESTAMP_X] => 15.09.2020 13:52:37
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-429-sentyabr-2020/naznacheniya429/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-429-sentyabr-2020/naznacheniya429/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Ярославский филиал Первой грузовой компании (ПГК) возглавит Алексей Горбунов, Красноярский – Ольга Крысина, Воронежский – Юлия Мордвинова.
А. Горбунов до этого назначения возглавлял Красноярский филиал ПГК, О. Крысина занимала должность заместителя директора этого же филиала по коммерции – начальника коммерческого центра.
Юрий Шифрин и Александр Герасимов, руководившие Ярославским и Воронежским подразделениями соответственно, перейдут на позиции советников директоров филиалов.
Андрей Белышев
назначен заместителем генерального директора по организационному развитию и управлению персоналом УК «Металлоинвест»
С 2003 по 2008 г. А. Белышев работал руководителем отдела обучения в Metro Cash & Carry. С 2008 по 2009 г. возглавлял отдел обучения и развития в компании «Северсталь-Ресурс». В 2009–2013 гг. был директором по работе с персоналом «Северсталь-Ресурс», в 2013–2015 гг. – директором по персоналу дивизиона «Северсталь Российская сталь». С 2015 по 2020 г. А. Белышев был директором по работе с персоналом УК «Северсталь».
Владимир Бычков
стал вице-президентом по логистике и развитию бизнеса УК «Дело»
Ранее на протяжении 18 лет он работал в группе компаний «Дело», в 2018 г. был назначен генеральным директором Global Ports. Начинал карьеру в должности экспедитора, в 2003 г. был назначен заместителем генерального директора по закупкам и услугам бункеровки.
В 2004–2009 гг. работал генеральным директором ГК «Дело», в июле 2010 г. занял должность президента «Рускон» – контейнерно-логистического актива группы «Дело».
Борис Данилов
назначен генеральным директором Людиновского тепловозостроительного завода
Это следует из решения совета директоров холдинга «Синара – Транспортные машины».
Б. Данилов родился 16 сентября 1967 г. в Твери. Окончил Тверской государственный университет по специальности «технология машиностроения», Высшую школу бизнеса при Московском государственном университете им. М. В. Ломоносова.
Трудовую деятельность начал в 1991 г. мастером на Тверском экскаваторном заводе, где прошел путь до директора по развитию производственной системы.
С 2008 по 2020 г. был генеральным директором Калужского завода автомобильного электрооборудования, Лихославльского радиаторного завода, лихославльского завода «Светотехника», Тверского экскаваторного завода. Награжден медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени.
Владимир Жмак
назначен главой «Укрзализныци»
Кабинет министров Украины назначил В. Жмака на должность председателя правления акционерного общества «Укрзализныця».
В. Жмак является членом наблюдательного совета аэропорта Борисполь. С 2015 по 2016 г. он занимал должность заместителя председателя Одесской областной государственной администрации. Кроме того, занимал руководящие должности в группе нефтяных компаний «ТНК-ВР» и был советником президента компании «Киевстар».
Дмитрий Пикалов
назначен руководителем направления транспортной логистики в компании Corex Logistics
Он окончил Московский государственный инженерно-физический институт (МИФИ) по специальности «прикладная математика». До назначения в Corex работал на руководящих должностях в таких компаниях, как TNT Express (операционный директор в России), Itella (директор по транспортной логистике), Ozon (директор по развитию сети доставки). На последнем месте работы в логистической компании ElTrans+ занимал позицию операционного директора по услуге таможенного оформления.
Екатерина Силаева
назначена директором по персоналу компании «Мечел», она также вошла в состав правления
В 2004–2007 гг. она работала начальником управления мотивации и компенсационной политики «Волготанкер АМС».
В 2007–2019 гг. – заместителем директора департамента оплаты труда и соцпрограмм, директором данного департамента, директором управления по кадровой политике компании «Мечел». В 2019–2020 гг. она была начальником управления по вознаграждению и социальной политике УК «Полюс».
Александр Соколовский
назначен на должность начальника управления земельно-имущественных отношений Росавтодора
В 2004 г. он окончил Санкт-Петербургский государственный университет по специальности «юриспруденция». Трудовую деятельность начал в 2003 г. в должности помощника юриста в холдинге «Норма» в Санкт-Петербурге. В 2004–2008 гг. работал в компании «Миэль СП». С 2008 по 2015 г. занимал различные руководящие должности в санкт-петербургском офисе консалтинговой группы «НЭО Центр». До 2017 г. являлся заместителем директора департамента земельно-имущественных отношений компании «Российские автомобильные дороги» (ГК «Автодор»). Работал заместителем начальника отдела кадровой и административной работы ФКУ «Центр мониторинга безопасной эксплуатации автомобильных дорог Федерального дорожного агентства» (ФКУ «Росдормониторинг»). С сентября 2019 г. занимал должность заместителя начальника управления земельно-имущественных отношений – начальника отдела управления имуществом Федерального дорожного агентства, где также исполнял обязанности начальника данного управления.
[~DETAIL_TEXT] => Ярославский филиал Первой грузовой компании (ПГК) возглавит Алексей Горбунов, Красноярский – Ольга Крысина, Воронежский – Юлия Мордвинова.
А. Горбунов до этого назначения возглавлял Красноярский филиал ПГК, О. Крысина занимала должность заместителя директора этого же филиала по коммерции – начальника коммерческого центра.
Юрий Шифрин и Александр Герасимов, руководившие Ярославским и Воронежским подразделениями соответственно, перейдут на позиции советников директоров филиалов.
Андрей Белышев
назначен заместителем генерального директора по организационному развитию и управлению персоналом УК «Металлоинвест»
С 2003 по 2008 г. А. Белышев работал руководителем отдела обучения в Metro Cash & Carry. С 2008 по 2009 г. возглавлял отдел обучения и развития в компании «Северсталь-Ресурс». В 2009–2013 гг. был директором по работе с персоналом «Северсталь-Ресурс», в 2013–2015 гг. – директором по персоналу дивизиона «Северсталь Российская сталь». С 2015 по 2020 г. А. Белышев был директором по работе с персоналом УК «Северсталь».
Владимир Бычков
стал вице-президентом по логистике и развитию бизнеса УК «Дело»
Ранее на протяжении 18 лет он работал в группе компаний «Дело», в 2018 г. был назначен генеральным директором Global Ports. Начинал карьеру в должности экспедитора, в 2003 г. был назначен заместителем генерального директора по закупкам и услугам бункеровки.
В 2004–2009 гг. работал генеральным директором ГК «Дело», в июле 2010 г. занял должность президента «Рускон» – контейнерно-логистического актива группы «Дело».
Борис Данилов
назначен генеральным директором Людиновского тепловозостроительного завода
Это следует из решения совета директоров холдинга «Синара – Транспортные машины».
Б. Данилов родился 16 сентября 1967 г. в Твери. Окончил Тверской государственный университет по специальности «технология машиностроения», Высшую школу бизнеса при Московском государственном университете им. М. В. Ломоносова.
Трудовую деятельность начал в 1991 г. мастером на Тверском экскаваторном заводе, где прошел путь до директора по развитию производственной системы.
С 2008 по 2020 г. был генеральным директором Калужского завода автомобильного электрооборудования, Лихославльского радиаторного завода, лихославльского завода «Светотехника», Тверского экскаваторного завода. Награжден медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени.
Владимир Жмак
назначен главой «Укрзализныци»
Кабинет министров Украины назначил В. Жмака на должность председателя правления акционерного общества «Укрзализныця».
В. Жмак является членом наблюдательного совета аэропорта Борисполь. С 2015 по 2016 г. он занимал должность заместителя председателя Одесской областной государственной администрации. Кроме того, занимал руководящие должности в группе нефтяных компаний «ТНК-ВР» и был советником президента компании «Киевстар».
Дмитрий Пикалов
назначен руководителем направления транспортной логистики в компании Corex Logistics
Он окончил Московский государственный инженерно-физический институт (МИФИ) по специальности «прикладная математика». До назначения в Corex работал на руководящих должностях в таких компаниях, как TNT Express (операционный директор в России), Itella (директор по транспортной логистике), Ozon (директор по развитию сети доставки). На последнем месте работы в логистической компании ElTrans+ занимал позицию операционного директора по услуге таможенного оформления.
Екатерина Силаева
назначена директором по персоналу компании «Мечел», она также вошла в состав правления
В 2004–2007 гг. она работала начальником управления мотивации и компенсационной политики «Волготанкер АМС».
В 2007–2019 гг. – заместителем директора департамента оплаты труда и соцпрограмм, директором данного департамента, директором управления по кадровой политике компании «Мечел». В 2019–2020 гг. она была начальником управления по вознаграждению и социальной политике УК «Полюс».
Александр Соколовский
назначен на должность начальника управления земельно-имущественных отношений Росавтодора
В 2004 г. он окончил Санкт-Петербургский государственный университет по специальности «юриспруденция». Трудовую деятельность начал в 2003 г. в должности помощника юриста в холдинге «Норма» в Санкт-Петербурге. В 2004–2008 гг. работал в компании «Миэль СП». С 2008 по 2015 г. занимал различные руководящие должности в санкт-петербургском офисе консалтинговой группы «НЭО Центр». До 2017 г. являлся заместителем директора департамента земельно-имущественных отношений компании «Российские автомобильные дороги» (ГК «Автодор»). Работал заместителем начальника отдела кадровой и административной работы ФКУ «Центр мониторинга безопасной эксплуатации автомобильных дорог Федерального дорожного агентства» (ФКУ «Росдормониторинг»). С сентября 2019 г. занимал должность заместителя начальника управления земельно-имущественных отношений – начальника отдела управления имуществом Федерального дорожного агентства, где также исполнял обязанности начальника данного управления.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В ПГК сменили руководителей трех филиалов
[~PREVIEW_TEXT] => В ПГК сменили руководителей трех филиалов
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => naznacheniya429
[~CODE] => naznacheniya429
[EXTERNAL_ID] => 383764
[~EXTERNAL_ID] => 383764
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.09.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383764:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383764:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 383758
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383764:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 383758
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383764:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383764:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383764:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383764:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Назначения
[SECTION_META_KEYWORDS] => назначения
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>В ПГК сменили руководителей трех филиалов</b>
[ELEMENT_META_TITLE] => Назначения
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>В ПГК сменили руководителей трех филиалов</b>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения
)
)
Array
(
[ID] => 383764
[~ID] => 383764
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2528
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2528
[NAME] => Назначения
[~NAME] => Назначения
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-11 09:09:25
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-11 09:09:25
[ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 09:09:25
[~ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 09:09:25
[TIMESTAMP_X] => 15.09.2020 13:52:37
[~TIMESTAMP_X] => 15.09.2020 13:52:37
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-429-sentyabr-2020/naznacheniya429/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-429-sentyabr-2020/naznacheniya429/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Ярославский филиал Первой грузовой компании (ПГК) возглавит Алексей Горбунов, Красноярский – Ольга Крысина, Воронежский – Юлия Мордвинова.
А. Горбунов до этого назначения возглавлял Красноярский филиал ПГК, О. Крысина занимала должность заместителя директора этого же филиала по коммерции – начальника коммерческого центра.
Юрий Шифрин и Александр Герасимов, руководившие Ярославским и Воронежским подразделениями соответственно, перейдут на позиции советников директоров филиалов.
Андрей Белышев
назначен заместителем генерального директора по организационному развитию и управлению персоналом УК «Металлоинвест»
С 2003 по 2008 г. А. Белышев работал руководителем отдела обучения в Metro Cash & Carry. С 2008 по 2009 г. возглавлял отдел обучения и развития в компании «Северсталь-Ресурс». В 2009–2013 гг. был директором по работе с персоналом «Северсталь-Ресурс», в 2013–2015 гг. – директором по персоналу дивизиона «Северсталь Российская сталь». С 2015 по 2020 г. А. Белышев был директором по работе с персоналом УК «Северсталь».
Владимир Бычков
стал вице-президентом по логистике и развитию бизнеса УК «Дело»
Ранее на протяжении 18 лет он работал в группе компаний «Дело», в 2018 г. был назначен генеральным директором Global Ports. Начинал карьеру в должности экспедитора, в 2003 г. был назначен заместителем генерального директора по закупкам и услугам бункеровки.
В 2004–2009 гг. работал генеральным директором ГК «Дело», в июле 2010 г. занял должность президента «Рускон» – контейнерно-логистического актива группы «Дело».
Борис Данилов
назначен генеральным директором Людиновского тепловозостроительного завода
Это следует из решения совета директоров холдинга «Синара – Транспортные машины».
Б. Данилов родился 16 сентября 1967 г. в Твери. Окончил Тверской государственный университет по специальности «технология машиностроения», Высшую школу бизнеса при Московском государственном университете им. М. В. Ломоносова.
Трудовую деятельность начал в 1991 г. мастером на Тверском экскаваторном заводе, где прошел путь до директора по развитию производственной системы.
С 2008 по 2020 г. был генеральным директором Калужского завода автомобильного электрооборудования, Лихославльского радиаторного завода, лихославльского завода «Светотехника», Тверского экскаваторного завода. Награжден медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени.
Владимир Жмак
назначен главой «Укрзализныци»
Кабинет министров Украины назначил В. Жмака на должность председателя правления акционерного общества «Укрзализныця».
В. Жмак является членом наблюдательного совета аэропорта Борисполь. С 2015 по 2016 г. он занимал должность заместителя председателя Одесской областной государственной администрации. Кроме того, занимал руководящие должности в группе нефтяных компаний «ТНК-ВР» и был советником президента компании «Киевстар».
Дмитрий Пикалов
назначен руководителем направления транспортной логистики в компании Corex Logistics
Он окончил Московский государственный инженерно-физический институт (МИФИ) по специальности «прикладная математика». До назначения в Corex работал на руководящих должностях в таких компаниях, как TNT Express (операционный директор в России), Itella (директор по транспортной логистике), Ozon (директор по развитию сети доставки). На последнем месте работы в логистической компании ElTrans+ занимал позицию операционного директора по услуге таможенного оформления.
Екатерина Силаева
назначена директором по персоналу компании «Мечел», она также вошла в состав правления
В 2004–2007 гг. она работала начальником управления мотивации и компенсационной политики «Волготанкер АМС».
В 2007–2019 гг. – заместителем директора департамента оплаты труда и соцпрограмм, директором данного департамента, директором управления по кадровой политике компании «Мечел». В 2019–2020 гг. она была начальником управления по вознаграждению и социальной политике УК «Полюс».
Александр Соколовский
назначен на должность начальника управления земельно-имущественных отношений Росавтодора
В 2004 г. он окончил Санкт-Петербургский государственный университет по специальности «юриспруденция». Трудовую деятельность начал в 2003 г. в должности помощника юриста в холдинге «Норма» в Санкт-Петербурге. В 2004–2008 гг. работал в компании «Миэль СП». С 2008 по 2015 г. занимал различные руководящие должности в санкт-петербургском офисе консалтинговой группы «НЭО Центр». До 2017 г. являлся заместителем директора департамента земельно-имущественных отношений компании «Российские автомобильные дороги» (ГК «Автодор»). Работал заместителем начальника отдела кадровой и административной работы ФКУ «Центр мониторинга безопасной эксплуатации автомобильных дорог Федерального дорожного агентства» (ФКУ «Росдормониторинг»). С сентября 2019 г. занимал должность заместителя начальника управления земельно-имущественных отношений – начальника отдела управления имуществом Федерального дорожного агентства, где также исполнял обязанности начальника данного управления.
[~DETAIL_TEXT] => Ярославский филиал Первой грузовой компании (ПГК) возглавит Алексей Горбунов, Красноярский – Ольга Крысина, Воронежский – Юлия Мордвинова.
А. Горбунов до этого назначения возглавлял Красноярский филиал ПГК, О. Крысина занимала должность заместителя директора этого же филиала по коммерции – начальника коммерческого центра.
Юрий Шифрин и Александр Герасимов, руководившие Ярославским и Воронежским подразделениями соответственно, перейдут на позиции советников директоров филиалов.
Андрей Белышев
назначен заместителем генерального директора по организационному развитию и управлению персоналом УК «Металлоинвест»
С 2003 по 2008 г. А. Белышев работал руководителем отдела обучения в Metro Cash & Carry. С 2008 по 2009 г. возглавлял отдел обучения и развития в компании «Северсталь-Ресурс». В 2009–2013 гг. был директором по работе с персоналом «Северсталь-Ресурс», в 2013–2015 гг. – директором по персоналу дивизиона «Северсталь Российская сталь». С 2015 по 2020 г. А. Белышев был директором по работе с персоналом УК «Северсталь».
Владимир Бычков
стал вице-президентом по логистике и развитию бизнеса УК «Дело»
Ранее на протяжении 18 лет он работал в группе компаний «Дело», в 2018 г. был назначен генеральным директором Global Ports. Начинал карьеру в должности экспедитора, в 2003 г. был назначен заместителем генерального директора по закупкам и услугам бункеровки.
В 2004–2009 гг. работал генеральным директором ГК «Дело», в июле 2010 г. занял должность президента «Рускон» – контейнерно-логистического актива группы «Дело».
Борис Данилов
назначен генеральным директором Людиновского тепловозостроительного завода
Это следует из решения совета директоров холдинга «Синара – Транспортные машины».
Б. Данилов родился 16 сентября 1967 г. в Твери. Окончил Тверской государственный университет по специальности «технология машиностроения», Высшую школу бизнеса при Московском государственном университете им. М. В. Ломоносова.
Трудовую деятельность начал в 1991 г. мастером на Тверском экскаваторном заводе, где прошел путь до директора по развитию производственной системы.
С 2008 по 2020 г. был генеральным директором Калужского завода автомобильного электрооборудования, Лихославльского радиаторного завода, лихославльского завода «Светотехника», Тверского экскаваторного завода. Награжден медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени.
Владимир Жмак
назначен главой «Укрзализныци»
Кабинет министров Украины назначил В. Жмака на должность председателя правления акционерного общества «Укрзализныця».
В. Жмак является членом наблюдательного совета аэропорта Борисполь. С 2015 по 2016 г. он занимал должность заместителя председателя Одесской областной государственной администрации. Кроме того, занимал руководящие должности в группе нефтяных компаний «ТНК-ВР» и был советником президента компании «Киевстар».
Дмитрий Пикалов
назначен руководителем направления транспортной логистики в компании Corex Logistics
Он окончил Московский государственный инженерно-физический институт (МИФИ) по специальности «прикладная математика». До назначения в Corex работал на руководящих должностях в таких компаниях, как TNT Express (операционный директор в России), Itella (директор по транспортной логистике), Ozon (директор по развитию сети доставки). На последнем месте работы в логистической компании ElTrans+ занимал позицию операционного директора по услуге таможенного оформления.
Екатерина Силаева
назначена директором по персоналу компании «Мечел», она также вошла в состав правления
В 2004–2007 гг. она работала начальником управления мотивации и компенсационной политики «Волготанкер АМС».
В 2007–2019 гг. – заместителем директора департамента оплаты труда и соцпрограмм, директором данного департамента, директором управления по кадровой политике компании «Мечел». В 2019–2020 гг. она была начальником управления по вознаграждению и социальной политике УК «Полюс».
Александр Соколовский
назначен на должность начальника управления земельно-имущественных отношений Росавтодора
В 2004 г. он окончил Санкт-Петербургский государственный университет по специальности «юриспруденция». Трудовую деятельность начал в 2003 г. в должности помощника юриста в холдинге «Норма» в Санкт-Петербурге. В 2004–2008 гг. работал в компании «Миэль СП». С 2008 по 2015 г. занимал различные руководящие должности в санкт-петербургском офисе консалтинговой группы «НЭО Центр». До 2017 г. являлся заместителем директора департамента земельно-имущественных отношений компании «Российские автомобильные дороги» (ГК «Автодор»). Работал заместителем начальника отдела кадровой и административной работы ФКУ «Центр мониторинга безопасной эксплуатации автомобильных дорог Федерального дорожного агентства» (ФКУ «Росдормониторинг»). С сентября 2019 г. занимал должность заместителя начальника управления земельно-имущественных отношений – начальника отдела управления имуществом Федерального дорожного агентства, где также исполнял обязанности начальника данного управления.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В ПГК сменили руководителей трех филиалов
[~PREVIEW_TEXT] => В ПГК сменили руководителей трех филиалов
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => naznacheniya429
[~CODE] => naznacheniya429
[EXTERNAL_ID] => 383764
[~EXTERNAL_ID] => 383764
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.09.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383764:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383764:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 383758
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383764:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 383758
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383764:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383764:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383764:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383764:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Назначения
[SECTION_META_KEYWORDS] => назначения
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>В ПГК сменили руководителей трех филиалов</b>
[ELEMENT_META_TITLE] => Назначения
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>В ПГК сменили руководителей трех филиалов</b>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения
)
)
Array
(
[ID] => 383765
[~ID] => 383765
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2528
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2528
[NAME] => Документы и комментарии
[~NAME] => Документы и комментарии
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-11 09:12:33
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-11 09:12:33
[ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 09:12:33
[~ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 09:12:33
[TIMESTAMP_X] => 15.09.2020 13:53:23
[~TIMESTAMP_X] => 15.09.2020 13:53:23
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-429-sentyabr-2020/dokumenty-i-kommentarii429/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-429-sentyabr-2020/dokumenty-i-kommentarii429/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Меры по предотвращению угроз для работы железнодорожных транспортных средств, включенных в соответствующий реестр, должны быть перечислены в паспорте обеспечения транспортной безопасности. Данное требование содержится в проекте постановления правительства РФ о требованиях по обеспечению транспортной безопасности.
Напомним, что с 20 марта 2020 года категорирование объектов инфраструктуры и транспортных средств отменено. Оценка уязвимости замещена на проведение обследования соответствующих объектов. План обеспечения транспортной безопасности заменен паспортом обеспечения безопасности транспортного средства. При этом указывалось, что типовые формы данных паспортов по видам транспорта должны быть утверждены в порядке, установленном правительством РФ. Данный документ, соответственно, призван заполнить пробел в законодательстве.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 842 и печатной версии № 17 (371) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Как перевозить слитки алюминия
Слитки алюминия в транспортных пакетах должны быть правильно зафиксированы в крытых вагонах. Как именно это сделать с помощью современных средств крепления, разъясняется в распоряжении ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» № ЦФТО-96/р от 19.06.2020 г.
Новые Местные технические условия (МТУ) размещения и крепления слитков появились в связи с обращением одного из производителей надувных пакетов и полимерной клейкой крепежной ленты. Традиционно пакетированные слитки укрепляют распорками из деревянных брусков, а торцевые стены вагона ограждают щитами.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 845 и печатной версии № 17 (371) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Договоры о путях необщего пользования оцифруют
Договоры с железными дорогами на эксплуатацию путей необщего пользования, подачу и уборку вагонов, согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 1400/р от 02.06.2020 г., теперь можно заключить в электронном виде.
Для этого технология взаимодействия с владельцами путей необщего пользования и контроля ее исполнения интегрирована с личным кабинетом клиента в сфере грузоперевозок. Это сделано согласно плану мероприятий на 2020 год по переходу на цифровую модель обслуживания пользователей услуг железнодорожного транспорта (см. распоряжение ОАО «РЖД» № 254/р от 10.02.2020 г.). Клиентам следует обратить внимание на три существенных момента. Первый – обращение о необходимости перезаключения договора на подачу и уборку вагонов с пути необщего пользования подается также в электронном виде через личный кабинет с электронной подписью клиента. Второй момент – расчет грузооборота на путях клиента осуществляется автоматически на основании введенных клиентом данных в личном кабинете о погрузке и выгрузке, но полученное при этом значение является всего лишь справкой для ЦФТО и не влияет на расчет группы пути необщего пользования. Третий нюанс – после принятия данных об этом пути железная дорога проводит его обследование, акт которого заверяется потом в электронном виде всеми членами комиссии. При этом клиент подписывает документ через свой личный кабинет. При возникновении разногласий предусмотрены процедуры урегулирования споров через информационные системы ОАО «РЖД».
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 842 и печатной версии № 17 (371) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Перевозки в Китай имеют свои ограничения
Грузы из России в КНР необходимо перевозить с соблюдением условий, перечисленных в решениях совещания представителей железных дорог и внешнеторговых организаций РФ, Вьетнама, Казахстана, КНР, КНДР, Монголии и Узбекистана, уточняется в телеграмме Забайкальской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» № 486 от 07.08.2020 г.
Ограничения касаются перевозок из России в КНР как внешнеторговых номенклатур, так и транзита. Например, речь идет о допустимой массе грузов, размещенных в открытом подвижном составе, крытых вагонах, хопперах, минераловозах, и типе упаковки мяса при следовании поездов через погранпереходы Забайкальск/Маньчжурия и Гродеково/Суйфэньхэ. Перечислены условия для ввоза в Китай минудобрений, руды, угля, негабаритных грузов, лома черных металлов, леса, хлебных изделий и зерна. Также приведен список наиболее типичных нарушений клиентами оформления сопровождающих груз документов, которые влекут за собой отцепки вагонов.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 847 и печатной версии № 17 (371) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Калининградские порожние контейнеры в Литве имеют скидку
С 20 июня до конца текущего года установлен понижающий коэффициент 0,95 на перевозку порожних вагонов транзитом по Литве из Калининградской области, разъясняется в письме АО «LTG Cargo» № SD (CARGO)-3520 от 24.07.2020 г.
Скидки действуют применительно к отправкам в полносоставных маршрутных поездах по одному перевозочному документу. Остается добавить, что данное решение Литовскими железными дорогами было принято после того, как ОАО «РЖД», в свою очередь, предоставило понижающие коэффициенты к своим тарифам на транзит порожних контейнеров, чтобы активизировать их возврат из ЕС в КНР.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 845 и печатной версии № 17 (371) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Надежность вагонов РЖД оценят по жизненному циклу
Распоряжением ОАО «РЖД» № 2680/р от 29.11.2019 г. утверждены методические рекомендации по управлению надежностью грузовых вагонов парка ОАО «РЖД».
Как следует из текста документа, данные рекомендации должны сопутствовать внедрению методологии комплексного управления ресурсами, рисками и надежностью на стадиях жизненного цикла на железнодорожном транспорте (УРРАН) в вагонном хозяйстве. Вопрос связан с предупреждением сбоев в работе железных дорог и прежде всего касается порядка осмотров и ремонтов подвижного состава.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 845 и печатной версии № 17 (371) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[~DETAIL_TEXT] => Меры по предотвращению угроз для работы железнодорожных транспортных средств, включенных в соответствующий реестр, должны быть перечислены в паспорте обеспечения транспортной безопасности. Данное требование содержится в проекте постановления правительства РФ о требованиях по обеспечению транспортной безопасности.
Напомним, что с 20 марта 2020 года категорирование объектов инфраструктуры и транспортных средств отменено. Оценка уязвимости замещена на проведение обследования соответствующих объектов. План обеспечения транспортной безопасности заменен паспортом обеспечения безопасности транспортного средства. При этом указывалось, что типовые формы данных паспортов по видам транспорта должны быть утверждены в порядке, установленном правительством РФ. Данный документ, соответственно, призван заполнить пробел в законодательстве.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 842 и печатной версии № 17 (371) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Как перевозить слитки алюминия
Слитки алюминия в транспортных пакетах должны быть правильно зафиксированы в крытых вагонах. Как именно это сделать с помощью современных средств крепления, разъясняется в распоряжении ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» № ЦФТО-96/р от 19.06.2020 г.
Новые Местные технические условия (МТУ) размещения и крепления слитков появились в связи с обращением одного из производителей надувных пакетов и полимерной клейкой крепежной ленты. Традиционно пакетированные слитки укрепляют распорками из деревянных брусков, а торцевые стены вагона ограждают щитами.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 845 и печатной версии № 17 (371) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Договоры о путях необщего пользования оцифруют
Договоры с железными дорогами на эксплуатацию путей необщего пользования, подачу и уборку вагонов, согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 1400/р от 02.06.2020 г., теперь можно заключить в электронном виде.
Для этого технология взаимодействия с владельцами путей необщего пользования и контроля ее исполнения интегрирована с личным кабинетом клиента в сфере грузоперевозок. Это сделано согласно плану мероприятий на 2020 год по переходу на цифровую модель обслуживания пользователей услуг железнодорожного транспорта (см. распоряжение ОАО «РЖД» № 254/р от 10.02.2020 г.). Клиентам следует обратить внимание на три существенных момента. Первый – обращение о необходимости перезаключения договора на подачу и уборку вагонов с пути необщего пользования подается также в электронном виде через личный кабинет с электронной подписью клиента. Второй момент – расчет грузооборота на путях клиента осуществляется автоматически на основании введенных клиентом данных в личном кабинете о погрузке и выгрузке, но полученное при этом значение является всего лишь справкой для ЦФТО и не влияет на расчет группы пути необщего пользования. Третий нюанс – после принятия данных об этом пути железная дорога проводит его обследование, акт которого заверяется потом в электронном виде всеми членами комиссии. При этом клиент подписывает документ через свой личный кабинет. При возникновении разногласий предусмотрены процедуры урегулирования споров через информационные системы ОАО «РЖД».
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 842 и печатной версии № 17 (371) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Перевозки в Китай имеют свои ограничения
Грузы из России в КНР необходимо перевозить с соблюдением условий, перечисленных в решениях совещания представителей железных дорог и внешнеторговых организаций РФ, Вьетнама, Казахстана, КНР, КНДР, Монголии и Узбекистана, уточняется в телеграмме Забайкальской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» № 486 от 07.08.2020 г.
Ограничения касаются перевозок из России в КНР как внешнеторговых номенклатур, так и транзита. Например, речь идет о допустимой массе грузов, размещенных в открытом подвижном составе, крытых вагонах, хопперах, минераловозах, и типе упаковки мяса при следовании поездов через погранпереходы Забайкальск/Маньчжурия и Гродеково/Суйфэньхэ. Перечислены условия для ввоза в Китай минудобрений, руды, угля, негабаритных грузов, лома черных металлов, леса, хлебных изделий и зерна. Также приведен список наиболее типичных нарушений клиентами оформления сопровождающих груз документов, которые влекут за собой отцепки вагонов.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 847 и печатной версии № 17 (371) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Калининградские порожние контейнеры в Литве имеют скидку
С 20 июня до конца текущего года установлен понижающий коэффициент 0,95 на перевозку порожних вагонов транзитом по Литве из Калининградской области, разъясняется в письме АО «LTG Cargo» № SD (CARGO)-3520 от 24.07.2020 г.
Скидки действуют применительно к отправкам в полносоставных маршрутных поездах по одному перевозочному документу. Остается добавить, что данное решение Литовскими железными дорогами было принято после того, как ОАО «РЖД», в свою очередь, предоставило понижающие коэффициенты к своим тарифам на транзит порожних контейнеров, чтобы активизировать их возврат из ЕС в КНР.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 845 и печатной версии № 17 (371) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Надежность вагонов РЖД оценят по жизненному циклу
Распоряжением ОАО «РЖД» № 2680/р от 29.11.2019 г. утверждены методические рекомендации по управлению надежностью грузовых вагонов парка ОАО «РЖД».
Как следует из текста документа, данные рекомендации должны сопутствовать внедрению методологии комплексного управления ресурсами, рисками и надежностью на стадиях жизненного цикла на железнодорожном транспорте (УРРАН) в вагонном хозяйстве. Вопрос связан с предупреждением сбоев в работе железных дорог и прежде всего касается порядка осмотров и ремонтов подвижного состава.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 845 и печатной версии № 17 (371) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Подвижному составу определят паспорт безопасности
[~PREVIEW_TEXT] => Подвижному составу определят паспорт безопасности
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => dokumenty-i-kommentarii429
[~CODE] => dokumenty-i-kommentarii429
[EXTERNAL_ID] => 383765
[~EXTERNAL_ID] => 383765
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.09.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383765:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383765:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 383758
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383765:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 383758
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383765:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383765:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383765:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383765:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Подвижному составу определят паспорт безопасности</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Подвижному составу определят паспорт безопасности</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
)
)
Array
(
[ID] => 383765
[~ID] => 383765
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2528
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2528
[NAME] => Документы и комментарии
[~NAME] => Документы и комментарии
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-11 09:12:33
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-11 09:12:33
[ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 09:12:33
[~ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 09:12:33
[TIMESTAMP_X] => 15.09.2020 13:53:23
[~TIMESTAMP_X] => 15.09.2020 13:53:23
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-429-sentyabr-2020/dokumenty-i-kommentarii429/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-429-sentyabr-2020/dokumenty-i-kommentarii429/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Меры по предотвращению угроз для работы железнодорожных транспортных средств, включенных в соответствующий реестр, должны быть перечислены в паспорте обеспечения транспортной безопасности. Данное требование содержится в проекте постановления правительства РФ о требованиях по обеспечению транспортной безопасности.
Напомним, что с 20 марта 2020 года категорирование объектов инфраструктуры и транспортных средств отменено. Оценка уязвимости замещена на проведение обследования соответствующих объектов. План обеспечения транспортной безопасности заменен паспортом обеспечения безопасности транспортного средства. При этом указывалось, что типовые формы данных паспортов по видам транспорта должны быть утверждены в порядке, установленном правительством РФ. Данный документ, соответственно, призван заполнить пробел в законодательстве.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 842 и печатной версии № 17 (371) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Как перевозить слитки алюминия
Слитки алюминия в транспортных пакетах должны быть правильно зафиксированы в крытых вагонах. Как именно это сделать с помощью современных средств крепления, разъясняется в распоряжении ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» № ЦФТО-96/р от 19.06.2020 г.
Новые Местные технические условия (МТУ) размещения и крепления слитков появились в связи с обращением одного из производителей надувных пакетов и полимерной клейкой крепежной ленты. Традиционно пакетированные слитки укрепляют распорками из деревянных брусков, а торцевые стены вагона ограждают щитами.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 845 и печатной версии № 17 (371) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Договоры о путях необщего пользования оцифруют
Договоры с железными дорогами на эксплуатацию путей необщего пользования, подачу и уборку вагонов, согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 1400/р от 02.06.2020 г., теперь можно заключить в электронном виде.
Для этого технология взаимодействия с владельцами путей необщего пользования и контроля ее исполнения интегрирована с личным кабинетом клиента в сфере грузоперевозок. Это сделано согласно плану мероприятий на 2020 год по переходу на цифровую модель обслуживания пользователей услуг железнодорожного транспорта (см. распоряжение ОАО «РЖД» № 254/р от 10.02.2020 г.). Клиентам следует обратить внимание на три существенных момента. Первый – обращение о необходимости перезаключения договора на подачу и уборку вагонов с пути необщего пользования подается также в электронном виде через личный кабинет с электронной подписью клиента. Второй момент – расчет грузооборота на путях клиента осуществляется автоматически на основании введенных клиентом данных в личном кабинете о погрузке и выгрузке, но полученное при этом значение является всего лишь справкой для ЦФТО и не влияет на расчет группы пути необщего пользования. Третий нюанс – после принятия данных об этом пути железная дорога проводит его обследование, акт которого заверяется потом в электронном виде всеми членами комиссии. При этом клиент подписывает документ через свой личный кабинет. При возникновении разногласий предусмотрены процедуры урегулирования споров через информационные системы ОАО «РЖД».
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 842 и печатной версии № 17 (371) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Перевозки в Китай имеют свои ограничения
Грузы из России в КНР необходимо перевозить с соблюдением условий, перечисленных в решениях совещания представителей железных дорог и внешнеторговых организаций РФ, Вьетнама, Казахстана, КНР, КНДР, Монголии и Узбекистана, уточняется в телеграмме Забайкальской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» № 486 от 07.08.2020 г.
Ограничения касаются перевозок из России в КНР как внешнеторговых номенклатур, так и транзита. Например, речь идет о допустимой массе грузов, размещенных в открытом подвижном составе, крытых вагонах, хопперах, минераловозах, и типе упаковки мяса при следовании поездов через погранпереходы Забайкальск/Маньчжурия и Гродеково/Суйфэньхэ. Перечислены условия для ввоза в Китай минудобрений, руды, угля, негабаритных грузов, лома черных металлов, леса, хлебных изделий и зерна. Также приведен список наиболее типичных нарушений клиентами оформления сопровождающих груз документов, которые влекут за собой отцепки вагонов.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 847 и печатной версии № 17 (371) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Калининградские порожние контейнеры в Литве имеют скидку
С 20 июня до конца текущего года установлен понижающий коэффициент 0,95 на перевозку порожних вагонов транзитом по Литве из Калининградской области, разъясняется в письме АО «LTG Cargo» № SD (CARGO)-3520 от 24.07.2020 г.
Скидки действуют применительно к отправкам в полносоставных маршрутных поездах по одному перевозочному документу. Остается добавить, что данное решение Литовскими железными дорогами было принято после того, как ОАО «РЖД», в свою очередь, предоставило понижающие коэффициенты к своим тарифам на транзит порожних контейнеров, чтобы активизировать их возврат из ЕС в КНР.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 845 и печатной версии № 17 (371) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Надежность вагонов РЖД оценят по жизненному циклу
Распоряжением ОАО «РЖД» № 2680/р от 29.11.2019 г. утверждены методические рекомендации по управлению надежностью грузовых вагонов парка ОАО «РЖД».
Как следует из текста документа, данные рекомендации должны сопутствовать внедрению методологии комплексного управления ресурсами, рисками и надежностью на стадиях жизненного цикла на железнодорожном транспорте (УРРАН) в вагонном хозяйстве. Вопрос связан с предупреждением сбоев в работе железных дорог и прежде всего касается порядка осмотров и ремонтов подвижного состава.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 845 и печатной версии № 17 (371) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[~DETAIL_TEXT] => Меры по предотвращению угроз для работы железнодорожных транспортных средств, включенных в соответствующий реестр, должны быть перечислены в паспорте обеспечения транспортной безопасности. Данное требование содержится в проекте постановления правительства РФ о требованиях по обеспечению транспортной безопасности.
Напомним, что с 20 марта 2020 года категорирование объектов инфраструктуры и транспортных средств отменено. Оценка уязвимости замещена на проведение обследования соответствующих объектов. План обеспечения транспортной безопасности заменен паспортом обеспечения безопасности транспортного средства. При этом указывалось, что типовые формы данных паспортов по видам транспорта должны быть утверждены в порядке, установленном правительством РФ. Данный документ, соответственно, призван заполнить пробел в законодательстве.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 842 и печатной версии № 17 (371) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Как перевозить слитки алюминия
Слитки алюминия в транспортных пакетах должны быть правильно зафиксированы в крытых вагонах. Как именно это сделать с помощью современных средств крепления, разъясняется в распоряжении ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» № ЦФТО-96/р от 19.06.2020 г.
Новые Местные технические условия (МТУ) размещения и крепления слитков появились в связи с обращением одного из производителей надувных пакетов и полимерной клейкой крепежной ленты. Традиционно пакетированные слитки укрепляют распорками из деревянных брусков, а торцевые стены вагона ограждают щитами.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 845 и печатной версии № 17 (371) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Договоры о путях необщего пользования оцифруют
Договоры с железными дорогами на эксплуатацию путей необщего пользования, подачу и уборку вагонов, согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 1400/р от 02.06.2020 г., теперь можно заключить в электронном виде.
Для этого технология взаимодействия с владельцами путей необщего пользования и контроля ее исполнения интегрирована с личным кабинетом клиента в сфере грузоперевозок. Это сделано согласно плану мероприятий на 2020 год по переходу на цифровую модель обслуживания пользователей услуг железнодорожного транспорта (см. распоряжение ОАО «РЖД» № 254/р от 10.02.2020 г.). Клиентам следует обратить внимание на три существенных момента. Первый – обращение о необходимости перезаключения договора на подачу и уборку вагонов с пути необщего пользования подается также в электронном виде через личный кабинет с электронной подписью клиента. Второй момент – расчет грузооборота на путях клиента осуществляется автоматически на основании введенных клиентом данных в личном кабинете о погрузке и выгрузке, но полученное при этом значение является всего лишь справкой для ЦФТО и не влияет на расчет группы пути необщего пользования. Третий нюанс – после принятия данных об этом пути железная дорога проводит его обследование, акт которого заверяется потом в электронном виде всеми членами комиссии. При этом клиент подписывает документ через свой личный кабинет. При возникновении разногласий предусмотрены процедуры урегулирования споров через информационные системы ОАО «РЖД».
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 842 и печатной версии № 17 (371) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Перевозки в Китай имеют свои ограничения
Грузы из России в КНР необходимо перевозить с соблюдением условий, перечисленных в решениях совещания представителей железных дорог и внешнеторговых организаций РФ, Вьетнама, Казахстана, КНР, КНДР, Монголии и Узбекистана, уточняется в телеграмме Забайкальской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» № 486 от 07.08.2020 г.
Ограничения касаются перевозок из России в КНР как внешнеторговых номенклатур, так и транзита. Например, речь идет о допустимой массе грузов, размещенных в открытом подвижном составе, крытых вагонах, хопперах, минераловозах, и типе упаковки мяса при следовании поездов через погранпереходы Забайкальск/Маньчжурия и Гродеково/Суйфэньхэ. Перечислены условия для ввоза в Китай минудобрений, руды, угля, негабаритных грузов, лома черных металлов, леса, хлебных изделий и зерна. Также приведен список наиболее типичных нарушений клиентами оформления сопровождающих груз документов, которые влекут за собой отцепки вагонов.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 847 и печатной версии № 17 (371) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Калининградские порожние контейнеры в Литве имеют скидку
С 20 июня до конца текущего года установлен понижающий коэффициент 0,95 на перевозку порожних вагонов транзитом по Литве из Калининградской области, разъясняется в письме АО «LTG Cargo» № SD (CARGO)-3520 от 24.07.2020 г.
Скидки действуют применительно к отправкам в полносоставных маршрутных поездах по одному перевозочному документу. Остается добавить, что данное решение Литовскими железными дорогами было принято после того, как ОАО «РЖД», в свою очередь, предоставило понижающие коэффициенты к своим тарифам на транзит порожних контейнеров, чтобы активизировать их возврат из ЕС в КНР.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 845 и печатной версии № 17 (371) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Надежность вагонов РЖД оценят по жизненному циклу
Распоряжением ОАО «РЖД» № 2680/р от 29.11.2019 г. утверждены методические рекомендации по управлению надежностью грузовых вагонов парка ОАО «РЖД».
Как следует из текста документа, данные рекомендации должны сопутствовать внедрению методологии комплексного управления ресурсами, рисками и надежностью на стадиях жизненного цикла на железнодорожном транспорте (УРРАН) в вагонном хозяйстве. Вопрос связан с предупреждением сбоев в работе железных дорог и прежде всего касается порядка осмотров и ремонтов подвижного состава.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 845 и печатной версии № 17 (371) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Подвижному составу определят паспорт безопасности
[~PREVIEW_TEXT] => Подвижному составу определят паспорт безопасности
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => dokumenty-i-kommentarii429
[~CODE] => dokumenty-i-kommentarii429
[EXTERNAL_ID] => 383765
[~EXTERNAL_ID] => 383765
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.09.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383765:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383765:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 383758
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383765:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 383758
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383765:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383765:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383765:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383765:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Подвижному составу определят паспорт безопасности</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Подвижному составу определят паспорт безопасности</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
)
)
Array
(
[ID] => 383766
[~ID] => 383766
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2528
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2528
[NAME] => Сергей Цивилев: «Намеченные темпы развития Восточного полигона недостаточны»
[~NAME] => Сергей Цивилев: «Намеченные темпы развития Восточного полигона недостаточны»
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-11 09:26:18
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-11 09:26:18
[ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 09:26:18
[~ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 09:26:18
[TIMESTAMP_X] => 15.09.2020 13:54:59
[~TIMESTAMP_X] => 15.09.2020 13:54:59
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-429-sentyabr-2020/sergey-tsivilev-namechennye-tempy-razvitiya-vostochnogo-poligona-nedostatochny/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-429-sentyabr-2020/sergey-tsivilev-namechennye-tempy-razvitiya-vostochnogo-poligona-nedostatochny/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Нужна не погрузка, а перезагрузка
– Сергей Евгеньевич, экономический кризис, связанный с пандемией и неблагоприятной конъюнктурой на мировых рынках, не мог не отразиться на состоянии угольной отрасли, которой пришлось вести борьбу сразу на нескольких фронтах. При этом ее и так постоянно штормит. В разные годы это нехватка бюджетных средств, низкий уровень безопасности на шахтах, дефицит полувагонов, социальные проблемы. А что же сейчас? За взлетом последовало падение. Это мировой тренд или неудачное стечение обстоятельств?
– Начиная с IV квартала 2018 года под действием затяжного падения цен на уголь угледобывающие предприятия Кузбасса находятся в сложном экономическом положении, но не сдаются.
В прошлом году из нашего региона отправлено 226,8 млн т угля, в том числе в направлении запада – 119,7 млн т, востока – 56,2 млн т, по регионам Западно-Сибирской железной дороги – 50,9 млн т.
Возможности экспорта угля на перспективные рынки стран Юго-Восточной Азии ограничены недостаточной пропускной способностью сети ОАО «РЖД» в восточном направлении.
Угольная отрасль, как и другие отрасли промышленности, не раз оказывалась заложницей кризисов, ей многократно предрекали неутешительное будущее. Тем не менее уголь сохраняет позиции энергоресурса, на который предъявляется спрос.
На мировых рынках наш кузбасский уголь давно зарекомендовал себя как высококачественное топливо. Кроме того, он конкурентоспособен по цене, а надежность поставок известна партнерам свыше 60 стран мира.
После любого кризиса мировая экономика, подверженная спадам, всегда восстанавливается. Так было и в начале 2000-х, и после кризиса 2008–2009 гг. Восстановится и на этот раз. Сейчас нужно максимально защитить шахтеров, работников смежных отраслей и их семьи. Необходимо создать условия, которые позволят им благополучно пережить нынешний трудный период. Это задача власти, и для этого я добиваюсь поддержки на федеральном уровне. От решения данного вопроса зависят судьбы большинства жителей Кузбасса, буду отстаивать их интересы.
– Масштабное строительство и реконструкция Восточного полигона, специализированных морских портов, безусловно, будут способствовать мощному развитию угледобывающей промышленности и экспортных перевозок. Достаточны ли намеченные темпы реализации спецпроекта для увеличения пропускной и провозной способности БАМа и Транссиба, снятия инфраструктурных ограничений в международном транспортном коридоре Запад – Восток?
– Как отметил наш президент Владимир Владимирович Путин на заседании комиссии по вопросам стратегии развития ТЭК и экологической безопасности, которое состоялось 27 августа 2018 года в областной столице Кузбасса, за последние годы конкуренция на глобальном энергетическом рынке заметно обострилась, поэтому крайне важно эффективно использовать наши конкурентные преимущества, диверсифицировать маршруты поставок, выходить и закрепляться на новых рынках. Считаю, что намеченные темпы реализации спецпроекта по увеличению пропускной и провозной способности БАМа и Транссиба недостаточны для снятия инфраструктурных ограничений в международном транспортном коридоре и для стабильного развития угольной промышленности.
Мы неоднократно обращались в правительство Российской Федерации, заявляя о необходимости ускорения реализации проектов развития БАМа и Транссиба (для отгрузки российским потребителям и на экспорт в восточном направлении) и снятия инфраструктурных ограничений. Сформирована единая позиция правительства России, Кузбасса, угольщиков о необходимости максимально ускорить развитие инфраструктуры Восточного полигона. Первый вице-премьер РФ Андрей Рэмович Белоусов в марте этого года приезжал в Кузбасс, спускался в забой, беседовал с шахтерами. Он поддержал нашу позицию и заявил, что БАМ и Транссиб будут развивать ускоренными темпами, у этого проекта будет особый приоритетный статус – такой же, как был у строительства Крымского моста или олимпийских объектов в Сочи.
По итогам договоренностей, достигнутых в ходе визита Андрея Рэмовича, между правительством Кузбасса и руководством ОАО «РЖД» были подписаны соглашения о перевозке кузбасского угля в порты Дальнего Востока, Северо-Запада и Юга России. В 2020 году запланировано отгрузить не менее 53 млн т угля на экспорт в восточном направлении. По факту за 8 месяцев отгружено 35,1 млн т, в том числе с использованием инновационного подвижного состава. Главная особенность этих вагонов нового поколения от российского производителя АО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» им. Ф. Э. Дзержинского» – повышенная грузоподъемность за счет увеличенного кузова. В каждый помещается до 75 т, то есть на 5 т больше, чем в обычные вагоны. Тем самым укорачивается длина состава, увеличивается пропускная способность железных дорог.
Однако существенное увеличение отгрузки угля без развития железнодорожной инфраструктуры нереально. Ограниченность пропускной способности РЖД препятствует реализации программы по переориентации экспорта угля с запада на восток.
Несмотря на несколько этапов переговоров, которые мы вели с ОАО «РЖД» в течение года, в одностороннем порядке было принято решение об отмене скидки в 12,8% на экспортные перевозки угля в северо-западном направлении. Мы, безусловно, такую позицию не поддерживаем.
Аргумент о росте котировок угля в северо-западных портах лишен оснований – цена на уголь и курс доллара сейчас сопоставимы с теми, которые были в марте – апреле 2020 года. Поэтому отмена скидки в 12,8%, которую мы считаем недостаточной, отрицательно скажется на состоянии угольной отрасли страны, уже 1,5 года находящейся в кризисе.
Угольная отрасль – это шахтеры и их семьи, это энергетики, строители, транспортники, металлурги, машиностроители, химики и т. д., работа которых так или иначе связана с добычей угля. Поэтому мы продолжим последовательную работу с ОАО «РЖД» и федеральным правительством, чтобы защитить интересы людей, занятых в этих секторах экономики.
Конфликт интересов
– Вы считаете недопустимыми действия РЖД по введению ограничений на вывоз экспортного угля для стран Азиатско-Тихоокеанского бассейна. В то же время железнодорожники заверяют, что строго придерживаются заключенного с вами соглашения и договоренностей, предусматривающих вывоз с территории региона в 2020 году не менее 53 млн т угля на экспорт в восточном направлении. Несмотря на то, что эти перевозки нерентабельны и приносят РЖД многомиллионные убытки. Где на этот раз находится истина?
– Периодически возникающие ограничения в приеме угля на перевозку в направлении определенных портов и пограничных переходов связаны не только с периодом летних путевых ремонтов, но и с недостаточными темпами приема кузбасского угля китайской стороной. К сожалению, из-за периодически вводимых со стороны РЖД конвенционных запретов на отгрузку угля простаивают составы – и предприятия терпят убытки. КНР не согласовывает план по увеличению экспорта российского угля через погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ. Перевозки топлива на данном направлении по итогам 2020 года могут снизиться на четверть. Причина – в продолжающемся жестком контроле угольной продукции со стороны китайской таможни.
– В июне вступило в силу постановление правительства о недискриминационном доступе перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования. Фактически выработаны правила, устанавливающие порядок приоритетного прохождения грузов через лимитирующие участки железных дорог на восточном направлении. Далеко не все участники рынка им довольны. Уголь, например, поставлен в конец очереди. К тому же Минэнерго будет выдавать квоты на его перевозку – и в выигрыше окажутся крупные холдинги, имеющие свои терминалы в портах, способные везти груз на восток и запад. Наверное, это не совсем то, что вы хотели?
– Конечно, мы бы хотели, чтобы наш уголь занимал приоритетные позиции в порядке прохождения грузов через лимитирующие участки железных дорог в восточном направлении.
– Премьер-министр РФ Михаил Мишустин утвердил Программу развития угольной промышленности России до 2035 г. Какие изменения она внесет в развитие угольного комплекса Кузбасса?
– В программе есть ряд важных положений, которые должны существенно помочь Кузбассу в развитии угольной отрасли.
Так, в ней заложено развитие Восточного полигона сети железных дорог в части модернизации железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской магистрали и Транссибирской магистрали. Также она предусматривает диверсификацию направлений поставки угольной продукции через использование мощностей угольных терминалов Арктического, Северо-Западного, Западного и Азово-Черноморского бассейнов для экспорта российского угля в страны Юго-Восточной Азии. Это даст нам возможность наращивать поставки угля в страны Азиатско-Тихоокеанского региона – перспективные для нас рынки.
Также нам важно, что формирование перечня предлагаемых к лицензированию участков недр угольных месторождений и проявлений теперь основано на таких принципах, как совместное лицензирование сдвоенных (парных) участков недр, расположенных на территории одного субъекта РФ, предназначенных для добычи угля на новых площадях и участках с действующими объектами горного производства, планируемых к ликвидации; организация складов закрытого типа на шахтах, разрезах, обогатительных фабриках и угольных терминалах; внедрение систем пылеподавления при складировании и транспортировке угля. Это будет большим плюсом для нашей экологии.
И самое главное для нас: согласно программе, в социально напряженных районах выдача лицензий на разработку участков недр будет происходить только по согласованию с регионом. Это исключит случаи выдачи лицензий без учета специфики территории.
Всего на мероприятия по завершению реструктуризации угольной промышленности и социальную поддержку граждан в федеральном бюджете на 2019–2024 гг. предусмотрены бюджетные ассигнования в сумме 13,41 млрд руб.
Кроме того, программа предусматривает механизм предоставления прав на использование участков недр с обязательным включением в лицензионные соглашения обязательств недропользователей по решению социальных и экологических вопросов муниципальных образований, в которых проживают работники ликвидируемых шахт. Такой механизм прошел положительную апробацию при реализации комплексной программы поэтапной ликвидации убыточных шахт, расположенных на территории городов Прокопьевска, Киселевска, Анжеро-Судженска, и переселения жителей с подработанных территорий, утвержденной Минэнерго России. Таким образом, предполагается выдача лицензий с обременением на ликвидацию нанесенного ранее ущерба, а также помощь угольщикам по территориям присутствия: строительство школ, детсадов, поликлиник, детских площадок, дорог общего пользования и т. п.
Огромное значение имеет преобразование угля в продукцию с высокой добавленной стоимостью. Для этого в программе предусмотрено создание в Кузбассе и других угольных регионах новых и расширение существующих кластеров по энерготехнологическому использованию угля, включающих комплексы по производству полукокса и электростанции, работающие на извлеченном из угольных пластов метане и горючем газе от производства полукокса, а также производства с использованием технологий термической переработки низкосортного угля; организация производства моторных топлив методом гидрогенизации в непосредственной близости от создаваемых коксохимических комплексов.
В целом, согласно программе, консервативный сценарий развития предусматривает добычу угля в объеме 485 млн т в 2035 году, оптимистический сценарий – 668 млн т.
В любом случае российская угольная промышленность обладает всеми возможностями стать современной отраслью производства с высококонкурентной продукцией. Потенциал развития российских компаний в рамках топливно-энергетического комплекса страны заключается в наличии огромных запасов угля, которых при существующем уровне добычи хватит на 500 лет. В результате развития угольной отрасли с созданием новых центров угледобычи на востоке страны доля регионов Восточной Сибири и Дальнего Востока в прогнозируемых максимально возможных объемах добычи угля по Российской Федерации увеличится с 35% в 2018 году до 47,3% в 2035-м. При этом доля Кузбасса за этот период хоть и снизится с 58,3 до 45,6%, тем не менее мы по-прежнему будем оставаться основным угледобывающим регионом страны.
«Твой Кузбасс – твоя инициатива»
– Сергей Евгеньевич, мы обозначили круг общегосударственных проблем, влияющих на развитие экономики не только Кузбасса, но и России в целом. Я думаю, для Вас не менее важны внутрирегиональные вопросы, решение которых также требует пристального внимания. Это строительство, транспорт, безопасность, экология, социальная политика, нужды жителей области. Какие задачи ставите здесь перед собой на ближайшее время и перспективу?
– Мы готовимся к важнейшей дате: 6 июля 2021 года будет отмечаться 300-летие открытия Кузнецкого угольного бассейна, определившего всю дальнейшую судьбу нашего региона. Мы уверенно движемся вперед: открываем современные предприятия, строим дороги, жилье, школы, больницы, стадионы, развиваются наука, культура и высокотехнологичная медицина, реализуется богатый туристический потенциал нашего края.
Наша цель – создать в Кузбассе фундамент для опережающего развития. Для этого мы воплощаем в жизнь масштабные федеральные проекты, строим объекты всероссийского и мирового уровня. Только в этом году на территории Кузбасса идут более 300 крупных строек и ремонтов социальных объектов, проектов благоустройства городской среды, а также капитальные ремонты более тысячи многоквартирных домов. Это действительно масштабные преобразования.
Так, в рекордные сроки, всего за 250 дней, в Кемерово возвели первые корпуса Президентского кадетского училища – одного из самых современных в стране. Более 300 воспитанников уже проучились целый год. В 2020-м введена вторая очередь училища, и в целом там будут учиться 840 кадетов. Завершается строительство Восьмого кассационного суда общей юрисдикции, который будет обслуживать жителей 12 регионов. По решению правительства РФ в нашем регионе создан научно-образовательный центр «Кузбасс», один из первых пяти в России центров такого уровня. Его важнейшей задачей является разработка программы действий по повышению конкурентоспособности российских товаров и услуг на мировых рынках. В настоящее время около 50 инновационных проектов различной тематики находятся в стадии высокой готовности.
Полным ходом в нашей областной столице ведется строительство современного Ледового дворца на 6 тыс. мест, сдача в эксплуатацию намечена на 2021 год. Также идет строительство спортивного комплекса «Кузбасс-Арена». Кроме основного универсального зала на 6 тыс. мест, в нем будут залы для более чем 20 видов спорта, аэротруба для тренировок парашютистов и 50-метровый бассейн. Важнейшим спортивным событием станет открытие после капитального ремонта арены кузнецких металлургов в Новокузнецке. Это город с большими хоккейными традициями, а легендарная команда «Металлург» достойна спортивной арены самого высокого уровня. Надеюсь, обновленный Ледовый дворец поможет любимой хоккейной команде Кузбасса открыть новую яркую страницу своей истории. В Белове открылся спорткомплекс «Металлург» – он будет крупнейшим в Сибири специализированным объектом для маломобильных спортсменов.
Одновременно строим объекты для массового спорта, формируем сеть, которая охватит все районы Кузбасса. Это и физкультурно-оздоровительные комплексы с бассейнами, и памп-треки для велосипедистов, и скейт-парки, и футбольные поля, и площадки с уличными тренажерами и оборудованием для воркаута. За 3 года подготовки к юбилею поставим в области более 450 детских игровых площадок.
Активно строим образовательные учреждения. С начала 2019-го до конца 2021 года в Кузбассе запланирован ввод 7 новых школ и 21 детского сада. Плюс у нас работает региональный проект «Моя новая школа», который предполагает не только капитальный ремонт, но и полное переоборудование учебных заведений. Уже 13 школ прошли модернизацию, сейчас капремонты идут в 16 школах.
Важное направление работы – формирование комфортной городской среды. Так, рядом с Президентским кадетским училищем мы создали парковые зоны, отремонтировали фасады соседних домов, дорожное покрытие на прилегающих проспектах и бульварах. Получилось большое пространство для семейного отдыха со скамейками, дорожками для велосипедистов и пешеходов. В сентябре прошлого года в Кемерово открыли красивое уютное пространство – Парк Ангелов – место памяти о трагических событиях марта 2018 года (пожар в здании ТЦ «Зимняя вишня»).
В каждом городе и районе создаем новые общественные места, где людям будет приятно находиться. В Салаире в прошлом году отреставрировали Дворец культуры, восстановили городской парк культуры и отдыха, на месте которого был заросший пустырь. В Гурьевске построили детский сад, православный храм, благоустроили сквер Металлургов. В Белове в этом году продлили и благоустроили пешеходную зону на Советской улице, сквер стадиона «Шахтер», капитально отремонтировали более 22 км улиц, Центральный дворец культуры, 50 многоквартирных домов, детский оздоровительный лагерь «Алые паруса», парк «Приморский», выставочный зал «Вернисаж». На берегу Беловского водохранилища создали зону отдыха и спорта «Бухта Ассоль». Стратегическая цель – добиться таких изменений во всех населенных пунктах Кузбасса.
В 2019 году мы запустили проект «Твой Кузбасс – твоя инициатива». В рамках подготовки к празднованию 300-летия реализуем 300 проектов, предложенных самими жителями. В 2019 году воплотили в жизнь 107, на эти цели привлечено 110 млн руб. По итогам 2020 года реализуем 133 инициативы, из областного бюджета будет направлено 125 млн руб.
Кузбасс с каждым годом становится все более привлекательным для туристов, любителей экстрима и путешествий. В настоящее время в регионе реализуется более 150 различных экскурсионных туров. Получив на это поддержку Совета Федерации, Минэкономразвития и Ростуризма, развивается снегоходный и мотовездеходный туризм. Все более популярным курортом среди поклонников горнолыжного отдыха и спорта становится Шерегеш. Здесь возводят новые гостиницы, кафе, объекты инфраструктуры. Главная задача – сделать это место отдыха популярным круглый год.
Кемерово – в ряду первых четырех городов России, где по решению нашего президента Владимира Владимировича Путина строятся культурные центры нового поколения. Создание такого центра – культурно-образовательного и музейно-выставочного комплекса – позволит Кузбассу стать культурной столицей Сибири!
Я рассказал только о самых прорывных проектах, которые мы реализуем на пути к нашей амбициозной цели – превратить Кузбасс в процветающий регион, лидер по темпам социально-экономического роста в стране.
[~DETAIL_TEXT] => Нужна не погрузка, а перезагрузка
– Сергей Евгеньевич, экономический кризис, связанный с пандемией и неблагоприятной конъюнктурой на мировых рынках, не мог не отразиться на состоянии угольной отрасли, которой пришлось вести борьбу сразу на нескольких фронтах. При этом ее и так постоянно штормит. В разные годы это нехватка бюджетных средств, низкий уровень безопасности на шахтах, дефицит полувагонов, социальные проблемы. А что же сейчас? За взлетом последовало падение. Это мировой тренд или неудачное стечение обстоятельств?
– Начиная с IV квартала 2018 года под действием затяжного падения цен на уголь угледобывающие предприятия Кузбасса находятся в сложном экономическом положении, но не сдаются.
В прошлом году из нашего региона отправлено 226,8 млн т угля, в том числе в направлении запада – 119,7 млн т, востока – 56,2 млн т, по регионам Западно-Сибирской железной дороги – 50,9 млн т.
Возможности экспорта угля на перспективные рынки стран Юго-Восточной Азии ограничены недостаточной пропускной способностью сети ОАО «РЖД» в восточном направлении.
Угольная отрасль, как и другие отрасли промышленности, не раз оказывалась заложницей кризисов, ей многократно предрекали неутешительное будущее. Тем не менее уголь сохраняет позиции энергоресурса, на который предъявляется спрос.
На мировых рынках наш кузбасский уголь давно зарекомендовал себя как высококачественное топливо. Кроме того, он конкурентоспособен по цене, а надежность поставок известна партнерам свыше 60 стран мира.
После любого кризиса мировая экономика, подверженная спадам, всегда восстанавливается. Так было и в начале 2000-х, и после кризиса 2008–2009 гг. Восстановится и на этот раз. Сейчас нужно максимально защитить шахтеров, работников смежных отраслей и их семьи. Необходимо создать условия, которые позволят им благополучно пережить нынешний трудный период. Это задача власти, и для этого я добиваюсь поддержки на федеральном уровне. От решения данного вопроса зависят судьбы большинства жителей Кузбасса, буду отстаивать их интересы.
– Масштабное строительство и реконструкция Восточного полигона, специализированных морских портов, безусловно, будут способствовать мощному развитию угледобывающей промышленности и экспортных перевозок. Достаточны ли намеченные темпы реализации спецпроекта для увеличения пропускной и провозной способности БАМа и Транссиба, снятия инфраструктурных ограничений в международном транспортном коридоре Запад – Восток?
– Как отметил наш президент Владимир Владимирович Путин на заседании комиссии по вопросам стратегии развития ТЭК и экологической безопасности, которое состоялось 27 августа 2018 года в областной столице Кузбасса, за последние годы конкуренция на глобальном энергетическом рынке заметно обострилась, поэтому крайне важно эффективно использовать наши конкурентные преимущества, диверсифицировать маршруты поставок, выходить и закрепляться на новых рынках. Считаю, что намеченные темпы реализации спецпроекта по увеличению пропускной и провозной способности БАМа и Транссиба недостаточны для снятия инфраструктурных ограничений в международном транспортном коридоре и для стабильного развития угольной промышленности.
Мы неоднократно обращались в правительство Российской Федерации, заявляя о необходимости ускорения реализации проектов развития БАМа и Транссиба (для отгрузки российским потребителям и на экспорт в восточном направлении) и снятия инфраструктурных ограничений. Сформирована единая позиция правительства России, Кузбасса, угольщиков о необходимости максимально ускорить развитие инфраструктуры Восточного полигона. Первый вице-премьер РФ Андрей Рэмович Белоусов в марте этого года приезжал в Кузбасс, спускался в забой, беседовал с шахтерами. Он поддержал нашу позицию и заявил, что БАМ и Транссиб будут развивать ускоренными темпами, у этого проекта будет особый приоритетный статус – такой же, как был у строительства Крымского моста или олимпийских объектов в Сочи.
По итогам договоренностей, достигнутых в ходе визита Андрея Рэмовича, между правительством Кузбасса и руководством ОАО «РЖД» были подписаны соглашения о перевозке кузбасского угля в порты Дальнего Востока, Северо-Запада и Юга России. В 2020 году запланировано отгрузить не менее 53 млн т угля на экспорт в восточном направлении. По факту за 8 месяцев отгружено 35,1 млн т, в том числе с использованием инновационного подвижного состава. Главная особенность этих вагонов нового поколения от российского производителя АО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» им. Ф. Э. Дзержинского» – повышенная грузоподъемность за счет увеличенного кузова. В каждый помещается до 75 т, то есть на 5 т больше, чем в обычные вагоны. Тем самым укорачивается длина состава, увеличивается пропускная способность железных дорог.
Однако существенное увеличение отгрузки угля без развития железнодорожной инфраструктуры нереально. Ограниченность пропускной способности РЖД препятствует реализации программы по переориентации экспорта угля с запада на восток.
Несмотря на несколько этапов переговоров, которые мы вели с ОАО «РЖД» в течение года, в одностороннем порядке было принято решение об отмене скидки в 12,8% на экспортные перевозки угля в северо-западном направлении. Мы, безусловно, такую позицию не поддерживаем.
Аргумент о росте котировок угля в северо-западных портах лишен оснований – цена на уголь и курс доллара сейчас сопоставимы с теми, которые были в марте – апреле 2020 года. Поэтому отмена скидки в 12,8%, которую мы считаем недостаточной, отрицательно скажется на состоянии угольной отрасли страны, уже 1,5 года находящейся в кризисе.
Угольная отрасль – это шахтеры и их семьи, это энергетики, строители, транспортники, металлурги, машиностроители, химики и т. д., работа которых так или иначе связана с добычей угля. Поэтому мы продолжим последовательную работу с ОАО «РЖД» и федеральным правительством, чтобы защитить интересы людей, занятых в этих секторах экономики.
Конфликт интересов
– Вы считаете недопустимыми действия РЖД по введению ограничений на вывоз экспортного угля для стран Азиатско-Тихоокеанского бассейна. В то же время железнодорожники заверяют, что строго придерживаются заключенного с вами соглашения и договоренностей, предусматривающих вывоз с территории региона в 2020 году не менее 53 млн т угля на экспорт в восточном направлении. Несмотря на то, что эти перевозки нерентабельны и приносят РЖД многомиллионные убытки. Где на этот раз находится истина?
– Периодически возникающие ограничения в приеме угля на перевозку в направлении определенных портов и пограничных переходов связаны не только с периодом летних путевых ремонтов, но и с недостаточными темпами приема кузбасского угля китайской стороной. К сожалению, из-за периодически вводимых со стороны РЖД конвенционных запретов на отгрузку угля простаивают составы – и предприятия терпят убытки. КНР не согласовывает план по увеличению экспорта российского угля через погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ. Перевозки топлива на данном направлении по итогам 2020 года могут снизиться на четверть. Причина – в продолжающемся жестком контроле угольной продукции со стороны китайской таможни.
– В июне вступило в силу постановление правительства о недискриминационном доступе перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования. Фактически выработаны правила, устанавливающие порядок приоритетного прохождения грузов через лимитирующие участки железных дорог на восточном направлении. Далеко не все участники рынка им довольны. Уголь, например, поставлен в конец очереди. К тому же Минэнерго будет выдавать квоты на его перевозку – и в выигрыше окажутся крупные холдинги, имеющие свои терминалы в портах, способные везти груз на восток и запад. Наверное, это не совсем то, что вы хотели?
– Конечно, мы бы хотели, чтобы наш уголь занимал приоритетные позиции в порядке прохождения грузов через лимитирующие участки железных дорог в восточном направлении.
– Премьер-министр РФ Михаил Мишустин утвердил Программу развития угольной промышленности России до 2035 г. Какие изменения она внесет в развитие угольного комплекса Кузбасса?
– В программе есть ряд важных положений, которые должны существенно помочь Кузбассу в развитии угольной отрасли.
Так, в ней заложено развитие Восточного полигона сети железных дорог в части модернизации железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской магистрали и Транссибирской магистрали. Также она предусматривает диверсификацию направлений поставки угольной продукции через использование мощностей угольных терминалов Арктического, Северо-Западного, Западного и Азово-Черноморского бассейнов для экспорта российского угля в страны Юго-Восточной Азии. Это даст нам возможность наращивать поставки угля в страны Азиатско-Тихоокеанского региона – перспективные для нас рынки.
Также нам важно, что формирование перечня предлагаемых к лицензированию участков недр угольных месторождений и проявлений теперь основано на таких принципах, как совместное лицензирование сдвоенных (парных) участков недр, расположенных на территории одного субъекта РФ, предназначенных для добычи угля на новых площадях и участках с действующими объектами горного производства, планируемых к ликвидации; организация складов закрытого типа на шахтах, разрезах, обогатительных фабриках и угольных терминалах; внедрение систем пылеподавления при складировании и транспортировке угля. Это будет большим плюсом для нашей экологии.
И самое главное для нас: согласно программе, в социально напряженных районах выдача лицензий на разработку участков недр будет происходить только по согласованию с регионом. Это исключит случаи выдачи лицензий без учета специфики территории.
Всего на мероприятия по завершению реструктуризации угольной промышленности и социальную поддержку граждан в федеральном бюджете на 2019–2024 гг. предусмотрены бюджетные ассигнования в сумме 13,41 млрд руб.
Кроме того, программа предусматривает механизм предоставления прав на использование участков недр с обязательным включением в лицензионные соглашения обязательств недропользователей по решению социальных и экологических вопросов муниципальных образований, в которых проживают работники ликвидируемых шахт. Такой механизм прошел положительную апробацию при реализации комплексной программы поэтапной ликвидации убыточных шахт, расположенных на территории городов Прокопьевска, Киселевска, Анжеро-Судженска, и переселения жителей с подработанных территорий, утвержденной Минэнерго России. Таким образом, предполагается выдача лицензий с обременением на ликвидацию нанесенного ранее ущерба, а также помощь угольщикам по территориям присутствия: строительство школ, детсадов, поликлиник, детских площадок, дорог общего пользования и т. п.
Огромное значение имеет преобразование угля в продукцию с высокой добавленной стоимостью. Для этого в программе предусмотрено создание в Кузбассе и других угольных регионах новых и расширение существующих кластеров по энерготехнологическому использованию угля, включающих комплексы по производству полукокса и электростанции, работающие на извлеченном из угольных пластов метане и горючем газе от производства полукокса, а также производства с использованием технологий термической переработки низкосортного угля; организация производства моторных топлив методом гидрогенизации в непосредственной близости от создаваемых коксохимических комплексов.
В целом, согласно программе, консервативный сценарий развития предусматривает добычу угля в объеме 485 млн т в 2035 году, оптимистический сценарий – 668 млн т.
В любом случае российская угольная промышленность обладает всеми возможностями стать современной отраслью производства с высококонкурентной продукцией. Потенциал развития российских компаний в рамках топливно-энергетического комплекса страны заключается в наличии огромных запасов угля, которых при существующем уровне добычи хватит на 500 лет. В результате развития угольной отрасли с созданием новых центров угледобычи на востоке страны доля регионов Восточной Сибири и Дальнего Востока в прогнозируемых максимально возможных объемах добычи угля по Российской Федерации увеличится с 35% в 2018 году до 47,3% в 2035-м. При этом доля Кузбасса за этот период хоть и снизится с 58,3 до 45,6%, тем не менее мы по-прежнему будем оставаться основным угледобывающим регионом страны.
«Твой Кузбасс – твоя инициатива»
– Сергей Евгеньевич, мы обозначили круг общегосударственных проблем, влияющих на развитие экономики не только Кузбасса, но и России в целом. Я думаю, для Вас не менее важны внутрирегиональные вопросы, решение которых также требует пристального внимания. Это строительство, транспорт, безопасность, экология, социальная политика, нужды жителей области. Какие задачи ставите здесь перед собой на ближайшее время и перспективу?
– Мы готовимся к важнейшей дате: 6 июля 2021 года будет отмечаться 300-летие открытия Кузнецкого угольного бассейна, определившего всю дальнейшую судьбу нашего региона. Мы уверенно движемся вперед: открываем современные предприятия, строим дороги, жилье, школы, больницы, стадионы, развиваются наука, культура и высокотехнологичная медицина, реализуется богатый туристический потенциал нашего края.
Наша цель – создать в Кузбассе фундамент для опережающего развития. Для этого мы воплощаем в жизнь масштабные федеральные проекты, строим объекты всероссийского и мирового уровня. Только в этом году на территории Кузбасса идут более 300 крупных строек и ремонтов социальных объектов, проектов благоустройства городской среды, а также капитальные ремонты более тысячи многоквартирных домов. Это действительно масштабные преобразования.
Так, в рекордные сроки, всего за 250 дней, в Кемерово возвели первые корпуса Президентского кадетского училища – одного из самых современных в стране. Более 300 воспитанников уже проучились целый год. В 2020-м введена вторая очередь училища, и в целом там будут учиться 840 кадетов. Завершается строительство Восьмого кассационного суда общей юрисдикции, который будет обслуживать жителей 12 регионов. По решению правительства РФ в нашем регионе создан научно-образовательный центр «Кузбасс», один из первых пяти в России центров такого уровня. Его важнейшей задачей является разработка программы действий по повышению конкурентоспособности российских товаров и услуг на мировых рынках. В настоящее время около 50 инновационных проектов различной тематики находятся в стадии высокой готовности.
Полным ходом в нашей областной столице ведется строительство современного Ледового дворца на 6 тыс. мест, сдача в эксплуатацию намечена на 2021 год. Также идет строительство спортивного комплекса «Кузбасс-Арена». Кроме основного универсального зала на 6 тыс. мест, в нем будут залы для более чем 20 видов спорта, аэротруба для тренировок парашютистов и 50-метровый бассейн. Важнейшим спортивным событием станет открытие после капитального ремонта арены кузнецких металлургов в Новокузнецке. Это город с большими хоккейными традициями, а легендарная команда «Металлург» достойна спортивной арены самого высокого уровня. Надеюсь, обновленный Ледовый дворец поможет любимой хоккейной команде Кузбасса открыть новую яркую страницу своей истории. В Белове открылся спорткомплекс «Металлург» – он будет крупнейшим в Сибири специализированным объектом для маломобильных спортсменов.
Одновременно строим объекты для массового спорта, формируем сеть, которая охватит все районы Кузбасса. Это и физкультурно-оздоровительные комплексы с бассейнами, и памп-треки для велосипедистов, и скейт-парки, и футбольные поля, и площадки с уличными тренажерами и оборудованием для воркаута. За 3 года подготовки к юбилею поставим в области более 450 детских игровых площадок.
Активно строим образовательные учреждения. С начала 2019-го до конца 2021 года в Кузбассе запланирован ввод 7 новых школ и 21 детского сада. Плюс у нас работает региональный проект «Моя новая школа», который предполагает не только капитальный ремонт, но и полное переоборудование учебных заведений. Уже 13 школ прошли модернизацию, сейчас капремонты идут в 16 школах.
Важное направление работы – формирование комфортной городской среды. Так, рядом с Президентским кадетским училищем мы создали парковые зоны, отремонтировали фасады соседних домов, дорожное покрытие на прилегающих проспектах и бульварах. Получилось большое пространство для семейного отдыха со скамейками, дорожками для велосипедистов и пешеходов. В сентябре прошлого года в Кемерово открыли красивое уютное пространство – Парк Ангелов – место памяти о трагических событиях марта 2018 года (пожар в здании ТЦ «Зимняя вишня»).
В каждом городе и районе создаем новые общественные места, где людям будет приятно находиться. В Салаире в прошлом году отреставрировали Дворец культуры, восстановили городской парк культуры и отдыха, на месте которого был заросший пустырь. В Гурьевске построили детский сад, православный храм, благоустроили сквер Металлургов. В Белове в этом году продлили и благоустроили пешеходную зону на Советской улице, сквер стадиона «Шахтер», капитально отремонтировали более 22 км улиц, Центральный дворец культуры, 50 многоквартирных домов, детский оздоровительный лагерь «Алые паруса», парк «Приморский», выставочный зал «Вернисаж». На берегу Беловского водохранилища создали зону отдыха и спорта «Бухта Ассоль». Стратегическая цель – добиться таких изменений во всех населенных пунктах Кузбасса.
В 2019 году мы запустили проект «Твой Кузбасс – твоя инициатива». В рамках подготовки к празднованию 300-летия реализуем 300 проектов, предложенных самими жителями. В 2019 году воплотили в жизнь 107, на эти цели привлечено 110 млн руб. По итогам 2020 года реализуем 133 инициативы, из областного бюджета будет направлено 125 млн руб.
Кузбасс с каждым годом становится все более привлекательным для туристов, любителей экстрима и путешествий. В настоящее время в регионе реализуется более 150 различных экскурсионных туров. Получив на это поддержку Совета Федерации, Минэкономразвития и Ростуризма, развивается снегоходный и мотовездеходный туризм. Все более популярным курортом среди поклонников горнолыжного отдыха и спорта становится Шерегеш. Здесь возводят новые гостиницы, кафе, объекты инфраструктуры. Главная задача – сделать это место отдыха популярным круглый год.
Кемерово – в ряду первых четырех городов России, где по решению нашего президента Владимира Владимировича Путина строятся культурные центры нового поколения. Создание такого центра – культурно-образовательного и музейно-выставочного комплекса – позволит Кузбассу стать культурной столицей Сибири!
Я рассказал только о самых прорывных проектах, которые мы реализуем на пути к нашей амбициозной цели – превратить Кузбасс в процветающий регион, лидер по темпам социально-экономического роста в стране.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Кузбасс по праву считается крупнейшим промышленным регионом России. Здесь добывают около 60% каменного угля и 80% коксующегося. Кроме того, в Кемеровской области хорошо развиты металлургия, машиностроение, химическая промышленность. Экономика Кузбасса играет заметную роль в развитии экономики всей страны. Поэтому весьма тревожно прозвучали в последнее время сообщения о том, что углепром находится в состоянии кризиса: падение цен на уголь, отказ Европы от самого массового вида топлива, снижение спроса на него в некоторых азиатских странах, перевод ряда российских ТЭЦ на нефть и газ. И все это – на фоне пандемии коронавируса. Прояснить возникшую ситуацию мы попросили губернатора Кузбасса Сергея Цивилева.
[~PREVIEW_TEXT] => Кузбасс по праву считается крупнейшим промышленным регионом России. Здесь добывают около 60% каменного угля и 80% коксующегося. Кроме того, в Кемеровской области хорошо развиты металлургия, машиностроение, химическая промышленность. Экономика Кузбасса играет заметную роль в развитии экономики всей страны. Поэтому весьма тревожно прозвучали в последнее время сообщения о том, что углепром находится в состоянии кризиса: падение цен на уголь, отказ Европы от самого массового вида топлива, снижение спроса на него в некоторых азиатских странах, перевод ряда российских ТЭЦ на нефть и газ. И все это – на фоне пандемии коронавируса. Прояснить возникшую ситуацию мы попросили губернатора Кузбасса Сергея Цивилева.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1985041
[TIMESTAMP_X] => 15.09.2020 13:54:59
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 630
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 185918
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/24f
[FILE_NAME] => S.E.TSivilev.jpg
[ORIGINAL_NAME] => С.Е.Цивилев.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => d89da55af60dee216e75eef2add1c8e8
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/24f/S.E.TSivilev.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/24f/S.E.TSivilev.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/24f/S.E.TSivilev.jpg
[ALT] => Сергей Цивилев: «Намеченные темпы развития Восточного полигона недостаточны»
[TITLE] => Сергей Цивилев: «Намеченные темпы развития Восточного полигона недостаточны»
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1985041
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => sergey-tsivilev-namechennye-tempy-razvitiya-vostochnogo-poligona-nedostatochny
[~CODE] => sergey-tsivilev-namechennye-tempy-razvitiya-vostochnogo-poligona-nedostatochny
[EXTERNAL_ID] => 383766
[~EXTERNAL_ID] => 383766
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.09.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Олег Дьяченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383766:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Олег Дьяченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383766:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 383758
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383766:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 383758
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383766:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383766:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383766:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383766:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Сергей Цивилев: «Намеченные темпы развития Восточного полигона недостаточны»
[SECTION_META_KEYWORDS] => сергей цивилев: «намеченные темпы развития восточного полигона недостаточны»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Кузбасс по праву считается крупнейшим промышленным регионом России. Здесь добывают около 60% каменного угля и 80% коксующегося. Кроме того, в Кемеровской области хорошо развиты металлургия, машиностроение, химическая промышленность. Экономика Кузбасса играет заметную роль в развитии экономики всей страны. Поэтому весьма тревожно прозвучали в последнее время сообщения о том, что углепром находится в состоянии кризиса: падение цен на уголь, отказ Европы от самого массового вида топлива, снижение спроса на него в некоторых азиатских странах, перевод ряда российских ТЭЦ на нефть и газ. И все это – на фоне пандемии коронавируса. Прояснить возникшую ситуацию мы попросили губернатора Кузбасса Сергея Цивилева.
[ELEMENT_META_TITLE] => Сергей Цивилев: «Намеченные темпы развития Восточного полигона недостаточны»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => сергей цивилев: «намеченные темпы развития восточного полигона недостаточны»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Кузбасс по праву считается крупнейшим промышленным регионом России. Здесь добывают около 60% каменного угля и 80% коксующегося. Кроме того, в Кемеровской области хорошо развиты металлургия, машиностроение, химическая промышленность. Экономика Кузбасса играет заметную роль в развитии экономики всей страны. Поэтому весьма тревожно прозвучали в последнее время сообщения о том, что углепром находится в состоянии кризиса: падение цен на уголь, отказ Европы от самого массового вида топлива, снижение спроса на него в некоторых азиатских странах, перевод ряда российских ТЭЦ на нефть и газ. И все это – на фоне пандемии коронавируса. Прояснить возникшую ситуацию мы попросили губернатора Кузбасса Сергея Цивилева.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сергей Цивилев: «Намеченные темпы развития Восточного полигона недостаточны»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сергей Цивилев: «Намеченные темпы развития Восточного полигона недостаточны»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сергей Цивилев: «Намеченные темпы развития Восточного полигона недостаточны»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сергей Цивилев: «Намеченные темпы развития Восточного полигона недостаточны»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сергей Цивилев: «Намеченные темпы развития Восточного полигона недостаточны»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сергей Цивилев: «Намеченные темпы развития Восточного полигона недостаточны»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сергей Цивилев: «Намеченные темпы развития Восточного полигона недостаточны»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сергей Цивилев: «Намеченные темпы развития Восточного полигона недостаточны»
)
)
Array
(
[ID] => 383766
[~ID] => 383766
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2528
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2528
[NAME] => Сергей Цивилев: «Намеченные темпы развития Восточного полигона недостаточны»
[~NAME] => Сергей Цивилев: «Намеченные темпы развития Восточного полигона недостаточны»
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-11 09:26:18
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-11 09:26:18
[ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 09:26:18
[~ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 09:26:18
[TIMESTAMP_X] => 15.09.2020 13:54:59
[~TIMESTAMP_X] => 15.09.2020 13:54:59
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-429-sentyabr-2020/sergey-tsivilev-namechennye-tempy-razvitiya-vostochnogo-poligona-nedostatochny/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-429-sentyabr-2020/sergey-tsivilev-namechennye-tempy-razvitiya-vostochnogo-poligona-nedostatochny/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Нужна не погрузка, а перезагрузка
– Сергей Евгеньевич, экономический кризис, связанный с пандемией и неблагоприятной конъюнктурой на мировых рынках, не мог не отразиться на состоянии угольной отрасли, которой пришлось вести борьбу сразу на нескольких фронтах. При этом ее и так постоянно штормит. В разные годы это нехватка бюджетных средств, низкий уровень безопасности на шахтах, дефицит полувагонов, социальные проблемы. А что же сейчас? За взлетом последовало падение. Это мировой тренд или неудачное стечение обстоятельств?
– Начиная с IV квартала 2018 года под действием затяжного падения цен на уголь угледобывающие предприятия Кузбасса находятся в сложном экономическом положении, но не сдаются.
В прошлом году из нашего региона отправлено 226,8 млн т угля, в том числе в направлении запада – 119,7 млн т, востока – 56,2 млн т, по регионам Западно-Сибирской железной дороги – 50,9 млн т.
Возможности экспорта угля на перспективные рынки стран Юго-Восточной Азии ограничены недостаточной пропускной способностью сети ОАО «РЖД» в восточном направлении.
Угольная отрасль, как и другие отрасли промышленности, не раз оказывалась заложницей кризисов, ей многократно предрекали неутешительное будущее. Тем не менее уголь сохраняет позиции энергоресурса, на который предъявляется спрос.
На мировых рынках наш кузбасский уголь давно зарекомендовал себя как высококачественное топливо. Кроме того, он конкурентоспособен по цене, а надежность поставок известна партнерам свыше 60 стран мира.
После любого кризиса мировая экономика, подверженная спадам, всегда восстанавливается. Так было и в начале 2000-х, и после кризиса 2008–2009 гг. Восстановится и на этот раз. Сейчас нужно максимально защитить шахтеров, работников смежных отраслей и их семьи. Необходимо создать условия, которые позволят им благополучно пережить нынешний трудный период. Это задача власти, и для этого я добиваюсь поддержки на федеральном уровне. От решения данного вопроса зависят судьбы большинства жителей Кузбасса, буду отстаивать их интересы.
– Масштабное строительство и реконструкция Восточного полигона, специализированных морских портов, безусловно, будут способствовать мощному развитию угледобывающей промышленности и экспортных перевозок. Достаточны ли намеченные темпы реализации спецпроекта для увеличения пропускной и провозной способности БАМа и Транссиба, снятия инфраструктурных ограничений в международном транспортном коридоре Запад – Восток?
– Как отметил наш президент Владимир Владимирович Путин на заседании комиссии по вопросам стратегии развития ТЭК и экологической безопасности, которое состоялось 27 августа 2018 года в областной столице Кузбасса, за последние годы конкуренция на глобальном энергетическом рынке заметно обострилась, поэтому крайне важно эффективно использовать наши конкурентные преимущества, диверсифицировать маршруты поставок, выходить и закрепляться на новых рынках. Считаю, что намеченные темпы реализации спецпроекта по увеличению пропускной и провозной способности БАМа и Транссиба недостаточны для снятия инфраструктурных ограничений в международном транспортном коридоре и для стабильного развития угольной промышленности.
Мы неоднократно обращались в правительство Российской Федерации, заявляя о необходимости ускорения реализации проектов развития БАМа и Транссиба (для отгрузки российским потребителям и на экспорт в восточном направлении) и снятия инфраструктурных ограничений. Сформирована единая позиция правительства России, Кузбасса, угольщиков о необходимости максимально ускорить развитие инфраструктуры Восточного полигона. Первый вице-премьер РФ Андрей Рэмович Белоусов в марте этого года приезжал в Кузбасс, спускался в забой, беседовал с шахтерами. Он поддержал нашу позицию и заявил, что БАМ и Транссиб будут развивать ускоренными темпами, у этого проекта будет особый приоритетный статус – такой же, как был у строительства Крымского моста или олимпийских объектов в Сочи.
По итогам договоренностей, достигнутых в ходе визита Андрея Рэмовича, между правительством Кузбасса и руководством ОАО «РЖД» были подписаны соглашения о перевозке кузбасского угля в порты Дальнего Востока, Северо-Запада и Юга России. В 2020 году запланировано отгрузить не менее 53 млн т угля на экспорт в восточном направлении. По факту за 8 месяцев отгружено 35,1 млн т, в том числе с использованием инновационного подвижного состава. Главная особенность этих вагонов нового поколения от российского производителя АО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» им. Ф. Э. Дзержинского» – повышенная грузоподъемность за счет увеличенного кузова. В каждый помещается до 75 т, то есть на 5 т больше, чем в обычные вагоны. Тем самым укорачивается длина состава, увеличивается пропускная способность железных дорог.
Однако существенное увеличение отгрузки угля без развития железнодорожной инфраструктуры нереально. Ограниченность пропускной способности РЖД препятствует реализации программы по переориентации экспорта угля с запада на восток.
Несмотря на несколько этапов переговоров, которые мы вели с ОАО «РЖД» в течение года, в одностороннем порядке было принято решение об отмене скидки в 12,8% на экспортные перевозки угля в северо-западном направлении. Мы, безусловно, такую позицию не поддерживаем.
Аргумент о росте котировок угля в северо-западных портах лишен оснований – цена на уголь и курс доллара сейчас сопоставимы с теми, которые были в марте – апреле 2020 года. Поэтому отмена скидки в 12,8%, которую мы считаем недостаточной, отрицательно скажется на состоянии угольной отрасли страны, уже 1,5 года находящейся в кризисе.
Угольная отрасль – это шахтеры и их семьи, это энергетики, строители, транспортники, металлурги, машиностроители, химики и т. д., работа которых так или иначе связана с добычей угля. Поэтому мы продолжим последовательную работу с ОАО «РЖД» и федеральным правительством, чтобы защитить интересы людей, занятых в этих секторах экономики.
Конфликт интересов
– Вы считаете недопустимыми действия РЖД по введению ограничений на вывоз экспортного угля для стран Азиатско-Тихоокеанского бассейна. В то же время железнодорожники заверяют, что строго придерживаются заключенного с вами соглашения и договоренностей, предусматривающих вывоз с территории региона в 2020 году не менее 53 млн т угля на экспорт в восточном направлении. Несмотря на то, что эти перевозки нерентабельны и приносят РЖД многомиллионные убытки. Где на этот раз находится истина?
– Периодически возникающие ограничения в приеме угля на перевозку в направлении определенных портов и пограничных переходов связаны не только с периодом летних путевых ремонтов, но и с недостаточными темпами приема кузбасского угля китайской стороной. К сожалению, из-за периодически вводимых со стороны РЖД конвенционных запретов на отгрузку угля простаивают составы – и предприятия терпят убытки. КНР не согласовывает план по увеличению экспорта российского угля через погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ. Перевозки топлива на данном направлении по итогам 2020 года могут снизиться на четверть. Причина – в продолжающемся жестком контроле угольной продукции со стороны китайской таможни.
– В июне вступило в силу постановление правительства о недискриминационном доступе перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования. Фактически выработаны правила, устанавливающие порядок приоритетного прохождения грузов через лимитирующие участки железных дорог на восточном направлении. Далеко не все участники рынка им довольны. Уголь, например, поставлен в конец очереди. К тому же Минэнерго будет выдавать квоты на его перевозку – и в выигрыше окажутся крупные холдинги, имеющие свои терминалы в портах, способные везти груз на восток и запад. Наверное, это не совсем то, что вы хотели?
– Конечно, мы бы хотели, чтобы наш уголь занимал приоритетные позиции в порядке прохождения грузов через лимитирующие участки железных дорог в восточном направлении.
– Премьер-министр РФ Михаил Мишустин утвердил Программу развития угольной промышленности России до 2035 г. Какие изменения она внесет в развитие угольного комплекса Кузбасса?
– В программе есть ряд важных положений, которые должны существенно помочь Кузбассу в развитии угольной отрасли.
Так, в ней заложено развитие Восточного полигона сети железных дорог в части модернизации железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской магистрали и Транссибирской магистрали. Также она предусматривает диверсификацию направлений поставки угольной продукции через использование мощностей угольных терминалов Арктического, Северо-Западного, Западного и Азово-Черноморского бассейнов для экспорта российского угля в страны Юго-Восточной Азии. Это даст нам возможность наращивать поставки угля в страны Азиатско-Тихоокеанского региона – перспективные для нас рынки.
Также нам важно, что формирование перечня предлагаемых к лицензированию участков недр угольных месторождений и проявлений теперь основано на таких принципах, как совместное лицензирование сдвоенных (парных) участков недр, расположенных на территории одного субъекта РФ, предназначенных для добычи угля на новых площадях и участках с действующими объектами горного производства, планируемых к ликвидации; организация складов закрытого типа на шахтах, разрезах, обогатительных фабриках и угольных терминалах; внедрение систем пылеподавления при складировании и транспортировке угля. Это будет большим плюсом для нашей экологии.
И самое главное для нас: согласно программе, в социально напряженных районах выдача лицензий на разработку участков недр будет происходить только по согласованию с регионом. Это исключит случаи выдачи лицензий без учета специфики территории.
Всего на мероприятия по завершению реструктуризации угольной промышленности и социальную поддержку граждан в федеральном бюджете на 2019–2024 гг. предусмотрены бюджетные ассигнования в сумме 13,41 млрд руб.
Кроме того, программа предусматривает механизм предоставления прав на использование участков недр с обязательным включением в лицензионные соглашения обязательств недропользователей по решению социальных и экологических вопросов муниципальных образований, в которых проживают работники ликвидируемых шахт. Такой механизм прошел положительную апробацию при реализации комплексной программы поэтапной ликвидации убыточных шахт, расположенных на территории городов Прокопьевска, Киселевска, Анжеро-Судженска, и переселения жителей с подработанных территорий, утвержденной Минэнерго России. Таким образом, предполагается выдача лицензий с обременением на ликвидацию нанесенного ранее ущерба, а также помощь угольщикам по территориям присутствия: строительство школ, детсадов, поликлиник, детских площадок, дорог общего пользования и т. п.
Огромное значение имеет преобразование угля в продукцию с высокой добавленной стоимостью. Для этого в программе предусмотрено создание в Кузбассе и других угольных регионах новых и расширение существующих кластеров по энерготехнологическому использованию угля, включающих комплексы по производству полукокса и электростанции, работающие на извлеченном из угольных пластов метане и горючем газе от производства полукокса, а также производства с использованием технологий термической переработки низкосортного угля; организация производства моторных топлив методом гидрогенизации в непосредственной близости от создаваемых коксохимических комплексов.
В целом, согласно программе, консервативный сценарий развития предусматривает добычу угля в объеме 485 млн т в 2035 году, оптимистический сценарий – 668 млн т.
В любом случае российская угольная промышленность обладает всеми возможностями стать современной отраслью производства с высококонкурентной продукцией. Потенциал развития российских компаний в рамках топливно-энергетического комплекса страны заключается в наличии огромных запасов угля, которых при существующем уровне добычи хватит на 500 лет. В результате развития угольной отрасли с созданием новых центров угледобычи на востоке страны доля регионов Восточной Сибири и Дальнего Востока в прогнозируемых максимально возможных объемах добычи угля по Российской Федерации увеличится с 35% в 2018 году до 47,3% в 2035-м. При этом доля Кузбасса за этот период хоть и снизится с 58,3 до 45,6%, тем не менее мы по-прежнему будем оставаться основным угледобывающим регионом страны.
«Твой Кузбасс – твоя инициатива»
– Сергей Евгеньевич, мы обозначили круг общегосударственных проблем, влияющих на развитие экономики не только Кузбасса, но и России в целом. Я думаю, для Вас не менее важны внутрирегиональные вопросы, решение которых также требует пристального внимания. Это строительство, транспорт, безопасность, экология, социальная политика, нужды жителей области. Какие задачи ставите здесь перед собой на ближайшее время и перспективу?
– Мы готовимся к важнейшей дате: 6 июля 2021 года будет отмечаться 300-летие открытия Кузнецкого угольного бассейна, определившего всю дальнейшую судьбу нашего региона. Мы уверенно движемся вперед: открываем современные предприятия, строим дороги, жилье, школы, больницы, стадионы, развиваются наука, культура и высокотехнологичная медицина, реализуется богатый туристический потенциал нашего края.
Наша цель – создать в Кузбассе фундамент для опережающего развития. Для этого мы воплощаем в жизнь масштабные федеральные проекты, строим объекты всероссийского и мирового уровня. Только в этом году на территории Кузбасса идут более 300 крупных строек и ремонтов социальных объектов, проектов благоустройства городской среды, а также капитальные ремонты более тысячи многоквартирных домов. Это действительно масштабные преобразования.
Так, в рекордные сроки, всего за 250 дней, в Кемерово возвели первые корпуса Президентского кадетского училища – одного из самых современных в стране. Более 300 воспитанников уже проучились целый год. В 2020-м введена вторая очередь училища, и в целом там будут учиться 840 кадетов. Завершается строительство Восьмого кассационного суда общей юрисдикции, который будет обслуживать жителей 12 регионов. По решению правительства РФ в нашем регионе создан научно-образовательный центр «Кузбасс», один из первых пяти в России центров такого уровня. Его важнейшей задачей является разработка программы действий по повышению конкурентоспособности российских товаров и услуг на мировых рынках. В настоящее время около 50 инновационных проектов различной тематики находятся в стадии высокой готовности.
Полным ходом в нашей областной столице ведется строительство современного Ледового дворца на 6 тыс. мест, сдача в эксплуатацию намечена на 2021 год. Также идет строительство спортивного комплекса «Кузбасс-Арена». Кроме основного универсального зала на 6 тыс. мест, в нем будут залы для более чем 20 видов спорта, аэротруба для тренировок парашютистов и 50-метровый бассейн. Важнейшим спортивным событием станет открытие после капитального ремонта арены кузнецких металлургов в Новокузнецке. Это город с большими хоккейными традициями, а легендарная команда «Металлург» достойна спортивной арены самого высокого уровня. Надеюсь, обновленный Ледовый дворец поможет любимой хоккейной команде Кузбасса открыть новую яркую страницу своей истории. В Белове открылся спорткомплекс «Металлург» – он будет крупнейшим в Сибири специализированным объектом для маломобильных спортсменов.
Одновременно строим объекты для массового спорта, формируем сеть, которая охватит все районы Кузбасса. Это и физкультурно-оздоровительные комплексы с бассейнами, и памп-треки для велосипедистов, и скейт-парки, и футбольные поля, и площадки с уличными тренажерами и оборудованием для воркаута. За 3 года подготовки к юбилею поставим в области более 450 детских игровых площадок.
Активно строим образовательные учреждения. С начала 2019-го до конца 2021 года в Кузбассе запланирован ввод 7 новых школ и 21 детского сада. Плюс у нас работает региональный проект «Моя новая школа», который предполагает не только капитальный ремонт, но и полное переоборудование учебных заведений. Уже 13 школ прошли модернизацию, сейчас капремонты идут в 16 школах.
Важное направление работы – формирование комфортной городской среды. Так, рядом с Президентским кадетским училищем мы создали парковые зоны, отремонтировали фасады соседних домов, дорожное покрытие на прилегающих проспектах и бульварах. Получилось большое пространство для семейного отдыха со скамейками, дорожками для велосипедистов и пешеходов. В сентябре прошлого года в Кемерово открыли красивое уютное пространство – Парк Ангелов – место памяти о трагических событиях марта 2018 года (пожар в здании ТЦ «Зимняя вишня»).
В каждом городе и районе создаем новые общественные места, где людям будет приятно находиться. В Салаире в прошлом году отреставрировали Дворец культуры, восстановили городской парк культуры и отдыха, на месте которого был заросший пустырь. В Гурьевске построили детский сад, православный храм, благоустроили сквер Металлургов. В Белове в этом году продлили и благоустроили пешеходную зону на Советской улице, сквер стадиона «Шахтер», капитально отремонтировали более 22 км улиц, Центральный дворец культуры, 50 многоквартирных домов, детский оздоровительный лагерь «Алые паруса», парк «Приморский», выставочный зал «Вернисаж». На берегу Беловского водохранилища создали зону отдыха и спорта «Бухта Ассоль». Стратегическая цель – добиться таких изменений во всех населенных пунктах Кузбасса.
В 2019 году мы запустили проект «Твой Кузбасс – твоя инициатива». В рамках подготовки к празднованию 300-летия реализуем 300 проектов, предложенных самими жителями. В 2019 году воплотили в жизнь 107, на эти цели привлечено 110 млн руб. По итогам 2020 года реализуем 133 инициативы, из областного бюджета будет направлено 125 млн руб.
Кузбасс с каждым годом становится все более привлекательным для туристов, любителей экстрима и путешествий. В настоящее время в регионе реализуется более 150 различных экскурсионных туров. Получив на это поддержку Совета Федерации, Минэкономразвития и Ростуризма, развивается снегоходный и мотовездеходный туризм. Все более популярным курортом среди поклонников горнолыжного отдыха и спорта становится Шерегеш. Здесь возводят новые гостиницы, кафе, объекты инфраструктуры. Главная задача – сделать это место отдыха популярным круглый год.
Кемерово – в ряду первых четырех городов России, где по решению нашего президента Владимира Владимировича Путина строятся культурные центры нового поколения. Создание такого центра – культурно-образовательного и музейно-выставочного комплекса – позволит Кузбассу стать культурной столицей Сибири!
Я рассказал только о самых прорывных проектах, которые мы реализуем на пути к нашей амбициозной цели – превратить Кузбасс в процветающий регион, лидер по темпам социально-экономического роста в стране.
[~DETAIL_TEXT] => Нужна не погрузка, а перезагрузка
– Сергей Евгеньевич, экономический кризис, связанный с пандемией и неблагоприятной конъюнктурой на мировых рынках, не мог не отразиться на состоянии угольной отрасли, которой пришлось вести борьбу сразу на нескольких фронтах. При этом ее и так постоянно штормит. В разные годы это нехватка бюджетных средств, низкий уровень безопасности на шахтах, дефицит полувагонов, социальные проблемы. А что же сейчас? За взлетом последовало падение. Это мировой тренд или неудачное стечение обстоятельств?
– Начиная с IV квартала 2018 года под действием затяжного падения цен на уголь угледобывающие предприятия Кузбасса находятся в сложном экономическом положении, но не сдаются.
В прошлом году из нашего региона отправлено 226,8 млн т угля, в том числе в направлении запада – 119,7 млн т, востока – 56,2 млн т, по регионам Западно-Сибирской железной дороги – 50,9 млн т.
Возможности экспорта угля на перспективные рынки стран Юго-Восточной Азии ограничены недостаточной пропускной способностью сети ОАО «РЖД» в восточном направлении.
Угольная отрасль, как и другие отрасли промышленности, не раз оказывалась заложницей кризисов, ей многократно предрекали неутешительное будущее. Тем не менее уголь сохраняет позиции энергоресурса, на который предъявляется спрос.
На мировых рынках наш кузбасский уголь давно зарекомендовал себя как высококачественное топливо. Кроме того, он конкурентоспособен по цене, а надежность поставок известна партнерам свыше 60 стран мира.
После любого кризиса мировая экономика, подверженная спадам, всегда восстанавливается. Так было и в начале 2000-х, и после кризиса 2008–2009 гг. Восстановится и на этот раз. Сейчас нужно максимально защитить шахтеров, работников смежных отраслей и их семьи. Необходимо создать условия, которые позволят им благополучно пережить нынешний трудный период. Это задача власти, и для этого я добиваюсь поддержки на федеральном уровне. От решения данного вопроса зависят судьбы большинства жителей Кузбасса, буду отстаивать их интересы.
– Масштабное строительство и реконструкция Восточного полигона, специализированных морских портов, безусловно, будут способствовать мощному развитию угледобывающей промышленности и экспортных перевозок. Достаточны ли намеченные темпы реализации спецпроекта для увеличения пропускной и провозной способности БАМа и Транссиба, снятия инфраструктурных ограничений в международном транспортном коридоре Запад – Восток?
– Как отметил наш президент Владимир Владимирович Путин на заседании комиссии по вопросам стратегии развития ТЭК и экологической безопасности, которое состоялось 27 августа 2018 года в областной столице Кузбасса, за последние годы конкуренция на глобальном энергетическом рынке заметно обострилась, поэтому крайне важно эффективно использовать наши конкурентные преимущества, диверсифицировать маршруты поставок, выходить и закрепляться на новых рынках. Считаю, что намеченные темпы реализации спецпроекта по увеличению пропускной и провозной способности БАМа и Транссиба недостаточны для снятия инфраструктурных ограничений в международном транспортном коридоре и для стабильного развития угольной промышленности.
Мы неоднократно обращались в правительство Российской Федерации, заявляя о необходимости ускорения реализации проектов развития БАМа и Транссиба (для отгрузки российским потребителям и на экспорт в восточном направлении) и снятия инфраструктурных ограничений. Сформирована единая позиция правительства России, Кузбасса, угольщиков о необходимости максимально ускорить развитие инфраструктуры Восточного полигона. Первый вице-премьер РФ Андрей Рэмович Белоусов в марте этого года приезжал в Кузбасс, спускался в забой, беседовал с шахтерами. Он поддержал нашу позицию и заявил, что БАМ и Транссиб будут развивать ускоренными темпами, у этого проекта будет особый приоритетный статус – такой же, как был у строительства Крымского моста или олимпийских объектов в Сочи.
По итогам договоренностей, достигнутых в ходе визита Андрея Рэмовича, между правительством Кузбасса и руководством ОАО «РЖД» были подписаны соглашения о перевозке кузбасского угля в порты Дальнего Востока, Северо-Запада и Юга России. В 2020 году запланировано отгрузить не менее 53 млн т угля на экспорт в восточном направлении. По факту за 8 месяцев отгружено 35,1 млн т, в том числе с использованием инновационного подвижного состава. Главная особенность этих вагонов нового поколения от российского производителя АО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» им. Ф. Э. Дзержинского» – повышенная грузоподъемность за счет увеличенного кузова. В каждый помещается до 75 т, то есть на 5 т больше, чем в обычные вагоны. Тем самым укорачивается длина состава, увеличивается пропускная способность железных дорог.
Однако существенное увеличение отгрузки угля без развития железнодорожной инфраструктуры нереально. Ограниченность пропускной способности РЖД препятствует реализации программы по переориентации экспорта угля с запада на восток.
Несмотря на несколько этапов переговоров, которые мы вели с ОАО «РЖД» в течение года, в одностороннем порядке было принято решение об отмене скидки в 12,8% на экспортные перевозки угля в северо-западном направлении. Мы, безусловно, такую позицию не поддерживаем.
Аргумент о росте котировок угля в северо-западных портах лишен оснований – цена на уголь и курс доллара сейчас сопоставимы с теми, которые были в марте – апреле 2020 года. Поэтому отмена скидки в 12,8%, которую мы считаем недостаточной, отрицательно скажется на состоянии угольной отрасли страны, уже 1,5 года находящейся в кризисе.
Угольная отрасль – это шахтеры и их семьи, это энергетики, строители, транспортники, металлурги, машиностроители, химики и т. д., работа которых так или иначе связана с добычей угля. Поэтому мы продолжим последовательную работу с ОАО «РЖД» и федеральным правительством, чтобы защитить интересы людей, занятых в этих секторах экономики.
Конфликт интересов
– Вы считаете недопустимыми действия РЖД по введению ограничений на вывоз экспортного угля для стран Азиатско-Тихоокеанского бассейна. В то же время железнодорожники заверяют, что строго придерживаются заключенного с вами соглашения и договоренностей, предусматривающих вывоз с территории региона в 2020 году не менее 53 млн т угля на экспорт в восточном направлении. Несмотря на то, что эти перевозки нерентабельны и приносят РЖД многомиллионные убытки. Где на этот раз находится истина?
– Периодически возникающие ограничения в приеме угля на перевозку в направлении определенных портов и пограничных переходов связаны не только с периодом летних путевых ремонтов, но и с недостаточными темпами приема кузбасского угля китайской стороной. К сожалению, из-за периодически вводимых со стороны РЖД конвенционных запретов на отгрузку угля простаивают составы – и предприятия терпят убытки. КНР не согласовывает план по увеличению экспорта российского угля через погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ. Перевозки топлива на данном направлении по итогам 2020 года могут снизиться на четверть. Причина – в продолжающемся жестком контроле угольной продукции со стороны китайской таможни.
– В июне вступило в силу постановление правительства о недискриминационном доступе перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования. Фактически выработаны правила, устанавливающие порядок приоритетного прохождения грузов через лимитирующие участки железных дорог на восточном направлении. Далеко не все участники рынка им довольны. Уголь, например, поставлен в конец очереди. К тому же Минэнерго будет выдавать квоты на его перевозку – и в выигрыше окажутся крупные холдинги, имеющие свои терминалы в портах, способные везти груз на восток и запад. Наверное, это не совсем то, что вы хотели?
– Конечно, мы бы хотели, чтобы наш уголь занимал приоритетные позиции в порядке прохождения грузов через лимитирующие участки железных дорог в восточном направлении.
– Премьер-министр РФ Михаил Мишустин утвердил Программу развития угольной промышленности России до 2035 г. Какие изменения она внесет в развитие угольного комплекса Кузбасса?
– В программе есть ряд важных положений, которые должны существенно помочь Кузбассу в развитии угольной отрасли.
Так, в ней заложено развитие Восточного полигона сети железных дорог в части модернизации железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской магистрали и Транссибирской магистрали. Также она предусматривает диверсификацию направлений поставки угольной продукции через использование мощностей угольных терминалов Арктического, Северо-Западного, Западного и Азово-Черноморского бассейнов для экспорта российского угля в страны Юго-Восточной Азии. Это даст нам возможность наращивать поставки угля в страны Азиатско-Тихоокеанского региона – перспективные для нас рынки.
Также нам важно, что формирование перечня предлагаемых к лицензированию участков недр угольных месторождений и проявлений теперь основано на таких принципах, как совместное лицензирование сдвоенных (парных) участков недр, расположенных на территории одного субъекта РФ, предназначенных для добычи угля на новых площадях и участках с действующими объектами горного производства, планируемых к ликвидации; организация складов закрытого типа на шахтах, разрезах, обогатительных фабриках и угольных терминалах; внедрение систем пылеподавления при складировании и транспортировке угля. Это будет большим плюсом для нашей экологии.
И самое главное для нас: согласно программе, в социально напряженных районах выдача лицензий на разработку участков недр будет происходить только по согласованию с регионом. Это исключит случаи выдачи лицензий без учета специфики территории.
Всего на мероприятия по завершению реструктуризации угольной промышленности и социальную поддержку граждан в федеральном бюджете на 2019–2024 гг. предусмотрены бюджетные ассигнования в сумме 13,41 млрд руб.
Кроме того, программа предусматривает механизм предоставления прав на использование участков недр с обязательным включением в лицензионные соглашения обязательств недропользователей по решению социальных и экологических вопросов муниципальных образований, в которых проживают работники ликвидируемых шахт. Такой механизм прошел положительную апробацию при реализации комплексной программы поэтапной ликвидации убыточных шахт, расположенных на территории городов Прокопьевска, Киселевска, Анжеро-Судженска, и переселения жителей с подработанных территорий, утвержденной Минэнерго России. Таким образом, предполагается выдача лицензий с обременением на ликвидацию нанесенного ранее ущерба, а также помощь угольщикам по территориям присутствия: строительство школ, детсадов, поликлиник, детских площадок, дорог общего пользования и т. п.
Огромное значение имеет преобразование угля в продукцию с высокой добавленной стоимостью. Для этого в программе предусмотрено создание в Кузбассе и других угольных регионах новых и расширение существующих кластеров по энерготехнологическому использованию угля, включающих комплексы по производству полукокса и электростанции, работающие на извлеченном из угольных пластов метане и горючем газе от производства полукокса, а также производства с использованием технологий термической переработки низкосортного угля; организация производства моторных топлив методом гидрогенизации в непосредственной близости от создаваемых коксохимических комплексов.
В целом, согласно программе, консервативный сценарий развития предусматривает добычу угля в объеме 485 млн т в 2035 году, оптимистический сценарий – 668 млн т.
В любом случае российская угольная промышленность обладает всеми возможностями стать современной отраслью производства с высококонкурентной продукцией. Потенциал развития российских компаний в рамках топливно-энергетического комплекса страны заключается в наличии огромных запасов угля, которых при существующем уровне добычи хватит на 500 лет. В результате развития угольной отрасли с созданием новых центров угледобычи на востоке страны доля регионов Восточной Сибири и Дальнего Востока в прогнозируемых максимально возможных объемах добычи угля по Российской Федерации увеличится с 35% в 2018 году до 47,3% в 2035-м. При этом доля Кузбасса за этот период хоть и снизится с 58,3 до 45,6%, тем не менее мы по-прежнему будем оставаться основным угледобывающим регионом страны.
«Твой Кузбасс – твоя инициатива»
– Сергей Евгеньевич, мы обозначили круг общегосударственных проблем, влияющих на развитие экономики не только Кузбасса, но и России в целом. Я думаю, для Вас не менее важны внутрирегиональные вопросы, решение которых также требует пристального внимания. Это строительство, транспорт, безопасность, экология, социальная политика, нужды жителей области. Какие задачи ставите здесь перед собой на ближайшее время и перспективу?
– Мы готовимся к важнейшей дате: 6 июля 2021 года будет отмечаться 300-летие открытия Кузнецкого угольного бассейна, определившего всю дальнейшую судьбу нашего региона. Мы уверенно движемся вперед: открываем современные предприятия, строим дороги, жилье, школы, больницы, стадионы, развиваются наука, культура и высокотехнологичная медицина, реализуется богатый туристический потенциал нашего края.
Наша цель – создать в Кузбассе фундамент для опережающего развития. Для этого мы воплощаем в жизнь масштабные федеральные проекты, строим объекты всероссийского и мирового уровня. Только в этом году на территории Кузбасса идут более 300 крупных строек и ремонтов социальных объектов, проектов благоустройства городской среды, а также капитальные ремонты более тысячи многоквартирных домов. Это действительно масштабные преобразования.
Так, в рекордные сроки, всего за 250 дней, в Кемерово возвели первые корпуса Президентского кадетского училища – одного из самых современных в стране. Более 300 воспитанников уже проучились целый год. В 2020-м введена вторая очередь училища, и в целом там будут учиться 840 кадетов. Завершается строительство Восьмого кассационного суда общей юрисдикции, который будет обслуживать жителей 12 регионов. По решению правительства РФ в нашем регионе создан научно-образовательный центр «Кузбасс», один из первых пяти в России центров такого уровня. Его важнейшей задачей является разработка программы действий по повышению конкурентоспособности российских товаров и услуг на мировых рынках. В настоящее время около 50 инновационных проектов различной тематики находятся в стадии высокой готовности.
Полным ходом в нашей областной столице ведется строительство современного Ледового дворца на 6 тыс. мест, сдача в эксплуатацию намечена на 2021 год. Также идет строительство спортивного комплекса «Кузбасс-Арена». Кроме основного универсального зала на 6 тыс. мест, в нем будут залы для более чем 20 видов спорта, аэротруба для тренировок парашютистов и 50-метровый бассейн. Важнейшим спортивным событием станет открытие после капитального ремонта арены кузнецких металлургов в Новокузнецке. Это город с большими хоккейными традициями, а легендарная команда «Металлург» достойна спортивной арены самого высокого уровня. Надеюсь, обновленный Ледовый дворец поможет любимой хоккейной команде Кузбасса открыть новую яркую страницу своей истории. В Белове открылся спорткомплекс «Металлург» – он будет крупнейшим в Сибири специализированным объектом для маломобильных спортсменов.
Одновременно строим объекты для массового спорта, формируем сеть, которая охватит все районы Кузбасса. Это и физкультурно-оздоровительные комплексы с бассейнами, и памп-треки для велосипедистов, и скейт-парки, и футбольные поля, и площадки с уличными тренажерами и оборудованием для воркаута. За 3 года подготовки к юбилею поставим в области более 450 детских игровых площадок.
Активно строим образовательные учреждения. С начала 2019-го до конца 2021 года в Кузбассе запланирован ввод 7 новых школ и 21 детского сада. Плюс у нас работает региональный проект «Моя новая школа», который предполагает не только капитальный ремонт, но и полное переоборудование учебных заведений. Уже 13 школ прошли модернизацию, сейчас капремонты идут в 16 школах.
Важное направление работы – формирование комфортной городской среды. Так, рядом с Президентским кадетским училищем мы создали парковые зоны, отремонтировали фасады соседних домов, дорожное покрытие на прилегающих проспектах и бульварах. Получилось большое пространство для семейного отдыха со скамейками, дорожками для велосипедистов и пешеходов. В сентябре прошлого года в Кемерово открыли красивое уютное пространство – Парк Ангелов – место памяти о трагических событиях марта 2018 года (пожар в здании ТЦ «Зимняя вишня»).
В каждом городе и районе создаем новые общественные места, где людям будет приятно находиться. В Салаире в прошлом году отреставрировали Дворец культуры, восстановили городской парк культуры и отдыха, на месте которого был заросший пустырь. В Гурьевске построили детский сад, православный храм, благоустроили сквер Металлургов. В Белове в этом году продлили и благоустроили пешеходную зону на Советской улице, сквер стадиона «Шахтер», капитально отремонтировали более 22 км улиц, Центральный дворец культуры, 50 многоквартирных домов, детский оздоровительный лагерь «Алые паруса», парк «Приморский», выставочный зал «Вернисаж». На берегу Беловского водохранилища создали зону отдыха и спорта «Бухта Ассоль». Стратегическая цель – добиться таких изменений во всех населенных пунктах Кузбасса.
В 2019 году мы запустили проект «Твой Кузбасс – твоя инициатива». В рамках подготовки к празднованию 300-летия реализуем 300 проектов, предложенных самими жителями. В 2019 году воплотили в жизнь 107, на эти цели привлечено 110 млн руб. По итогам 2020 года реализуем 133 инициативы, из областного бюджета будет направлено 125 млн руб.
Кузбасс с каждым годом становится все более привлекательным для туристов, любителей экстрима и путешествий. В настоящее время в регионе реализуется более 150 различных экскурсионных туров. Получив на это поддержку Совета Федерации, Минэкономразвития и Ростуризма, развивается снегоходный и мотовездеходный туризм. Все более популярным курортом среди поклонников горнолыжного отдыха и спорта становится Шерегеш. Здесь возводят новые гостиницы, кафе, объекты инфраструктуры. Главная задача – сделать это место отдыха популярным круглый год.
Кемерово – в ряду первых четырех городов России, где по решению нашего президента Владимира Владимировича Путина строятся культурные центры нового поколения. Создание такого центра – культурно-образовательного и музейно-выставочного комплекса – позволит Кузбассу стать культурной столицей Сибири!
Я рассказал только о самых прорывных проектах, которые мы реализуем на пути к нашей амбициозной цели – превратить Кузбасс в процветающий регион, лидер по темпам социально-экономического роста в стране.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Кузбасс по праву считается крупнейшим промышленным регионом России. Здесь добывают около 60% каменного угля и 80% коксующегося. Кроме того, в Кемеровской области хорошо развиты металлургия, машиностроение, химическая промышленность. Экономика Кузбасса играет заметную роль в развитии экономики всей страны. Поэтому весьма тревожно прозвучали в последнее время сообщения о том, что углепром находится в состоянии кризиса: падение цен на уголь, отказ Европы от самого массового вида топлива, снижение спроса на него в некоторых азиатских странах, перевод ряда российских ТЭЦ на нефть и газ. И все это – на фоне пандемии коронавируса. Прояснить возникшую ситуацию мы попросили губернатора Кузбасса Сергея Цивилева.
[~PREVIEW_TEXT] => Кузбасс по праву считается крупнейшим промышленным регионом России. Здесь добывают около 60% каменного угля и 80% коксующегося. Кроме того, в Кемеровской области хорошо развиты металлургия, машиностроение, химическая промышленность. Экономика Кузбасса играет заметную роль в развитии экономики всей страны. Поэтому весьма тревожно прозвучали в последнее время сообщения о том, что углепром находится в состоянии кризиса: падение цен на уголь, отказ Европы от самого массового вида топлива, снижение спроса на него в некоторых азиатских странах, перевод ряда российских ТЭЦ на нефть и газ. И все это – на фоне пандемии коронавируса. Прояснить возникшую ситуацию мы попросили губернатора Кузбасса Сергея Цивилева.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1985041
[TIMESTAMP_X] => 15.09.2020 13:54:59
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 630
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 185918
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/24f
[FILE_NAME] => S.E.TSivilev.jpg
[ORIGINAL_NAME] => С.Е.Цивилев.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => d89da55af60dee216e75eef2add1c8e8
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/24f/S.E.TSivilev.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/24f/S.E.TSivilev.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/24f/S.E.TSivilev.jpg
[ALT] => Сергей Цивилев: «Намеченные темпы развития Восточного полигона недостаточны»
[TITLE] => Сергей Цивилев: «Намеченные темпы развития Восточного полигона недостаточны»
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1985041
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => sergey-tsivilev-namechennye-tempy-razvitiya-vostochnogo-poligona-nedostatochny
[~CODE] => sergey-tsivilev-namechennye-tempy-razvitiya-vostochnogo-poligona-nedostatochny
[EXTERNAL_ID] => 383766
[~EXTERNAL_ID] => 383766
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.09.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Олег Дьяченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383766:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Олег Дьяченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383766:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 383758
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383766:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 383758
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383766:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383766:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383766:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383766:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Сергей Цивилев: «Намеченные темпы развития Восточного полигона недостаточны»
[SECTION_META_KEYWORDS] => сергей цивилев: «намеченные темпы развития восточного полигона недостаточны»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Кузбасс по праву считается крупнейшим промышленным регионом России. Здесь добывают около 60% каменного угля и 80% коксующегося. Кроме того, в Кемеровской области хорошо развиты металлургия, машиностроение, химическая промышленность. Экономика Кузбасса играет заметную роль в развитии экономики всей страны. Поэтому весьма тревожно прозвучали в последнее время сообщения о том, что углепром находится в состоянии кризиса: падение цен на уголь, отказ Европы от самого массового вида топлива, снижение спроса на него в некоторых азиатских странах, перевод ряда российских ТЭЦ на нефть и газ. И все это – на фоне пандемии коронавируса. Прояснить возникшую ситуацию мы попросили губернатора Кузбасса Сергея Цивилева.
[ELEMENT_META_TITLE] => Сергей Цивилев: «Намеченные темпы развития Восточного полигона недостаточны»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => сергей цивилев: «намеченные темпы развития восточного полигона недостаточны»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Кузбасс по праву считается крупнейшим промышленным регионом России. Здесь добывают около 60% каменного угля и 80% коксующегося. Кроме того, в Кемеровской области хорошо развиты металлургия, машиностроение, химическая промышленность. Экономика Кузбасса играет заметную роль в развитии экономики всей страны. Поэтому весьма тревожно прозвучали в последнее время сообщения о том, что углепром находится в состоянии кризиса: падение цен на уголь, отказ Европы от самого массового вида топлива, снижение спроса на него в некоторых азиатских странах, перевод ряда российских ТЭЦ на нефть и газ. И все это – на фоне пандемии коронавируса. Прояснить возникшую ситуацию мы попросили губернатора Кузбасса Сергея Цивилева.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сергей Цивилев: «Намеченные темпы развития Восточного полигона недостаточны»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сергей Цивилев: «Намеченные темпы развития Восточного полигона недостаточны»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сергей Цивилев: «Намеченные темпы развития Восточного полигона недостаточны»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сергей Цивилев: «Намеченные темпы развития Восточного полигона недостаточны»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сергей Цивилев: «Намеченные темпы развития Восточного полигона недостаточны»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сергей Цивилев: «Намеченные темпы развития Восточного полигона недостаточны»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сергей Цивилев: «Намеченные темпы развития Восточного полигона недостаточны»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сергей Цивилев: «Намеченные темпы развития Восточного полигона недостаточны»
)
)
Array
(
[ID] => 383767
[~ID] => 383767
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2528
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2528
[NAME] => Ручное управление, или Тише едешь – больше грузишь
[~NAME] => Ручное управление, или Тише едешь – больше грузишь
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-11 09:36:56
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-11 09:36:56
[ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 09:36:56
[~ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 09:36:56
[TIMESTAMP_X] => 15.09.2020 13:57:06
[~TIMESTAMP_X] => 15.09.2020 13:57:06
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-429-sentyabr-2020/ruchnoe-upravlenie-ili-tishe-edesh-bolshe-gruzish-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-429-sentyabr-2020/ruchnoe-upravlenie-ili-tishe-edesh-bolshe-gruzish-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Новая проблема в клубке старых
Напомним, 18 марта текущего года ОАО «РЖД» и власти Кузбасса договорились вывезти в направлении Северо-Запада 64 млн т угля: 50,35 млн т в адрес российских портов и 13,6 млн т – внутренним потребителям. По Восточному полигону планировалось отправить не менее 56,55 млн т угля, в том числе 3,55 млн т в адрес российских потребителей.
Выполнить плановые договоренности в этом году мешает целый ряд факторов. Наряду с последствиями пандемии и падением цен угольщики столкнулись еще и с согласованием заявок и встраиванием в цепочку доступа к инфраструктуре.
На проблему согласования заявок вручную стали обращать внимание и участники исследования журнала «РЖД-Партнер» «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте». В I квартале большинство грузоотправителей отмечали оперативное согласование. Но в II квартале ситуация изменилась после телеграммы ЦФТО. Первый заместитель начальника центра Сергей Колесников обязал в документе организовать работу с грузоотправителями по погрузке грузов в соответствии с запланированными датами в заявках на перевозку формы ГУ-12, а в случае непредъявления груза в указанном направлении организовать введение отказа от погрузки или своевременную корректировку дат погрузки в заявке на перевозку формы ГУ-12.
После этой телеграммы в II квартале грузоотправители все чаще стали указывать на задержки с экспортными отправками. Пауз в согласовании ГУ-12 на Дальний Восток стало больше, притом что погрузка снизилась. (В то же время клиенты, отправляющие свой груз на другие направления, в частности производители стройгрузов, отмечали, что весь квартал согласование осуществлялось своевременно – и с операторами, и с РЖД.) Проблема стала возникать, в частности, если грузоотправитель хотел согласовать внеплановую партию. Тогда вероятность согласования была очень мала. В итоге в минусе стали оказываться не только грузоотправители, но и дорога, теряющая объемы.
«Увеличился срок подачи заявки: если раньше они подавали заявку, согласно уставу, за 15 дней, то теперь – за 40. Из-за чего становится сложно планировать перевозки», – отмечает заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс» Евгений Кузнецов. Об усложнении процесса согласования говорит и ведущий менеджер по логистике и продажам ООО «Вятский фанерный комбинат» Максим Ворожцов. Если на другие направления, по его словам, могут согласовывать до 3–4 дней, то на Дальний Восток доходит до полумесяца. Такая ситуация, как он объясняет, началась в мае, а позже ухудшилась. «В ОАО «РЖД» подтверждают, что все согласовывается вручную и что увеличился срок согласования по направлению в порты Дальнего Востока. Говорят нам: ждите. Но на местах мало чем могут помочь», – сетует он.
В РЖД отвечают, что заявки на перевозку грузов формы ГУ-12 рассматриваются и согласовываются в соответствии с Уставом железнодорожного транспорта РФ и приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 27.06.2015 г. № 228 «Об утверждении Правил приема перевозчиком заявок грузоотправителей на перевозку грузов железнодорожным транспортом». По словам представителей ОАО «РЖД», процесс согласования заявок стараются делать максимально оперативным, в том числе обеспечивая тесное взаимодействие ЦФТО с Центральной дирекцией управления движением. Эта ситуация не является уникальной, так как согласование в ручном режиме действует в период проведения летних путевых работ уже не первый год.
«В настоящее время проводятся работы по модернизации автоматизированных систем, в том числе затрагивающие рассмотрение заявок на перевозку грузов в период проведения ремонтных работ по оздоровлению инфраструктуры общего пользования. Все заявки на перевозку грузов рассматриваются в установленном порядке и не нарушают технологический процесс перевозки», – говорят в монополии.
Усугубляет нестабильную ситуацию на востоке еще и большое количество брошенных поездов на сети. По оценке президента АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павла Иванкина, их количество снизилось в начале года, но позже выросло снова. В II квартале на КрасЖД – западных воротах Восточного полигона – столкнулись с массовой отгрузкой с углепогрузочных станций ЗСЖД в конце мая, что привело к росту количества брошенных поездов в первой половине июня. К концу месяца ситуацию удалось стабилизировать. Восточно-Сибирская железная дорога в II квартале также работала в режиме сдерживающей дороги. Но пики носят волнообразный характер, говорит эксперт.
Общая беда
Не только угольщики, но и металлурги пожаловались на трудности с согласованием заявок и неравный доступ к инфраструктуре. Еще в мае, когда представители ассоциации предприятий черной металлургии «Русская сталь» просили первого заместителя председателя правительства РФ – председателя правительственной комиссии по транспорту Андрея Белоусова обеспечить недискриминационный доступ к инфраструктуре при перевозках на восток, они указывали на трудности при уже согласованных заявках с оформлением перевозочных документов на погруженные вагоны по причине неприема груза к перевозке со стороны OAO «РЖД» в согласованные даты. Как следствие, отечественные производители горно-металлургических грузов фактически лишены возможности отгружать в восточном направлении свою продукцию в тех объемах, которые готовы приобретать зарубежные потребители из стран ATP.
«К сожалению, при введении правил недискриминационного доступа даже подача заявки ГУ-12 осложнилась и ее согласование если не полностью закрыто, то существенно ограниченно. Многие заявки практически полностью отклоняются по причинам отсутствия провозной способности на Дальнем Востоке», – делится и. о. председателя комиссии ассоциации «Русская сталь» Роман Мисник. В связи с этим он высказал предположение, что введение данных правил остановит динамику перевозки металлургической продукции на Дальний Восток и существенно сократит возможности отрасли по выходу из кризиса в условиях пандемии. (Здесь стоит отметить, что руда действительно попала в категорию «прочие грузы» на последнее место в правилах недискриминационного доступа, что не может не вызывать беспокойство у производителей руды.)
По мнению некоторых экспертов, в случае отсутствия комплексного решения по согласованию планов отправки это может перерасти в системный кризис Восточного полигона. «Формально согласование планов на отгрузки по железной дороге ведется по-прежнему в электронном виде в системе ЭТРАН. При этом грузоотправителям неважно, каким образом заявки подтверждаются внутри системы РЖД, – важно, как быстро они получают разрешение на отгрузку. А в этом как раз и есть проблема», – комментирует Владимир Дорохов, сооснователь логистической компании STS Logistics.
Сложность общей ситуации отмечает и руководитель группы железнодорожных операций FM Logistic Сергей Друговской. По его словам, компания уже ощутила влияние данного решения: задерживаются отправки контейнерных поездов из Новосибирска, перевозки ускоренных контейнерных поездов на внутренних маршрутах с железнодорожной станции Новосибирск-Восточный около месяца осуществляются с перебоями и задержками, время отправок со ст. Клещиха тоже начало сдвигаться.
В разговоре о рисках, которыми грозит грузоотправителям данный режим, директор Иркутского филиала Первой грузовой компании Валерий Яхимович называет возможное увеличение времени на оформление заявки ГУ-12, так как специалистам нужно будет согласовать такую заявку вручную с несколькими подразделениями. Возможно, появятся сложности с согласованием дополнительных планов в течение месяца. «Перевозчик может ограничить техплан определенным числом вагонов либо совсем отказать в согласовании дополнительных объемов погрузки в связи с отсутствием технологических возможностей. В результате это может привести к несвоевременному вывозу продукции грузоотправителей», – говорит он.
В то же время ручное регулирование грузопотока опирается на ежедневную ситуацию на дорогах. И, как отмечают некоторые участники рынка, смена порядка согласования – это не причина, а следствие. Именно перегруженность сети привела к возникновению необходимости в ручном регулировании грузопотока. И ОАО «РЖД» также находится сейчас в непростом положении. У компании есть обязательства перед сегодняшними грузоотправителями, в первую очередь экспортерами угля и руды, а также и обязательства на государственном уровне: провести огромный объем строительных работ, чтобы увеличить пропускную способность Восточного полигона в соответствии с комплексным планом модернизации инфраструктуры. Но строить надо было давно и быстро, тогда бы и грузы ехали спокойно. А сейчас одновременно строить и ехать получается далеко не везде.
«Подобные нововведения неизбежны, но хотелось бы видеть со стороны перевозчика открытую работу с операторами и грузоотправителями – заблаговременное извещение об изменении условий и понятные сроки действия этих изменений», – говорит генеральный директор ABC-Rail Артур Нурмухамедов.
В то же время председатель Российского независимого профсоюза работников угольной промышленности Иван Мохначук рассказал, что члены Росуглепрофа не испытывают проблем, которые могли бы быть вызваны переводом формы ГУ-12 на ручное согласование, в том числе в направлении Восточного полигона. Впрочем, и в ходе опроса для исследования «Индекс качества» были такие грузоотправители, которые не заметили каких-либо изменений в характере грузоперевозок с введением приоритетного доступа.
Недоступность, перерастающая в кризис
Как оказалось в целом, проблемы планирования возникают не только у мелких грузоотправителей, но и у крупных операторов ускоренных контейнерных поездов, сдвиг отправки которых идет вразрез с согласованием расписания движения по сети РЖД и, как следствие, вообще ведет к отказу в перевозке груза.
В тех случаях, когда срок ожидания разрешения отгрузки составляет месяц и нет четкого понимания о сроках, некоторые грузоотправители начинают задумываться об альтернативных видах транспорта.
В условиях кризиса переманить часть грузопотока становится хорошим шансом для автоперевозчиков. «Если в ближайшее время РЖД не решат вопрос по автоматизации и ускорению системы планирования, то рискуют остаться только с массовыми грузами последних строк приоритета, не имеющими альтернативных путей доставки», – подытоживает В. Дорохов.
Подогревает ситуацию и тот факт, что с 1 августа начала действовать утвержденная правительством РФ методика распределения мощностей по перевозкам угольной продукции на Восточном полигоне российских железных дорог.
Е. Кузнецов положительным моментом методики называет возможность практически до декабря посчитать объемы перевозок (как своей, так и конкурирующей компании), которые будут согласованы на Дальний Восток. А среди отрицательных – сложности с возможностью изменить порт назначения или погранпереход при уже согласованных планах.
Нарекания по поводу ситуации с согласованием заявок высказывали и представители перевозок грузов в рефрижераторах. Так, по словам президента ООО «Таскор-21» Виталия Момота, практически с начала года перевозчики с Московской дороги ежедневно согласовывают заявки с ЦФТО и МТЦФТО на Дальний Восток по телефону. Это касается и контейнерных перевозок, и вагонных перевозок, и отправок в рефрижераторных секциях.
Он подчеркивает, что на Дальний Восток грузится на 20–30% больше выделенного лимита, но из этого дополнительного груза не всем разрешено ехать. При этом, по его словам, новые правила перевозок скоропорта повлияли на рост объемов погрузки. Так, по его данным, на 1 августа объем погрузки рыбы с Дальнего Востока вырос на 9% по сравнению с прошлым годом.
Кто придет на помощь?
Несмотря на уменьшающийся поток поездов, который был заадресован на Восточный полигон, инфраструктура все равно не справляется, комментирует П. Иванкин. Он напоминает, что есть два вида технологических окон: первые связаны с текущим содержанием пути (замена дефектных рельсов, поддержание энергосистемы и т. д.), вторые – с модернизацией инфраструктуры в рамках большого инвестиционного проекта. И те и другие окна на какой-то момент сильно снижают пропускную и провозную способность Восточного полигона.
Напомним, что в общей сложности в течение всего года на пяти дорогах полигона с целью реконструкции, модернизации и ремонта объектов путевого хозяйства и энергосбережения будет выделено 25 784 окна общей продолжительностью более 189,1 тыс. ч. Уже в сентябре их число сократится, и грузоотправители надеются на улучшение ситуации на сети. Однако вопрос согласования заявок, их оперативности и очередности по-прежнему останется актуальным и довольно чувствительным для грузоотправителей. Но РЖД, как отмечает П. Иванкин, предложить менее болезненный способ пока не могут. Хотя, несомненно, на Восточном полигоне есть места, где окна можно проводить с отсутствием затруднений в перевозочном процессе.
Урегулировать ситуацию с существенным увеличением сроков одобрения перевозок на Восточном полигоне в связи с переводом формы ГУ-12 на ручное согласование могло бы строительство дополнительных железнодорожных веток, считает заместитель директора по логистике компании «Трейд-Сервис» Андрей Томилов. По словам эксперта, ручную обработку РЖД пришлось ввести из-за того, что многие грузоотправители саботировали соблюдение сроков подачи документов. При подаче формы в середине июля отправить состав удастся только в сентябре. «Инфраструктура на Восточном полигоне резко встала на ремонт – это раз. Два – она никогда не была широкой, это узкое место. Если говорить в перспективе, то надо просто какие-то новые пути делать на восток. Не одну ниточку южнее Байкала, а еще прокладывать железные дороги», – комментирует он.
Для обхода задержек по ГУ-12 на Восточном полигоне некоторые грузоотправители начали переходить на контейнерные поезда. Такой вариант транспортировки гарантирует производителю товара, что конкретный оговоренный объем его продукции будет доставлен получателю. А компания, взявшая на себя вопрос перевозки, взамен получает скидки и «согласование направления в частном порядке». Однако и здесь не обходится без сложностей, как уже упоминалось выше. Плюс есть и другие нюансы.
«Допустим, у меня есть клиент – производитель железобетонных изделий. Его клиент находится на востоке, на ст. Лена. Плиты я не могу погрузить в контейнер – они туда просто не влезут. И я вынужден ехать на платформе. Еще один способ обойти задержки по ГУ-12 – формировать поезда в складчину. Таким образом, несколько компаний сразу могут отправить небольшие объемы груза, сократив при этом время обработки заявки», – пояснил А. Томилов.
Обеспечить рост перевозок на Дальний Восток, по мнению РЖД, позволит и внедрение эффективных логистических схем возврата вагонов после выгрузки в портах. Как комментируют в Дальневосточном ТЦФТО, дальнейший рост переработки в тихоокеанских портах может быть достигнут исключительно за счет совершенствования логистики перевозок порожнего вагонопотока.
Необходимо формировать после выгрузки технические маршруты, следующие к местам дальнейшей погрузки без дополнительной маневровой работы на основных железнодорожных узлах ДВЖД, в частности на ст. Хабаровск-2, которая работает на пределе пропускной способности, отмечают в ТЦФТО.
[~DETAIL_TEXT] => Новая проблема в клубке старых
Напомним, 18 марта текущего года ОАО «РЖД» и власти Кузбасса договорились вывезти в направлении Северо-Запада 64 млн т угля: 50,35 млн т в адрес российских портов и 13,6 млн т – внутренним потребителям. По Восточному полигону планировалось отправить не менее 56,55 млн т угля, в том числе 3,55 млн т в адрес российских потребителей.
Выполнить плановые договоренности в этом году мешает целый ряд факторов. Наряду с последствиями пандемии и падением цен угольщики столкнулись еще и с согласованием заявок и встраиванием в цепочку доступа к инфраструктуре.
На проблему согласования заявок вручную стали обращать внимание и участники исследования журнала «РЖД-Партнер» «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте». В I квартале большинство грузоотправителей отмечали оперативное согласование. Но в II квартале ситуация изменилась после телеграммы ЦФТО. Первый заместитель начальника центра Сергей Колесников обязал в документе организовать работу с грузоотправителями по погрузке грузов в соответствии с запланированными датами в заявках на перевозку формы ГУ-12, а в случае непредъявления груза в указанном направлении организовать введение отказа от погрузки или своевременную корректировку дат погрузки в заявке на перевозку формы ГУ-12.
После этой телеграммы в II квартале грузоотправители все чаще стали указывать на задержки с экспортными отправками. Пауз в согласовании ГУ-12 на Дальний Восток стало больше, притом что погрузка снизилась. (В то же время клиенты, отправляющие свой груз на другие направления, в частности производители стройгрузов, отмечали, что весь квартал согласование осуществлялось своевременно – и с операторами, и с РЖД.) Проблема стала возникать, в частности, если грузоотправитель хотел согласовать внеплановую партию. Тогда вероятность согласования была очень мала. В итоге в минусе стали оказываться не только грузоотправители, но и дорога, теряющая объемы.
«Увеличился срок подачи заявки: если раньше они подавали заявку, согласно уставу, за 15 дней, то теперь – за 40. Из-за чего становится сложно планировать перевозки», – отмечает заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс» Евгений Кузнецов. Об усложнении процесса согласования говорит и ведущий менеджер по логистике и продажам ООО «Вятский фанерный комбинат» Максим Ворожцов. Если на другие направления, по его словам, могут согласовывать до 3–4 дней, то на Дальний Восток доходит до полумесяца. Такая ситуация, как он объясняет, началась в мае, а позже ухудшилась. «В ОАО «РЖД» подтверждают, что все согласовывается вручную и что увеличился срок согласования по направлению в порты Дальнего Востока. Говорят нам: ждите. Но на местах мало чем могут помочь», – сетует он.
В РЖД отвечают, что заявки на перевозку грузов формы ГУ-12 рассматриваются и согласовываются в соответствии с Уставом железнодорожного транспорта РФ и приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 27.06.2015 г. № 228 «Об утверждении Правил приема перевозчиком заявок грузоотправителей на перевозку грузов железнодорожным транспортом». По словам представителей ОАО «РЖД», процесс согласования заявок стараются делать максимально оперативным, в том числе обеспечивая тесное взаимодействие ЦФТО с Центральной дирекцией управления движением. Эта ситуация не является уникальной, так как согласование в ручном режиме действует в период проведения летних путевых работ уже не первый год.
«В настоящее время проводятся работы по модернизации автоматизированных систем, в том числе затрагивающие рассмотрение заявок на перевозку грузов в период проведения ремонтных работ по оздоровлению инфраструктуры общего пользования. Все заявки на перевозку грузов рассматриваются в установленном порядке и не нарушают технологический процесс перевозки», – говорят в монополии.
Усугубляет нестабильную ситуацию на востоке еще и большое количество брошенных поездов на сети. По оценке президента АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павла Иванкина, их количество снизилось в начале года, но позже выросло снова. В II квартале на КрасЖД – западных воротах Восточного полигона – столкнулись с массовой отгрузкой с углепогрузочных станций ЗСЖД в конце мая, что привело к росту количества брошенных поездов в первой половине июня. К концу месяца ситуацию удалось стабилизировать. Восточно-Сибирская железная дорога в II квартале также работала в режиме сдерживающей дороги. Но пики носят волнообразный характер, говорит эксперт.
Общая беда
Не только угольщики, но и металлурги пожаловались на трудности с согласованием заявок и неравный доступ к инфраструктуре. Еще в мае, когда представители ассоциации предприятий черной металлургии «Русская сталь» просили первого заместителя председателя правительства РФ – председателя правительственной комиссии по транспорту Андрея Белоусова обеспечить недискриминационный доступ к инфраструктуре при перевозках на восток, они указывали на трудности при уже согласованных заявках с оформлением перевозочных документов на погруженные вагоны по причине неприема груза к перевозке со стороны OAO «РЖД» в согласованные даты. Как следствие, отечественные производители горно-металлургических грузов фактически лишены возможности отгружать в восточном направлении свою продукцию в тех объемах, которые готовы приобретать зарубежные потребители из стран ATP.
«К сожалению, при введении правил недискриминационного доступа даже подача заявки ГУ-12 осложнилась и ее согласование если не полностью закрыто, то существенно ограниченно. Многие заявки практически полностью отклоняются по причинам отсутствия провозной способности на Дальнем Востоке», – делится и. о. председателя комиссии ассоциации «Русская сталь» Роман Мисник. В связи с этим он высказал предположение, что введение данных правил остановит динамику перевозки металлургической продукции на Дальний Восток и существенно сократит возможности отрасли по выходу из кризиса в условиях пандемии. (Здесь стоит отметить, что руда действительно попала в категорию «прочие грузы» на последнее место в правилах недискриминационного доступа, что не может не вызывать беспокойство у производителей руды.)
По мнению некоторых экспертов, в случае отсутствия комплексного решения по согласованию планов отправки это может перерасти в системный кризис Восточного полигона. «Формально согласование планов на отгрузки по железной дороге ведется по-прежнему в электронном виде в системе ЭТРАН. При этом грузоотправителям неважно, каким образом заявки подтверждаются внутри системы РЖД, – важно, как быстро они получают разрешение на отгрузку. А в этом как раз и есть проблема», – комментирует Владимир Дорохов, сооснователь логистической компании STS Logistics.
Сложность общей ситуации отмечает и руководитель группы железнодорожных операций FM Logistic Сергей Друговской. По его словам, компания уже ощутила влияние данного решения: задерживаются отправки контейнерных поездов из Новосибирска, перевозки ускоренных контейнерных поездов на внутренних маршрутах с железнодорожной станции Новосибирск-Восточный около месяца осуществляются с перебоями и задержками, время отправок со ст. Клещиха тоже начало сдвигаться.
В разговоре о рисках, которыми грозит грузоотправителям данный режим, директор Иркутского филиала Первой грузовой компании Валерий Яхимович называет возможное увеличение времени на оформление заявки ГУ-12, так как специалистам нужно будет согласовать такую заявку вручную с несколькими подразделениями. Возможно, появятся сложности с согласованием дополнительных планов в течение месяца. «Перевозчик может ограничить техплан определенным числом вагонов либо совсем отказать в согласовании дополнительных объемов погрузки в связи с отсутствием технологических возможностей. В результате это может привести к несвоевременному вывозу продукции грузоотправителей», – говорит он.
В то же время ручное регулирование грузопотока опирается на ежедневную ситуацию на дорогах. И, как отмечают некоторые участники рынка, смена порядка согласования – это не причина, а следствие. Именно перегруженность сети привела к возникновению необходимости в ручном регулировании грузопотока. И ОАО «РЖД» также находится сейчас в непростом положении. У компании есть обязательства перед сегодняшними грузоотправителями, в первую очередь экспортерами угля и руды, а также и обязательства на государственном уровне: провести огромный объем строительных работ, чтобы увеличить пропускную способность Восточного полигона в соответствии с комплексным планом модернизации инфраструктуры. Но строить надо было давно и быстро, тогда бы и грузы ехали спокойно. А сейчас одновременно строить и ехать получается далеко не везде.
«Подобные нововведения неизбежны, но хотелось бы видеть со стороны перевозчика открытую работу с операторами и грузоотправителями – заблаговременное извещение об изменении условий и понятные сроки действия этих изменений», – говорит генеральный директор ABC-Rail Артур Нурмухамедов.
В то же время председатель Российского независимого профсоюза работников угольной промышленности Иван Мохначук рассказал, что члены Росуглепрофа не испытывают проблем, которые могли бы быть вызваны переводом формы ГУ-12 на ручное согласование, в том числе в направлении Восточного полигона. Впрочем, и в ходе опроса для исследования «Индекс качества» были такие грузоотправители, которые не заметили каких-либо изменений в характере грузоперевозок с введением приоритетного доступа.
Недоступность, перерастающая в кризис
Как оказалось в целом, проблемы планирования возникают не только у мелких грузоотправителей, но и у крупных операторов ускоренных контейнерных поездов, сдвиг отправки которых идет вразрез с согласованием расписания движения по сети РЖД и, как следствие, вообще ведет к отказу в перевозке груза.
В тех случаях, когда срок ожидания разрешения отгрузки составляет месяц и нет четкого понимания о сроках, некоторые грузоотправители начинают задумываться об альтернативных видах транспорта.
В условиях кризиса переманить часть грузопотока становится хорошим шансом для автоперевозчиков. «Если в ближайшее время РЖД не решат вопрос по автоматизации и ускорению системы планирования, то рискуют остаться только с массовыми грузами последних строк приоритета, не имеющими альтернативных путей доставки», – подытоживает В. Дорохов.
Подогревает ситуацию и тот факт, что с 1 августа начала действовать утвержденная правительством РФ методика распределения мощностей по перевозкам угольной продукции на Восточном полигоне российских железных дорог.
Е. Кузнецов положительным моментом методики называет возможность практически до декабря посчитать объемы перевозок (как своей, так и конкурирующей компании), которые будут согласованы на Дальний Восток. А среди отрицательных – сложности с возможностью изменить порт назначения или погранпереход при уже согласованных планах.
Нарекания по поводу ситуации с согласованием заявок высказывали и представители перевозок грузов в рефрижераторах. Так, по словам президента ООО «Таскор-21» Виталия Момота, практически с начала года перевозчики с Московской дороги ежедневно согласовывают заявки с ЦФТО и МТЦФТО на Дальний Восток по телефону. Это касается и контейнерных перевозок, и вагонных перевозок, и отправок в рефрижераторных секциях.
Он подчеркивает, что на Дальний Восток грузится на 20–30% больше выделенного лимита, но из этого дополнительного груза не всем разрешено ехать. При этом, по его словам, новые правила перевозок скоропорта повлияли на рост объемов погрузки. Так, по его данным, на 1 августа объем погрузки рыбы с Дальнего Востока вырос на 9% по сравнению с прошлым годом.
Кто придет на помощь?
Несмотря на уменьшающийся поток поездов, который был заадресован на Восточный полигон, инфраструктура все равно не справляется, комментирует П. Иванкин. Он напоминает, что есть два вида технологических окон: первые связаны с текущим содержанием пути (замена дефектных рельсов, поддержание энергосистемы и т. д.), вторые – с модернизацией инфраструктуры в рамках большого инвестиционного проекта. И те и другие окна на какой-то момент сильно снижают пропускную и провозную способность Восточного полигона.
Напомним, что в общей сложности в течение всего года на пяти дорогах полигона с целью реконструкции, модернизации и ремонта объектов путевого хозяйства и энергосбережения будет выделено 25 784 окна общей продолжительностью более 189,1 тыс. ч. Уже в сентябре их число сократится, и грузоотправители надеются на улучшение ситуации на сети. Однако вопрос согласования заявок, их оперативности и очередности по-прежнему останется актуальным и довольно чувствительным для грузоотправителей. Но РЖД, как отмечает П. Иванкин, предложить менее болезненный способ пока не могут. Хотя, несомненно, на Восточном полигоне есть места, где окна можно проводить с отсутствием затруднений в перевозочном процессе.
Урегулировать ситуацию с существенным увеличением сроков одобрения перевозок на Восточном полигоне в связи с переводом формы ГУ-12 на ручное согласование могло бы строительство дополнительных железнодорожных веток, считает заместитель директора по логистике компании «Трейд-Сервис» Андрей Томилов. По словам эксперта, ручную обработку РЖД пришлось ввести из-за того, что многие грузоотправители саботировали соблюдение сроков подачи документов. При подаче формы в середине июля отправить состав удастся только в сентябре. «Инфраструктура на Восточном полигоне резко встала на ремонт – это раз. Два – она никогда не была широкой, это узкое место. Если говорить в перспективе, то надо просто какие-то новые пути делать на восток. Не одну ниточку южнее Байкала, а еще прокладывать железные дороги», – комментирует он.
Для обхода задержек по ГУ-12 на Восточном полигоне некоторые грузоотправители начали переходить на контейнерные поезда. Такой вариант транспортировки гарантирует производителю товара, что конкретный оговоренный объем его продукции будет доставлен получателю. А компания, взявшая на себя вопрос перевозки, взамен получает скидки и «согласование направления в частном порядке». Однако и здесь не обходится без сложностей, как уже упоминалось выше. Плюс есть и другие нюансы.
«Допустим, у меня есть клиент – производитель железобетонных изделий. Его клиент находится на востоке, на ст. Лена. Плиты я не могу погрузить в контейнер – они туда просто не влезут. И я вынужден ехать на платформе. Еще один способ обойти задержки по ГУ-12 – формировать поезда в складчину. Таким образом, несколько компаний сразу могут отправить небольшие объемы груза, сократив при этом время обработки заявки», – пояснил А. Томилов.
Обеспечить рост перевозок на Дальний Восток, по мнению РЖД, позволит и внедрение эффективных логистических схем возврата вагонов после выгрузки в портах. Как комментируют в Дальневосточном ТЦФТО, дальнейший рост переработки в тихоокеанских портах может быть достигнут исключительно за счет совершенствования логистики перевозок порожнего вагонопотока.
Необходимо формировать после выгрузки технические маршруты, следующие к местам дальнейшей погрузки без дополнительной маневровой работы на основных железнодорожных узлах ДВЖД, в частности на ст. Хабаровск-2, которая работает на пределе пропускной способности, отмечают в ТЦФТО.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В конце апреля на сети РЖД начал действовать режим ручного управления согласованием заявок на перевозку грузов формы ГУ-12 в прямом сообщении через междорожные стыки Мариинск и Междуреченск (Западно-Сибирская железная дорога) на Красноярскую, Восточно-Сибирскую, Забайкальскую, Дальневосточную железные дороги, а также Железные дороги Якутии без применения автоматизированных систем, что стало причиной жалоб грузоотправителей на неоперативное согласование заявок на разных направлениях, особенно на Восточный полигон.
[~PREVIEW_TEXT] => В конце апреля на сети РЖД начал действовать режим ручного управления согласованием заявок на перевозку грузов формы ГУ-12 в прямом сообщении через междорожные стыки Мариинск и Междуреченск (Западно-Сибирская железная дорога) на Красноярскую, Восточно-Сибирскую, Забайкальскую, Дальневосточную железные дороги, а также Железные дороги Якутии без применения автоматизированных систем, что стало причиной жалоб грузоотправителей на неоперативное согласование заявок на разных направлениях, особенно на Восточный полигон.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1985043
[TIMESTAMP_X] => 15.09.2020 13:57:06
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 420
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 125898
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/d23
[FILE_NAME] => IMG_9369.jpg
[ORIGINAL_NAME] => IMG_9369.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => b36eff7141a0919ba15432668dd54c0b
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/d23/IMG_9369.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d23/IMG_9369.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/d23/IMG_9369.jpg
[ALT] => Ручное управление, или Тише едешь – больше грузишь
[TITLE] => Ручное управление, или Тише едешь – больше грузишь
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1985043
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => ruchnoe-upravlenie-ili-tishe-edesh-bolshe-gruzish-
[~CODE] => ruchnoe-upravlenie-ili-tishe-edesh-bolshe-gruzish-
[EXTERNAL_ID] => 383767
[~EXTERNAL_ID] => 383767
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.09.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383767:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383767:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 383758
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383767:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 383758
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383767:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383767:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383767:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383767:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Ручное управление, или Тише едешь – больше грузишь
[SECTION_META_KEYWORDS] => ручное управление, или тише едешь – больше грузишь
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В конце апреля на сети РЖД начал действовать режим ручного управления согласованием заявок на перевозку грузов формы ГУ-12 в прямом сообщении через междорожные стыки Мариинск и Междуреченск (Западно-Сибирская железная дорога) на Красноярскую, Восточно-Сибирскую, Забайкальскую, Дальневосточную железные дороги, а также Железные дороги Якутии без применения автоматизированных систем, что стало причиной жалоб грузоотправителей на неоперативное согласование заявок на разных направлениях, особенно на Восточный полигон.
[ELEMENT_META_TITLE] => Ручное управление, или Тише едешь – больше грузишь
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => ручное управление, или тише едешь – больше грузишь
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В конце апреля на сети РЖД начал действовать режим ручного управления согласованием заявок на перевозку грузов формы ГУ-12 в прямом сообщении через междорожные стыки Мариинск и Междуреченск (Западно-Сибирская железная дорога) на Красноярскую, Восточно-Сибирскую, Забайкальскую, Дальневосточную железные дороги, а также Железные дороги Якутии без применения автоматизированных систем, что стало причиной жалоб грузоотправителей на неоперативное согласование заявок на разных направлениях, особенно на Восточный полигон.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ручное управление, или Тише едешь – больше грузишь
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ручное управление, или Тише едешь – больше грузишь
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ручное управление, или Тише едешь – больше грузишь
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ручное управление, или Тише едешь – больше грузишь
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ручное управление, или Тише едешь – больше грузишь
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ручное управление, или Тише едешь – больше грузишь
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ручное управление, или Тише едешь – больше грузишь
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ручное управление, или Тише едешь – больше грузишь
)
)
Array
(
[ID] => 383767
[~ID] => 383767
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2528
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2528
[NAME] => Ручное управление, или Тише едешь – больше грузишь
[~NAME] => Ручное управление, или Тише едешь – больше грузишь
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-11 09:36:56
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-11 09:36:56
[ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 09:36:56
[~ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 09:36:56
[TIMESTAMP_X] => 15.09.2020 13:57:06
[~TIMESTAMP_X] => 15.09.2020 13:57:06
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-429-sentyabr-2020/ruchnoe-upravlenie-ili-tishe-edesh-bolshe-gruzish-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-429-sentyabr-2020/ruchnoe-upravlenie-ili-tishe-edesh-bolshe-gruzish-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Новая проблема в клубке старых
Напомним, 18 марта текущего года ОАО «РЖД» и власти Кузбасса договорились вывезти в направлении Северо-Запада 64 млн т угля: 50,35 млн т в адрес российских портов и 13,6 млн т – внутренним потребителям. По Восточному полигону планировалось отправить не менее 56,55 млн т угля, в том числе 3,55 млн т в адрес российских потребителей.
Выполнить плановые договоренности в этом году мешает целый ряд факторов. Наряду с последствиями пандемии и падением цен угольщики столкнулись еще и с согласованием заявок и встраиванием в цепочку доступа к инфраструктуре.
На проблему согласования заявок вручную стали обращать внимание и участники исследования журнала «РЖД-Партнер» «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте». В I квартале большинство грузоотправителей отмечали оперативное согласование. Но в II квартале ситуация изменилась после телеграммы ЦФТО. Первый заместитель начальника центра Сергей Колесников обязал в документе организовать работу с грузоотправителями по погрузке грузов в соответствии с запланированными датами в заявках на перевозку формы ГУ-12, а в случае непредъявления груза в указанном направлении организовать введение отказа от погрузки или своевременную корректировку дат погрузки в заявке на перевозку формы ГУ-12.
После этой телеграммы в II квартале грузоотправители все чаще стали указывать на задержки с экспортными отправками. Пауз в согласовании ГУ-12 на Дальний Восток стало больше, притом что погрузка снизилась. (В то же время клиенты, отправляющие свой груз на другие направления, в частности производители стройгрузов, отмечали, что весь квартал согласование осуществлялось своевременно – и с операторами, и с РЖД.) Проблема стала возникать, в частности, если грузоотправитель хотел согласовать внеплановую партию. Тогда вероятность согласования была очень мала. В итоге в минусе стали оказываться не только грузоотправители, но и дорога, теряющая объемы.
«Увеличился срок подачи заявки: если раньше они подавали заявку, согласно уставу, за 15 дней, то теперь – за 40. Из-за чего становится сложно планировать перевозки», – отмечает заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс» Евгений Кузнецов. Об усложнении процесса согласования говорит и ведущий менеджер по логистике и продажам ООО «Вятский фанерный комбинат» Максим Ворожцов. Если на другие направления, по его словам, могут согласовывать до 3–4 дней, то на Дальний Восток доходит до полумесяца. Такая ситуация, как он объясняет, началась в мае, а позже ухудшилась. «В ОАО «РЖД» подтверждают, что все согласовывается вручную и что увеличился срок согласования по направлению в порты Дальнего Востока. Говорят нам: ждите. Но на местах мало чем могут помочь», – сетует он.
В РЖД отвечают, что заявки на перевозку грузов формы ГУ-12 рассматриваются и согласовываются в соответствии с Уставом железнодорожного транспорта РФ и приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 27.06.2015 г. № 228 «Об утверждении Правил приема перевозчиком заявок грузоотправителей на перевозку грузов железнодорожным транспортом». По словам представителей ОАО «РЖД», процесс согласования заявок стараются делать максимально оперативным, в том числе обеспечивая тесное взаимодействие ЦФТО с Центральной дирекцией управления движением. Эта ситуация не является уникальной, так как согласование в ручном режиме действует в период проведения летних путевых работ уже не первый год.
«В настоящее время проводятся работы по модернизации автоматизированных систем, в том числе затрагивающие рассмотрение заявок на перевозку грузов в период проведения ремонтных работ по оздоровлению инфраструктуры общего пользования. Все заявки на перевозку грузов рассматриваются в установленном порядке и не нарушают технологический процесс перевозки», – говорят в монополии.
Усугубляет нестабильную ситуацию на востоке еще и большое количество брошенных поездов на сети. По оценке президента АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павла Иванкина, их количество снизилось в начале года, но позже выросло снова. В II квартале на КрасЖД – западных воротах Восточного полигона – столкнулись с массовой отгрузкой с углепогрузочных станций ЗСЖД в конце мая, что привело к росту количества брошенных поездов в первой половине июня. К концу месяца ситуацию удалось стабилизировать. Восточно-Сибирская железная дорога в II квартале также работала в режиме сдерживающей дороги. Но пики носят волнообразный характер, говорит эксперт.
Общая беда
Не только угольщики, но и металлурги пожаловались на трудности с согласованием заявок и неравный доступ к инфраструктуре. Еще в мае, когда представители ассоциации предприятий черной металлургии «Русская сталь» просили первого заместителя председателя правительства РФ – председателя правительственной комиссии по транспорту Андрея Белоусова обеспечить недискриминационный доступ к инфраструктуре при перевозках на восток, они указывали на трудности при уже согласованных заявках с оформлением перевозочных документов на погруженные вагоны по причине неприема груза к перевозке со стороны OAO «РЖД» в согласованные даты. Как следствие, отечественные производители горно-металлургических грузов фактически лишены возможности отгружать в восточном направлении свою продукцию в тех объемах, которые готовы приобретать зарубежные потребители из стран ATP.
«К сожалению, при введении правил недискриминационного доступа даже подача заявки ГУ-12 осложнилась и ее согласование если не полностью закрыто, то существенно ограниченно. Многие заявки практически полностью отклоняются по причинам отсутствия провозной способности на Дальнем Востоке», – делится и. о. председателя комиссии ассоциации «Русская сталь» Роман Мисник. В связи с этим он высказал предположение, что введение данных правил остановит динамику перевозки металлургической продукции на Дальний Восток и существенно сократит возможности отрасли по выходу из кризиса в условиях пандемии. (Здесь стоит отметить, что руда действительно попала в категорию «прочие грузы» на последнее место в правилах недискриминационного доступа, что не может не вызывать беспокойство у производителей руды.)
По мнению некоторых экспертов, в случае отсутствия комплексного решения по согласованию планов отправки это может перерасти в системный кризис Восточного полигона. «Формально согласование планов на отгрузки по железной дороге ведется по-прежнему в электронном виде в системе ЭТРАН. При этом грузоотправителям неважно, каким образом заявки подтверждаются внутри системы РЖД, – важно, как быстро они получают разрешение на отгрузку. А в этом как раз и есть проблема», – комментирует Владимир Дорохов, сооснователь логистической компании STS Logistics.
Сложность общей ситуации отмечает и руководитель группы железнодорожных операций FM Logistic Сергей Друговской. По его словам, компания уже ощутила влияние данного решения: задерживаются отправки контейнерных поездов из Новосибирска, перевозки ускоренных контейнерных поездов на внутренних маршрутах с железнодорожной станции Новосибирск-Восточный около месяца осуществляются с перебоями и задержками, время отправок со ст. Клещиха тоже начало сдвигаться.
В разговоре о рисках, которыми грозит грузоотправителям данный режим, директор Иркутского филиала Первой грузовой компании Валерий Яхимович называет возможное увеличение времени на оформление заявки ГУ-12, так как специалистам нужно будет согласовать такую заявку вручную с несколькими подразделениями. Возможно, появятся сложности с согласованием дополнительных планов в течение месяца. «Перевозчик может ограничить техплан определенным числом вагонов либо совсем отказать в согласовании дополнительных объемов погрузки в связи с отсутствием технологических возможностей. В результате это может привести к несвоевременному вывозу продукции грузоотправителей», – говорит он.
В то же время ручное регулирование грузопотока опирается на ежедневную ситуацию на дорогах. И, как отмечают некоторые участники рынка, смена порядка согласования – это не причина, а следствие. Именно перегруженность сети привела к возникновению необходимости в ручном регулировании грузопотока. И ОАО «РЖД» также находится сейчас в непростом положении. У компании есть обязательства перед сегодняшними грузоотправителями, в первую очередь экспортерами угля и руды, а также и обязательства на государственном уровне: провести огромный объем строительных работ, чтобы увеличить пропускную способность Восточного полигона в соответствии с комплексным планом модернизации инфраструктуры. Но строить надо было давно и быстро, тогда бы и грузы ехали спокойно. А сейчас одновременно строить и ехать получается далеко не везде.
«Подобные нововведения неизбежны, но хотелось бы видеть со стороны перевозчика открытую работу с операторами и грузоотправителями – заблаговременное извещение об изменении условий и понятные сроки действия этих изменений», – говорит генеральный директор ABC-Rail Артур Нурмухамедов.
В то же время председатель Российского независимого профсоюза работников угольной промышленности Иван Мохначук рассказал, что члены Росуглепрофа не испытывают проблем, которые могли бы быть вызваны переводом формы ГУ-12 на ручное согласование, в том числе в направлении Восточного полигона. Впрочем, и в ходе опроса для исследования «Индекс качества» были такие грузоотправители, которые не заметили каких-либо изменений в характере грузоперевозок с введением приоритетного доступа.
Недоступность, перерастающая в кризис
Как оказалось в целом, проблемы планирования возникают не только у мелких грузоотправителей, но и у крупных операторов ускоренных контейнерных поездов, сдвиг отправки которых идет вразрез с согласованием расписания движения по сети РЖД и, как следствие, вообще ведет к отказу в перевозке груза.
В тех случаях, когда срок ожидания разрешения отгрузки составляет месяц и нет четкого понимания о сроках, некоторые грузоотправители начинают задумываться об альтернативных видах транспорта.
В условиях кризиса переманить часть грузопотока становится хорошим шансом для автоперевозчиков. «Если в ближайшее время РЖД не решат вопрос по автоматизации и ускорению системы планирования, то рискуют остаться только с массовыми грузами последних строк приоритета, не имеющими альтернативных путей доставки», – подытоживает В. Дорохов.
Подогревает ситуацию и тот факт, что с 1 августа начала действовать утвержденная правительством РФ методика распределения мощностей по перевозкам угольной продукции на Восточном полигоне российских железных дорог.
Е. Кузнецов положительным моментом методики называет возможность практически до декабря посчитать объемы перевозок (как своей, так и конкурирующей компании), которые будут согласованы на Дальний Восток. А среди отрицательных – сложности с возможностью изменить порт назначения или погранпереход при уже согласованных планах.
Нарекания по поводу ситуации с согласованием заявок высказывали и представители перевозок грузов в рефрижераторах. Так, по словам президента ООО «Таскор-21» Виталия Момота, практически с начала года перевозчики с Московской дороги ежедневно согласовывают заявки с ЦФТО и МТЦФТО на Дальний Восток по телефону. Это касается и контейнерных перевозок, и вагонных перевозок, и отправок в рефрижераторных секциях.
Он подчеркивает, что на Дальний Восток грузится на 20–30% больше выделенного лимита, но из этого дополнительного груза не всем разрешено ехать. При этом, по его словам, новые правила перевозок скоропорта повлияли на рост объемов погрузки. Так, по его данным, на 1 августа объем погрузки рыбы с Дальнего Востока вырос на 9% по сравнению с прошлым годом.
Кто придет на помощь?
Несмотря на уменьшающийся поток поездов, который был заадресован на Восточный полигон, инфраструктура все равно не справляется, комментирует П. Иванкин. Он напоминает, что есть два вида технологических окон: первые связаны с текущим содержанием пути (замена дефектных рельсов, поддержание энергосистемы и т. д.), вторые – с модернизацией инфраструктуры в рамках большого инвестиционного проекта. И те и другие окна на какой-то момент сильно снижают пропускную и провозную способность Восточного полигона.
Напомним, что в общей сложности в течение всего года на пяти дорогах полигона с целью реконструкции, модернизации и ремонта объектов путевого хозяйства и энергосбережения будет выделено 25 784 окна общей продолжительностью более 189,1 тыс. ч. Уже в сентябре их число сократится, и грузоотправители надеются на улучшение ситуации на сети. Однако вопрос согласования заявок, их оперативности и очередности по-прежнему останется актуальным и довольно чувствительным для грузоотправителей. Но РЖД, как отмечает П. Иванкин, предложить менее болезненный способ пока не могут. Хотя, несомненно, на Восточном полигоне есть места, где окна можно проводить с отсутствием затруднений в перевозочном процессе.
Урегулировать ситуацию с существенным увеличением сроков одобрения перевозок на Восточном полигоне в связи с переводом формы ГУ-12 на ручное согласование могло бы строительство дополнительных железнодорожных веток, считает заместитель директора по логистике компании «Трейд-Сервис» Андрей Томилов. По словам эксперта, ручную обработку РЖД пришлось ввести из-за того, что многие грузоотправители саботировали соблюдение сроков подачи документов. При подаче формы в середине июля отправить состав удастся только в сентябре. «Инфраструктура на Восточном полигоне резко встала на ремонт – это раз. Два – она никогда не была широкой, это узкое место. Если говорить в перспективе, то надо просто какие-то новые пути делать на восток. Не одну ниточку южнее Байкала, а еще прокладывать железные дороги», – комментирует он.
Для обхода задержек по ГУ-12 на Восточном полигоне некоторые грузоотправители начали переходить на контейнерные поезда. Такой вариант транспортировки гарантирует производителю товара, что конкретный оговоренный объем его продукции будет доставлен получателю. А компания, взявшая на себя вопрос перевозки, взамен получает скидки и «согласование направления в частном порядке». Однако и здесь не обходится без сложностей, как уже упоминалось выше. Плюс есть и другие нюансы.
«Допустим, у меня есть клиент – производитель железобетонных изделий. Его клиент находится на востоке, на ст. Лена. Плиты я не могу погрузить в контейнер – они туда просто не влезут. И я вынужден ехать на платформе. Еще один способ обойти задержки по ГУ-12 – формировать поезда в складчину. Таким образом, несколько компаний сразу могут отправить небольшие объемы груза, сократив при этом время обработки заявки», – пояснил А. Томилов.
Обеспечить рост перевозок на Дальний Восток, по мнению РЖД, позволит и внедрение эффективных логистических схем возврата вагонов после выгрузки в портах. Как комментируют в Дальневосточном ТЦФТО, дальнейший рост переработки в тихоокеанских портах может быть достигнут исключительно за счет совершенствования логистики перевозок порожнего вагонопотока.
Необходимо формировать после выгрузки технические маршруты, следующие к местам дальнейшей погрузки без дополнительной маневровой работы на основных железнодорожных узлах ДВЖД, в частности на ст. Хабаровск-2, которая работает на пределе пропускной способности, отмечают в ТЦФТО.
[~DETAIL_TEXT] => Новая проблема в клубке старых
Напомним, 18 марта текущего года ОАО «РЖД» и власти Кузбасса договорились вывезти в направлении Северо-Запада 64 млн т угля: 50,35 млн т в адрес российских портов и 13,6 млн т – внутренним потребителям. По Восточному полигону планировалось отправить не менее 56,55 млн т угля, в том числе 3,55 млн т в адрес российских потребителей.
Выполнить плановые договоренности в этом году мешает целый ряд факторов. Наряду с последствиями пандемии и падением цен угольщики столкнулись еще и с согласованием заявок и встраиванием в цепочку доступа к инфраструктуре.
На проблему согласования заявок вручную стали обращать внимание и участники исследования журнала «РЖД-Партнер» «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте». В I квартале большинство грузоотправителей отмечали оперативное согласование. Но в II квартале ситуация изменилась после телеграммы ЦФТО. Первый заместитель начальника центра Сергей Колесников обязал в документе организовать работу с грузоотправителями по погрузке грузов в соответствии с запланированными датами в заявках на перевозку формы ГУ-12, а в случае непредъявления груза в указанном направлении организовать введение отказа от погрузки или своевременную корректировку дат погрузки в заявке на перевозку формы ГУ-12.
После этой телеграммы в II квартале грузоотправители все чаще стали указывать на задержки с экспортными отправками. Пауз в согласовании ГУ-12 на Дальний Восток стало больше, притом что погрузка снизилась. (В то же время клиенты, отправляющие свой груз на другие направления, в частности производители стройгрузов, отмечали, что весь квартал согласование осуществлялось своевременно – и с операторами, и с РЖД.) Проблема стала возникать, в частности, если грузоотправитель хотел согласовать внеплановую партию. Тогда вероятность согласования была очень мала. В итоге в минусе стали оказываться не только грузоотправители, но и дорога, теряющая объемы.
«Увеличился срок подачи заявки: если раньше они подавали заявку, согласно уставу, за 15 дней, то теперь – за 40. Из-за чего становится сложно планировать перевозки», – отмечает заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс» Евгений Кузнецов. Об усложнении процесса согласования говорит и ведущий менеджер по логистике и продажам ООО «Вятский фанерный комбинат» Максим Ворожцов. Если на другие направления, по его словам, могут согласовывать до 3–4 дней, то на Дальний Восток доходит до полумесяца. Такая ситуация, как он объясняет, началась в мае, а позже ухудшилась. «В ОАО «РЖД» подтверждают, что все согласовывается вручную и что увеличился срок согласования по направлению в порты Дальнего Востока. Говорят нам: ждите. Но на местах мало чем могут помочь», – сетует он.
В РЖД отвечают, что заявки на перевозку грузов формы ГУ-12 рассматриваются и согласовываются в соответствии с Уставом железнодорожного транспорта РФ и приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 27.06.2015 г. № 228 «Об утверждении Правил приема перевозчиком заявок грузоотправителей на перевозку грузов железнодорожным транспортом». По словам представителей ОАО «РЖД», процесс согласования заявок стараются делать максимально оперативным, в том числе обеспечивая тесное взаимодействие ЦФТО с Центральной дирекцией управления движением. Эта ситуация не является уникальной, так как согласование в ручном режиме действует в период проведения летних путевых работ уже не первый год.
«В настоящее время проводятся работы по модернизации автоматизированных систем, в том числе затрагивающие рассмотрение заявок на перевозку грузов в период проведения ремонтных работ по оздоровлению инфраструктуры общего пользования. Все заявки на перевозку грузов рассматриваются в установленном порядке и не нарушают технологический процесс перевозки», – говорят в монополии.
Усугубляет нестабильную ситуацию на востоке еще и большое количество брошенных поездов на сети. По оценке президента АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павла Иванкина, их количество снизилось в начале года, но позже выросло снова. В II квартале на КрасЖД – западных воротах Восточного полигона – столкнулись с массовой отгрузкой с углепогрузочных станций ЗСЖД в конце мая, что привело к росту количества брошенных поездов в первой половине июня. К концу месяца ситуацию удалось стабилизировать. Восточно-Сибирская железная дорога в II квартале также работала в режиме сдерживающей дороги. Но пики носят волнообразный характер, говорит эксперт.
Общая беда
Не только угольщики, но и металлурги пожаловались на трудности с согласованием заявок и неравный доступ к инфраструктуре. Еще в мае, когда представители ассоциации предприятий черной металлургии «Русская сталь» просили первого заместителя председателя правительства РФ – председателя правительственной комиссии по транспорту Андрея Белоусова обеспечить недискриминационный доступ к инфраструктуре при перевозках на восток, они указывали на трудности при уже согласованных заявках с оформлением перевозочных документов на погруженные вагоны по причине неприема груза к перевозке со стороны OAO «РЖД» в согласованные даты. Как следствие, отечественные производители горно-металлургических грузов фактически лишены возможности отгружать в восточном направлении свою продукцию в тех объемах, которые готовы приобретать зарубежные потребители из стран ATP.
«К сожалению, при введении правил недискриминационного доступа даже подача заявки ГУ-12 осложнилась и ее согласование если не полностью закрыто, то существенно ограниченно. Многие заявки практически полностью отклоняются по причинам отсутствия провозной способности на Дальнем Востоке», – делится и. о. председателя комиссии ассоциации «Русская сталь» Роман Мисник. В связи с этим он высказал предположение, что введение данных правил остановит динамику перевозки металлургической продукции на Дальний Восток и существенно сократит возможности отрасли по выходу из кризиса в условиях пандемии. (Здесь стоит отметить, что руда действительно попала в категорию «прочие грузы» на последнее место в правилах недискриминационного доступа, что не может не вызывать беспокойство у производителей руды.)
По мнению некоторых экспертов, в случае отсутствия комплексного решения по согласованию планов отправки это может перерасти в системный кризис Восточного полигона. «Формально согласование планов на отгрузки по железной дороге ведется по-прежнему в электронном виде в системе ЭТРАН. При этом грузоотправителям неважно, каким образом заявки подтверждаются внутри системы РЖД, – важно, как быстро они получают разрешение на отгрузку. А в этом как раз и есть проблема», – комментирует Владимир Дорохов, сооснователь логистической компании STS Logistics.
Сложность общей ситуации отмечает и руководитель группы железнодорожных операций FM Logistic Сергей Друговской. По его словам, компания уже ощутила влияние данного решения: задерживаются отправки контейнерных поездов из Новосибирска, перевозки ускоренных контейнерных поездов на внутренних маршрутах с железнодорожной станции Новосибирск-Восточный около месяца осуществляются с перебоями и задержками, время отправок со ст. Клещиха тоже начало сдвигаться.
В разговоре о рисках, которыми грозит грузоотправителям данный режим, директор Иркутского филиала Первой грузовой компании Валерий Яхимович называет возможное увеличение времени на оформление заявки ГУ-12, так как специалистам нужно будет согласовать такую заявку вручную с несколькими подразделениями. Возможно, появятся сложности с согласованием дополнительных планов в течение месяца. «Перевозчик может ограничить техплан определенным числом вагонов либо совсем отказать в согласовании дополнительных объемов погрузки в связи с отсутствием технологических возможностей. В результате это может привести к несвоевременному вывозу продукции грузоотправителей», – говорит он.
В то же время ручное регулирование грузопотока опирается на ежедневную ситуацию на дорогах. И, как отмечают некоторые участники рынка, смена порядка согласования – это не причина, а следствие. Именно перегруженность сети привела к возникновению необходимости в ручном регулировании грузопотока. И ОАО «РЖД» также находится сейчас в непростом положении. У компании есть обязательства перед сегодняшними грузоотправителями, в первую очередь экспортерами угля и руды, а также и обязательства на государственном уровне: провести огромный объем строительных работ, чтобы увеличить пропускную способность Восточного полигона в соответствии с комплексным планом модернизации инфраструктуры. Но строить надо было давно и быстро, тогда бы и грузы ехали спокойно. А сейчас одновременно строить и ехать получается далеко не везде.
«Подобные нововведения неизбежны, но хотелось бы видеть со стороны перевозчика открытую работу с операторами и грузоотправителями – заблаговременное извещение об изменении условий и понятные сроки действия этих изменений», – говорит генеральный директор ABC-Rail Артур Нурмухамедов.
В то же время председатель Российского независимого профсоюза работников угольной промышленности Иван Мохначук рассказал, что члены Росуглепрофа не испытывают проблем, которые могли бы быть вызваны переводом формы ГУ-12 на ручное согласование, в том числе в направлении Восточного полигона. Впрочем, и в ходе опроса для исследования «Индекс качества» были такие грузоотправители, которые не заметили каких-либо изменений в характере грузоперевозок с введением приоритетного доступа.
Недоступность, перерастающая в кризис
Как оказалось в целом, проблемы планирования возникают не только у мелких грузоотправителей, но и у крупных операторов ускоренных контейнерных поездов, сдвиг отправки которых идет вразрез с согласованием расписания движения по сети РЖД и, как следствие, вообще ведет к отказу в перевозке груза.
В тех случаях, когда срок ожидания разрешения отгрузки составляет месяц и нет четкого понимания о сроках, некоторые грузоотправители начинают задумываться об альтернативных видах транспорта.
В условиях кризиса переманить часть грузопотока становится хорошим шансом для автоперевозчиков. «Если в ближайшее время РЖД не решат вопрос по автоматизации и ускорению системы планирования, то рискуют остаться только с массовыми грузами последних строк приоритета, не имеющими альтернативных путей доставки», – подытоживает В. Дорохов.
Подогревает ситуацию и тот факт, что с 1 августа начала действовать утвержденная правительством РФ методика распределения мощностей по перевозкам угольной продукции на Восточном полигоне российских железных дорог.
Е. Кузнецов положительным моментом методики называет возможность практически до декабря посчитать объемы перевозок (как своей, так и конкурирующей компании), которые будут согласованы на Дальний Восток. А среди отрицательных – сложности с возможностью изменить порт назначения или погранпереход при уже согласованных планах.
Нарекания по поводу ситуации с согласованием заявок высказывали и представители перевозок грузов в рефрижераторах. Так, по словам президента ООО «Таскор-21» Виталия Момота, практически с начала года перевозчики с Московской дороги ежедневно согласовывают заявки с ЦФТО и МТЦФТО на Дальний Восток по телефону. Это касается и контейнерных перевозок, и вагонных перевозок, и отправок в рефрижераторных секциях.
Он подчеркивает, что на Дальний Восток грузится на 20–30% больше выделенного лимита, но из этого дополнительного груза не всем разрешено ехать. При этом, по его словам, новые правила перевозок скоропорта повлияли на рост объемов погрузки. Так, по его данным, на 1 августа объем погрузки рыбы с Дальнего Востока вырос на 9% по сравнению с прошлым годом.
Кто придет на помощь?
Несмотря на уменьшающийся поток поездов, который был заадресован на Восточный полигон, инфраструктура все равно не справляется, комментирует П. Иванкин. Он напоминает, что есть два вида технологических окон: первые связаны с текущим содержанием пути (замена дефектных рельсов, поддержание энергосистемы и т. д.), вторые – с модернизацией инфраструктуры в рамках большого инвестиционного проекта. И те и другие окна на какой-то момент сильно снижают пропускную и провозную способность Восточного полигона.
Напомним, что в общей сложности в течение всего года на пяти дорогах полигона с целью реконструкции, модернизации и ремонта объектов путевого хозяйства и энергосбережения будет выделено 25 784 окна общей продолжительностью более 189,1 тыс. ч. Уже в сентябре их число сократится, и грузоотправители надеются на улучшение ситуации на сети. Однако вопрос согласования заявок, их оперативности и очередности по-прежнему останется актуальным и довольно чувствительным для грузоотправителей. Но РЖД, как отмечает П. Иванкин, предложить менее болезненный способ пока не могут. Хотя, несомненно, на Восточном полигоне есть места, где окна можно проводить с отсутствием затруднений в перевозочном процессе.
Урегулировать ситуацию с существенным увеличением сроков одобрения перевозок на Восточном полигоне в связи с переводом формы ГУ-12 на ручное согласование могло бы строительство дополнительных железнодорожных веток, считает заместитель директора по логистике компании «Трейд-Сервис» Андрей Томилов. По словам эксперта, ручную обработку РЖД пришлось ввести из-за того, что многие грузоотправители саботировали соблюдение сроков подачи документов. При подаче формы в середине июля отправить состав удастся только в сентябре. «Инфраструктура на Восточном полигоне резко встала на ремонт – это раз. Два – она никогда не была широкой, это узкое место. Если говорить в перспективе, то надо просто какие-то новые пути делать на восток. Не одну ниточку южнее Байкала, а еще прокладывать железные дороги», – комментирует он.
Для обхода задержек по ГУ-12 на Восточном полигоне некоторые грузоотправители начали переходить на контейнерные поезда. Такой вариант транспортировки гарантирует производителю товара, что конкретный оговоренный объем его продукции будет доставлен получателю. А компания, взявшая на себя вопрос перевозки, взамен получает скидки и «согласование направления в частном порядке». Однако и здесь не обходится без сложностей, как уже упоминалось выше. Плюс есть и другие нюансы.
«Допустим, у меня есть клиент – производитель железобетонных изделий. Его клиент находится на востоке, на ст. Лена. Плиты я не могу погрузить в контейнер – они туда просто не влезут. И я вынужден ехать на платформе. Еще один способ обойти задержки по ГУ-12 – формировать поезда в складчину. Таким образом, несколько компаний сразу могут отправить небольшие объемы груза, сократив при этом время обработки заявки», – пояснил А. Томилов.
Обеспечить рост перевозок на Дальний Восток, по мнению РЖД, позволит и внедрение эффективных логистических схем возврата вагонов после выгрузки в портах. Как комментируют в Дальневосточном ТЦФТО, дальнейший рост переработки в тихоокеанских портах может быть достигнут исключительно за счет совершенствования логистики перевозок порожнего вагонопотока.
Необходимо формировать после выгрузки технические маршруты, следующие к местам дальнейшей погрузки без дополнительной маневровой работы на основных железнодорожных узлах ДВЖД, в частности на ст. Хабаровск-2, которая работает на пределе пропускной способности, отмечают в ТЦФТО.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В конце апреля на сети РЖД начал действовать режим ручного управления согласованием заявок на перевозку грузов формы ГУ-12 в прямом сообщении через междорожные стыки Мариинск и Междуреченск (Западно-Сибирская железная дорога) на Красноярскую, Восточно-Сибирскую, Забайкальскую, Дальневосточную железные дороги, а также Железные дороги Якутии без применения автоматизированных систем, что стало причиной жалоб грузоотправителей на неоперативное согласование заявок на разных направлениях, особенно на Восточный полигон.
[~PREVIEW_TEXT] => В конце апреля на сети РЖД начал действовать режим ручного управления согласованием заявок на перевозку грузов формы ГУ-12 в прямом сообщении через междорожные стыки Мариинск и Междуреченск (Западно-Сибирская железная дорога) на Красноярскую, Восточно-Сибирскую, Забайкальскую, Дальневосточную железные дороги, а также Железные дороги Якутии без применения автоматизированных систем, что стало причиной жалоб грузоотправителей на неоперативное согласование заявок на разных направлениях, особенно на Восточный полигон.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1985043
[TIMESTAMP_X] => 15.09.2020 13:57:06
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 420
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 125898
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/d23
[FILE_NAME] => IMG_9369.jpg
[ORIGINAL_NAME] => IMG_9369.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => b36eff7141a0919ba15432668dd54c0b
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/d23/IMG_9369.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d23/IMG_9369.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/d23/IMG_9369.jpg
[ALT] => Ручное управление, или Тише едешь – больше грузишь
[TITLE] => Ручное управление, или Тише едешь – больше грузишь
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1985043
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => ruchnoe-upravlenie-ili-tishe-edesh-bolshe-gruzish-
[~CODE] => ruchnoe-upravlenie-ili-tishe-edesh-bolshe-gruzish-
[EXTERNAL_ID] => 383767
[~EXTERNAL_ID] => 383767
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.09.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383767:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383767:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 383758
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383767:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 383758
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383767:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383767:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383767:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383767:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Ручное управление, или Тише едешь – больше грузишь
[SECTION_META_KEYWORDS] => ручное управление, или тише едешь – больше грузишь
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В конце апреля на сети РЖД начал действовать режим ручного управления согласованием заявок на перевозку грузов формы ГУ-12 в прямом сообщении через междорожные стыки Мариинск и Междуреченск (Западно-Сибирская железная дорога) на Красноярскую, Восточно-Сибирскую, Забайкальскую, Дальневосточную железные дороги, а также Железные дороги Якутии без применения автоматизированных систем, что стало причиной жалоб грузоотправителей на неоперативное согласование заявок на разных направлениях, особенно на Восточный полигон.
[ELEMENT_META_TITLE] => Ручное управление, или Тише едешь – больше грузишь
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => ручное управление, или тише едешь – больше грузишь
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В конце апреля на сети РЖД начал действовать режим ручного управления согласованием заявок на перевозку грузов формы ГУ-12 в прямом сообщении через междорожные стыки Мариинск и Междуреченск (Западно-Сибирская железная дорога) на Красноярскую, Восточно-Сибирскую, Забайкальскую, Дальневосточную железные дороги, а также Железные дороги Якутии без применения автоматизированных систем, что стало причиной жалоб грузоотправителей на неоперативное согласование заявок на разных направлениях, особенно на Восточный полигон.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ручное управление, или Тише едешь – больше грузишь
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ручное управление, или Тише едешь – больше грузишь
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ручное управление, или Тише едешь – больше грузишь
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ручное управление, или Тише едешь – больше грузишь
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ручное управление, или Тише едешь – больше грузишь
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ручное управление, или Тише едешь – больше грузишь
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ручное управление, или Тише едешь – больше грузишь
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ручное управление, или Тише едешь – больше грузишь
)
)
Array
(
[ID] => 383770
[~ID] => 383770
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2528
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2528
[NAME] => Поезда становятся ближе
[~NAME] => Поезда становятся ближе
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-11 09:48:39
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-11 09:48:39
[ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 09:48:39
[~ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 09:48:39
[TIMESTAMP_X] => 15.09.2020 13:57:56
[~TIMESTAMP_X] => 15.09.2020 13:57:56
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-429-sentyabr-2020/poezda-stanovyatsya-blizhe/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-429-sentyabr-2020/poezda-stanovyatsya-blizhe/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Находка для грузов
Внедрение на Восточном полигоне технологии виртуальной сцепки продиктовано динамикой роста экспортных перевозок. Как ожидается, по итогам этого года на ДВЖД будет погружено и выгружено 3,09 млн вагонов против 3,04 млн в прошлом, в том числе выгрузка увеличится с 2,17 млн до 2,22 млн. Наибольший объем выгрузочной работы магистрали, которая проходит по территории шести субъектов РФ, сосредоточен в Приморском крае, а точнее, на станциях Находкинского узла.
Погрузка на сети РЖД в их адрес за последние 3 года выросла на четверть. На сегодняшний день на припортовые станции, включая работающую с новым портом Вера ст. Стрелковая, приходится 48% от общей выгрузки Дальневосточной дороги и 66% от выгрузки в Приморье. Стивидорными компаниями в портах Находка и Восточный в январе – июле 2020 года выгружалось в среднем порядка 2,8 тыс. вагонов в сутки, что на 11% превосходит прошлогодний результат. Основная часть грузопотока – это уголь (75%), нефть и нефтепродукты (11%), контейнеры (7%), черные металлы (6%).
«За счет увеличения мощностей, модернизации оборудования, строительства новых складских площадей и развития парковой инфраструктуры крупные получатели увеличивают перерабатывающую способность, – констатирует начальник Дальневосточной дирекции управления движением Виталий Липский. – Также на рынок выходят новые грузополучатели. Так, с 2019 года вектор экспортных грузопотоков направился в адрес станций Стрелковая и Тихоокеанская».
Грузовую работу к прошлогоднему уровню наращивают практически все железнодорожные станции узла. В частности, за 7 месяцев ст. Находка-Восточная увеличила выгрузку на 12% (рост обеспечили ООО «Восточный лесной порт», ООО «Стивидорная компания «Малый порт», АО «Восточный Порт», ООО «Восточная стивидорная компания»), ст. Мыс Астафьева – на 7% (положительная динамика наблюдается у АО «Терминал Астафьева», ООО «Порт Ливадия» и АО «Находкинский морской торговый порт» по перевалке черных металлов), ст. Крабовая – на 6%, ст. Рыбники – на 40%.
Небольшое снижение объемов произошло у ст. Находка. Выгрузка здесь с января по июль сократилась на 2% – главным образом из-за спада перевозок угля, адресованного АО «Находкинский морской торговый порт». Впрочем, по итогам 2020 года предполагается сохранить тенденцию последних лет, выйдя в плюс. Из четырех основных клиентов станции объемами прирастают компании «Терминал Астафьева», «Геомар», «Дальмормонтаж», уточнил начальник ст. Находка Дмитрий Логашенко.
«Сегодня все стивидоры реализуют проекты по приобретению современных перегружателей, закупают гидравлические механизмы, которые ускоряют выгрузку практически в 3 раза, – рассказывает начальник ст. Мыс Астафьева Владимир Шведов. – Идет развитие и по путям необщего пользования. В частности, в Находкинском морском торговому порту уложено два дополнительных съезда и стрелочный перевод. На терминале Астафьева дополнительно построено три пути для выставления вагонов».
Тем не менее, говорит В. Липский, темпы увеличения погрузки железных дорог сети в адрес дальневосточных портов (в прошлом году назначением на станции Находкинского узла грузилось 2,6 тыс. вагонов в сутки, в этом – уже около 3 тыс.) значительно превосходят темпы развития инфраструктуры как перевозчика, так и грузополучателей. Поэтому особая роль отводится технологическим мерам, открывающим резервы пропускной способности, в том числе таким, как движение поездов в режиме виртуальной сцепки.
Сокращая дистанцию
Технология виртуальной сцепки разработана в Научно-исследовательском и проектно-конструкторском институте информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте (НИИАС) с участием ООО «АВП Технология». Она предусматривает синхронное движение составов в попутном следовании с минимально допустимым удалением друг от друга, что позволяет перевозчику повысить интенсивность движения. В привычном понимании виртуальная сцепка – это, по сути, езда на хвосте впередиидущего поезда. Если традиционная схема интервального регулирования на участках Транссиба посредством устройств автоблокировки предполагает минимальное расстояние между поездами в 6–7 км, то с использованием ВСЦ – до 4–5 км.
Технология начала экспериментально применяться с ноября 2019 года на участке Хабаровск-2 – Смоляниново – Находка. Пять электровозов серии 3ЭС5К «Ермак» были оборудованы модернизированной интеллектуальной системой автоматизированного вождения поездов с распределенной тягой ИСАВП-РТ-М (изначально ИСАВП-РТ предназначалась для вождения грузовых соединенных поездов в режиме автоведения). Данная программа поддерживает связь между ведущим и ведомым составами: обмен информацией между локомотивами происходит через бортовые модемы по цифровому радиоканалу.
За 8 месяцев эксплуатационных испытаний по новой схеме проведено 245 грузовых поездов – среднесуточно не более двух пар. Средняя участковая скорость на участке Хабаровск-2 – Смоляниново составила 42,3 км/ч, тогда как при обычном поездопотоке – 41,7 км/ч. За счет новшества время хода между Хабаровском и Смоляниново было снижено в среднем на 23 мин. Причем наибольший эффект наблюдается на перегонах, имеющих сложный профиль пути.
В ходе обкатки вносились изменения в новую технологию. В частности, был доработан алгоритм остановки поезда перед светофором с запрещающим сигналом. Локомотив при следовании в режиме автоведения теперь производит остановку на расстоянии 50–150 м до светофора, тогда как в начале испытаний оно составляло не менее 400–500 м. Улучшилось и использование рекуперативного торможения, что влияет на экономию топливно-энергетических ресурсов.
Приоритет транзиту
К середине сентября 2020 года соответствующим программным обеспечением планируется оснастить 160 магистральных электровозов. При этом действие виртуальной сцепки будет распространено на Забайкальскую магистраль. Технология охватит полигон Карымская – Хабаровск – Находка. Регулярные поездки здесь начнутся после утверждения в Дирекции тяги ОАО «РЖД» соответствующей инструкции по вождению поездов и согласования программы и методики обучения локомотивных бригад.
Предполагается, что на первом этапе в режиме виртуальной сцепки будут в среднем следовать 20 поездов в сутки. Таким образом, без модернизации инфраструктуры среднесуточный размер поездопотока на направлении от Карымской до Находки сможет дополнительно возрасти на 10 пар в сутки (в I полугодии 2020 г. Дальневосточная магистраль среднесуточно принимала с Забайкальской дороги по ст. Архара 72 грузовых состава и сдавала 66).
Для наибольшего эффекта от новой технологии интервального регулирования на ДВЖД предлагают обеспечивать в режиме ВСЦ прежде всего движение транзитных маршрутов с минимальной обработкой на промежуточных технических станциях. Речь идет как о тяжелых составах весом 6300 т с углем, металлами или нефтепродуктами, так и о более легких, с контейнерами, массой 2500 т.
Стоит сказать, что в II полугодии со ст. Находка-Восточная (именно на эту станцию Находкинского узла приходится наибольший контейнеропоток) планируется еженедельно отправлять не менее 30 контейнерных поездов. Росту отправок способствует развитие портовой инфраструктуры. Восточная стивидорная компания, которая в среднем формирует на ст. Находка-Восточная 28 составов с контейнерами в неделю, поэтапно реконструирует специализированный терминал. Емкость складских площадок стивидора увеличится более чем вдвое и будет составлять примерно 53 тыс. TEU.
Уложиться в интервал
Целью организации движения в режиме виртуальной сцепки является сокращение межпоездного интервала и, как следствие, увеличение пропускной способности участка следования. Одной из перспективных задач является внедрение технологии по автоматическому ведению пакета из нескольких – до пяти – поездов (сейчас по ВСЦ друг за другом следуют только два состава).
Для этого потребный интервал попутного следования должен быть 6–8 мин. Однако сегодня эксплуатационники ограничены возможностями тягового электроснабжения между ст. Волочаевка-1 и ст. Хабаровск-2, где интервал составляет 16 мин. Ограничения имеются и на линии от Хабаровска до Находки. Хотя интервал между поездами за время опытных поездок здесь в среднем составлял 10–15 мин. (в июне – от 8 до 11 мин.), на отдельных участках он достигал 18 мин.
«Идея виртуальной сцепки с точки зрения пропускной способности хорошая.
И поездному диспетчеру будет проще организовать пропуск таких поездов, корректировать график, – говорят в эксплуатационном локомотивном депо Хабаровск-2. – Но размер движения на том или ином участке зависит от технического состояния устройств электроснабжения, тяговых подстанций. Если пропустить большее количество поездов, чем следует, получим просадку напряжения в контактной сети и сбои в движении».
Объектам электроснабжения необходимо техническое перевооружение с учетом как старения фондов, так и увеличения веса поездов. В частности, контактная сеть на участке Архара – Хабаровск строилась 40 лет назад, когда весовая норма была 4 тыс. т. Сейчас у многих поездных маршрутов, следующих в адрес Находкинского узла, она составляет 6300 т.
«Практически на всем главном ходу Транссиба сегодня осуществляется модернизация и усиление тягового электроснабжения. На большей протяженности достигнут межпоездной интервал в 10 мин. Но хотелось бы отметить, что программа развития Восточного полигона ориентирована на интервал в 8 мин., а при пакетном пропуске поездопотока он может быть ниже. Поэтому данную программу нужно пересмотреть», – отмечают в Дальневосточной дирекции управления движением.
Ограничения в пропуске поездов по виртуальной сцепке сегодня возникают и при прохождении узловых станций Ружино и Уссурийск. Для ликвидации узких мест намечено строительство разгонных станционных путей, установка дополнительных маневровых светофоров, что позволит обеспечивать интервал 5–7 мин.
Полноценный эффект от реализации движения поездов в режиме ВСЦ может быть достигнут при оборудовании модемами всего парка локомотивов, эксплуатируемых на главном ходу. «Сейчас виртуальная сцепка предполагает сцепку двух поездов. В случае их разъединения по каким-либо причинам, даже если идущий вслед состав нагоняет первый, они уже не «сцепляются». Мы предлагаем НИИАС рассмотреть в перспективе технологию работы, чтобы все поезда могли в автоматизированном режиме виртуально соединяться с впередиидущим составом», – говорят в региональной дирекции управления движением.
В свою очередь, в НИИАС указывают на необходимость увязать работу средств железнодорожной автоматики с реализацией технологии ВСЦ. К примеру, нужно будет решать: либо гасить светофоры, либо использовать какие-то временные инструкции для того, чтобы машинист мог сблизить поезда не в зоне желтого огня, а уже в зоне красно-желтого.
По словам заместителя начальника ДВЖД по Хабаровскому региону Евгения Ляшенко, практику пропуска грузовых составов в режиме виртуальной сцепки нужно расширять, особенно в период ремонтно-путевой кампании. Рост перевозок в направлении дальневосточных портов требует повышенной ремонтной программы. И каждый сезон стоит задача, как увязать обеспечение растущих перевозок и качественное выполнение ремонта инфраструктуры.
[~DETAIL_TEXT] => Находка для грузов
Внедрение на Восточном полигоне технологии виртуальной сцепки продиктовано динамикой роста экспортных перевозок. Как ожидается, по итогам этого года на ДВЖД будет погружено и выгружено 3,09 млн вагонов против 3,04 млн в прошлом, в том числе выгрузка увеличится с 2,17 млн до 2,22 млн. Наибольший объем выгрузочной работы магистрали, которая проходит по территории шести субъектов РФ, сосредоточен в Приморском крае, а точнее, на станциях Находкинского узла.
Погрузка на сети РЖД в их адрес за последние 3 года выросла на четверть. На сегодняшний день на припортовые станции, включая работающую с новым портом Вера ст. Стрелковая, приходится 48% от общей выгрузки Дальневосточной дороги и 66% от выгрузки в Приморье. Стивидорными компаниями в портах Находка и Восточный в январе – июле 2020 года выгружалось в среднем порядка 2,8 тыс. вагонов в сутки, что на 11% превосходит прошлогодний результат. Основная часть грузопотока – это уголь (75%), нефть и нефтепродукты (11%), контейнеры (7%), черные металлы (6%).
«За счет увеличения мощностей, модернизации оборудования, строительства новых складских площадей и развития парковой инфраструктуры крупные получатели увеличивают перерабатывающую способность, – констатирует начальник Дальневосточной дирекции управления движением Виталий Липский. – Также на рынок выходят новые грузополучатели. Так, с 2019 года вектор экспортных грузопотоков направился в адрес станций Стрелковая и Тихоокеанская».
Грузовую работу к прошлогоднему уровню наращивают практически все железнодорожные станции узла. В частности, за 7 месяцев ст. Находка-Восточная увеличила выгрузку на 12% (рост обеспечили ООО «Восточный лесной порт», ООО «Стивидорная компания «Малый порт», АО «Восточный Порт», ООО «Восточная стивидорная компания»), ст. Мыс Астафьева – на 7% (положительная динамика наблюдается у АО «Терминал Астафьева», ООО «Порт Ливадия» и АО «Находкинский морской торговый порт» по перевалке черных металлов), ст. Крабовая – на 6%, ст. Рыбники – на 40%.
Небольшое снижение объемов произошло у ст. Находка. Выгрузка здесь с января по июль сократилась на 2% – главным образом из-за спада перевозок угля, адресованного АО «Находкинский морской торговый порт». Впрочем, по итогам 2020 года предполагается сохранить тенденцию последних лет, выйдя в плюс. Из четырех основных клиентов станции объемами прирастают компании «Терминал Астафьева», «Геомар», «Дальмормонтаж», уточнил начальник ст. Находка Дмитрий Логашенко.
«Сегодня все стивидоры реализуют проекты по приобретению современных перегружателей, закупают гидравлические механизмы, которые ускоряют выгрузку практически в 3 раза, – рассказывает начальник ст. Мыс Астафьева Владимир Шведов. – Идет развитие и по путям необщего пользования. В частности, в Находкинском морском торговому порту уложено два дополнительных съезда и стрелочный перевод. На терминале Астафьева дополнительно построено три пути для выставления вагонов».
Тем не менее, говорит В. Липский, темпы увеличения погрузки железных дорог сети в адрес дальневосточных портов (в прошлом году назначением на станции Находкинского узла грузилось 2,6 тыс. вагонов в сутки, в этом – уже около 3 тыс.) значительно превосходят темпы развития инфраструктуры как перевозчика, так и грузополучателей. Поэтому особая роль отводится технологическим мерам, открывающим резервы пропускной способности, в том числе таким, как движение поездов в режиме виртуальной сцепки.
Сокращая дистанцию
Технология виртуальной сцепки разработана в Научно-исследовательском и проектно-конструкторском институте информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте (НИИАС) с участием ООО «АВП Технология». Она предусматривает синхронное движение составов в попутном следовании с минимально допустимым удалением друг от друга, что позволяет перевозчику повысить интенсивность движения. В привычном понимании виртуальная сцепка – это, по сути, езда на хвосте впередиидущего поезда. Если традиционная схема интервального регулирования на участках Транссиба посредством устройств автоблокировки предполагает минимальное расстояние между поездами в 6–7 км, то с использованием ВСЦ – до 4–5 км.
Технология начала экспериментально применяться с ноября 2019 года на участке Хабаровск-2 – Смоляниново – Находка. Пять электровозов серии 3ЭС5К «Ермак» были оборудованы модернизированной интеллектуальной системой автоматизированного вождения поездов с распределенной тягой ИСАВП-РТ-М (изначально ИСАВП-РТ предназначалась для вождения грузовых соединенных поездов в режиме автоведения). Данная программа поддерживает связь между ведущим и ведомым составами: обмен информацией между локомотивами происходит через бортовые модемы по цифровому радиоканалу.
За 8 месяцев эксплуатационных испытаний по новой схеме проведено 245 грузовых поездов – среднесуточно не более двух пар. Средняя участковая скорость на участке Хабаровск-2 – Смоляниново составила 42,3 км/ч, тогда как при обычном поездопотоке – 41,7 км/ч. За счет новшества время хода между Хабаровском и Смоляниново было снижено в среднем на 23 мин. Причем наибольший эффект наблюдается на перегонах, имеющих сложный профиль пути.
В ходе обкатки вносились изменения в новую технологию. В частности, был доработан алгоритм остановки поезда перед светофором с запрещающим сигналом. Локомотив при следовании в режиме автоведения теперь производит остановку на расстоянии 50–150 м до светофора, тогда как в начале испытаний оно составляло не менее 400–500 м. Улучшилось и использование рекуперативного торможения, что влияет на экономию топливно-энергетических ресурсов.
Приоритет транзиту
К середине сентября 2020 года соответствующим программным обеспечением планируется оснастить 160 магистральных электровозов. При этом действие виртуальной сцепки будет распространено на Забайкальскую магистраль. Технология охватит полигон Карымская – Хабаровск – Находка. Регулярные поездки здесь начнутся после утверждения в Дирекции тяги ОАО «РЖД» соответствующей инструкции по вождению поездов и согласования программы и методики обучения локомотивных бригад.
Предполагается, что на первом этапе в режиме виртуальной сцепки будут в среднем следовать 20 поездов в сутки. Таким образом, без модернизации инфраструктуры среднесуточный размер поездопотока на направлении от Карымской до Находки сможет дополнительно возрасти на 10 пар в сутки (в I полугодии 2020 г. Дальневосточная магистраль среднесуточно принимала с Забайкальской дороги по ст. Архара 72 грузовых состава и сдавала 66).
Для наибольшего эффекта от новой технологии интервального регулирования на ДВЖД предлагают обеспечивать в режиме ВСЦ прежде всего движение транзитных маршрутов с минимальной обработкой на промежуточных технических станциях. Речь идет как о тяжелых составах весом 6300 т с углем, металлами или нефтепродуктами, так и о более легких, с контейнерами, массой 2500 т.
Стоит сказать, что в II полугодии со ст. Находка-Восточная (именно на эту станцию Находкинского узла приходится наибольший контейнеропоток) планируется еженедельно отправлять не менее 30 контейнерных поездов. Росту отправок способствует развитие портовой инфраструктуры. Восточная стивидорная компания, которая в среднем формирует на ст. Находка-Восточная 28 составов с контейнерами в неделю, поэтапно реконструирует специализированный терминал. Емкость складских площадок стивидора увеличится более чем вдвое и будет составлять примерно 53 тыс. TEU.
Уложиться в интервал
Целью организации движения в режиме виртуальной сцепки является сокращение межпоездного интервала и, как следствие, увеличение пропускной способности участка следования. Одной из перспективных задач является внедрение технологии по автоматическому ведению пакета из нескольких – до пяти – поездов (сейчас по ВСЦ друг за другом следуют только два состава).
Для этого потребный интервал попутного следования должен быть 6–8 мин. Однако сегодня эксплуатационники ограничены возможностями тягового электроснабжения между ст. Волочаевка-1 и ст. Хабаровск-2, где интервал составляет 16 мин. Ограничения имеются и на линии от Хабаровска до Находки. Хотя интервал между поездами за время опытных поездок здесь в среднем составлял 10–15 мин. (в июне – от 8 до 11 мин.), на отдельных участках он достигал 18 мин.
«Идея виртуальной сцепки с точки зрения пропускной способности хорошая.
И поездному диспетчеру будет проще организовать пропуск таких поездов, корректировать график, – говорят в эксплуатационном локомотивном депо Хабаровск-2. – Но размер движения на том или ином участке зависит от технического состояния устройств электроснабжения, тяговых подстанций. Если пропустить большее количество поездов, чем следует, получим просадку напряжения в контактной сети и сбои в движении».
Объектам электроснабжения необходимо техническое перевооружение с учетом как старения фондов, так и увеличения веса поездов. В частности, контактная сеть на участке Архара – Хабаровск строилась 40 лет назад, когда весовая норма была 4 тыс. т. Сейчас у многих поездных маршрутов, следующих в адрес Находкинского узла, она составляет 6300 т.
«Практически на всем главном ходу Транссиба сегодня осуществляется модернизация и усиление тягового электроснабжения. На большей протяженности достигнут межпоездной интервал в 10 мин. Но хотелось бы отметить, что программа развития Восточного полигона ориентирована на интервал в 8 мин., а при пакетном пропуске поездопотока он может быть ниже. Поэтому данную программу нужно пересмотреть», – отмечают в Дальневосточной дирекции управления движением.
Ограничения в пропуске поездов по виртуальной сцепке сегодня возникают и при прохождении узловых станций Ружино и Уссурийск. Для ликвидации узких мест намечено строительство разгонных станционных путей, установка дополнительных маневровых светофоров, что позволит обеспечивать интервал 5–7 мин.
Полноценный эффект от реализации движения поездов в режиме ВСЦ может быть достигнут при оборудовании модемами всего парка локомотивов, эксплуатируемых на главном ходу. «Сейчас виртуальная сцепка предполагает сцепку двух поездов. В случае их разъединения по каким-либо причинам, даже если идущий вслед состав нагоняет первый, они уже не «сцепляются». Мы предлагаем НИИАС рассмотреть в перспективе технологию работы, чтобы все поезда могли в автоматизированном режиме виртуально соединяться с впередиидущим составом», – говорят в региональной дирекции управления движением.
В свою очередь, в НИИАС указывают на необходимость увязать работу средств железнодорожной автоматики с реализацией технологии ВСЦ. К примеру, нужно будет решать: либо гасить светофоры, либо использовать какие-то временные инструкции для того, чтобы машинист мог сблизить поезда не в зоне желтого огня, а уже в зоне красно-желтого.
По словам заместителя начальника ДВЖД по Хабаровскому региону Евгения Ляшенко, практику пропуска грузовых составов в режиме виртуальной сцепки нужно расширять, особенно в период ремонтно-путевой кампании. Рост перевозок в направлении дальневосточных портов требует повышенной ремонтной программы. И каждый сезон стоит задача, как увязать обеспечение растущих перевозок и качественное выполнение ремонта инфраструктуры.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На Восточном полигоне готовится к запуску в промышленную эксплуатацию новая технология интервального регулирования поездопотока в режиме виртуальной сцепки (ВСЦ). Впервые на сети она стала экспериментально применяться на Дальневосточной магистрали, где продолжается рост перевозок в адрес морских портов. Теперь, после проведения опытных поездок, новая технология должна быть широко внедрена на участке Карымская – Находка, что повысит пропускную способность этого загруженного направления.
[~PREVIEW_TEXT] => На Восточном полигоне готовится к запуску в промышленную эксплуатацию новая технология интервального регулирования поездопотока в режиме виртуальной сцепки (ВСЦ). Впервые на сети она стала экспериментально применяться на Дальневосточной магистрали, где продолжается рост перевозок в адрес морских портов. Теперь, после проведения опытных поездок, новая технология должна быть широко внедрена на участке Карымская – Находка, что повысит пропускную способность этого загруженного направления.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1985049
[TIMESTAMP_X] => 15.09.2020 13:57:56
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 630
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 233717
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/949
[FILE_NAME] => DSC_2475.jpg
[ORIGINAL_NAME] => DSC_2475.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 66cfd18ffb7a371577895bd8424a9665
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/949/DSC_2475.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/949/DSC_2475.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/949/DSC_2475.jpg
[ALT] => Поезда становятся ближе
[TITLE] => Поезда становятся ближе
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1985049
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => poezda-stanovyatsya-blizhe
[~CODE] => poezda-stanovyatsya-blizhe
[EXTERNAL_ID] => 383770
[~EXTERNAL_ID] => 383770
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.09.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Белов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383770:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Белов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383770:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 383758
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383770:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 383758
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383770:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383770:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383770:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383770:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Поезда становятся ближе
[SECTION_META_KEYWORDS] => поезда становятся ближе
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На Восточном полигоне готовится к запуску в промышленную эксплуатацию новая технология интервального регулирования поездопотока в режиме виртуальной сцепки (ВСЦ). Впервые на сети она стала экспериментально применяться на Дальневосточной магистрали, где продолжается рост перевозок в адрес морских портов. Теперь, после проведения опытных поездок, новая технология должна быть широко внедрена на участке Карымская – Находка, что повысит пропускную способность этого загруженного направления.
[ELEMENT_META_TITLE] => Поезда становятся ближе
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => поезда становятся ближе
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На Восточном полигоне готовится к запуску в промышленную эксплуатацию новая технология интервального регулирования поездопотока в режиме виртуальной сцепки (ВСЦ). Впервые на сети она стала экспериментально применяться на Дальневосточной магистрали, где продолжается рост перевозок в адрес морских портов. Теперь, после проведения опытных поездок, новая технология должна быть широко внедрена на участке Карымская – Находка, что повысит пропускную способность этого загруженного направления.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Поезда становятся ближе
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезда становятся ближе
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поезда становятся ближе
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезда становятся ближе
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Поезда становятся ближе
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезда становятся ближе
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поезда становятся ближе
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезда становятся ближе
)
)
Array
(
[ID] => 383770
[~ID] => 383770
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2528
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2528
[NAME] => Поезда становятся ближе
[~NAME] => Поезда становятся ближе
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-11 09:48:39
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-11 09:48:39
[ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 09:48:39
[~ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 09:48:39
[TIMESTAMP_X] => 15.09.2020 13:57:56
[~TIMESTAMP_X] => 15.09.2020 13:57:56
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-429-sentyabr-2020/poezda-stanovyatsya-blizhe/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-429-sentyabr-2020/poezda-stanovyatsya-blizhe/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Находка для грузов
Внедрение на Восточном полигоне технологии виртуальной сцепки продиктовано динамикой роста экспортных перевозок. Как ожидается, по итогам этого года на ДВЖД будет погружено и выгружено 3,09 млн вагонов против 3,04 млн в прошлом, в том числе выгрузка увеличится с 2,17 млн до 2,22 млн. Наибольший объем выгрузочной работы магистрали, которая проходит по территории шести субъектов РФ, сосредоточен в Приморском крае, а точнее, на станциях Находкинского узла.
Погрузка на сети РЖД в их адрес за последние 3 года выросла на четверть. На сегодняшний день на припортовые станции, включая работающую с новым портом Вера ст. Стрелковая, приходится 48% от общей выгрузки Дальневосточной дороги и 66% от выгрузки в Приморье. Стивидорными компаниями в портах Находка и Восточный в январе – июле 2020 года выгружалось в среднем порядка 2,8 тыс. вагонов в сутки, что на 11% превосходит прошлогодний результат. Основная часть грузопотока – это уголь (75%), нефть и нефтепродукты (11%), контейнеры (7%), черные металлы (6%).
«За счет увеличения мощностей, модернизации оборудования, строительства новых складских площадей и развития парковой инфраструктуры крупные получатели увеличивают перерабатывающую способность, – констатирует начальник Дальневосточной дирекции управления движением Виталий Липский. – Также на рынок выходят новые грузополучатели. Так, с 2019 года вектор экспортных грузопотоков направился в адрес станций Стрелковая и Тихоокеанская».
Грузовую работу к прошлогоднему уровню наращивают практически все железнодорожные станции узла. В частности, за 7 месяцев ст. Находка-Восточная увеличила выгрузку на 12% (рост обеспечили ООО «Восточный лесной порт», ООО «Стивидорная компания «Малый порт», АО «Восточный Порт», ООО «Восточная стивидорная компания»), ст. Мыс Астафьева – на 7% (положительная динамика наблюдается у АО «Терминал Астафьева», ООО «Порт Ливадия» и АО «Находкинский морской торговый порт» по перевалке черных металлов), ст. Крабовая – на 6%, ст. Рыбники – на 40%.
Небольшое снижение объемов произошло у ст. Находка. Выгрузка здесь с января по июль сократилась на 2% – главным образом из-за спада перевозок угля, адресованного АО «Находкинский морской торговый порт». Впрочем, по итогам 2020 года предполагается сохранить тенденцию последних лет, выйдя в плюс. Из четырех основных клиентов станции объемами прирастают компании «Терминал Астафьева», «Геомар», «Дальмормонтаж», уточнил начальник ст. Находка Дмитрий Логашенко.
«Сегодня все стивидоры реализуют проекты по приобретению современных перегружателей, закупают гидравлические механизмы, которые ускоряют выгрузку практически в 3 раза, – рассказывает начальник ст. Мыс Астафьева Владимир Шведов. – Идет развитие и по путям необщего пользования. В частности, в Находкинском морском торговому порту уложено два дополнительных съезда и стрелочный перевод. На терминале Астафьева дополнительно построено три пути для выставления вагонов».
Тем не менее, говорит В. Липский, темпы увеличения погрузки железных дорог сети в адрес дальневосточных портов (в прошлом году назначением на станции Находкинского узла грузилось 2,6 тыс. вагонов в сутки, в этом – уже около 3 тыс.) значительно превосходят темпы развития инфраструктуры как перевозчика, так и грузополучателей. Поэтому особая роль отводится технологическим мерам, открывающим резервы пропускной способности, в том числе таким, как движение поездов в режиме виртуальной сцепки.
Сокращая дистанцию
Технология виртуальной сцепки разработана в Научно-исследовательском и проектно-конструкторском институте информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте (НИИАС) с участием ООО «АВП Технология». Она предусматривает синхронное движение составов в попутном следовании с минимально допустимым удалением друг от друга, что позволяет перевозчику повысить интенсивность движения. В привычном понимании виртуальная сцепка – это, по сути, езда на хвосте впередиидущего поезда. Если традиционная схема интервального регулирования на участках Транссиба посредством устройств автоблокировки предполагает минимальное расстояние между поездами в 6–7 км, то с использованием ВСЦ – до 4–5 км.
Технология начала экспериментально применяться с ноября 2019 года на участке Хабаровск-2 – Смоляниново – Находка. Пять электровозов серии 3ЭС5К «Ермак» были оборудованы модернизированной интеллектуальной системой автоматизированного вождения поездов с распределенной тягой ИСАВП-РТ-М (изначально ИСАВП-РТ предназначалась для вождения грузовых соединенных поездов в режиме автоведения). Данная программа поддерживает связь между ведущим и ведомым составами: обмен информацией между локомотивами происходит через бортовые модемы по цифровому радиоканалу.
За 8 месяцев эксплуатационных испытаний по новой схеме проведено 245 грузовых поездов – среднесуточно не более двух пар. Средняя участковая скорость на участке Хабаровск-2 – Смоляниново составила 42,3 км/ч, тогда как при обычном поездопотоке – 41,7 км/ч. За счет новшества время хода между Хабаровском и Смоляниново было снижено в среднем на 23 мин. Причем наибольший эффект наблюдается на перегонах, имеющих сложный профиль пути.
В ходе обкатки вносились изменения в новую технологию. В частности, был доработан алгоритм остановки поезда перед светофором с запрещающим сигналом. Локомотив при следовании в режиме автоведения теперь производит остановку на расстоянии 50–150 м до светофора, тогда как в начале испытаний оно составляло не менее 400–500 м. Улучшилось и использование рекуперативного торможения, что влияет на экономию топливно-энергетических ресурсов.
Приоритет транзиту
К середине сентября 2020 года соответствующим программным обеспечением планируется оснастить 160 магистральных электровозов. При этом действие виртуальной сцепки будет распространено на Забайкальскую магистраль. Технология охватит полигон Карымская – Хабаровск – Находка. Регулярные поездки здесь начнутся после утверждения в Дирекции тяги ОАО «РЖД» соответствующей инструкции по вождению поездов и согласования программы и методики обучения локомотивных бригад.
Предполагается, что на первом этапе в режиме виртуальной сцепки будут в среднем следовать 20 поездов в сутки. Таким образом, без модернизации инфраструктуры среднесуточный размер поездопотока на направлении от Карымской до Находки сможет дополнительно возрасти на 10 пар в сутки (в I полугодии 2020 г. Дальневосточная магистраль среднесуточно принимала с Забайкальской дороги по ст. Архара 72 грузовых состава и сдавала 66).
Для наибольшего эффекта от новой технологии интервального регулирования на ДВЖД предлагают обеспечивать в режиме ВСЦ прежде всего движение транзитных маршрутов с минимальной обработкой на промежуточных технических станциях. Речь идет как о тяжелых составах весом 6300 т с углем, металлами или нефтепродуктами, так и о более легких, с контейнерами, массой 2500 т.
Стоит сказать, что в II полугодии со ст. Находка-Восточная (именно на эту станцию Находкинского узла приходится наибольший контейнеропоток) планируется еженедельно отправлять не менее 30 контейнерных поездов. Росту отправок способствует развитие портовой инфраструктуры. Восточная стивидорная компания, которая в среднем формирует на ст. Находка-Восточная 28 составов с контейнерами в неделю, поэтапно реконструирует специализированный терминал. Емкость складских площадок стивидора увеличится более чем вдвое и будет составлять примерно 53 тыс. TEU.
Уложиться в интервал
Целью организации движения в режиме виртуальной сцепки является сокращение межпоездного интервала и, как следствие, увеличение пропускной способности участка следования. Одной из перспективных задач является внедрение технологии по автоматическому ведению пакета из нескольких – до пяти – поездов (сейчас по ВСЦ друг за другом следуют только два состава).
Для этого потребный интервал попутного следования должен быть 6–8 мин. Однако сегодня эксплуатационники ограничены возможностями тягового электроснабжения между ст. Волочаевка-1 и ст. Хабаровск-2, где интервал составляет 16 мин. Ограничения имеются и на линии от Хабаровска до Находки. Хотя интервал между поездами за время опытных поездок здесь в среднем составлял 10–15 мин. (в июне – от 8 до 11 мин.), на отдельных участках он достигал 18 мин.
«Идея виртуальной сцепки с точки зрения пропускной способности хорошая.
И поездному диспетчеру будет проще организовать пропуск таких поездов, корректировать график, – говорят в эксплуатационном локомотивном депо Хабаровск-2. – Но размер движения на том или ином участке зависит от технического состояния устройств электроснабжения, тяговых подстанций. Если пропустить большее количество поездов, чем следует, получим просадку напряжения в контактной сети и сбои в движении».
Объектам электроснабжения необходимо техническое перевооружение с учетом как старения фондов, так и увеличения веса поездов. В частности, контактная сеть на участке Архара – Хабаровск строилась 40 лет назад, когда весовая норма была 4 тыс. т. Сейчас у многих поездных маршрутов, следующих в адрес Находкинского узла, она составляет 6300 т.
«Практически на всем главном ходу Транссиба сегодня осуществляется модернизация и усиление тягового электроснабжения. На большей протяженности достигнут межпоездной интервал в 10 мин. Но хотелось бы отметить, что программа развития Восточного полигона ориентирована на интервал в 8 мин., а при пакетном пропуске поездопотока он может быть ниже. Поэтому данную программу нужно пересмотреть», – отмечают в Дальневосточной дирекции управления движением.
Ограничения в пропуске поездов по виртуальной сцепке сегодня возникают и при прохождении узловых станций Ружино и Уссурийск. Для ликвидации узких мест намечено строительство разгонных станционных путей, установка дополнительных маневровых светофоров, что позволит обеспечивать интервал 5–7 мин.
Полноценный эффект от реализации движения поездов в режиме ВСЦ может быть достигнут при оборудовании модемами всего парка локомотивов, эксплуатируемых на главном ходу. «Сейчас виртуальная сцепка предполагает сцепку двух поездов. В случае их разъединения по каким-либо причинам, даже если идущий вслед состав нагоняет первый, они уже не «сцепляются». Мы предлагаем НИИАС рассмотреть в перспективе технологию работы, чтобы все поезда могли в автоматизированном режиме виртуально соединяться с впередиидущим составом», – говорят в региональной дирекции управления движением.
В свою очередь, в НИИАС указывают на необходимость увязать работу средств железнодорожной автоматики с реализацией технологии ВСЦ. К примеру, нужно будет решать: либо гасить светофоры, либо использовать какие-то временные инструкции для того, чтобы машинист мог сблизить поезда не в зоне желтого огня, а уже в зоне красно-желтого.
По словам заместителя начальника ДВЖД по Хабаровскому региону Евгения Ляшенко, практику пропуска грузовых составов в режиме виртуальной сцепки нужно расширять, особенно в период ремонтно-путевой кампании. Рост перевозок в направлении дальневосточных портов требует повышенной ремонтной программы. И каждый сезон стоит задача, как увязать обеспечение растущих перевозок и качественное выполнение ремонта инфраструктуры.
[~DETAIL_TEXT] => Находка для грузов
Внедрение на Восточном полигоне технологии виртуальной сцепки продиктовано динамикой роста экспортных перевозок. Как ожидается, по итогам этого года на ДВЖД будет погружено и выгружено 3,09 млн вагонов против 3,04 млн в прошлом, в том числе выгрузка увеличится с 2,17 млн до 2,22 млн. Наибольший объем выгрузочной работы магистрали, которая проходит по территории шести субъектов РФ, сосредоточен в Приморском крае, а точнее, на станциях Находкинского узла.
Погрузка на сети РЖД в их адрес за последние 3 года выросла на четверть. На сегодняшний день на припортовые станции, включая работающую с новым портом Вера ст. Стрелковая, приходится 48% от общей выгрузки Дальневосточной дороги и 66% от выгрузки в Приморье. Стивидорными компаниями в портах Находка и Восточный в январе – июле 2020 года выгружалось в среднем порядка 2,8 тыс. вагонов в сутки, что на 11% превосходит прошлогодний результат. Основная часть грузопотока – это уголь (75%), нефть и нефтепродукты (11%), контейнеры (7%), черные металлы (6%).
«За счет увеличения мощностей, модернизации оборудования, строительства новых складских площадей и развития парковой инфраструктуры крупные получатели увеличивают перерабатывающую способность, – констатирует начальник Дальневосточной дирекции управления движением Виталий Липский. – Также на рынок выходят новые грузополучатели. Так, с 2019 года вектор экспортных грузопотоков направился в адрес станций Стрелковая и Тихоокеанская».
Грузовую работу к прошлогоднему уровню наращивают практически все железнодорожные станции узла. В частности, за 7 месяцев ст. Находка-Восточная увеличила выгрузку на 12% (рост обеспечили ООО «Восточный лесной порт», ООО «Стивидорная компания «Малый порт», АО «Восточный Порт», ООО «Восточная стивидорная компания»), ст. Мыс Астафьева – на 7% (положительная динамика наблюдается у АО «Терминал Астафьева», ООО «Порт Ливадия» и АО «Находкинский морской торговый порт» по перевалке черных металлов), ст. Крабовая – на 6%, ст. Рыбники – на 40%.
Небольшое снижение объемов произошло у ст. Находка. Выгрузка здесь с января по июль сократилась на 2% – главным образом из-за спада перевозок угля, адресованного АО «Находкинский морской торговый порт». Впрочем, по итогам 2020 года предполагается сохранить тенденцию последних лет, выйдя в плюс. Из четырех основных клиентов станции объемами прирастают компании «Терминал Астафьева», «Геомар», «Дальмормонтаж», уточнил начальник ст. Находка Дмитрий Логашенко.
«Сегодня все стивидоры реализуют проекты по приобретению современных перегружателей, закупают гидравлические механизмы, которые ускоряют выгрузку практически в 3 раза, – рассказывает начальник ст. Мыс Астафьева Владимир Шведов. – Идет развитие и по путям необщего пользования. В частности, в Находкинском морском торговому порту уложено два дополнительных съезда и стрелочный перевод. На терминале Астафьева дополнительно построено три пути для выставления вагонов».
Тем не менее, говорит В. Липский, темпы увеличения погрузки железных дорог сети в адрес дальневосточных портов (в прошлом году назначением на станции Находкинского узла грузилось 2,6 тыс. вагонов в сутки, в этом – уже около 3 тыс.) значительно превосходят темпы развития инфраструктуры как перевозчика, так и грузополучателей. Поэтому особая роль отводится технологическим мерам, открывающим резервы пропускной способности, в том числе таким, как движение поездов в режиме виртуальной сцепки.
Сокращая дистанцию
Технология виртуальной сцепки разработана в Научно-исследовательском и проектно-конструкторском институте информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте (НИИАС) с участием ООО «АВП Технология». Она предусматривает синхронное движение составов в попутном следовании с минимально допустимым удалением друг от друга, что позволяет перевозчику повысить интенсивность движения. В привычном понимании виртуальная сцепка – это, по сути, езда на хвосте впередиидущего поезда. Если традиционная схема интервального регулирования на участках Транссиба посредством устройств автоблокировки предполагает минимальное расстояние между поездами в 6–7 км, то с использованием ВСЦ – до 4–5 км.
Технология начала экспериментально применяться с ноября 2019 года на участке Хабаровск-2 – Смоляниново – Находка. Пять электровозов серии 3ЭС5К «Ермак» были оборудованы модернизированной интеллектуальной системой автоматизированного вождения поездов с распределенной тягой ИСАВП-РТ-М (изначально ИСАВП-РТ предназначалась для вождения грузовых соединенных поездов в режиме автоведения). Данная программа поддерживает связь между ведущим и ведомым составами: обмен информацией между локомотивами происходит через бортовые модемы по цифровому радиоканалу.
За 8 месяцев эксплуатационных испытаний по новой схеме проведено 245 грузовых поездов – среднесуточно не более двух пар. Средняя участковая скорость на участке Хабаровск-2 – Смоляниново составила 42,3 км/ч, тогда как при обычном поездопотоке – 41,7 км/ч. За счет новшества время хода между Хабаровском и Смоляниново было снижено в среднем на 23 мин. Причем наибольший эффект наблюдается на перегонах, имеющих сложный профиль пути.
В ходе обкатки вносились изменения в новую технологию. В частности, был доработан алгоритм остановки поезда перед светофором с запрещающим сигналом. Локомотив при следовании в режиме автоведения теперь производит остановку на расстоянии 50–150 м до светофора, тогда как в начале испытаний оно составляло не менее 400–500 м. Улучшилось и использование рекуперативного торможения, что влияет на экономию топливно-энергетических ресурсов.
Приоритет транзиту
К середине сентября 2020 года соответствующим программным обеспечением планируется оснастить 160 магистральных электровозов. При этом действие виртуальной сцепки будет распространено на Забайкальскую магистраль. Технология охватит полигон Карымская – Хабаровск – Находка. Регулярные поездки здесь начнутся после утверждения в Дирекции тяги ОАО «РЖД» соответствующей инструкции по вождению поездов и согласования программы и методики обучения локомотивных бригад.
Предполагается, что на первом этапе в режиме виртуальной сцепки будут в среднем следовать 20 поездов в сутки. Таким образом, без модернизации инфраструктуры среднесуточный размер поездопотока на направлении от Карымской до Находки сможет дополнительно возрасти на 10 пар в сутки (в I полугодии 2020 г. Дальневосточная магистраль среднесуточно принимала с Забайкальской дороги по ст. Архара 72 грузовых состава и сдавала 66).
Для наибольшего эффекта от новой технологии интервального регулирования на ДВЖД предлагают обеспечивать в режиме ВСЦ прежде всего движение транзитных маршрутов с минимальной обработкой на промежуточных технических станциях. Речь идет как о тяжелых составах весом 6300 т с углем, металлами или нефтепродуктами, так и о более легких, с контейнерами, массой 2500 т.
Стоит сказать, что в II полугодии со ст. Находка-Восточная (именно на эту станцию Находкинского узла приходится наибольший контейнеропоток) планируется еженедельно отправлять не менее 30 контейнерных поездов. Росту отправок способствует развитие портовой инфраструктуры. Восточная стивидорная компания, которая в среднем формирует на ст. Находка-Восточная 28 составов с контейнерами в неделю, поэтапно реконструирует специализированный терминал. Емкость складских площадок стивидора увеличится более чем вдвое и будет составлять примерно 53 тыс. TEU.
Уложиться в интервал
Целью организации движения в режиме виртуальной сцепки является сокращение межпоездного интервала и, как следствие, увеличение пропускной способности участка следования. Одной из перспективных задач является внедрение технологии по автоматическому ведению пакета из нескольких – до пяти – поездов (сейчас по ВСЦ друг за другом следуют только два состава).
Для этого потребный интервал попутного следования должен быть 6–8 мин. Однако сегодня эксплуатационники ограничены возможностями тягового электроснабжения между ст. Волочаевка-1 и ст. Хабаровск-2, где интервал составляет 16 мин. Ограничения имеются и на линии от Хабаровска до Находки. Хотя интервал между поездами за время опытных поездок здесь в среднем составлял 10–15 мин. (в июне – от 8 до 11 мин.), на отдельных участках он достигал 18 мин.
«Идея виртуальной сцепки с точки зрения пропускной способности хорошая.
И поездному диспетчеру будет проще организовать пропуск таких поездов, корректировать график, – говорят в эксплуатационном локомотивном депо Хабаровск-2. – Но размер движения на том или ином участке зависит от технического состояния устройств электроснабжения, тяговых подстанций. Если пропустить большее количество поездов, чем следует, получим просадку напряжения в контактной сети и сбои в движении».
Объектам электроснабжения необходимо техническое перевооружение с учетом как старения фондов, так и увеличения веса поездов. В частности, контактная сеть на участке Архара – Хабаровск строилась 40 лет назад, когда весовая норма была 4 тыс. т. Сейчас у многих поездных маршрутов, следующих в адрес Находкинского узла, она составляет 6300 т.
«Практически на всем главном ходу Транссиба сегодня осуществляется модернизация и усиление тягового электроснабжения. На большей протяженности достигнут межпоездной интервал в 10 мин. Но хотелось бы отметить, что программа развития Восточного полигона ориентирована на интервал в 8 мин., а при пакетном пропуске поездопотока он может быть ниже. Поэтому данную программу нужно пересмотреть», – отмечают в Дальневосточной дирекции управления движением.
Ограничения в пропуске поездов по виртуальной сцепке сегодня возникают и при прохождении узловых станций Ружино и Уссурийск. Для ликвидации узких мест намечено строительство разгонных станционных путей, установка дополнительных маневровых светофоров, что позволит обеспечивать интервал 5–7 мин.
Полноценный эффект от реализации движения поездов в режиме ВСЦ может быть достигнут при оборудовании модемами всего парка локомотивов, эксплуатируемых на главном ходу. «Сейчас виртуальная сцепка предполагает сцепку двух поездов. В случае их разъединения по каким-либо причинам, даже если идущий вслед состав нагоняет первый, они уже не «сцепляются». Мы предлагаем НИИАС рассмотреть в перспективе технологию работы, чтобы все поезда могли в автоматизированном режиме виртуально соединяться с впередиидущим составом», – говорят в региональной дирекции управления движением.
В свою очередь, в НИИАС указывают на необходимость увязать работу средств железнодорожной автоматики с реализацией технологии ВСЦ. К примеру, нужно будет решать: либо гасить светофоры, либо использовать какие-то временные инструкции для того, чтобы машинист мог сблизить поезда не в зоне желтого огня, а уже в зоне красно-желтого.
По словам заместителя начальника ДВЖД по Хабаровскому региону Евгения Ляшенко, практику пропуска грузовых составов в режиме виртуальной сцепки нужно расширять, особенно в период ремонтно-путевой кампании. Рост перевозок в направлении дальневосточных портов требует повышенной ремонтной программы. И каждый сезон стоит задача, как увязать обеспечение растущих перевозок и качественное выполнение ремонта инфраструктуры.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На Восточном полигоне готовится к запуску в промышленную эксплуатацию новая технология интервального регулирования поездопотока в режиме виртуальной сцепки (ВСЦ). Впервые на сети она стала экспериментально применяться на Дальневосточной магистрали, где продолжается рост перевозок в адрес морских портов. Теперь, после проведения опытных поездок, новая технология должна быть широко внедрена на участке Карымская – Находка, что повысит пропускную способность этого загруженного направления.
[~PREVIEW_TEXT] => На Восточном полигоне готовится к запуску в промышленную эксплуатацию новая технология интервального регулирования поездопотока в режиме виртуальной сцепки (ВСЦ). Впервые на сети она стала экспериментально применяться на Дальневосточной магистрали, где продолжается рост перевозок в адрес морских портов. Теперь, после проведения опытных поездок, новая технология должна быть широко внедрена на участке Карымская – Находка, что повысит пропускную способность этого загруженного направления.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1985049
[TIMESTAMP_X] => 15.09.2020 13:57:56
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 630
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 233717
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/949
[FILE_NAME] => DSC_2475.jpg
[ORIGINAL_NAME] => DSC_2475.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 66cfd18ffb7a371577895bd8424a9665
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/949/DSC_2475.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/949/DSC_2475.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/949/DSC_2475.jpg
[ALT] => Поезда становятся ближе
[TITLE] => Поезда становятся ближе
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1985049
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => poezda-stanovyatsya-blizhe
[~CODE] => poezda-stanovyatsya-blizhe
[EXTERNAL_ID] => 383770
[~EXTERNAL_ID] => 383770
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.09.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Белов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383770:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Белов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383770:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 383758
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383770:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 383758
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383770:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383770:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383770:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383770:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Поезда становятся ближе
[SECTION_META_KEYWORDS] => поезда становятся ближе
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На Восточном полигоне готовится к запуску в промышленную эксплуатацию новая технология интервального регулирования поездопотока в режиме виртуальной сцепки (ВСЦ). Впервые на сети она стала экспериментально применяться на Дальневосточной магистрали, где продолжается рост перевозок в адрес морских портов. Теперь, после проведения опытных поездок, новая технология должна быть широко внедрена на участке Карымская – Находка, что повысит пропускную способность этого загруженного направления.
[ELEMENT_META_TITLE] => Поезда становятся ближе
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => поезда становятся ближе
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На Восточном полигоне готовится к запуску в промышленную эксплуатацию новая технология интервального регулирования поездопотока в режиме виртуальной сцепки (ВСЦ). Впервые на сети она стала экспериментально применяться на Дальневосточной магистрали, где продолжается рост перевозок в адрес морских портов. Теперь, после проведения опытных поездок, новая технология должна быть широко внедрена на участке Карымская – Находка, что повысит пропускную способность этого загруженного направления.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Поезда становятся ближе
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезда становятся ближе
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поезда становятся ближе
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезда становятся ближе
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Поезда становятся ближе
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезда становятся ближе
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поезда становятся ближе
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезда становятся ближе
)
)
Array
(
[ID] => 383771
[~ID] => 383771
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2528
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2528
[NAME] => Широкая колея возможностей
[~NAME] => Широкая колея возможностей
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-11 09:57:53
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-11 09:57:53
[ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 09:57:53
[~ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 09:57:53
[TIMESTAMP_X] => 15.09.2020 14:00:33
[~TIMESTAMP_X] => 15.09.2020 14:00:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-429-sentyabr-2020/shirokaya-koleya-vozmozhnostey/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-429-sentyabr-2020/shirokaya-koleya-vozmozhnostey/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Последний фронт
Заключительная стадия работ по переустройству инфраструктуры на общесетевой стандарт развернулась на западном побережье острова. 1 июня 2020 года путевые машинные станции дирекции по ремонту пути (ДРП) и механизированные комплексы дирекции по эксплуатации путевых машин вышли на участок Холмск – Шахта. За 2 месяца они перешили на широкую колею 54,3 км главного хода. Несмотря на то, что объем укладки пути по сравнению с прошлогодним заданием у ДРП был вдвое меньше, сложностей хватало. На этом направлении много участков с кривыми малого радиуса, а кроме того, старый путь приходилось демонтировать фактически вручную. «В сезон 2020 года во многом работали по уже отлаженным схемам. На участке Шахта – Холмск реконструировали 10 искусственных сооружений, и здесь, как и в 2019-м, путевые комплексы ДРП пошли по временным мостовым пакетам. Мостовики с укладкой не задержали», – рассказал заместитель начальника Дальневосточной дирекции инфраструктуры по модернизации Юрий Рязанов.
В свою очередь, на Сахалинскую дистанцию инфраструктуры (из-за вспышки коронавирусной инфекции на Сахалине ввели карантинные мероприятия, поэтому было решено по максимуму обойтись местными кадрами) легли работы по 25 станциям, в том числе расположенным на участках, где главный ход был переведен на колею 1520 в предыдущий сезон. Всего на общесетевую ширину в этом году нужно перешить 87 боковых путей общей протяженностью 28,7 км, а также заменить в период технологических окон 120 стрелочных переводов. Завершить эти работы планируется в октябре. Кроме того, нынешней осенью будет переведен на колею 1520 мм последний участок островной магистрали между Холмском и ст. Николайчук протяженностью 8 км. Этот перегон – часть старой железной дороги Южно-Сахалинск – Холмск, где сегодня есть только пригородные перевозки. Поскольку основу пассажиропотока составляют жители Холмского городского округа, имеющие загородные участки, было решено провести путевые работы после завершения дачного сезона – с 1 по 20 октября.
Если говорить о дирекции по эксплуатации путевых машин, то у нее серьезный объем связан с участками, где шли работы в 2019 году. Напомним, прошлым летом под общесетевой стандарт был передвинут один из рельсов рельсошпальной решетки совмещенной колеи 1067/1520 мм, уложенной за все время реконструкции. Таким образом на широкий ход перевели участки пути Корсаков – Христофоровка, Взморье – Ноглики, Арсентьевка – Ильинск – Холмск.
«В первую очередь необходимо выполнить пробивку пути там, где производилась перекладка рельса. То место, куда передвигалась рельсовая нить, было недосягаемо для рабочих органов выправочно-подбивочной техники на узкой колее с момента укладки трехниточной рельсошпальной решетки на железобетоне. Там не уплотнен слой балласта, и когда с осени 2019 года по широкой колее пошли поезда, в том числе более тяжелые локомотивы 2М62, путь стал с этой стороны садиться, «плыть» по уровню, – пояснил заместитель начальника Восточной дирекции по эксплуатации путевых машин Александр Примак. – Нюансы возникают в кривых малого радиуса. Специализированными машинами мы должны привести кривые пути к паспортному значению».
Масса плюсов
Проект переустройства железнодорожной инфраструктуры Сахалина стоимостью более 40 млрд руб., как известно, стартовал в 2003 году. Его итогом стала перешивка на широкую колею порядка 950 км главных, станционных, подъездных путей, замена 390 стрелочных переводов, реконструкция 171 моста. Кстати, фактически все мосты были построены заново – с сооружением новых опор и монтажом пролетных строений. Переустройство, хотя и по другим инвестпрограммам, затронуло также смежные хозяйства островной магистрали: модернизировались системы сигнализации, централизации и блокировки, энергоснабжения, связи, объекты локомотивного комплекса.
Несмотря на то, что проект перешивки растянулся на 17 лет, что было обусловлено во многом размером финансирования работ, форсирование темпов реконструкции в 2019 году позволило не остановить железнодорожные перевозки на Сахалине вследствие продолжающегося старения подвижного состава и завершения срока службы вагонных тележек для колеи 1067 мм.
Уже в первые месяцы после завершения основного этапа перешивки повысилось качество перевозок. По итогам 2019 года улучшились такие параметры, как среднесуточная производительность локомотива (+26% к 2018 г.), средний вес поезда (+8,3%), погрузка (+6,4%), выгрузка (+5,6%). Почти на 15% снизился простой местного вагона благодаря отпавшей необходимости выполнять операции по перестановке вагонных тележек с колеи 1520 мм на 1067 мм. Сегодня подвижной состав, прибывающий с материка в порт Холмск, направляется из паромного парка прямо на сортировочную станцию, где в сформированных поездах следует до пункта назначения. За счет этого фактически на сутки сократилось время доставки грузов конечному потребителю.
С улучшением состояния железнодорожного полотна, сокращением количества дефектных сооружений увеличилась техническая и участковая скорость. Повысилась надежность работы технических средств. В ходе реконструкции на 13 станциях была заменена устаревшая система электрической централизации на новую – типа ЭЦ-12-00 и ЭЦ-12-03. Еще на четырех раздельных пунктах ЭЦ появилась впервые. На перегонах Пензенская – Ильинск, Взморье – Арсентьевка, Арсентьевка – Ильинск, Арсентьевка – Тихая была внедрена микропроцессорная полуавтоматическая блокировка, что позволило исключить отказы за счет передачи сигналов по волоконно-оптическим линиям связи, имеющим взаиморезервирование и кольцевую обвязку.
Другие важные для сахалинцев перемены связаны с тяговым подвижным составом. На смену грузопассажирским локомотивам ТГ16 пришли тепловозы 2М62у. Они выпускались в 1980–1990-х гг., и перед отправкой на остров им в заводских условиях провели капремонт. В свою очередь, маневровые локомотивы ТГМ7 и ТГМ11 заменили на более современные серии ТЭМ18 и ТЭМ18ДМ. Кроме того, на широкие тележки переставили пять тепловозов ТГ16М, конструкция которых предусматривает работу на колее 1520 мм.
Старение локомотивного парка, нехватка запасных частей для ремонта доставляли немало проблем эксплуатационникам, что нередко оборачивалось поломками в пути следования или невыдачей локомотивов на нитку графика. «Окончание главного этапа переустройства объектов инфраструктуры в 2019 году позволило Сахалинскому региону заменить основную серию магистральных локомотивов ТГ16 на тепловоз 2М62, что оказало положительное влияние на количество возникающих отказов. Так, за 6 месяцев 2020-го отказы технических средств I и II категорий снизились практически на 50% к аналогичному периоду прошлого года. Это позволило значительно снизить потери поездо-часов – почти на 60%», – сообщил заместитель начальника ДВЖД по Сахалинскому региону Алексей Ромашин.
Поскольку тепловоз 2М62 мощнее ТГ16, на островной магистрали увеличилась масса грузовых составов. Средний вес поезда по итогам 2018 года составлял 1,3 тыс. т, в 2019-м – 1,4 тыс., а в I полугодии 2020-го – 1,7 тыс. Помимо этого, использование материковой техники дало экономию топливно-энергетических ресурсов и смазочных материалов. В частности, удельный расход дизельного топлива в январе – мае 2020 года снижен к прошлогоднему уровню на 5,7%.
Стабильная работа локомотивного хозяйства важна для освоения предъявляемых к перевозке объемов груза. Особые перспективы связаны с доставкой экспортного угля в порт Невельск (доля угольной продукции в погрузке островной магистрали в I полугодии 2020 г. превысила 90%), отгружаемого компанией «Горняк-1». В планах последней – увеличить через несколько лет погрузку до 1,7 млн т ежегодно. Для сравнения: в 2019 году со всех станций Сахалинского региона ДВЖД отправлено около 1 млн т различных грузов.
Железнодорожники рассчитывают, что по завершении перешивки на железную дорогу пойдут дополнительные объемы угля для объектов коммунальной энергетики в муниципальных образованиях, а также инертных материалов. К примеру, щебень сегодня везется с островных карьеров в Южно-Сахалинск главным образом автотранспортом. С организацией выгрузки на ст. Южно-Сахалинск-Грузовой может произойти отток части объема на железнодорожный транспорт. Кроме того, прорабатывается вопрос ускоренной доставки контейнерных грузов на линии Корсаков – Ноглики, в том числе с возможностью организации перевозок контейнеров в составе грузопассажирского поезда.
Путем Невельского
Проект переустройства островной магистрали сложно отделить от масштабного замысла по созданию железной дороги Селихин – Ныш. Только на территории Хабаровского края нужно будет построить 452 км пути и 127 км – в Сахалинской области. На этой линии предусмотрено строительство большого количества искусственных сооружений: свыше 400 водопропускных труб, 100 малых и средних мостов, 35 больших мостов и 27 автодорожных и железнодорожных путепроводов. Самым крупным инженерным объектом, конечно, станет переход, связующий Сахалин и материк.
Еще в конце 2017 года было подготовлено технико-экономическое обоснование проекта, в рамках которого актуализированы материалы, разработанные прежде группой научно-исследовательских институтов. Документация, в частности, включала выбор трассы Селихин – Ныш и определение технических решений по результатам сравнения возможностей постройки перехода остров – материк. Сооружение рекомендовалось выполнить в самом узком месте между ними – в проливе Невельского. Из 14 рассмотренных вариантов соединения острова с материком выбраны два наиболее предпочтительных: мост и тоннель щитовой проходки. По предварительным расчетам, разница в стоимости строительных работ по данным объектам выходит незначительной, но тоннельный переход будет вдвое длиннее мостового и потребует электрификации из-за невозможности обеспечить сооружение нормальной системой вентиляции. В последнем случае могут возникнуть дополнительные эксплуатационные расходы и ограничения в пропускной способности из-за необходимости смены у тоннеля вида локомотивной тяги, поскольку участок Селихин – Ныш запланирован неэлектрифицированным.
Оптимальным эксперты признали строительство моста от мыса Лазарева (средний створ) до мыса Погиби, где наиболее узкий участок пролива Невельского. Здесь нужно возвести основной мостовой переход длиной около 6 км, а также подходные дамбы в пределах акватории: 1 км – со стороны материка и 2,1 км – со стороны Сахалина. Таким образом, сооружение станет самым протяженным мостом на Дальнем Востоке, не считая низководного через Амурский залив во Владивостоке.
Только для монтажа пролетных строений, согласно предварительным данным, понадобится свыше 86,5 тыс. т металлоконструкций. Еще почти 180 тыс. т металла пойдет на фундамент опор моста – куст свай из металлических труб диаметром 3 м будет поверху объединяться железобетонным ростверком. Монолитного железобетона также необходим существенный объем – более 700 тыс. куб. м. Реализация проекта с возведением мостового перехода может занять около 7 лет, тогда как если пробивать тоннель – чуть более десяти.
Специалистам нужно завершить комплексный анализ проекта Сахалин – материк (в настоящее время институт «Дальгипротранс» по заданию РЖД продолжает разработку основных проектных решений по линии Селихин – Ныш), в том числе по прогнозному уровню перевозок и окупаемости инвестиций.
Ориентировочно стройка оценивалась в 800 млрд руб., говорил ранее вице-премьер РФ Юрий Трутнев. По его словам, окончательное решение по созданию перехода на материк остается за президентом России.
«Переустройство железной дороги на Сахалине – это первый шаг. Следующий шаг, чтобы была отдача от затраченных средств в островную магистраль, чтобы шло дальнейшее развитие территории, активную роль в экономике играл предприимчивый бизнес, – это необходимость строить дорогу Селихин – Ныш, – убежден заместитель генерального директора по науке АО «Институт экономики и развития транспорта» Сергей Шарапов. – Мы в свое время с Дальневосточным научно-исследовательским институтом морского флота (ДНИИМФ) прорабатывали вопрос о том, что строительство этой линии позволит создать крупный порт на Сахалине. В районе Ильинска у Татарского пролива есть свободная территория, недалеко построена большая электростанция. Очень удобное место: бухта незамерзающая, глубины приличные – для приема судов дедвейтом 50–100 тыс. т. На восточном побережье Сахалина тоже есть хорошие бухты и в районе Макарова, и Поронайска, но там они замерзают. После того как провели обследование нескольких вариантов, единодушно пришли к выбору в пользу Ильинска».
Для России, продолжает С. Шарапов, это будет третьим выходом в Тихий океан. «Если у портов Приморья, Ванино-Совгаванского узла еще есть погрузочный резерв, то имеется проблема с пропускной способностью железнодорожных подходов к ним. Да, сегодня РЖД прилагает огромные усилия к модернизации дорог на Восточном полигоне, их пропускная и провозная способность, несомненно, год за годом увеличивается за счет реализации намеченных проектов. Но это все же развитие существующей инфраструктуры, и эти шаги кардинальным образом не повлияют на ускорение экономического развития самого ДФО, в том числе Сахалина», – считает заместитель гендиректора ИЭРТ.
Согласно прогнозам института, без порта в Ильинске ежегодные перевозки по линии Селихин – Ныш составят 10–12 млн т, а с портом – порядка 40 млн т.
«По проекту соединения Сахалина с материком необходима принципиальная позиция на правительственном, президентском уровне, как было с Крымским мостом. Я много лет этим вопросом занимаюсь (идеей создания перехода остров – материк. – Прим. ред.) и понимаю, что здесь нужно четкое политическое решение. Будет оно – значит проект состоится и Дальний Восток получит толчок развития», – считает С. Шарапов.
Альтернатива Ванино
Начальник Сахалинской железной дороги в 1995–1999 гг. Борис Мозговой не видит перспективы особого увеличения объемов перевозки после реконструкции островной магистрали без линии Селихин – Ныш. «Оживились несколько местные угольщики, но и то некоторые из них уходят на флот, минуя железную дорогу. Идея, связанная с круглогодичным переходом остров – материк, заключалась в том, что порт Ванино не справляется с объемами перевозки и надо через мост отклонить грузопоток на Сахалин и здесь развить большой порт. Тогда может что-то получится. А так островная магистраль будет дорогой местного значения. Тем более что в Сахалинской области основательно развивается автомобильный транспорт, вытесняя железнодорожный с рынка транспортных услуг», – отмечает он.
Согласно целевым параметрам программы модернизации БАМа и Транссиба (Восточный полигон), к 2025 году инфраструктурные возможности Дальневосточной железной дороги должны обеспечить подвод к Ванинскому узлу до 83,4 млн т грузов ежегодно. Причем этот объем фактически может быть заполнен действующими стивидорными компаниями. В частности, компания «Дальтрансуголь» (входит в СУЭК) подготовила заявку на получение статуса резидента свободного порта для реализации планов по увеличению мощности своего терминала в бухте Мучке до 40 млн т перевалки угля в год. Недавно приступивший к работе терминал «ВаниноТрансУголь» (входит в группу компаний «Колмар») планирует в перспективе довести ежегодные отгрузки топлива до 24 млн т. О намерениях по увеличению грузооборота (до 15 млн т в год) уведомлял железнодорожников Ванинский морской торговый порт.
Желание организовать экспорт через терминалы Хабаровского края изъявляли и другие компании. Инициатор освоения Элегестского угольного месторождения в Туве, Тувинская энергетическая промышленная корпорация, предполагал построить перегрузочный комплекс в районе Ванинского порта на 15 млн т в год. Ряд проектов заявлялся потенциальными инвесторами по развитию портовой зоны в соседней с Ванино Советской Гавани.
Стоит сказать, что поиском канала для экспорта своего угля на тихоокеанском побережье занималась Монголия. Однако власти Приморья и Хабаровского края на встречах с представителями монгольской стороны указывали на дефицит железнодорожных и портовых мощностей в своих регионах.
Начальник Сахалинской железной дороги в 2005–2009 гг. Сергей Тишкин считает, что с запуском линии Селихин – Ныш исключились бы проблемы в доставке грузов на остров, которые пока остаются. «Перешивка повысит эффективность работы островной магистрали: поднимется, к примеру, участковая скорость, безопасность движения будет обеспечиваться на более высоком уровне. Улучшения произойдут от использования другого парка локомотивов, откроются перспективы для внедрения новых технологий перевозочного процесса, – говорит он. – Думаю, многим при доставке груза на Сахалин стало проще, поскольку теперь не надо производить перестановку вагонных тележек. Единственное – паромная переправа остается серьезным барьером. В свое время было построено десять паромов, а сейчас в эксплуатации всего три.
Собственнику подвижного состава важно, чтобы его вагон работал, но доставка паромом увеличивает время перевозки: туда-обратно надо минимум сутки, это если при хорошей погоде. А если шторм и сложности на станциях Ванино и Холмск, оборот вагона замедляется, притом что затраты оператора за счет морской платы увеличиваются».
По словам С. Тишкина, промышленность на Сахалине развивается, хотя строек стало меньше, чем в середине 2000-х гг., когда создавался завод по сжижению природного газа в Пригородном, строились газо- и нефтепроводы и по железной дороге шло много стройматериалов, оборудования, труб. Сегодня объем перевозок на острове сравнительно стабильный. Объекты местной энергетики полностью от угля не уйдут, несмотря на газификацию, продолжится снабжение дизтопливом севера – в направлении ст. Ноглики. Аэропорт Южно-Сахалинск по-прежнему нужно будет обеспечивать авиакеросином, который поступает с материка, так как на Сахалине нет своего нефтеперерабатывающего завода.
«В свое время в Сахалинской области инициировалось много различных инвестпроектов, но все, что есть, – имеем. И значимых объемов перевозки не будет, пока не будет моста. Считалось, что примерно 30% из растущего грузопотока, который, как говорится, стучится в Ванино, Сахалин, если будет ответвление, может забрать на свои порты, которые пустуют: Холмск, Корсаков, Невельск.
И общий поток увеличился бы, и логистика стала бы лучше – сахалинские порты гораздо ближе к Японии или Корее, чем тот же Ванино. До японского Хоккайдо из Корсакова – 4 часа на пароме. С точки зрения мостового перехода развитие получил бы не только Сахалин, но и районы Хабаровского края – закрылась бы потребность сезонного северного завоза практически до Николаевска-на-Амуре», – пояснил С. Тишкин.
Действительно, состоявшиеся общественные слушания по созданию линии Селихин – Ныш показали большой интерес к проекту со стороны местного населения как на Сахалине, так и в Хабаровском крае. По новому направлению, помимо грузовых, будут следовать и пассажирские поезда, что улучшит транспортную доступность ряда районов. В Хабаровском крае железная дорога пройдет через такие поселки, как Нижнетамбовское, Ягодный, Циммермановка, Лазарев, где за последние десятилетия значительно сократилось население. Возможно, с появлением железнодорожной линии они обретут вторую жизнь. А заброшенное ныне село Погиби на Сахалине имеет шанс превратиться в полноценный поселок рядом с крупной железнодорожной станцией. Есть надежда, что железная дорога откроет новые рабочие места, поскольку расширятся производства в сфере судостроения, рыбной переработки, золотодобывающей, лесной отрасли.
«Приходится слышать от экономистов, что соединение материка с Сахалином обойдется стране очень дорого при неясной окупаемости затрат. Такие голоса звучали и раньше, – вспоминает д. т. н., профессор Российского университета транспорта, начальник Сахалинской железной дороги в 1992–1995 гг. Анатолий Васильев. – Помню, споры велись еще в Министерстве путей сообщения. Я говорил оппонентам: хорошо, допустим, экономически проект не оправдан, но когда строили Транссиб, никаких объемов на тот момент не проглядывалось тоже. Если бы ваш подход применялся всегда, то Транссибирской магистрали сейчас бы не было. Но разве можно представить Россию без Транссиба?!»
«Распространенный случай, когда появляется большое производство, и к нему от сети железных дорог строят примыкание. Есть гарантированные объемы. Но железнодорожная линия Селихин – Ныш – особый случай. Эта дорога имеет пионерный характер, она обладает потенциалом для формирования грузопотока», – убежден А. Васильев.
Но даже если идея соединения материка и острова транспортным переходом в обозримой перспективе не воплотится в жизнь, у Сахалина в лице железной дороги остается надежная сеть сообщений. Проект переустройства островной магистрали дает серьезный задел на будущее при различных вариантах развития.
[~DETAIL_TEXT] => Последний фронт
Заключительная стадия работ по переустройству инфраструктуры на общесетевой стандарт развернулась на западном побережье острова. 1 июня 2020 года путевые машинные станции дирекции по ремонту пути (ДРП) и механизированные комплексы дирекции по эксплуатации путевых машин вышли на участок Холмск – Шахта. За 2 месяца они перешили на широкую колею 54,3 км главного хода. Несмотря на то, что объем укладки пути по сравнению с прошлогодним заданием у ДРП был вдвое меньше, сложностей хватало. На этом направлении много участков с кривыми малого радиуса, а кроме того, старый путь приходилось демонтировать фактически вручную. «В сезон 2020 года во многом работали по уже отлаженным схемам. На участке Шахта – Холмск реконструировали 10 искусственных сооружений, и здесь, как и в 2019-м, путевые комплексы ДРП пошли по временным мостовым пакетам. Мостовики с укладкой не задержали», – рассказал заместитель начальника Дальневосточной дирекции инфраструктуры по модернизации Юрий Рязанов.
В свою очередь, на Сахалинскую дистанцию инфраструктуры (из-за вспышки коронавирусной инфекции на Сахалине ввели карантинные мероприятия, поэтому было решено по максимуму обойтись местными кадрами) легли работы по 25 станциям, в том числе расположенным на участках, где главный ход был переведен на колею 1520 в предыдущий сезон. Всего на общесетевую ширину в этом году нужно перешить 87 боковых путей общей протяженностью 28,7 км, а также заменить в период технологических окон 120 стрелочных переводов. Завершить эти работы планируется в октябре. Кроме того, нынешней осенью будет переведен на колею 1520 мм последний участок островной магистрали между Холмском и ст. Николайчук протяженностью 8 км. Этот перегон – часть старой железной дороги Южно-Сахалинск – Холмск, где сегодня есть только пригородные перевозки. Поскольку основу пассажиропотока составляют жители Холмского городского округа, имеющие загородные участки, было решено провести путевые работы после завершения дачного сезона – с 1 по 20 октября.
Если говорить о дирекции по эксплуатации путевых машин, то у нее серьезный объем связан с участками, где шли работы в 2019 году. Напомним, прошлым летом под общесетевой стандарт был передвинут один из рельсов рельсошпальной решетки совмещенной колеи 1067/1520 мм, уложенной за все время реконструкции. Таким образом на широкий ход перевели участки пути Корсаков – Христофоровка, Взморье – Ноглики, Арсентьевка – Ильинск – Холмск.
«В первую очередь необходимо выполнить пробивку пути там, где производилась перекладка рельса. То место, куда передвигалась рельсовая нить, было недосягаемо для рабочих органов выправочно-подбивочной техники на узкой колее с момента укладки трехниточной рельсошпальной решетки на железобетоне. Там не уплотнен слой балласта, и когда с осени 2019 года по широкой колее пошли поезда, в том числе более тяжелые локомотивы 2М62, путь стал с этой стороны садиться, «плыть» по уровню, – пояснил заместитель начальника Восточной дирекции по эксплуатации путевых машин Александр Примак. – Нюансы возникают в кривых малого радиуса. Специализированными машинами мы должны привести кривые пути к паспортному значению».
Масса плюсов
Проект переустройства железнодорожной инфраструктуры Сахалина стоимостью более 40 млрд руб., как известно, стартовал в 2003 году. Его итогом стала перешивка на широкую колею порядка 950 км главных, станционных, подъездных путей, замена 390 стрелочных переводов, реконструкция 171 моста. Кстати, фактически все мосты были построены заново – с сооружением новых опор и монтажом пролетных строений. Переустройство, хотя и по другим инвестпрограммам, затронуло также смежные хозяйства островной магистрали: модернизировались системы сигнализации, централизации и блокировки, энергоснабжения, связи, объекты локомотивного комплекса.
Несмотря на то, что проект перешивки растянулся на 17 лет, что было обусловлено во многом размером финансирования работ, форсирование темпов реконструкции в 2019 году позволило не остановить железнодорожные перевозки на Сахалине вследствие продолжающегося старения подвижного состава и завершения срока службы вагонных тележек для колеи 1067 мм.
Уже в первые месяцы после завершения основного этапа перешивки повысилось качество перевозок. По итогам 2019 года улучшились такие параметры, как среднесуточная производительность локомотива (+26% к 2018 г.), средний вес поезда (+8,3%), погрузка (+6,4%), выгрузка (+5,6%). Почти на 15% снизился простой местного вагона благодаря отпавшей необходимости выполнять операции по перестановке вагонных тележек с колеи 1520 мм на 1067 мм. Сегодня подвижной состав, прибывающий с материка в порт Холмск, направляется из паромного парка прямо на сортировочную станцию, где в сформированных поездах следует до пункта назначения. За счет этого фактически на сутки сократилось время доставки грузов конечному потребителю.
С улучшением состояния железнодорожного полотна, сокращением количества дефектных сооружений увеличилась техническая и участковая скорость. Повысилась надежность работы технических средств. В ходе реконструкции на 13 станциях была заменена устаревшая система электрической централизации на новую – типа ЭЦ-12-00 и ЭЦ-12-03. Еще на четырех раздельных пунктах ЭЦ появилась впервые. На перегонах Пензенская – Ильинск, Взморье – Арсентьевка, Арсентьевка – Ильинск, Арсентьевка – Тихая была внедрена микропроцессорная полуавтоматическая блокировка, что позволило исключить отказы за счет передачи сигналов по волоконно-оптическим линиям связи, имеющим взаиморезервирование и кольцевую обвязку.
Другие важные для сахалинцев перемены связаны с тяговым подвижным составом. На смену грузопассажирским локомотивам ТГ16 пришли тепловозы 2М62у. Они выпускались в 1980–1990-х гг., и перед отправкой на остров им в заводских условиях провели капремонт. В свою очередь, маневровые локомотивы ТГМ7 и ТГМ11 заменили на более современные серии ТЭМ18 и ТЭМ18ДМ. Кроме того, на широкие тележки переставили пять тепловозов ТГ16М, конструкция которых предусматривает работу на колее 1520 мм.
Старение локомотивного парка, нехватка запасных частей для ремонта доставляли немало проблем эксплуатационникам, что нередко оборачивалось поломками в пути следования или невыдачей локомотивов на нитку графика. «Окончание главного этапа переустройства объектов инфраструктуры в 2019 году позволило Сахалинскому региону заменить основную серию магистральных локомотивов ТГ16 на тепловоз 2М62, что оказало положительное влияние на количество возникающих отказов. Так, за 6 месяцев 2020-го отказы технических средств I и II категорий снизились практически на 50% к аналогичному периоду прошлого года. Это позволило значительно снизить потери поездо-часов – почти на 60%», – сообщил заместитель начальника ДВЖД по Сахалинскому региону Алексей Ромашин.
Поскольку тепловоз 2М62 мощнее ТГ16, на островной магистрали увеличилась масса грузовых составов. Средний вес поезда по итогам 2018 года составлял 1,3 тыс. т, в 2019-м – 1,4 тыс., а в I полугодии 2020-го – 1,7 тыс. Помимо этого, использование материковой техники дало экономию топливно-энергетических ресурсов и смазочных материалов. В частности, удельный расход дизельного топлива в январе – мае 2020 года снижен к прошлогоднему уровню на 5,7%.
Стабильная работа локомотивного хозяйства важна для освоения предъявляемых к перевозке объемов груза. Особые перспективы связаны с доставкой экспортного угля в порт Невельск (доля угольной продукции в погрузке островной магистрали в I полугодии 2020 г. превысила 90%), отгружаемого компанией «Горняк-1». В планах последней – увеличить через несколько лет погрузку до 1,7 млн т ежегодно. Для сравнения: в 2019 году со всех станций Сахалинского региона ДВЖД отправлено около 1 млн т различных грузов.
Железнодорожники рассчитывают, что по завершении перешивки на железную дорогу пойдут дополнительные объемы угля для объектов коммунальной энергетики в муниципальных образованиях, а также инертных материалов. К примеру, щебень сегодня везется с островных карьеров в Южно-Сахалинск главным образом автотранспортом. С организацией выгрузки на ст. Южно-Сахалинск-Грузовой может произойти отток части объема на железнодорожный транспорт. Кроме того, прорабатывается вопрос ускоренной доставки контейнерных грузов на линии Корсаков – Ноглики, в том числе с возможностью организации перевозок контейнеров в составе грузопассажирского поезда.
Путем Невельского
Проект переустройства островной магистрали сложно отделить от масштабного замысла по созданию железной дороги Селихин – Ныш. Только на территории Хабаровского края нужно будет построить 452 км пути и 127 км – в Сахалинской области. На этой линии предусмотрено строительство большого количества искусственных сооружений: свыше 400 водопропускных труб, 100 малых и средних мостов, 35 больших мостов и 27 автодорожных и железнодорожных путепроводов. Самым крупным инженерным объектом, конечно, станет переход, связующий Сахалин и материк.
Еще в конце 2017 года было подготовлено технико-экономическое обоснование проекта, в рамках которого актуализированы материалы, разработанные прежде группой научно-исследовательских институтов. Документация, в частности, включала выбор трассы Селихин – Ныш и определение технических решений по результатам сравнения возможностей постройки перехода остров – материк. Сооружение рекомендовалось выполнить в самом узком месте между ними – в проливе Невельского. Из 14 рассмотренных вариантов соединения острова с материком выбраны два наиболее предпочтительных: мост и тоннель щитовой проходки. По предварительным расчетам, разница в стоимости строительных работ по данным объектам выходит незначительной, но тоннельный переход будет вдвое длиннее мостового и потребует электрификации из-за невозможности обеспечить сооружение нормальной системой вентиляции. В последнем случае могут возникнуть дополнительные эксплуатационные расходы и ограничения в пропускной способности из-за необходимости смены у тоннеля вида локомотивной тяги, поскольку участок Селихин – Ныш запланирован неэлектрифицированным.
Оптимальным эксперты признали строительство моста от мыса Лазарева (средний створ) до мыса Погиби, где наиболее узкий участок пролива Невельского. Здесь нужно возвести основной мостовой переход длиной около 6 км, а также подходные дамбы в пределах акватории: 1 км – со стороны материка и 2,1 км – со стороны Сахалина. Таким образом, сооружение станет самым протяженным мостом на Дальнем Востоке, не считая низководного через Амурский залив во Владивостоке.
Только для монтажа пролетных строений, согласно предварительным данным, понадобится свыше 86,5 тыс. т металлоконструкций. Еще почти 180 тыс. т металла пойдет на фундамент опор моста – куст свай из металлических труб диаметром 3 м будет поверху объединяться железобетонным ростверком. Монолитного железобетона также необходим существенный объем – более 700 тыс. куб. м. Реализация проекта с возведением мостового перехода может занять около 7 лет, тогда как если пробивать тоннель – чуть более десяти.
Специалистам нужно завершить комплексный анализ проекта Сахалин – материк (в настоящее время институт «Дальгипротранс» по заданию РЖД продолжает разработку основных проектных решений по линии Селихин – Ныш), в том числе по прогнозному уровню перевозок и окупаемости инвестиций.
Ориентировочно стройка оценивалась в 800 млрд руб., говорил ранее вице-премьер РФ Юрий Трутнев. По его словам, окончательное решение по созданию перехода на материк остается за президентом России.
«Переустройство железной дороги на Сахалине – это первый шаг. Следующий шаг, чтобы была отдача от затраченных средств в островную магистраль, чтобы шло дальнейшее развитие территории, активную роль в экономике играл предприимчивый бизнес, – это необходимость строить дорогу Селихин – Ныш, – убежден заместитель генерального директора по науке АО «Институт экономики и развития транспорта» Сергей Шарапов. – Мы в свое время с Дальневосточным научно-исследовательским институтом морского флота (ДНИИМФ) прорабатывали вопрос о том, что строительство этой линии позволит создать крупный порт на Сахалине. В районе Ильинска у Татарского пролива есть свободная территория, недалеко построена большая электростанция. Очень удобное место: бухта незамерзающая, глубины приличные – для приема судов дедвейтом 50–100 тыс. т. На восточном побережье Сахалина тоже есть хорошие бухты и в районе Макарова, и Поронайска, но там они замерзают. После того как провели обследование нескольких вариантов, единодушно пришли к выбору в пользу Ильинска».
Для России, продолжает С. Шарапов, это будет третьим выходом в Тихий океан. «Если у портов Приморья, Ванино-Совгаванского узла еще есть погрузочный резерв, то имеется проблема с пропускной способностью железнодорожных подходов к ним. Да, сегодня РЖД прилагает огромные усилия к модернизации дорог на Восточном полигоне, их пропускная и провозная способность, несомненно, год за годом увеличивается за счет реализации намеченных проектов. Но это все же развитие существующей инфраструктуры, и эти шаги кардинальным образом не повлияют на ускорение экономического развития самого ДФО, в том числе Сахалина», – считает заместитель гендиректора ИЭРТ.
Согласно прогнозам института, без порта в Ильинске ежегодные перевозки по линии Селихин – Ныш составят 10–12 млн т, а с портом – порядка 40 млн т.
«По проекту соединения Сахалина с материком необходима принципиальная позиция на правительственном, президентском уровне, как было с Крымским мостом. Я много лет этим вопросом занимаюсь (идеей создания перехода остров – материк. – Прим. ред.) и понимаю, что здесь нужно четкое политическое решение. Будет оно – значит проект состоится и Дальний Восток получит толчок развития», – считает С. Шарапов.
Альтернатива Ванино
Начальник Сахалинской железной дороги в 1995–1999 гг. Борис Мозговой не видит перспективы особого увеличения объемов перевозки после реконструкции островной магистрали без линии Селихин – Ныш. «Оживились несколько местные угольщики, но и то некоторые из них уходят на флот, минуя железную дорогу. Идея, связанная с круглогодичным переходом остров – материк, заключалась в том, что порт Ванино не справляется с объемами перевозки и надо через мост отклонить грузопоток на Сахалин и здесь развить большой порт. Тогда может что-то получится. А так островная магистраль будет дорогой местного значения. Тем более что в Сахалинской области основательно развивается автомобильный транспорт, вытесняя железнодорожный с рынка транспортных услуг», – отмечает он.
Согласно целевым параметрам программы модернизации БАМа и Транссиба (Восточный полигон), к 2025 году инфраструктурные возможности Дальневосточной железной дороги должны обеспечить подвод к Ванинскому узлу до 83,4 млн т грузов ежегодно. Причем этот объем фактически может быть заполнен действующими стивидорными компаниями. В частности, компания «Дальтрансуголь» (входит в СУЭК) подготовила заявку на получение статуса резидента свободного порта для реализации планов по увеличению мощности своего терминала в бухте Мучке до 40 млн т перевалки угля в год. Недавно приступивший к работе терминал «ВаниноТрансУголь» (входит в группу компаний «Колмар») планирует в перспективе довести ежегодные отгрузки топлива до 24 млн т. О намерениях по увеличению грузооборота (до 15 млн т в год) уведомлял железнодорожников Ванинский морской торговый порт.
Желание организовать экспорт через терминалы Хабаровского края изъявляли и другие компании. Инициатор освоения Элегестского угольного месторождения в Туве, Тувинская энергетическая промышленная корпорация, предполагал построить перегрузочный комплекс в районе Ванинского порта на 15 млн т в год. Ряд проектов заявлялся потенциальными инвесторами по развитию портовой зоны в соседней с Ванино Советской Гавани.
Стоит сказать, что поиском канала для экспорта своего угля на тихоокеанском побережье занималась Монголия. Однако власти Приморья и Хабаровского края на встречах с представителями монгольской стороны указывали на дефицит железнодорожных и портовых мощностей в своих регионах.
Начальник Сахалинской железной дороги в 2005–2009 гг. Сергей Тишкин считает, что с запуском линии Селихин – Ныш исключились бы проблемы в доставке грузов на остров, которые пока остаются. «Перешивка повысит эффективность работы островной магистрали: поднимется, к примеру, участковая скорость, безопасность движения будет обеспечиваться на более высоком уровне. Улучшения произойдут от использования другого парка локомотивов, откроются перспективы для внедрения новых технологий перевозочного процесса, – говорит он. – Думаю, многим при доставке груза на Сахалин стало проще, поскольку теперь не надо производить перестановку вагонных тележек. Единственное – паромная переправа остается серьезным барьером. В свое время было построено десять паромов, а сейчас в эксплуатации всего три.
Собственнику подвижного состава важно, чтобы его вагон работал, но доставка паромом увеличивает время перевозки: туда-обратно надо минимум сутки, это если при хорошей погоде. А если шторм и сложности на станциях Ванино и Холмск, оборот вагона замедляется, притом что затраты оператора за счет морской платы увеличиваются».
По словам С. Тишкина, промышленность на Сахалине развивается, хотя строек стало меньше, чем в середине 2000-х гг., когда создавался завод по сжижению природного газа в Пригородном, строились газо- и нефтепроводы и по железной дороге шло много стройматериалов, оборудования, труб. Сегодня объем перевозок на острове сравнительно стабильный. Объекты местной энергетики полностью от угля не уйдут, несмотря на газификацию, продолжится снабжение дизтопливом севера – в направлении ст. Ноглики. Аэропорт Южно-Сахалинск по-прежнему нужно будет обеспечивать авиакеросином, который поступает с материка, так как на Сахалине нет своего нефтеперерабатывающего завода.
«В свое время в Сахалинской области инициировалось много различных инвестпроектов, но все, что есть, – имеем. И значимых объемов перевозки не будет, пока не будет моста. Считалось, что примерно 30% из растущего грузопотока, который, как говорится, стучится в Ванино, Сахалин, если будет ответвление, может забрать на свои порты, которые пустуют: Холмск, Корсаков, Невельск.
И общий поток увеличился бы, и логистика стала бы лучше – сахалинские порты гораздо ближе к Японии или Корее, чем тот же Ванино. До японского Хоккайдо из Корсакова – 4 часа на пароме. С точки зрения мостового перехода развитие получил бы не только Сахалин, но и районы Хабаровского края – закрылась бы потребность сезонного северного завоза практически до Николаевска-на-Амуре», – пояснил С. Тишкин.
Действительно, состоявшиеся общественные слушания по созданию линии Селихин – Ныш показали большой интерес к проекту со стороны местного населения как на Сахалине, так и в Хабаровском крае. По новому направлению, помимо грузовых, будут следовать и пассажирские поезда, что улучшит транспортную доступность ряда районов. В Хабаровском крае железная дорога пройдет через такие поселки, как Нижнетамбовское, Ягодный, Циммермановка, Лазарев, где за последние десятилетия значительно сократилось население. Возможно, с появлением железнодорожной линии они обретут вторую жизнь. А заброшенное ныне село Погиби на Сахалине имеет шанс превратиться в полноценный поселок рядом с крупной железнодорожной станцией. Есть надежда, что железная дорога откроет новые рабочие места, поскольку расширятся производства в сфере судостроения, рыбной переработки, золотодобывающей, лесной отрасли.
«Приходится слышать от экономистов, что соединение материка с Сахалином обойдется стране очень дорого при неясной окупаемости затрат. Такие голоса звучали и раньше, – вспоминает д. т. н., профессор Российского университета транспорта, начальник Сахалинской железной дороги в 1992–1995 гг. Анатолий Васильев. – Помню, споры велись еще в Министерстве путей сообщения. Я говорил оппонентам: хорошо, допустим, экономически проект не оправдан, но когда строили Транссиб, никаких объемов на тот момент не проглядывалось тоже. Если бы ваш подход применялся всегда, то Транссибирской магистрали сейчас бы не было. Но разве можно представить Россию без Транссиба?!»
«Распространенный случай, когда появляется большое производство, и к нему от сети железных дорог строят примыкание. Есть гарантированные объемы. Но железнодорожная линия Селихин – Ныш – особый случай. Эта дорога имеет пионерный характер, она обладает потенциалом для формирования грузопотока», – убежден А. Васильев.
Но даже если идея соединения материка и острова транспортным переходом в обозримой перспективе не воплотится в жизнь, у Сахалина в лице железной дороги остается надежная сеть сообщений. Проект переустройства островной магистрали дает серьезный задел на будущее при различных вариантах развития.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 31 июля на Сахалине после реконструкции открылось движение поездов между станциями Холмск и Шахта. Фактически это завершило перевод железной дороги острова на колею 1520 (не считая небольшого пригородного направления Холмск – Николайчук, где работы пройдут осенью). С этого дня доставка грузов железнодорожным транспортом по всему Сахалину осуществляется в единой технологической цепочке. Однако опрошенные эксперты считают, что свой потенциал обновленная магистраль, по-хорошему, сможет раскрыть только с появлением железной дороги Селихин – Ныш, которая свяжет остров и материк.
[~PREVIEW_TEXT] => 31 июля на Сахалине после реконструкции открылось движение поездов между станциями Холмск и Шахта. Фактически это завершило перевод железной дороги острова на колею 1520 (не считая небольшого пригородного направления Холмск – Николайчук, где работы пройдут осенью). С этого дня доставка грузов железнодорожным транспортом по всему Сахалину осуществляется в единой технологической цепочке. Однако опрошенные эксперты считают, что свой потенциал обновленная магистраль, по-хорошему, сможет раскрыть только с появлением железной дороги Селихин – Ныш, которая свяжет остров и материк.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1985051
[TIMESTAMP_X] => 15.09.2020 14:00:33
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 421
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 127948
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/a31
[FILE_NAME] => DSC05760-_1_.jpg
[ORIGINAL_NAME] => DSC05760 (1).jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 185aef6b93dd8f94e048e0f63c3f3dac
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/a31/DSC05760-_1_.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a31/DSC05760-_1_.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/a31/DSC05760-_1_.jpg
[ALT] => Широкая колея возможностей
[TITLE] => Широкая колея возможностей
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1985051
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => shirokaya-koleya-vozmozhnostey
[~CODE] => shirokaya-koleya-vozmozhnostey
[EXTERNAL_ID] => 383771
[~EXTERNAL_ID] => 383771
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.09.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Белов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383771:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Белов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383771:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 383758
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383771:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 383758
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383771:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383771:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383771:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383771:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Широкая колея возможностей
[SECTION_META_KEYWORDS] => широкая колея возможностей
[SECTION_META_DESCRIPTION] => 31 июля на Сахалине после реконструкции открылось движение поездов между станциями Холмск и Шахта. Фактически это завершило перевод железной дороги острова на колею 1520 (не считая небольшого пригородного направления Холмск – Николайчук, где работы пройдут осенью). С этого дня доставка грузов железнодорожным транспортом по всему Сахалину осуществляется в единой технологической цепочке. Однако опрошенные эксперты считают, что свой потенциал обновленная магистраль, по-хорошему, сможет раскрыть только с появлением железной дороги Селихин – Ныш, которая свяжет остров и материк.
[ELEMENT_META_TITLE] => Широкая колея возможностей
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => широкая колея возможностей
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 31 июля на Сахалине после реконструкции открылось движение поездов между станциями Холмск и Шахта. Фактически это завершило перевод железной дороги острова на колею 1520 (не считая небольшого пригородного направления Холмск – Николайчук, где работы пройдут осенью). С этого дня доставка грузов железнодорожным транспортом по всему Сахалину осуществляется в единой технологической цепочке. Однако опрошенные эксперты считают, что свой потенциал обновленная магистраль, по-хорошему, сможет раскрыть только с появлением железной дороги Селихин – Ныш, которая свяжет остров и материк.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Широкая колея возможностей
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Широкая колея возможностей
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Широкая колея возможностей
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Широкая колея возможностей
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Широкая колея возможностей
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Широкая колея возможностей
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Широкая колея возможностей
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Широкая колея возможностей
)
)
Array
(
[ID] => 383771
[~ID] => 383771
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2528
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2528
[NAME] => Широкая колея возможностей
[~NAME] => Широкая колея возможностей
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-11 09:57:53
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-11 09:57:53
[ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 09:57:53
[~ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 09:57:53
[TIMESTAMP_X] => 15.09.2020 14:00:33
[~TIMESTAMP_X] => 15.09.2020 14:00:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-429-sentyabr-2020/shirokaya-koleya-vozmozhnostey/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-429-sentyabr-2020/shirokaya-koleya-vozmozhnostey/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Последний фронт
Заключительная стадия работ по переустройству инфраструктуры на общесетевой стандарт развернулась на западном побережье острова. 1 июня 2020 года путевые машинные станции дирекции по ремонту пути (ДРП) и механизированные комплексы дирекции по эксплуатации путевых машин вышли на участок Холмск – Шахта. За 2 месяца они перешили на широкую колею 54,3 км главного хода. Несмотря на то, что объем укладки пути по сравнению с прошлогодним заданием у ДРП был вдвое меньше, сложностей хватало. На этом направлении много участков с кривыми малого радиуса, а кроме того, старый путь приходилось демонтировать фактически вручную. «В сезон 2020 года во многом работали по уже отлаженным схемам. На участке Шахта – Холмск реконструировали 10 искусственных сооружений, и здесь, как и в 2019-м, путевые комплексы ДРП пошли по временным мостовым пакетам. Мостовики с укладкой не задержали», – рассказал заместитель начальника Дальневосточной дирекции инфраструктуры по модернизации Юрий Рязанов.
В свою очередь, на Сахалинскую дистанцию инфраструктуры (из-за вспышки коронавирусной инфекции на Сахалине ввели карантинные мероприятия, поэтому было решено по максимуму обойтись местными кадрами) легли работы по 25 станциям, в том числе расположенным на участках, где главный ход был переведен на колею 1520 в предыдущий сезон. Всего на общесетевую ширину в этом году нужно перешить 87 боковых путей общей протяженностью 28,7 км, а также заменить в период технологических окон 120 стрелочных переводов. Завершить эти работы планируется в октябре. Кроме того, нынешней осенью будет переведен на колею 1520 мм последний участок островной магистрали между Холмском и ст. Николайчук протяженностью 8 км. Этот перегон – часть старой железной дороги Южно-Сахалинск – Холмск, где сегодня есть только пригородные перевозки. Поскольку основу пассажиропотока составляют жители Холмского городского округа, имеющие загородные участки, было решено провести путевые работы после завершения дачного сезона – с 1 по 20 октября.
Если говорить о дирекции по эксплуатации путевых машин, то у нее серьезный объем связан с участками, где шли работы в 2019 году. Напомним, прошлым летом под общесетевой стандарт был передвинут один из рельсов рельсошпальной решетки совмещенной колеи 1067/1520 мм, уложенной за все время реконструкции. Таким образом на широкий ход перевели участки пути Корсаков – Христофоровка, Взморье – Ноглики, Арсентьевка – Ильинск – Холмск.
«В первую очередь необходимо выполнить пробивку пути там, где производилась перекладка рельса. То место, куда передвигалась рельсовая нить, было недосягаемо для рабочих органов выправочно-подбивочной техники на узкой колее с момента укладки трехниточной рельсошпальной решетки на железобетоне. Там не уплотнен слой балласта, и когда с осени 2019 года по широкой колее пошли поезда, в том числе более тяжелые локомотивы 2М62, путь стал с этой стороны садиться, «плыть» по уровню, – пояснил заместитель начальника Восточной дирекции по эксплуатации путевых машин Александр Примак. – Нюансы возникают в кривых малого радиуса. Специализированными машинами мы должны привести кривые пути к паспортному значению».
Масса плюсов
Проект переустройства железнодорожной инфраструктуры Сахалина стоимостью более 40 млрд руб., как известно, стартовал в 2003 году. Его итогом стала перешивка на широкую колею порядка 950 км главных, станционных, подъездных путей, замена 390 стрелочных переводов, реконструкция 171 моста. Кстати, фактически все мосты были построены заново – с сооружением новых опор и монтажом пролетных строений. Переустройство, хотя и по другим инвестпрограммам, затронуло также смежные хозяйства островной магистрали: модернизировались системы сигнализации, централизации и блокировки, энергоснабжения, связи, объекты локомотивного комплекса.
Несмотря на то, что проект перешивки растянулся на 17 лет, что было обусловлено во многом размером финансирования работ, форсирование темпов реконструкции в 2019 году позволило не остановить железнодорожные перевозки на Сахалине вследствие продолжающегося старения подвижного состава и завершения срока службы вагонных тележек для колеи 1067 мм.
Уже в первые месяцы после завершения основного этапа перешивки повысилось качество перевозок. По итогам 2019 года улучшились такие параметры, как среднесуточная производительность локомотива (+26% к 2018 г.), средний вес поезда (+8,3%), погрузка (+6,4%), выгрузка (+5,6%). Почти на 15% снизился простой местного вагона благодаря отпавшей необходимости выполнять операции по перестановке вагонных тележек с колеи 1520 мм на 1067 мм. Сегодня подвижной состав, прибывающий с материка в порт Холмск, направляется из паромного парка прямо на сортировочную станцию, где в сформированных поездах следует до пункта назначения. За счет этого фактически на сутки сократилось время доставки грузов конечному потребителю.
С улучшением состояния железнодорожного полотна, сокращением количества дефектных сооружений увеличилась техническая и участковая скорость. Повысилась надежность работы технических средств. В ходе реконструкции на 13 станциях была заменена устаревшая система электрической централизации на новую – типа ЭЦ-12-00 и ЭЦ-12-03. Еще на четырех раздельных пунктах ЭЦ появилась впервые. На перегонах Пензенская – Ильинск, Взморье – Арсентьевка, Арсентьевка – Ильинск, Арсентьевка – Тихая была внедрена микропроцессорная полуавтоматическая блокировка, что позволило исключить отказы за счет передачи сигналов по волоконно-оптическим линиям связи, имеющим взаиморезервирование и кольцевую обвязку.
Другие важные для сахалинцев перемены связаны с тяговым подвижным составом. На смену грузопассажирским локомотивам ТГ16 пришли тепловозы 2М62у. Они выпускались в 1980–1990-х гг., и перед отправкой на остров им в заводских условиях провели капремонт. В свою очередь, маневровые локомотивы ТГМ7 и ТГМ11 заменили на более современные серии ТЭМ18 и ТЭМ18ДМ. Кроме того, на широкие тележки переставили пять тепловозов ТГ16М, конструкция которых предусматривает работу на колее 1520 мм.
Старение локомотивного парка, нехватка запасных частей для ремонта доставляли немало проблем эксплуатационникам, что нередко оборачивалось поломками в пути следования или невыдачей локомотивов на нитку графика. «Окончание главного этапа переустройства объектов инфраструктуры в 2019 году позволило Сахалинскому региону заменить основную серию магистральных локомотивов ТГ16 на тепловоз 2М62, что оказало положительное влияние на количество возникающих отказов. Так, за 6 месяцев 2020-го отказы технических средств I и II категорий снизились практически на 50% к аналогичному периоду прошлого года. Это позволило значительно снизить потери поездо-часов – почти на 60%», – сообщил заместитель начальника ДВЖД по Сахалинскому региону Алексей Ромашин.
Поскольку тепловоз 2М62 мощнее ТГ16, на островной магистрали увеличилась масса грузовых составов. Средний вес поезда по итогам 2018 года составлял 1,3 тыс. т, в 2019-м – 1,4 тыс., а в I полугодии 2020-го – 1,7 тыс. Помимо этого, использование материковой техники дало экономию топливно-энергетических ресурсов и смазочных материалов. В частности, удельный расход дизельного топлива в январе – мае 2020 года снижен к прошлогоднему уровню на 5,7%.
Стабильная работа локомотивного хозяйства важна для освоения предъявляемых к перевозке объемов груза. Особые перспективы связаны с доставкой экспортного угля в порт Невельск (доля угольной продукции в погрузке островной магистрали в I полугодии 2020 г. превысила 90%), отгружаемого компанией «Горняк-1». В планах последней – увеличить через несколько лет погрузку до 1,7 млн т ежегодно. Для сравнения: в 2019 году со всех станций Сахалинского региона ДВЖД отправлено около 1 млн т различных грузов.
Железнодорожники рассчитывают, что по завершении перешивки на железную дорогу пойдут дополнительные объемы угля для объектов коммунальной энергетики в муниципальных образованиях, а также инертных материалов. К примеру, щебень сегодня везется с островных карьеров в Южно-Сахалинск главным образом автотранспортом. С организацией выгрузки на ст. Южно-Сахалинск-Грузовой может произойти отток части объема на железнодорожный транспорт. Кроме того, прорабатывается вопрос ускоренной доставки контейнерных грузов на линии Корсаков – Ноглики, в том числе с возможностью организации перевозок контейнеров в составе грузопассажирского поезда.
Путем Невельского
Проект переустройства островной магистрали сложно отделить от масштабного замысла по созданию железной дороги Селихин – Ныш. Только на территории Хабаровского края нужно будет построить 452 км пути и 127 км – в Сахалинской области. На этой линии предусмотрено строительство большого количества искусственных сооружений: свыше 400 водопропускных труб, 100 малых и средних мостов, 35 больших мостов и 27 автодорожных и железнодорожных путепроводов. Самым крупным инженерным объектом, конечно, станет переход, связующий Сахалин и материк.
Еще в конце 2017 года было подготовлено технико-экономическое обоснование проекта, в рамках которого актуализированы материалы, разработанные прежде группой научно-исследовательских институтов. Документация, в частности, включала выбор трассы Селихин – Ныш и определение технических решений по результатам сравнения возможностей постройки перехода остров – материк. Сооружение рекомендовалось выполнить в самом узком месте между ними – в проливе Невельского. Из 14 рассмотренных вариантов соединения острова с материком выбраны два наиболее предпочтительных: мост и тоннель щитовой проходки. По предварительным расчетам, разница в стоимости строительных работ по данным объектам выходит незначительной, но тоннельный переход будет вдвое длиннее мостового и потребует электрификации из-за невозможности обеспечить сооружение нормальной системой вентиляции. В последнем случае могут возникнуть дополнительные эксплуатационные расходы и ограничения в пропускной способности из-за необходимости смены у тоннеля вида локомотивной тяги, поскольку участок Селихин – Ныш запланирован неэлектрифицированным.
Оптимальным эксперты признали строительство моста от мыса Лазарева (средний створ) до мыса Погиби, где наиболее узкий участок пролива Невельского. Здесь нужно возвести основной мостовой переход длиной около 6 км, а также подходные дамбы в пределах акватории: 1 км – со стороны материка и 2,1 км – со стороны Сахалина. Таким образом, сооружение станет самым протяженным мостом на Дальнем Востоке, не считая низководного через Амурский залив во Владивостоке.
Только для монтажа пролетных строений, согласно предварительным данным, понадобится свыше 86,5 тыс. т металлоконструкций. Еще почти 180 тыс. т металла пойдет на фундамент опор моста – куст свай из металлических труб диаметром 3 м будет поверху объединяться железобетонным ростверком. Монолитного железобетона также необходим существенный объем – более 700 тыс. куб. м. Реализация проекта с возведением мостового перехода может занять около 7 лет, тогда как если пробивать тоннель – чуть более десяти.
Специалистам нужно завершить комплексный анализ проекта Сахалин – материк (в настоящее время институт «Дальгипротранс» по заданию РЖД продолжает разработку основных проектных решений по линии Селихин – Ныш), в том числе по прогнозному уровню перевозок и окупаемости инвестиций.
Ориентировочно стройка оценивалась в 800 млрд руб., говорил ранее вице-премьер РФ Юрий Трутнев. По его словам, окончательное решение по созданию перехода на материк остается за президентом России.
«Переустройство железной дороги на Сахалине – это первый шаг. Следующий шаг, чтобы была отдача от затраченных средств в островную магистраль, чтобы шло дальнейшее развитие территории, активную роль в экономике играл предприимчивый бизнес, – это необходимость строить дорогу Селихин – Ныш, – убежден заместитель генерального директора по науке АО «Институт экономики и развития транспорта» Сергей Шарапов. – Мы в свое время с Дальневосточным научно-исследовательским институтом морского флота (ДНИИМФ) прорабатывали вопрос о том, что строительство этой линии позволит создать крупный порт на Сахалине. В районе Ильинска у Татарского пролива есть свободная территория, недалеко построена большая электростанция. Очень удобное место: бухта незамерзающая, глубины приличные – для приема судов дедвейтом 50–100 тыс. т. На восточном побережье Сахалина тоже есть хорошие бухты и в районе Макарова, и Поронайска, но там они замерзают. После того как провели обследование нескольких вариантов, единодушно пришли к выбору в пользу Ильинска».
Для России, продолжает С. Шарапов, это будет третьим выходом в Тихий океан. «Если у портов Приморья, Ванино-Совгаванского узла еще есть погрузочный резерв, то имеется проблема с пропускной способностью железнодорожных подходов к ним. Да, сегодня РЖД прилагает огромные усилия к модернизации дорог на Восточном полигоне, их пропускная и провозная способность, несомненно, год за годом увеличивается за счет реализации намеченных проектов. Но это все же развитие существующей инфраструктуры, и эти шаги кардинальным образом не повлияют на ускорение экономического развития самого ДФО, в том числе Сахалина», – считает заместитель гендиректора ИЭРТ.
Согласно прогнозам института, без порта в Ильинске ежегодные перевозки по линии Селихин – Ныш составят 10–12 млн т, а с портом – порядка 40 млн т.
«По проекту соединения Сахалина с материком необходима принципиальная позиция на правительственном, президентском уровне, как было с Крымским мостом. Я много лет этим вопросом занимаюсь (идеей создания перехода остров – материк. – Прим. ред.) и понимаю, что здесь нужно четкое политическое решение. Будет оно – значит проект состоится и Дальний Восток получит толчок развития», – считает С. Шарапов.
Альтернатива Ванино
Начальник Сахалинской железной дороги в 1995–1999 гг. Борис Мозговой не видит перспективы особого увеличения объемов перевозки после реконструкции островной магистрали без линии Селихин – Ныш. «Оживились несколько местные угольщики, но и то некоторые из них уходят на флот, минуя железную дорогу. Идея, связанная с круглогодичным переходом остров – материк, заключалась в том, что порт Ванино не справляется с объемами перевозки и надо через мост отклонить грузопоток на Сахалин и здесь развить большой порт. Тогда может что-то получится. А так островная магистраль будет дорогой местного значения. Тем более что в Сахалинской области основательно развивается автомобильный транспорт, вытесняя железнодорожный с рынка транспортных услуг», – отмечает он.
Согласно целевым параметрам программы модернизации БАМа и Транссиба (Восточный полигон), к 2025 году инфраструктурные возможности Дальневосточной железной дороги должны обеспечить подвод к Ванинскому узлу до 83,4 млн т грузов ежегодно. Причем этот объем фактически может быть заполнен действующими стивидорными компаниями. В частности, компания «Дальтрансуголь» (входит в СУЭК) подготовила заявку на получение статуса резидента свободного порта для реализации планов по увеличению мощности своего терминала в бухте Мучке до 40 млн т перевалки угля в год. Недавно приступивший к работе терминал «ВаниноТрансУголь» (входит в группу компаний «Колмар») планирует в перспективе довести ежегодные отгрузки топлива до 24 млн т. О намерениях по увеличению грузооборота (до 15 млн т в год) уведомлял железнодорожников Ванинский морской торговый порт.
Желание организовать экспорт через терминалы Хабаровского края изъявляли и другие компании. Инициатор освоения Элегестского угольного месторождения в Туве, Тувинская энергетическая промышленная корпорация, предполагал построить перегрузочный комплекс в районе Ванинского порта на 15 млн т в год. Ряд проектов заявлялся потенциальными инвесторами по развитию портовой зоны в соседней с Ванино Советской Гавани.
Стоит сказать, что поиском канала для экспорта своего угля на тихоокеанском побережье занималась Монголия. Однако власти Приморья и Хабаровского края на встречах с представителями монгольской стороны указывали на дефицит железнодорожных и портовых мощностей в своих регионах.
Начальник Сахалинской железной дороги в 2005–2009 гг. Сергей Тишкин считает, что с запуском линии Селихин – Ныш исключились бы проблемы в доставке грузов на остров, которые пока остаются. «Перешивка повысит эффективность работы островной магистрали: поднимется, к примеру, участковая скорость, безопасность движения будет обеспечиваться на более высоком уровне. Улучшения произойдут от использования другого парка локомотивов, откроются перспективы для внедрения новых технологий перевозочного процесса, – говорит он. – Думаю, многим при доставке груза на Сахалин стало проще, поскольку теперь не надо производить перестановку вагонных тележек. Единственное – паромная переправа остается серьезным барьером. В свое время было построено десять паромов, а сейчас в эксплуатации всего три.
Собственнику подвижного состава важно, чтобы его вагон работал, но доставка паромом увеличивает время перевозки: туда-обратно надо минимум сутки, это если при хорошей погоде. А если шторм и сложности на станциях Ванино и Холмск, оборот вагона замедляется, притом что затраты оператора за счет морской платы увеличиваются».
По словам С. Тишкина, промышленность на Сахалине развивается, хотя строек стало меньше, чем в середине 2000-х гг., когда создавался завод по сжижению природного газа в Пригородном, строились газо- и нефтепроводы и по железной дороге шло много стройматериалов, оборудования, труб. Сегодня объем перевозок на острове сравнительно стабильный. Объекты местной энергетики полностью от угля не уйдут, несмотря на газификацию, продолжится снабжение дизтопливом севера – в направлении ст. Ноглики. Аэропорт Южно-Сахалинск по-прежнему нужно будет обеспечивать авиакеросином, который поступает с материка, так как на Сахалине нет своего нефтеперерабатывающего завода.
«В свое время в Сахалинской области инициировалось много различных инвестпроектов, но все, что есть, – имеем. И значимых объемов перевозки не будет, пока не будет моста. Считалось, что примерно 30% из растущего грузопотока, который, как говорится, стучится в Ванино, Сахалин, если будет ответвление, может забрать на свои порты, которые пустуют: Холмск, Корсаков, Невельск.
И общий поток увеличился бы, и логистика стала бы лучше – сахалинские порты гораздо ближе к Японии или Корее, чем тот же Ванино. До японского Хоккайдо из Корсакова – 4 часа на пароме. С точки зрения мостового перехода развитие получил бы не только Сахалин, но и районы Хабаровского края – закрылась бы потребность сезонного северного завоза практически до Николаевска-на-Амуре», – пояснил С. Тишкин.
Действительно, состоявшиеся общественные слушания по созданию линии Селихин – Ныш показали большой интерес к проекту со стороны местного населения как на Сахалине, так и в Хабаровском крае. По новому направлению, помимо грузовых, будут следовать и пассажирские поезда, что улучшит транспортную доступность ряда районов. В Хабаровском крае железная дорога пройдет через такие поселки, как Нижнетамбовское, Ягодный, Циммермановка, Лазарев, где за последние десятилетия значительно сократилось население. Возможно, с появлением железнодорожной линии они обретут вторую жизнь. А заброшенное ныне село Погиби на Сахалине имеет шанс превратиться в полноценный поселок рядом с крупной железнодорожной станцией. Есть надежда, что железная дорога откроет новые рабочие места, поскольку расширятся производства в сфере судостроения, рыбной переработки, золотодобывающей, лесной отрасли.
«Приходится слышать от экономистов, что соединение материка с Сахалином обойдется стране очень дорого при неясной окупаемости затрат. Такие голоса звучали и раньше, – вспоминает д. т. н., профессор Российского университета транспорта, начальник Сахалинской железной дороги в 1992–1995 гг. Анатолий Васильев. – Помню, споры велись еще в Министерстве путей сообщения. Я говорил оппонентам: хорошо, допустим, экономически проект не оправдан, но когда строили Транссиб, никаких объемов на тот момент не проглядывалось тоже. Если бы ваш подход применялся всегда, то Транссибирской магистрали сейчас бы не было. Но разве можно представить Россию без Транссиба?!»
«Распространенный случай, когда появляется большое производство, и к нему от сети железных дорог строят примыкание. Есть гарантированные объемы. Но железнодорожная линия Селихин – Ныш – особый случай. Эта дорога имеет пионерный характер, она обладает потенциалом для формирования грузопотока», – убежден А. Васильев.
Но даже если идея соединения материка и острова транспортным переходом в обозримой перспективе не воплотится в жизнь, у Сахалина в лице железной дороги остается надежная сеть сообщений. Проект переустройства островной магистрали дает серьезный задел на будущее при различных вариантах развития.
[~DETAIL_TEXT] => Последний фронт
Заключительная стадия работ по переустройству инфраструктуры на общесетевой стандарт развернулась на западном побережье острова. 1 июня 2020 года путевые машинные станции дирекции по ремонту пути (ДРП) и механизированные комплексы дирекции по эксплуатации путевых машин вышли на участок Холмск – Шахта. За 2 месяца они перешили на широкую колею 54,3 км главного хода. Несмотря на то, что объем укладки пути по сравнению с прошлогодним заданием у ДРП был вдвое меньше, сложностей хватало. На этом направлении много участков с кривыми малого радиуса, а кроме того, старый путь приходилось демонтировать фактически вручную. «В сезон 2020 года во многом работали по уже отлаженным схемам. На участке Шахта – Холмск реконструировали 10 искусственных сооружений, и здесь, как и в 2019-м, путевые комплексы ДРП пошли по временным мостовым пакетам. Мостовики с укладкой не задержали», – рассказал заместитель начальника Дальневосточной дирекции инфраструктуры по модернизации Юрий Рязанов.
В свою очередь, на Сахалинскую дистанцию инфраструктуры (из-за вспышки коронавирусной инфекции на Сахалине ввели карантинные мероприятия, поэтому было решено по максимуму обойтись местными кадрами) легли работы по 25 станциям, в том числе расположенным на участках, где главный ход был переведен на колею 1520 в предыдущий сезон. Всего на общесетевую ширину в этом году нужно перешить 87 боковых путей общей протяженностью 28,7 км, а также заменить в период технологических окон 120 стрелочных переводов. Завершить эти работы планируется в октябре. Кроме того, нынешней осенью будет переведен на колею 1520 мм последний участок островной магистрали между Холмском и ст. Николайчук протяженностью 8 км. Этот перегон – часть старой железной дороги Южно-Сахалинск – Холмск, где сегодня есть только пригородные перевозки. Поскольку основу пассажиропотока составляют жители Холмского городского округа, имеющие загородные участки, было решено провести путевые работы после завершения дачного сезона – с 1 по 20 октября.
Если говорить о дирекции по эксплуатации путевых машин, то у нее серьезный объем связан с участками, где шли работы в 2019 году. Напомним, прошлым летом под общесетевой стандарт был передвинут один из рельсов рельсошпальной решетки совмещенной колеи 1067/1520 мм, уложенной за все время реконструкции. Таким образом на широкий ход перевели участки пути Корсаков – Христофоровка, Взморье – Ноглики, Арсентьевка – Ильинск – Холмск.
«В первую очередь необходимо выполнить пробивку пути там, где производилась перекладка рельса. То место, куда передвигалась рельсовая нить, было недосягаемо для рабочих органов выправочно-подбивочной техники на узкой колее с момента укладки трехниточной рельсошпальной решетки на железобетоне. Там не уплотнен слой балласта, и когда с осени 2019 года по широкой колее пошли поезда, в том числе более тяжелые локомотивы 2М62, путь стал с этой стороны садиться, «плыть» по уровню, – пояснил заместитель начальника Восточной дирекции по эксплуатации путевых машин Александр Примак. – Нюансы возникают в кривых малого радиуса. Специализированными машинами мы должны привести кривые пути к паспортному значению».
Масса плюсов
Проект переустройства железнодорожной инфраструктуры Сахалина стоимостью более 40 млрд руб., как известно, стартовал в 2003 году. Его итогом стала перешивка на широкую колею порядка 950 км главных, станционных, подъездных путей, замена 390 стрелочных переводов, реконструкция 171 моста. Кстати, фактически все мосты были построены заново – с сооружением новых опор и монтажом пролетных строений. Переустройство, хотя и по другим инвестпрограммам, затронуло также смежные хозяйства островной магистрали: модернизировались системы сигнализации, централизации и блокировки, энергоснабжения, связи, объекты локомотивного комплекса.
Несмотря на то, что проект перешивки растянулся на 17 лет, что было обусловлено во многом размером финансирования работ, форсирование темпов реконструкции в 2019 году позволило не остановить железнодорожные перевозки на Сахалине вследствие продолжающегося старения подвижного состава и завершения срока службы вагонных тележек для колеи 1067 мм.
Уже в первые месяцы после завершения основного этапа перешивки повысилось качество перевозок. По итогам 2019 года улучшились такие параметры, как среднесуточная производительность локомотива (+26% к 2018 г.), средний вес поезда (+8,3%), погрузка (+6,4%), выгрузка (+5,6%). Почти на 15% снизился простой местного вагона благодаря отпавшей необходимости выполнять операции по перестановке вагонных тележек с колеи 1520 мм на 1067 мм. Сегодня подвижной состав, прибывающий с материка в порт Холмск, направляется из паромного парка прямо на сортировочную станцию, где в сформированных поездах следует до пункта назначения. За счет этого фактически на сутки сократилось время доставки грузов конечному потребителю.
С улучшением состояния железнодорожного полотна, сокращением количества дефектных сооружений увеличилась техническая и участковая скорость. Повысилась надежность работы технических средств. В ходе реконструкции на 13 станциях была заменена устаревшая система электрической централизации на новую – типа ЭЦ-12-00 и ЭЦ-12-03. Еще на четырех раздельных пунктах ЭЦ появилась впервые. На перегонах Пензенская – Ильинск, Взморье – Арсентьевка, Арсентьевка – Ильинск, Арсентьевка – Тихая была внедрена микропроцессорная полуавтоматическая блокировка, что позволило исключить отказы за счет передачи сигналов по волоконно-оптическим линиям связи, имеющим взаиморезервирование и кольцевую обвязку.
Другие важные для сахалинцев перемены связаны с тяговым подвижным составом. На смену грузопассажирским локомотивам ТГ16 пришли тепловозы 2М62у. Они выпускались в 1980–1990-х гг., и перед отправкой на остров им в заводских условиях провели капремонт. В свою очередь, маневровые локомотивы ТГМ7 и ТГМ11 заменили на более современные серии ТЭМ18 и ТЭМ18ДМ. Кроме того, на широкие тележки переставили пять тепловозов ТГ16М, конструкция которых предусматривает работу на колее 1520 мм.
Старение локомотивного парка, нехватка запасных частей для ремонта доставляли немало проблем эксплуатационникам, что нередко оборачивалось поломками в пути следования или невыдачей локомотивов на нитку графика. «Окончание главного этапа переустройства объектов инфраструктуры в 2019 году позволило Сахалинскому региону заменить основную серию магистральных локомотивов ТГ16 на тепловоз 2М62, что оказало положительное влияние на количество возникающих отказов. Так, за 6 месяцев 2020-го отказы технических средств I и II категорий снизились практически на 50% к аналогичному периоду прошлого года. Это позволило значительно снизить потери поездо-часов – почти на 60%», – сообщил заместитель начальника ДВЖД по Сахалинскому региону Алексей Ромашин.
Поскольку тепловоз 2М62 мощнее ТГ16, на островной магистрали увеличилась масса грузовых составов. Средний вес поезда по итогам 2018 года составлял 1,3 тыс. т, в 2019-м – 1,4 тыс., а в I полугодии 2020-го – 1,7 тыс. Помимо этого, использование материковой техники дало экономию топливно-энергетических ресурсов и смазочных материалов. В частности, удельный расход дизельного топлива в январе – мае 2020 года снижен к прошлогоднему уровню на 5,7%.
Стабильная работа локомотивного хозяйства важна для освоения предъявляемых к перевозке объемов груза. Особые перспективы связаны с доставкой экспортного угля в порт Невельск (доля угольной продукции в погрузке островной магистрали в I полугодии 2020 г. превысила 90%), отгружаемого компанией «Горняк-1». В планах последней – увеличить через несколько лет погрузку до 1,7 млн т ежегодно. Для сравнения: в 2019 году со всех станций Сахалинского региона ДВЖД отправлено около 1 млн т различных грузов.
Железнодорожники рассчитывают, что по завершении перешивки на железную дорогу пойдут дополнительные объемы угля для объектов коммунальной энергетики в муниципальных образованиях, а также инертных материалов. К примеру, щебень сегодня везется с островных карьеров в Южно-Сахалинск главным образом автотранспортом. С организацией выгрузки на ст. Южно-Сахалинск-Грузовой может произойти отток части объема на железнодорожный транспорт. Кроме того, прорабатывается вопрос ускоренной доставки контейнерных грузов на линии Корсаков – Ноглики, в том числе с возможностью организации перевозок контейнеров в составе грузопассажирского поезда.
Путем Невельского
Проект переустройства островной магистрали сложно отделить от масштабного замысла по созданию железной дороги Селихин – Ныш. Только на территории Хабаровского края нужно будет построить 452 км пути и 127 км – в Сахалинской области. На этой линии предусмотрено строительство большого количества искусственных сооружений: свыше 400 водопропускных труб, 100 малых и средних мостов, 35 больших мостов и 27 автодорожных и железнодорожных путепроводов. Самым крупным инженерным объектом, конечно, станет переход, связующий Сахалин и материк.
Еще в конце 2017 года было подготовлено технико-экономическое обоснование проекта, в рамках которого актуализированы материалы, разработанные прежде группой научно-исследовательских институтов. Документация, в частности, включала выбор трассы Селихин – Ныш и определение технических решений по результатам сравнения возможностей постройки перехода остров – материк. Сооружение рекомендовалось выполнить в самом узком месте между ними – в проливе Невельского. Из 14 рассмотренных вариантов соединения острова с материком выбраны два наиболее предпочтительных: мост и тоннель щитовой проходки. По предварительным расчетам, разница в стоимости строительных работ по данным объектам выходит незначительной, но тоннельный переход будет вдвое длиннее мостового и потребует электрификации из-за невозможности обеспечить сооружение нормальной системой вентиляции. В последнем случае могут возникнуть дополнительные эксплуатационные расходы и ограничения в пропускной способности из-за необходимости смены у тоннеля вида локомотивной тяги, поскольку участок Селихин – Ныш запланирован неэлектрифицированным.
Оптимальным эксперты признали строительство моста от мыса Лазарева (средний створ) до мыса Погиби, где наиболее узкий участок пролива Невельского. Здесь нужно возвести основной мостовой переход длиной около 6 км, а также подходные дамбы в пределах акватории: 1 км – со стороны материка и 2,1 км – со стороны Сахалина. Таким образом, сооружение станет самым протяженным мостом на Дальнем Востоке, не считая низководного через Амурский залив во Владивостоке.
Только для монтажа пролетных строений, согласно предварительным данным, понадобится свыше 86,5 тыс. т металлоконструкций. Еще почти 180 тыс. т металла пойдет на фундамент опор моста – куст свай из металлических труб диаметром 3 м будет поверху объединяться железобетонным ростверком. Монолитного железобетона также необходим существенный объем – более 700 тыс. куб. м. Реализация проекта с возведением мостового перехода может занять около 7 лет, тогда как если пробивать тоннель – чуть более десяти.
Специалистам нужно завершить комплексный анализ проекта Сахалин – материк (в настоящее время институт «Дальгипротранс» по заданию РЖД продолжает разработку основных проектных решений по линии Селихин – Ныш), в том числе по прогнозному уровню перевозок и окупаемости инвестиций.
Ориентировочно стройка оценивалась в 800 млрд руб., говорил ранее вице-премьер РФ Юрий Трутнев. По его словам, окончательное решение по созданию перехода на материк остается за президентом России.
«Переустройство железной дороги на Сахалине – это первый шаг. Следующий шаг, чтобы была отдача от затраченных средств в островную магистраль, чтобы шло дальнейшее развитие территории, активную роль в экономике играл предприимчивый бизнес, – это необходимость строить дорогу Селихин – Ныш, – убежден заместитель генерального директора по науке АО «Институт экономики и развития транспорта» Сергей Шарапов. – Мы в свое время с Дальневосточным научно-исследовательским институтом морского флота (ДНИИМФ) прорабатывали вопрос о том, что строительство этой линии позволит создать крупный порт на Сахалине. В районе Ильинска у Татарского пролива есть свободная территория, недалеко построена большая электростанция. Очень удобное место: бухта незамерзающая, глубины приличные – для приема судов дедвейтом 50–100 тыс. т. На восточном побережье Сахалина тоже есть хорошие бухты и в районе Макарова, и Поронайска, но там они замерзают. После того как провели обследование нескольких вариантов, единодушно пришли к выбору в пользу Ильинска».
Для России, продолжает С. Шарапов, это будет третьим выходом в Тихий океан. «Если у портов Приморья, Ванино-Совгаванского узла еще есть погрузочный резерв, то имеется проблема с пропускной способностью железнодорожных подходов к ним. Да, сегодня РЖД прилагает огромные усилия к модернизации дорог на Восточном полигоне, их пропускная и провозная способность, несомненно, год за годом увеличивается за счет реализации намеченных проектов. Но это все же развитие существующей инфраструктуры, и эти шаги кардинальным образом не повлияют на ускорение экономического развития самого ДФО, в том числе Сахалина», – считает заместитель гендиректора ИЭРТ.
Согласно прогнозам института, без порта в Ильинске ежегодные перевозки по линии Селихин – Ныш составят 10–12 млн т, а с портом – порядка 40 млн т.
«По проекту соединения Сахалина с материком необходима принципиальная позиция на правительственном, президентском уровне, как было с Крымским мостом. Я много лет этим вопросом занимаюсь (идеей создания перехода остров – материк. – Прим. ред.) и понимаю, что здесь нужно четкое политическое решение. Будет оно – значит проект состоится и Дальний Восток получит толчок развития», – считает С. Шарапов.
Альтернатива Ванино
Начальник Сахалинской железной дороги в 1995–1999 гг. Борис Мозговой не видит перспективы особого увеличения объемов перевозки после реконструкции островной магистрали без линии Селихин – Ныш. «Оживились несколько местные угольщики, но и то некоторые из них уходят на флот, минуя железную дорогу. Идея, связанная с круглогодичным переходом остров – материк, заключалась в том, что порт Ванино не справляется с объемами перевозки и надо через мост отклонить грузопоток на Сахалин и здесь развить большой порт. Тогда может что-то получится. А так островная магистраль будет дорогой местного значения. Тем более что в Сахалинской области основательно развивается автомобильный транспорт, вытесняя железнодорожный с рынка транспортных услуг», – отмечает он.
Согласно целевым параметрам программы модернизации БАМа и Транссиба (Восточный полигон), к 2025 году инфраструктурные возможности Дальневосточной железной дороги должны обеспечить подвод к Ванинскому узлу до 83,4 млн т грузов ежегодно. Причем этот объем фактически может быть заполнен действующими стивидорными компаниями. В частности, компания «Дальтрансуголь» (входит в СУЭК) подготовила заявку на получение статуса резидента свободного порта для реализации планов по увеличению мощности своего терминала в бухте Мучке до 40 млн т перевалки угля в год. Недавно приступивший к работе терминал «ВаниноТрансУголь» (входит в группу компаний «Колмар») планирует в перспективе довести ежегодные отгрузки топлива до 24 млн т. О намерениях по увеличению грузооборота (до 15 млн т в год) уведомлял железнодорожников Ванинский морской торговый порт.
Желание организовать экспорт через терминалы Хабаровского края изъявляли и другие компании. Инициатор освоения Элегестского угольного месторождения в Туве, Тувинская энергетическая промышленная корпорация, предполагал построить перегрузочный комплекс в районе Ванинского порта на 15 млн т в год. Ряд проектов заявлялся потенциальными инвесторами по развитию портовой зоны в соседней с Ванино Советской Гавани.
Стоит сказать, что поиском канала для экспорта своего угля на тихоокеанском побережье занималась Монголия. Однако власти Приморья и Хабаровского края на встречах с представителями монгольской стороны указывали на дефицит железнодорожных и портовых мощностей в своих регионах.
Начальник Сахалинской железной дороги в 2005–2009 гг. Сергей Тишкин считает, что с запуском линии Селихин – Ныш исключились бы проблемы в доставке грузов на остров, которые пока остаются. «Перешивка повысит эффективность работы островной магистрали: поднимется, к примеру, участковая скорость, безопасность движения будет обеспечиваться на более высоком уровне. Улучшения произойдут от использования другого парка локомотивов, откроются перспективы для внедрения новых технологий перевозочного процесса, – говорит он. – Думаю, многим при доставке груза на Сахалин стало проще, поскольку теперь не надо производить перестановку вагонных тележек. Единственное – паромная переправа остается серьезным барьером. В свое время было построено десять паромов, а сейчас в эксплуатации всего три.
Собственнику подвижного состава важно, чтобы его вагон работал, но доставка паромом увеличивает время перевозки: туда-обратно надо минимум сутки, это если при хорошей погоде. А если шторм и сложности на станциях Ванино и Холмск, оборот вагона замедляется, притом что затраты оператора за счет морской платы увеличиваются».
По словам С. Тишкина, промышленность на Сахалине развивается, хотя строек стало меньше, чем в середине 2000-х гг., когда создавался завод по сжижению природного газа в Пригородном, строились газо- и нефтепроводы и по железной дороге шло много стройматериалов, оборудования, труб. Сегодня объем перевозок на острове сравнительно стабильный. Объекты местной энергетики полностью от угля не уйдут, несмотря на газификацию, продолжится снабжение дизтопливом севера – в направлении ст. Ноглики. Аэропорт Южно-Сахалинск по-прежнему нужно будет обеспечивать авиакеросином, который поступает с материка, так как на Сахалине нет своего нефтеперерабатывающего завода.
«В свое время в Сахалинской области инициировалось много различных инвестпроектов, но все, что есть, – имеем. И значимых объемов перевозки не будет, пока не будет моста. Считалось, что примерно 30% из растущего грузопотока, который, как говорится, стучится в Ванино, Сахалин, если будет ответвление, может забрать на свои порты, которые пустуют: Холмск, Корсаков, Невельск.
И общий поток увеличился бы, и логистика стала бы лучше – сахалинские порты гораздо ближе к Японии или Корее, чем тот же Ванино. До японского Хоккайдо из Корсакова – 4 часа на пароме. С точки зрения мостового перехода развитие получил бы не только Сахалин, но и районы Хабаровского края – закрылась бы потребность сезонного северного завоза практически до Николаевска-на-Амуре», – пояснил С. Тишкин.
Действительно, состоявшиеся общественные слушания по созданию линии Селихин – Ныш показали большой интерес к проекту со стороны местного населения как на Сахалине, так и в Хабаровском крае. По новому направлению, помимо грузовых, будут следовать и пассажирские поезда, что улучшит транспортную доступность ряда районов. В Хабаровском крае железная дорога пройдет через такие поселки, как Нижнетамбовское, Ягодный, Циммермановка, Лазарев, где за последние десятилетия значительно сократилось население. Возможно, с появлением железнодорожной линии они обретут вторую жизнь. А заброшенное ныне село Погиби на Сахалине имеет шанс превратиться в полноценный поселок рядом с крупной железнодорожной станцией. Есть надежда, что железная дорога откроет новые рабочие места, поскольку расширятся производства в сфере судостроения, рыбной переработки, золотодобывающей, лесной отрасли.
«Приходится слышать от экономистов, что соединение материка с Сахалином обойдется стране очень дорого при неясной окупаемости затрат. Такие голоса звучали и раньше, – вспоминает д. т. н., профессор Российского университета транспорта, начальник Сахалинской железной дороги в 1992–1995 гг. Анатолий Васильев. – Помню, споры велись еще в Министерстве путей сообщения. Я говорил оппонентам: хорошо, допустим, экономически проект не оправдан, но когда строили Транссиб, никаких объемов на тот момент не проглядывалось тоже. Если бы ваш подход применялся всегда, то Транссибирской магистрали сейчас бы не было. Но разве можно представить Россию без Транссиба?!»
«Распространенный случай, когда появляется большое производство, и к нему от сети железных дорог строят примыкание. Есть гарантированные объемы. Но железнодорожная линия Селихин – Ныш – особый случай. Эта дорога имеет пионерный характер, она обладает потенциалом для формирования грузопотока», – убежден А. Васильев.
Но даже если идея соединения материка и острова транспортным переходом в обозримой перспективе не воплотится в жизнь, у Сахалина в лице железной дороги остается надежная сеть сообщений. Проект переустройства островной магистрали дает серьезный задел на будущее при различных вариантах развития.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 31 июля на Сахалине после реконструкции открылось движение поездов между станциями Холмск и Шахта. Фактически это завершило перевод железной дороги острова на колею 1520 (не считая небольшого пригородного направления Холмск – Николайчук, где работы пройдут осенью). С этого дня доставка грузов железнодорожным транспортом по всему Сахалину осуществляется в единой технологической цепочке. Однако опрошенные эксперты считают, что свой потенциал обновленная магистраль, по-хорошему, сможет раскрыть только с появлением железной дороги Селихин – Ныш, которая свяжет остров и материк.
[~PREVIEW_TEXT] => 31 июля на Сахалине после реконструкции открылось движение поездов между станциями Холмск и Шахта. Фактически это завершило перевод железной дороги острова на колею 1520 (не считая небольшого пригородного направления Холмск – Николайчук, где работы пройдут осенью). С этого дня доставка грузов железнодорожным транспортом по всему Сахалину осуществляется в единой технологической цепочке. Однако опрошенные эксперты считают, что свой потенциал обновленная магистраль, по-хорошему, сможет раскрыть только с появлением железной дороги Селихин – Ныш, которая свяжет остров и материк.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1985051
[TIMESTAMP_X] => 15.09.2020 14:00:33
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 421
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 127948
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/a31
[FILE_NAME] => DSC05760-_1_.jpg
[ORIGINAL_NAME] => DSC05760 (1).jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 185aef6b93dd8f94e048e0f63c3f3dac
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/a31/DSC05760-_1_.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a31/DSC05760-_1_.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/a31/DSC05760-_1_.jpg
[ALT] => Широкая колея возможностей
[TITLE] => Широкая колея возможностей
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1985051
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => shirokaya-koleya-vozmozhnostey
[~CODE] => shirokaya-koleya-vozmozhnostey
[EXTERNAL_ID] => 383771
[~EXTERNAL_ID] => 383771
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.09.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Белов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383771:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Белов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383771:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 383758
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383771:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 383758
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383771:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383771:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383771:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383771:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Широкая колея возможностей
[SECTION_META_KEYWORDS] => широкая колея возможностей
[SECTION_META_DESCRIPTION] => 31 июля на Сахалине после реконструкции открылось движение поездов между станциями Холмск и Шахта. Фактически это завершило перевод железной дороги острова на колею 1520 (не считая небольшого пригородного направления Холмск – Николайчук, где работы пройдут осенью). С этого дня доставка грузов железнодорожным транспортом по всему Сахалину осуществляется в единой технологической цепочке. Однако опрошенные эксперты считают, что свой потенциал обновленная магистраль, по-хорошему, сможет раскрыть только с появлением железной дороги Селихин – Ныш, которая свяжет остров и материк.
[ELEMENT_META_TITLE] => Широкая колея возможностей
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => широкая колея возможностей
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 31 июля на Сахалине после реконструкции открылось движение поездов между станциями Холмск и Шахта. Фактически это завершило перевод железной дороги острова на колею 1520 (не считая небольшого пригородного направления Холмск – Николайчук, где работы пройдут осенью). С этого дня доставка грузов железнодорожным транспортом по всему Сахалину осуществляется в единой технологической цепочке. Однако опрошенные эксперты считают, что свой потенциал обновленная магистраль, по-хорошему, сможет раскрыть только с появлением железной дороги Селихин – Ныш, которая свяжет остров и материк.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Широкая колея возможностей
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Широкая колея возможностей
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Широкая колея возможностей
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Широкая колея возможностей
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Широкая колея возможностей
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Широкая колея возможностей
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Широкая колея возможностей
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Широкая колея возможностей
)
)
Array
(
[ID] => 383773
[~ID] => 383773
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2528
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2528
[NAME] => БАМ строится – на Байкале щепки летят
[~NAME] => БАМ строится – на Байкале щепки летят
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-11 10:11:00
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-11 10:11:00
[ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 10:11:00
[~ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 10:11:00
[TIMESTAMP_X] => 11.09.2020 10:16:32
[~TIMESTAMP_X] => 11.09.2020 10:16:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-429-sentyabr-2020/bam-stroitsya-na-baykale-shchepki-letyat-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-429-sentyabr-2020/bam-stroitsya-na-baykale-shchepki-letyat-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Закон и порядок
15 июля депутаты Госдумы в рамках принятия поправок к закону «Об особенностях регулирования отдельных отношений в целях модернизации и расширения магистральной инфраструктуры и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ» приняли поправки в ФЗ «Об охране озера Байкал». До 31 декабря 2024 года они разрешают выводить строительство проекта БАМа и Транссиба из-под целого ряда экологических ограничений, в частности, позволяя сплошную вырубку леса на Байкале. «Строительство, реконструкция объектов инфраструктуры (объектов, не связанных с созданием лесной инфраструктуры), необходимых для увеличения пропускной способности Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей, на землях лесного фонда допускаются с проведением сплошных рубок и переводом указанных земель в земли иных категорий», – гласит закон.
Перечень объектов инфраструктуры устанавливается правительством РФ.
В него также включаются мероприятия по охране окружающей среды, связанные со строительством, реконструкцией таких объектов. При этом не допускается включать в этот перечень объекты, предназначенные для постоянного или временного проживания граждан, а также для осуществления рекреационной и иной деятельности, не связанной с обеспечением функционирования инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования в составе БАМа и Транссиба.
При этом без ограничения по срокам отменяется экологическая экспертиза при строительстве объектов инфраструктуры на особо охраняемых территориях регионального значения. По мнению экологов, принятие закона в нынешней редакции угрожает целостности и сохранности этих территорий, неминуемо приведет к их фрагментации и негативно скажется на состоянии популяций редких животных.
Несмотря на просьбы Всемирного фонда дикой природы (WWF), предупреждения представителей «Гринпис России» о том, что ЮНЕСКО может быть недовольно принятием этого закона, и письма КПРФ спикеру Совета Федерации Валентине Матвиенко 25 июля верхняя палата парламента одобрила вырубки леса на Байкале. В. Матвиенко пообещала проследить за исполнением закона. А 31 июля президент России Владимир Путин подписал закон, поручив правительству Иркутской области и ОАО «РЖД» представить предложения о дополнительных мерах, направленных на охрану окружающей среды в экологической зоне Байкала при строительстве железнодорожных магистралей.
Началом реализации этих мер стало подписание генеральным директором – председателем правления ОАО «РЖД» Олегом Белозеровым и врио губернатора Иркутской области Игорем Кобзевым меморандума о сотрудничестве в сфере охраны окружающей среды. Документ закрепляет план по защите озера Байкал в период проведения работ по модернизации БАМа и Транссиба и при их дальнейшей эксплуатации. Он предусматривает создание системы экологического мониторинга и контроля на объектах строительства и реконструкции БАМа и Транссиба. В нее войдет информационно-аналитическая платформа для сбора, обработки и анализа результатов экологического мониторинга и контроля, система видеонаблюдения. Совместно с региональными властями планируется организация работ по очистке береговой полосы озера Байкал в центральной экологической зоне на участке п. Байкал – п. Выдрино (162 км). Также разработаны мероприятия по раздельному сбору мусора на станциях и остановочных платформах Кругобайкальской железной дороги и на объектах БАМа и Транссиба, где ведутся строительно-монтажные работы. Кроме того, ОАО «РЖД» продолжит строительство и модернизацию очистных сооружений, замену электротехнического оборудования на тяговых подстанциях с отказом от маслонаполненных трансформаторов и выключателей. Пункты обогрева для путевых бригад будут последовательно переводиться с печного отопления на электрообогрев. Также предусмотрены мероприятия по восстановлению лесных насаждений (20 га в Байкальском лесничестве, 20 га в Ангарском и Ушаковском), защите и увеличению популяции некоторых видов животных и птиц.
Аналогичный документ подписан также с правительством Республики Бурятии (Байкал находится на границе Иркутской области и Республики Бурятии. – Прим. ред.).
Кто кого: депутаты или экологи?
Про то, что правительство намерено разрешить вырубку леса на Байкале для БАМа и Транссиба, широкой общественности стало известно еще годом ранее, когда были опубликованы соответствующие поправки. Тогда председатель комитета Госдумы по природным ресурсам, собственности и земельным отношениям Николай Николаев заявлял, что депутаты проследят, чтобы вырубки леса для расширения БАМа и Транссиба не нанесли вреда экосистеме Байкала.
О том, что депутаты Госдумы обещают контролировать вырубку леса, сейчас говорит и заместитель председателя комитета Госдумы по транспорту и строительству Владимир Афонский. Он отмечает, что БАМ, который огибает озеро Байкал с севера, никогда не был чисто коммерческим проектом. «Это проект, скорее, инфраструктурно-геополитический. Сейчас принята программа модернизации дороги, ключевой момент которой – создание двух путей по всей ее протяженности. Программа направлена на увеличение пропускной, провозной способности узких мест, которые сильно сдерживают прогнозируемый грузовой поток», – говорит депутат.
В. Афонский напоминает о планах по увеличению провозной способности двух магистралей до 180 млн т к 2024 году, а также подходов к портам Азово-Черноморского бассейна. «Развитие Байкало-Амурской магистрали многие эксперты называют великим будущим России. Реконструированная магистраль сегодня должна служить не только внутренним интересам страны, она призвана расширить торговые связи с нашими восточными партнерами – Китаем, Кореей, Японией», – резюмирует депутат.
Вместе с тем не все депутаты Госдумы изначально поддерживали данные изменения. Одним из противников стал представитель КПРФ, член комиссии Госдумы по вопросам поддержки малого и среднего предпринимательства и член комитета по бюджету и налогам Михаил Щапов. Экологическую экспертизу, по его мнению, необходимо сохранить как инструмент контроля за безопасностью работы объектов РЖД, это позволит вести публичное общественное наблюдение за развитием БАМа и Транссиба.
Подобной позиции о негативном влиянии отмены экологической экспертизы при строительстве придерживаются и сами экологи. Эколог и председатель правления АНО «Равноправие», помощник зампреда комитета Совета Федерации по АПК и природопользованию Наталья Соколова считает, что закон сам по себе не будет негативно влиять на биоценоз озера и почву. Однако потенциальные экологические риски для байкальской природы несет как раз поправка в закон об экологической экспертизе, по которой проводить экспертизу при модернизации магистральной инфраструктуры БАМа и Транссиба в границах заповедных территорий до 2025 года не требуется. «На мой взгляд, строительство портов может повлечь загрязнение как непосредственно вод озера Байкал, так и прибрежных почв. Кроме того, дальнейшая эксплуатация портов неизбежно повлечет выброс загрязняющих веществ в атмосферный воздух центральной экологической зоны Байкальской природной территории (ЦЭЗ БПТ). А это уже повлечет при переносе загрязнений негативные изменения как для читинской флоры и фауны, так и для проживающего населения Бурятии и Иркутской области», – комментирует эколог.
При этом она отмечает, что в свое время при сооружении БАМа максимум внимания уделялось экологическим вопросам и природоохранные мероприятия в его зоне предусматривали реально максимальное сокращение зоны антропогенного вмешательства. При проектировании и дальнейшем строительстве реализован комплекс беспрецедентных мер по охране озера Байкал и его водосборного бассейна, подземных источников водоснабжения от загрязнения сточными водами, подчеркивает Н. Соколова и называет значительно надуманными опасения радикально настроенных представителей зеленого движения.
На вредности отмены госэкспертизы останавливается и председатель комиссии по экологии, природным ресурсам и землепользованию Общественной палаты Республики Бурятии Евгений Кислов. «Модернизация БАМа и Транссиба необходима. Но следует перейти от запретительных механизмов к разрешительным. При этом считаю недопустимой отмену государственной экологической экспертизы инфраструктурных проектов в пределах центральной экологической зоны Байкальской природной территории. Главгосэкспертиза не может ее заменить», – высказался Е. Кислов.
Председатель межрегиональной экологической общественной организации «Зеленый фонд» Олег Иванов согласен, что изменения природоохранного законодательства увязаны с целым рядом факторов, призванных найти компромисс между динамичным развитием России и сохранением ее уникального природного богатства. Но в отличие от Н. Соколовой отмечает, что сама суть изменений не столько облегчает, сколько увеличивает груз ответственности тех компаний, которые будут реализовывать проекты БАМа и Транссиба. Поэтому главный вопрос не в том, что написано в законе, а в том, как это будет исполнено. Здесь на первое место должен выходить общественный контроль и глубокое информирование жителей байкальской территории о том, что и как планируется делать. О наличии экологических рисков упоминает и заместитель директора центра экономических исследований инфраструктурных отраслей Института экономики естественных монополий РАНХиГС Дмитрий Агафонов. Но при этом отмечает, что наибольший вред наносит отсутствие инфраструктуры по сбору, обработке отходов и стабильно растущий туристический поток. В таких условиях многое зависит от контроля и мониторинга подрядчиков РЖД со стороны профильных ведомств, в частности Росгидромета, Росприроднадзора и Министерства природных ресурсов и экологии РФ.
«Одной из сильных сторон железнодорожного транспорта является соблюдение высоких стандартов в области так называемой зеленой экономики. По нашему мнению, вероятность резкого осложнения экологической ситуации при запуске в промышленную эксплуатацию новой железнодорожной инфраструктуры БАМа минимальна», – отмечает Д. Агафонов.
Общественность же Бурятии и Иркутской области придерживается другого мнения, настаивая на том, что исчезновение леса по берегам впадающих в озеро рек – важная причина наблюдаемого в последние годы обмеления «великого моря». Петиция против вырубки леса на Байкале на одной из самых известных онлайн-платформ – change.org, созданная общественниками, набрала уже 11,3 тыс. подписей. Но позволит ли она реально что-то изменить – большой вопрос.
Ряд экспертов-экологов высказывают позицию о том, что поправки о Байкале противоречат Конституции и нарушают гражданские права. Так, председатель научного совета РАН по лесу Наталья Лукина говорит, что принятый закон противоречит Лесному кодексу России, Земельному кодексу и отдельным законам. Руководитель программы по особо охраняемым природным территориям «Гринпис России» Михаил Крейндлин также называет закон «абсолютно неконституционным».
Чем займутся РЖД и местные власти?
Еще до подписания меморандумов с главами регионов в ответ на нападки общественников представители РЖД подчеркивали, что монополия не планирует строить новые железнодорожные пути вдоль береговой линии Байкала и вырубать для этого леса. «Проекты по развитию железных дорог, которые ОАО «РЖД» реализует на территории Иркутской области, Республики Бурятии и Забайкальского края, не предусматривают строительства новых линий железных дорог и вырубки для этого леса вдоль береговой линии озера Байкал. Речь идет исключительно о реконструкции существующих станций и действующих железнодорожных линий между ними, включая приведение полосы отвода в нормативное состояние, строительство дополнительных путей и некоторых технологических объектов вдоль БАМа и Транссиба», – поясняли тогда в холдинге.
В РЖД напоминают, что исторически на этих землях проходят тысячи километров железнодорожных путей, формирующих БАМ и Транссиб. Развитие Восточного полигона железных дорог при этом предусматривает использование самого экологически чистого вида тяги – электровозов, для чего также потребуется строительство тяговых подстанций и модернизация локомотивных депо.
«Запрещено и строительство жилых и рекреационных объектов на этих территориях, – отмечают в компании. – Но некоторые технологические железнодорожные объекты действительно невозможно построить без вырубки небольшой лесной полосы шириной 10–15 м вдоль действующих железных дорог, в подавляющем большинстве случаев вдали от береговой линии Байкала и только в тех случаях, когда отсутствуют другие варианты размещения объектов инфраструктуры. При этом в обязательном порядке предусматриваются компенсационные мероприятия по восстановлению лесного фонда и высадке саженцев (5 саженцев на каждое дерево), строительство очистных сооружений».
Заместитель генерального директора – главный инженер ОАО «РЖД» Сергей Кобзев на встрече с И. Кобзевым в Иркутске подчеркивал, что в области будут организованы мобильные экологические посты для мониторинга строительства инфраструктурных объектов. «В пределах Иркутской области речь идет о 41 га земли, где возможны локальные вырубки шириной от 5 до 10 м, прилегающие к железной дороге, в зависимости от проекта. При этом лишь 20 га из них – участки, которые находятся в непосредственной близости к Байкалу. Ни о каких массовых и сплошных вырубках, конечно, речь не идет», – подчеркнул он.
Как сообщил и. о. заместителя председателя правительства Иркутской области Теймур Магомедов, в правительстве создана рабочая группа, «на которой отработали потенциально резонансные вопросы». По его словам, на 34 участках уже ставят более 7 км шумозащитных экранов, строят 9 очистных сооружений. На 12 объектах идут компенсационные мероприятия по возмещению ущерба рыбным запасам на сумму более 6 млн руб. и восстановление примерно 30 га леса.
При этом Т. Магомедов подчеркивает, что рубки леса для прокладки железной дороги не были запрещены. «Принятый законопроект просто упрощает и сокращает по времени все экологические согласования в условиях необходимости оперативного решения вопросов экономического развития, – сказал он и добавил: – Укорачивание сроков прохождения экологических процедур ведь не означает, что их не будет вообще. Все экологические нормы и требования в центральной экологической зоне будут соблюдены».
В свою очередь, глава Бурятии Алексей Цыденов заявил, что на территории управляемого им региона вырубят всего 3 га леса. «Я напомню, что Байкало-Амурская магистраль первоначально, в 1970-е гг., проектировалась и закладывалась в двухпутном исполнении. Сейчас она однопутная, но лесная просека, отсыпка земполотна, подходы к мостам тогда делались на два пути. И сейчас то, что назвали сплошной рубкой, будет вестись на том земполотне, которое уже расчищалось под второй путь. То есть вырубка леса фактически была сделана 30–40 лет назад. При этом участки, которые на сегодня определены под сплошную рубку, суммарно составляют меньше 3 га. Сейчас это 6 участков, будут добавлены еще, но в рамках таких же объемов», – пояснил глава Бурятии.
На этих участках будет осуществляться реконструкция мостов, существующего земляного полотна и другие работы, направленные на увеличение пропускной способности железной дороги. При этом ВСЖД обязуется провести мероприятия по охране окружающей среды. В рамках компенсационного лесовосстановления за 1 срубленное дерево компания посадит 5 деревьев на землях лесного фонда.
Аудитор Счетной палаты Валерий Богомолов подчеркивает: давать оценку результативности принятых решений можно только по итогам анализа их применения в ходе строительства и реконструкции соответствующей инфраструктуры железнодорожного транспорта.
В связи со сложившейся в стране эпидемиологической ситуацией Счетная палата решила перенести с 2020 на 2021 год контрольное мероприятие в отношении хода реализации модернизации и расширения магистральной инфраструктуры БАМа и Транссиба. Поэтому выводы о влиянии принятых мер законодательного регулирования на ход реализации указанного проекта будут сделаны Счетной палатой по итогам проверки в следующем году.
Добавим, что 21 июля текущего года В. Путин подписал указ «О национальных целях развития Российской Федерации на период до 2030 года». Одним из показателей, характеризующих достижение национальных целей России к 2030-му, является экологическое оздоровление озера Байкал. По утверждению экологов, предложение Минприроды законодательно закрепить возможность строительства на Байкале практически любого объекта плохо стыкуется с необходимостью выполнения этих задач.
[~DETAIL_TEXT] => Закон и порядок
15 июля депутаты Госдумы в рамках принятия поправок к закону «Об особенностях регулирования отдельных отношений в целях модернизации и расширения магистральной инфраструктуры и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ» приняли поправки в ФЗ «Об охране озера Байкал». До 31 декабря 2024 года они разрешают выводить строительство проекта БАМа и Транссиба из-под целого ряда экологических ограничений, в частности, позволяя сплошную вырубку леса на Байкале. «Строительство, реконструкция объектов инфраструктуры (объектов, не связанных с созданием лесной инфраструктуры), необходимых для увеличения пропускной способности Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей, на землях лесного фонда допускаются с проведением сплошных рубок и переводом указанных земель в земли иных категорий», – гласит закон.
Перечень объектов инфраструктуры устанавливается правительством РФ.
В него также включаются мероприятия по охране окружающей среды, связанные со строительством, реконструкцией таких объектов. При этом не допускается включать в этот перечень объекты, предназначенные для постоянного или временного проживания граждан, а также для осуществления рекреационной и иной деятельности, не связанной с обеспечением функционирования инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования в составе БАМа и Транссиба.
При этом без ограничения по срокам отменяется экологическая экспертиза при строительстве объектов инфраструктуры на особо охраняемых территориях регионального значения. По мнению экологов, принятие закона в нынешней редакции угрожает целостности и сохранности этих территорий, неминуемо приведет к их фрагментации и негативно скажется на состоянии популяций редких животных.
Несмотря на просьбы Всемирного фонда дикой природы (WWF), предупреждения представителей «Гринпис России» о том, что ЮНЕСКО может быть недовольно принятием этого закона, и письма КПРФ спикеру Совета Федерации Валентине Матвиенко 25 июля верхняя палата парламента одобрила вырубки леса на Байкале. В. Матвиенко пообещала проследить за исполнением закона. А 31 июля президент России Владимир Путин подписал закон, поручив правительству Иркутской области и ОАО «РЖД» представить предложения о дополнительных мерах, направленных на охрану окружающей среды в экологической зоне Байкала при строительстве железнодорожных магистралей.
Началом реализации этих мер стало подписание генеральным директором – председателем правления ОАО «РЖД» Олегом Белозеровым и врио губернатора Иркутской области Игорем Кобзевым меморандума о сотрудничестве в сфере охраны окружающей среды. Документ закрепляет план по защите озера Байкал в период проведения работ по модернизации БАМа и Транссиба и при их дальнейшей эксплуатации. Он предусматривает создание системы экологического мониторинга и контроля на объектах строительства и реконструкции БАМа и Транссиба. В нее войдет информационно-аналитическая платформа для сбора, обработки и анализа результатов экологического мониторинга и контроля, система видеонаблюдения. Совместно с региональными властями планируется организация работ по очистке береговой полосы озера Байкал в центральной экологической зоне на участке п. Байкал – п. Выдрино (162 км). Также разработаны мероприятия по раздельному сбору мусора на станциях и остановочных платформах Кругобайкальской железной дороги и на объектах БАМа и Транссиба, где ведутся строительно-монтажные работы. Кроме того, ОАО «РЖД» продолжит строительство и модернизацию очистных сооружений, замену электротехнического оборудования на тяговых подстанциях с отказом от маслонаполненных трансформаторов и выключателей. Пункты обогрева для путевых бригад будут последовательно переводиться с печного отопления на электрообогрев. Также предусмотрены мероприятия по восстановлению лесных насаждений (20 га в Байкальском лесничестве, 20 га в Ангарском и Ушаковском), защите и увеличению популяции некоторых видов животных и птиц.
Аналогичный документ подписан также с правительством Республики Бурятии (Байкал находится на границе Иркутской области и Республики Бурятии. – Прим. ред.).
Кто кого: депутаты или экологи?
Про то, что правительство намерено разрешить вырубку леса на Байкале для БАМа и Транссиба, широкой общественности стало известно еще годом ранее, когда были опубликованы соответствующие поправки. Тогда председатель комитета Госдумы по природным ресурсам, собственности и земельным отношениям Николай Николаев заявлял, что депутаты проследят, чтобы вырубки леса для расширения БАМа и Транссиба не нанесли вреда экосистеме Байкала.
О том, что депутаты Госдумы обещают контролировать вырубку леса, сейчас говорит и заместитель председателя комитета Госдумы по транспорту и строительству Владимир Афонский. Он отмечает, что БАМ, который огибает озеро Байкал с севера, никогда не был чисто коммерческим проектом. «Это проект, скорее, инфраструктурно-геополитический. Сейчас принята программа модернизации дороги, ключевой момент которой – создание двух путей по всей ее протяженности. Программа направлена на увеличение пропускной, провозной способности узких мест, которые сильно сдерживают прогнозируемый грузовой поток», – говорит депутат.
В. Афонский напоминает о планах по увеличению провозной способности двух магистралей до 180 млн т к 2024 году, а также подходов к портам Азово-Черноморского бассейна. «Развитие Байкало-Амурской магистрали многие эксперты называют великим будущим России. Реконструированная магистраль сегодня должна служить не только внутренним интересам страны, она призвана расширить торговые связи с нашими восточными партнерами – Китаем, Кореей, Японией», – резюмирует депутат.
Вместе с тем не все депутаты Госдумы изначально поддерживали данные изменения. Одним из противников стал представитель КПРФ, член комиссии Госдумы по вопросам поддержки малого и среднего предпринимательства и член комитета по бюджету и налогам Михаил Щапов. Экологическую экспертизу, по его мнению, необходимо сохранить как инструмент контроля за безопасностью работы объектов РЖД, это позволит вести публичное общественное наблюдение за развитием БАМа и Транссиба.
Подобной позиции о негативном влиянии отмены экологической экспертизы при строительстве придерживаются и сами экологи. Эколог и председатель правления АНО «Равноправие», помощник зампреда комитета Совета Федерации по АПК и природопользованию Наталья Соколова считает, что закон сам по себе не будет негативно влиять на биоценоз озера и почву. Однако потенциальные экологические риски для байкальской природы несет как раз поправка в закон об экологической экспертизе, по которой проводить экспертизу при модернизации магистральной инфраструктуры БАМа и Транссиба в границах заповедных территорий до 2025 года не требуется. «На мой взгляд, строительство портов может повлечь загрязнение как непосредственно вод озера Байкал, так и прибрежных почв. Кроме того, дальнейшая эксплуатация портов неизбежно повлечет выброс загрязняющих веществ в атмосферный воздух центральной экологической зоны Байкальской природной территории (ЦЭЗ БПТ). А это уже повлечет при переносе загрязнений негативные изменения как для читинской флоры и фауны, так и для проживающего населения Бурятии и Иркутской области», – комментирует эколог.
При этом она отмечает, что в свое время при сооружении БАМа максимум внимания уделялось экологическим вопросам и природоохранные мероприятия в его зоне предусматривали реально максимальное сокращение зоны антропогенного вмешательства. При проектировании и дальнейшем строительстве реализован комплекс беспрецедентных мер по охране озера Байкал и его водосборного бассейна, подземных источников водоснабжения от загрязнения сточными водами, подчеркивает Н. Соколова и называет значительно надуманными опасения радикально настроенных представителей зеленого движения.
На вредности отмены госэкспертизы останавливается и председатель комиссии по экологии, природным ресурсам и землепользованию Общественной палаты Республики Бурятии Евгений Кислов. «Модернизация БАМа и Транссиба необходима. Но следует перейти от запретительных механизмов к разрешительным. При этом считаю недопустимой отмену государственной экологической экспертизы инфраструктурных проектов в пределах центральной экологической зоны Байкальской природной территории. Главгосэкспертиза не может ее заменить», – высказался Е. Кислов.
Председатель межрегиональной экологической общественной организации «Зеленый фонд» Олег Иванов согласен, что изменения природоохранного законодательства увязаны с целым рядом факторов, призванных найти компромисс между динамичным развитием России и сохранением ее уникального природного богатства. Но в отличие от Н. Соколовой отмечает, что сама суть изменений не столько облегчает, сколько увеличивает груз ответственности тех компаний, которые будут реализовывать проекты БАМа и Транссиба. Поэтому главный вопрос не в том, что написано в законе, а в том, как это будет исполнено. Здесь на первое место должен выходить общественный контроль и глубокое информирование жителей байкальской территории о том, что и как планируется делать. О наличии экологических рисков упоминает и заместитель директора центра экономических исследований инфраструктурных отраслей Института экономики естественных монополий РАНХиГС Дмитрий Агафонов. Но при этом отмечает, что наибольший вред наносит отсутствие инфраструктуры по сбору, обработке отходов и стабильно растущий туристический поток. В таких условиях многое зависит от контроля и мониторинга подрядчиков РЖД со стороны профильных ведомств, в частности Росгидромета, Росприроднадзора и Министерства природных ресурсов и экологии РФ.
«Одной из сильных сторон железнодорожного транспорта является соблюдение высоких стандартов в области так называемой зеленой экономики. По нашему мнению, вероятность резкого осложнения экологической ситуации при запуске в промышленную эксплуатацию новой железнодорожной инфраструктуры БАМа минимальна», – отмечает Д. Агафонов.
Общественность же Бурятии и Иркутской области придерживается другого мнения, настаивая на том, что исчезновение леса по берегам впадающих в озеро рек – важная причина наблюдаемого в последние годы обмеления «великого моря». Петиция против вырубки леса на Байкале на одной из самых известных онлайн-платформ – change.org, созданная общественниками, набрала уже 11,3 тыс. подписей. Но позволит ли она реально что-то изменить – большой вопрос.
Ряд экспертов-экологов высказывают позицию о том, что поправки о Байкале противоречат Конституции и нарушают гражданские права. Так, председатель научного совета РАН по лесу Наталья Лукина говорит, что принятый закон противоречит Лесному кодексу России, Земельному кодексу и отдельным законам. Руководитель программы по особо охраняемым природным территориям «Гринпис России» Михаил Крейндлин также называет закон «абсолютно неконституционным».
Чем займутся РЖД и местные власти?
Еще до подписания меморандумов с главами регионов в ответ на нападки общественников представители РЖД подчеркивали, что монополия не планирует строить новые железнодорожные пути вдоль береговой линии Байкала и вырубать для этого леса. «Проекты по развитию железных дорог, которые ОАО «РЖД» реализует на территории Иркутской области, Республики Бурятии и Забайкальского края, не предусматривают строительства новых линий железных дорог и вырубки для этого леса вдоль береговой линии озера Байкал. Речь идет исключительно о реконструкции существующих станций и действующих железнодорожных линий между ними, включая приведение полосы отвода в нормативное состояние, строительство дополнительных путей и некоторых технологических объектов вдоль БАМа и Транссиба», – поясняли тогда в холдинге.
В РЖД напоминают, что исторически на этих землях проходят тысячи километров железнодорожных путей, формирующих БАМ и Транссиб. Развитие Восточного полигона железных дорог при этом предусматривает использование самого экологически чистого вида тяги – электровозов, для чего также потребуется строительство тяговых подстанций и модернизация локомотивных депо.
«Запрещено и строительство жилых и рекреационных объектов на этих территориях, – отмечают в компании. – Но некоторые технологические железнодорожные объекты действительно невозможно построить без вырубки небольшой лесной полосы шириной 10–15 м вдоль действующих железных дорог, в подавляющем большинстве случаев вдали от береговой линии Байкала и только в тех случаях, когда отсутствуют другие варианты размещения объектов инфраструктуры. При этом в обязательном порядке предусматриваются компенсационные мероприятия по восстановлению лесного фонда и высадке саженцев (5 саженцев на каждое дерево), строительство очистных сооружений».
Заместитель генерального директора – главный инженер ОАО «РЖД» Сергей Кобзев на встрече с И. Кобзевым в Иркутске подчеркивал, что в области будут организованы мобильные экологические посты для мониторинга строительства инфраструктурных объектов. «В пределах Иркутской области речь идет о 41 га земли, где возможны локальные вырубки шириной от 5 до 10 м, прилегающие к железной дороге, в зависимости от проекта. При этом лишь 20 га из них – участки, которые находятся в непосредственной близости к Байкалу. Ни о каких массовых и сплошных вырубках, конечно, речь не идет», – подчеркнул он.
Как сообщил и. о. заместителя председателя правительства Иркутской области Теймур Магомедов, в правительстве создана рабочая группа, «на которой отработали потенциально резонансные вопросы». По его словам, на 34 участках уже ставят более 7 км шумозащитных экранов, строят 9 очистных сооружений. На 12 объектах идут компенсационные мероприятия по возмещению ущерба рыбным запасам на сумму более 6 млн руб. и восстановление примерно 30 га леса.
При этом Т. Магомедов подчеркивает, что рубки леса для прокладки железной дороги не были запрещены. «Принятый законопроект просто упрощает и сокращает по времени все экологические согласования в условиях необходимости оперативного решения вопросов экономического развития, – сказал он и добавил: – Укорачивание сроков прохождения экологических процедур ведь не означает, что их не будет вообще. Все экологические нормы и требования в центральной экологической зоне будут соблюдены».
В свою очередь, глава Бурятии Алексей Цыденов заявил, что на территории управляемого им региона вырубят всего 3 га леса. «Я напомню, что Байкало-Амурская магистраль первоначально, в 1970-е гг., проектировалась и закладывалась в двухпутном исполнении. Сейчас она однопутная, но лесная просека, отсыпка земполотна, подходы к мостам тогда делались на два пути. И сейчас то, что назвали сплошной рубкой, будет вестись на том земполотне, которое уже расчищалось под второй путь. То есть вырубка леса фактически была сделана 30–40 лет назад. При этом участки, которые на сегодня определены под сплошную рубку, суммарно составляют меньше 3 га. Сейчас это 6 участков, будут добавлены еще, но в рамках таких же объемов», – пояснил глава Бурятии.
На этих участках будет осуществляться реконструкция мостов, существующего земляного полотна и другие работы, направленные на увеличение пропускной способности железной дороги. При этом ВСЖД обязуется провести мероприятия по охране окружающей среды. В рамках компенсационного лесовосстановления за 1 срубленное дерево компания посадит 5 деревьев на землях лесного фонда.
Аудитор Счетной палаты Валерий Богомолов подчеркивает: давать оценку результативности принятых решений можно только по итогам анализа их применения в ходе строительства и реконструкции соответствующей инфраструктуры железнодорожного транспорта.
В связи со сложившейся в стране эпидемиологической ситуацией Счетная палата решила перенести с 2020 на 2021 год контрольное мероприятие в отношении хода реализации модернизации и расширения магистральной инфраструктуры БАМа и Транссиба. Поэтому выводы о влиянии принятых мер законодательного регулирования на ход реализации указанного проекта будут сделаны Счетной палатой по итогам проверки в следующем году.
Добавим, что 21 июля текущего года В. Путин подписал указ «О национальных целях развития Российской Федерации на период до 2030 года». Одним из показателей, характеризующих достижение национальных целей России к 2030-му, является экологическое оздоровление озера Байкал. По утверждению экологов, предложение Минприроды законодательно закрепить возможность строительства на Байкале практически любого объекта плохо стыкуется с необходимостью выполнения этих задач.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Уже 2 месяца не утихают страсти вокруг закона, разрешающего сплошную рубку леса на Байкале ради модернизации БАМа и Транссиба, которая ведется РЖД уже с 2014 года. Общественность и экологи прогнозируют чуть ли не экологическую катастрофу, а руководство РЖД заверяет всех в том, что не просто компенсирует все вырубленные зеленые насаждения, но и проследит за очисткой воды и воздуха на озере.
[~PREVIEW_TEXT] => Уже 2 месяца не утихают страсти вокруг закона, разрешающего сплошную рубку леса на Байкале ради модернизации БАМа и Транссиба, которая ведется РЖД уже с 2014 года. Общественность и экологи прогнозируют чуть ли не экологическую катастрофу, а руководство РЖД заверяет всех в том, что не просто компенсирует все вырубленные зеленые насаждения, но и проследит за очисткой воды и воздуха на озере.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1985055
[TIMESTAMP_X] => 11.09.2020 10:16:32
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 419
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 137400
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/178
[FILE_NAME] => 1E5O0195.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 1E5O0195.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 5bb15b16bc45b0a5ce1fa30642883f3f
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/178/1E5O0195.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/178/1E5O0195.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/178/1E5O0195.jpg
[ALT] => БАМ строится – на Байкале щепки летят
[TITLE] => БАМ строится – на Байкале щепки летят
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1985055
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => bam-stroitsya-na-baykale-shchepki-letyat-
[~CODE] => bam-stroitsya-na-baykale-shchepki-letyat-
[EXTERNAL_ID] => 383773
[~EXTERNAL_ID] => 383773
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.09.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383773:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383773:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 383758
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383773:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 383758
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383773:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383773:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383773:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383773:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => БАМ строится – на Байкале щепки летят
[SECTION_META_KEYWORDS] => бам строится – на байкале щепки летят
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Уже 2 месяца не утихают страсти вокруг закона, разрешающего сплошную рубку леса на Байкале ради модернизации БАМа и Транссиба, которая ведется РЖД уже с 2014 года. Общественность и экологи прогнозируют чуть ли не экологическую катастрофу, а руководство РЖД заверяет всех в том, что не просто компенсирует все вырубленные зеленые насаждения, но и проследит за очисткой воды и воздуха на озере.
[ELEMENT_META_TITLE] => БАМ строится – на Байкале щепки летят
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => бам строится – на байкале щепки летят
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Уже 2 месяца не утихают страсти вокруг закона, разрешающего сплошную рубку леса на Байкале ради модернизации БАМа и Транссиба, которая ведется РЖД уже с 2014 года. Общественность и экологи прогнозируют чуть ли не экологическую катастрофу, а руководство РЖД заверяет всех в том, что не просто компенсирует все вырубленные зеленые насаждения, но и проследит за очисткой воды и воздуха на озере.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => БАМ строится – на Байкале щепки летят
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => БАМ строится – на Байкале щепки летят
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => БАМ строится – на Байкале щепки летят
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => БАМ строится – на Байкале щепки летят
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => БАМ строится – на Байкале щепки летят
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => БАМ строится – на Байкале щепки летят
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => БАМ строится – на Байкале щепки летят
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => БАМ строится – на Байкале щепки летят
)
)
Array
(
[ID] => 383773
[~ID] => 383773
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2528
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2528
[NAME] => БАМ строится – на Байкале щепки летят
[~NAME] => БАМ строится – на Байкале щепки летят
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-11 10:11:00
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-09-11 10:11:00
[ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 10:11:00
[~ACTIVE_FROM] => 11.09.2020 10:11:00
[TIMESTAMP_X] => 11.09.2020 10:16:32
[~TIMESTAMP_X] => 11.09.2020 10:16:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-429-sentyabr-2020/bam-stroitsya-na-baykale-shchepki-letyat-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-429-sentyabr-2020/bam-stroitsya-na-baykale-shchepki-letyat-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Закон и порядок
15 июля депутаты Госдумы в рамках принятия поправок к закону «Об особенностях регулирования отдельных отношений в целях модернизации и расширения магистральной инфраструктуры и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ» приняли поправки в ФЗ «Об охране озера Байкал». До 31 декабря 2024 года они разрешают выводить строительство проекта БАМа и Транссиба из-под целого ряда экологических ограничений, в частности, позволяя сплошную вырубку леса на Байкале. «Строительство, реконструкция объектов инфраструктуры (объектов, не связанных с созданием лесной инфраструктуры), необходимых для увеличения пропускной способности Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей, на землях лесного фонда допускаются с проведением сплошных рубок и переводом указанных земель в земли иных категорий», – гласит закон.
Перечень объектов инфраструктуры устанавливается правительством РФ.
В него также включаются мероприятия по охране окружающей среды, связанные со строительством, реконструкцией таких объектов. При этом не допускается включать в этот перечень объекты, предназначенные для постоянного или временного проживания граждан, а также для осуществления рекреационной и иной деятельности, не связанной с обеспечением функционирования инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования в составе БАМа и Транссиба.
При этом без ограничения по срокам отменяется экологическая экспертиза при строительстве объектов инфраструктуры на особо охраняемых территориях регионального значения. По мнению экологов, принятие закона в нынешней редакции угрожает целостности и сохранности этих территорий, неминуемо приведет к их фрагментации и негативно скажется на состоянии популяций редких животных.
Несмотря на просьбы Всемирного фонда дикой природы (WWF), предупреждения представителей «Гринпис России» о том, что ЮНЕСКО может быть недовольно принятием этого закона, и письма КПРФ спикеру Совета Федерации Валентине Матвиенко 25 июля верхняя палата парламента одобрила вырубки леса на Байкале. В. Матвиенко пообещала проследить за исполнением закона. А 31 июля президент России Владимир Путин подписал закон, поручив правительству Иркутской области и ОАО «РЖД» представить предложения о дополнительных мерах, направленных на охрану окружающей среды в экологической зоне Байкала при строительстве железнодорожных магистралей.
Началом реализации этих мер стало подписание генеральным директором – председателем правления ОАО «РЖД» Олегом Белозеровым и врио губернатора Иркутской области Игорем Кобзевым меморандума о сотрудничестве в сфере охраны окружающей среды. Документ закрепляет план по защите озера Байкал в период проведения работ по модернизации БАМа и Транссиба и при их дальнейшей эксплуатации. Он предусматривает создание системы экологического мониторинга и контроля на объектах строительства и реконструкции БАМа и Транссиба. В нее войдет информационно-аналитическая платформа для сбора, обработки и анализа результатов экологического мониторинга и контроля, система видеонаблюдения. Совместно с региональными властями планируется организация работ по очистке береговой полосы озера Байкал в центральной экологической зоне на участке п. Байкал – п. Выдрино (162 км). Также разработаны мероприятия по раздельному сбору мусора на станциях и остановочных платформах Кругобайкальской железной дороги и на объектах БАМа и Транссиба, где ведутся строительно-монтажные работы. Кроме того, ОАО «РЖД» продолжит строительство и модернизацию очистных сооружений, замену электротехнического оборудования на тяговых подстанциях с отказом от маслонаполненных трансформаторов и выключателей. Пункты обогрева для путевых бригад будут последовательно переводиться с печного отопления на электрообогрев. Также предусмотрены мероприятия по восстановлению лесных насаждений (20 га в Байкальском лесничестве, 20 га в Ангарском и Ушаковском), защите и увеличению популяции некоторых видов животных и птиц.
Аналогичный документ подписан также с правительством Республики Бурятии (Байкал находится на границе Иркутской области и Республики Бурятии. – Прим. ред.).
Кто кого: депутаты или экологи?
Про то, что правительство намерено разрешить вырубку леса на Байкале для БАМа и Транссиба, широкой общественности стало известно еще годом ранее, когда были опубликованы соответствующие поправки. Тогда председатель комитета Госдумы по природным ресурсам, собственности и земельным отношениям Николай Николаев заявлял, что депутаты проследят, чтобы вырубки леса для расширения БАМа и Транссиба не нанесли вреда экосистеме Байкала.
О том, что депутаты Госдумы обещают контролировать вырубку леса, сейчас говорит и заместитель председателя комитета Госдумы по транспорту и строительству Владимир Афонский. Он отмечает, что БАМ, который огибает озеро Байкал с севера, никогда не был чисто коммерческим проектом. «Это проект, скорее, инфраструктурно-геополитический. Сейчас принята программа модернизации дороги, ключевой момент которой – создание двух путей по всей ее протяженности. Программа направлена на увеличение пропускной, провозной способности узких мест, которые сильно сдерживают прогнозируемый грузовой поток», – говорит депутат.
В. Афонский напоминает о планах по увеличению провозной способности двух магистралей до 180 млн т к 2024 году, а также подходов к портам Азово-Черноморского бассейна. «Развитие Байкало-Амурской магистрали многие эксперты называют великим будущим России. Реконструированная магистраль сегодня должна служить не только внутренним интересам страны, она призвана расширить торговые связи с нашими восточными партнерами – Китаем, Кореей, Японией», – резюмирует депутат.
Вместе с тем не все депутаты Госдумы изначально поддерживали данные изменения. Одним из противников стал представитель КПРФ, член комиссии Госдумы по вопросам поддержки малого и среднего предпринимательства и член комитета по бюджету и налогам Михаил Щапов. Экологическую экспертизу, по его мнению, необходимо сохранить как инструмент контроля за безопасностью работы объектов РЖД, это позволит вести публичное общественное наблюдение за развитием БАМа и Транссиба.
Подобной позиции о негативном влиянии отмены экологической экспертизы при строительстве придерживаются и сами экологи. Эколог и председатель правления АНО «Равноправие», помощник зампреда комитета Совета Федерации по АПК и природопользованию Наталья Соколова считает, что закон сам по себе не будет негативно влиять на биоценоз озера и почву. Однако потенциальные экологические риски для байкальской природы несет как раз поправка в закон об экологической экспертизе, по которой проводить экспертизу при модернизации магистральной инфраструктуры БАМа и Транссиба в границах заповедных территорий до 2025 года не требуется. «На мой взгляд, строительство портов может повлечь загрязнение как непосредственно вод озера Байкал, так и прибрежных почв. Кроме того, дальнейшая эксплуатация портов неизбежно повлечет выброс загрязняющих веществ в атмосферный воздух центральной экологической зоны Байкальской природной территории (ЦЭЗ БПТ). А это уже повлечет при переносе загрязнений негативные изменения как для читинской флоры и фауны, так и для проживающего населения Бурятии и Иркутской области», – комментирует эколог.
При этом она отмечает, что в свое время при сооружении БАМа максимум внимания уделялось экологическим вопросам и природоохранные мероприятия в его зоне предусматривали реально максимальное сокращение зоны антропогенного вмешательства. При проектировании и дальнейшем строительстве реализован комплекс беспрецедентных мер по охране озера Байкал и его водосборного бассейна, подземных источников водоснабжения от загрязнения сточными водами, подчеркивает Н. Соколова и называет значительно надуманными опасения радикально настроенных представителей зеленого движения.
На вредности отмены госэкспертизы останавливается и председатель комиссии по экологии, природным ресурсам и землепользованию Общественной палаты Республики Бурятии Евгений Кислов. «Модернизация БАМа и Транссиба необходима. Но следует перейти от запретительных механизмов к разрешительным. При этом считаю недопустимой отмену государственной экологической экспертизы инфраструктурных проектов в пределах центральной экологической зоны Байкальской природной территории. Главгосэкспертиза не может ее заменить», – высказался Е. Кислов.
Председатель межрегиональной экологической общественной организации «Зеленый фонд» Олег Иванов согласен, что изменения природоохранного законодательства увязаны с целым рядом факторов, призванных найти компромисс между динамичным развитием России и сохранением ее уникального природного богатства. Но в отличие от Н. Соколовой отмечает, что сама суть изменений не столько облегчает, сколько увеличивает груз ответственности тех компаний, которые будут реализовывать проекты БАМа и Транссиба. Поэтому главный вопрос не в том, что написано в законе, а в том, как это будет исполнено. Здесь на первое место должен выходить общественный контроль и глубокое информирование жителей байкальской территории о том, что и как планируется делать. О наличии экологических рисков упоминает и заместитель директора центра экономических исследований инфраструктурных отраслей Института экономики естественных монополий РАНХиГС Дмитрий Агафонов. Но при этом отмечает, что наибольший вред наносит отсутствие инфраструктуры по сбору, обработке отходов и стабильно растущий туристический поток. В таких условиях многое зависит от контроля и мониторинга подрядчиков РЖД со стороны профильных ведомств, в частности Росгидромета, Росприроднадзора и Министерства природных ресурсов и экологии РФ.
«Одной из сильных сторон железнодорожного транспорта является соблюдение высоких стандартов в области так называемой зеленой экономики. По нашему мнению, вероятность резкого осложнения экологической ситуации при запуске в промышленную эксплуатацию новой железнодорожной инфраструктуры БАМа минимальна», – отмечает Д. Агафонов.
Общественность же Бурятии и Иркутской области придерживается другого мнения, настаивая на том, что исчезновение леса по берегам впадающих в озеро рек – важная причина наблюдаемого в последние годы обмеления «великого моря». Петиция против вырубки леса на Байкале на одной из самых известных онлайн-платформ – change.org, созданная общественниками, набрала уже 11,3 тыс. подписей. Но позволит ли она реально что-то изменить – большой вопрос.
Ряд экспертов-экологов высказывают позицию о том, что поправки о Байкале противоречат Конституции и нарушают гражданские права. Так, председатель научного совета РАН по лесу Наталья Лукина говорит, что принятый закон противоречит Лесному кодексу России, Земельному кодексу и отдельным законам. Руководитель программы по особо охраняемым природным территориям «Гринпис России» Михаил Крейндлин также называет закон «абсолютно неконституционным».
Чем займутся РЖД и местные власти?
Еще до подписания меморандумов с главами регионов в ответ на нападки общественников представители РЖД подчеркивали, что монополия не планирует строить новые железнодорожные пути вдоль береговой линии Байкала и вырубать для этого леса. «Проекты по развитию железных дорог, которые ОАО «РЖД» реализует на территории Иркутской области, Республики Бурятии и Забайкальского края, не предусматривают строительства новых линий железных дорог и вырубки для этого леса вдоль береговой линии озера Байкал. Речь идет исключительно о реконструкции существующих станций и действующих железнодорожных линий между ними, включая приведение полосы отвода в нормативное состояние, строительство дополнительных путей и некоторых технологических объектов вдоль БАМа и Транссиба», – поясняли тогда в холдинге.
В РЖД напоминают, что исторически на этих землях проходят тысячи километров железнодорожных путей, формирующих БАМ и Транссиб. Развитие Восточного полигона железных дорог при этом предусматривает использование самого экологически чистого вида тяги – электровозов, для чего также потребуется строительство тяговых подстанций и модернизация локомотивных депо.
«Запрещено и строительство жилых и рекреационных объектов на этих территориях, – отмечают в компании. – Но некоторые технологические железнодорожные объекты действительно невозможно построить без вырубки небольшой лесной полосы шириной 10–15 м вдоль действующих железных дорог, в подавляющем большинстве случаев вдали от береговой линии Байкала и только в тех случаях, когда отсутствуют другие варианты размещения объектов инфраструктуры. При этом в обязательном порядке предусматриваются компенсационные мероприятия по восстановлению лесного фонда и высадке саженцев (5 саженцев на каждое дерево), строительство очистных сооружений».
Заместитель генерального директора – главный инженер ОАО «РЖД» Сергей Кобзев на встрече с И. Кобзевым в Иркутске подчеркивал, что в области будут организованы мобильные экологические посты для мониторинга строительства инфраструктурных объектов. «В пределах Иркутской области речь идет о 41 га земли, где возможны локальные вырубки шириной от 5 до 10 м, прилегающие к железной дороге, в зависимости от проекта. При этом лишь 20 га из них – участки, которые находятся в непосредственной близости к Байкалу. Ни о каких массовых и сплошных вырубках, конечно, речь не идет», – подчеркнул он.
Как сообщил и. о. заместителя председателя правительства Иркутской области Теймур Магомедов, в правительстве создана рабочая группа, «на которой отработали потенциально резонансные вопросы». По его словам, на 34 участках уже ставят более 7 км шумозащитных экранов, строят 9 очистных сооружений. На 12 объектах идут компенсационные мероприятия по возмещению ущерба рыбным запасам на сумму более 6 млн руб. и восстановление примерно 30 га леса.
При этом Т. Магомедов подчеркивает, что рубки леса для прокладки железной дороги не были запрещены. «Принятый законопроект просто упрощает и сокращает по времени все экологические согласования в условиях необходимости оперативного решения вопросов экономического развития, – сказал он и добавил: – Укорачивание сроков прохождения экологических процедур ведь не означает, что их не будет вообще. Все экологические нормы и требования в центральной экологической зоне будут соблюдены».
В свою очередь, глава Бурятии Алексей Цыденов заявил, что на территории управляемого им региона вырубят всего 3 га леса. «Я напомню, что Байкало-Амурская магистраль первоначально, в 1970-е гг., проектировалась и закладывалась в двухпутном исполнении. Сейчас она однопутная, но лесная просека, отсыпка земполотна, подходы к мостам тогда делались на два пути. И сейчас то, что назвали сплошной рубкой, будет вестись на том земполотне, которое уже расчищалось под второй путь. То есть вырубка леса фактически была сделана 30–40 лет назад. При этом участки, которые на сегодня определены под сплошную рубку, суммарно составляют меньше 3 га. Сейчас это 6 участков, будут добавлены еще, но в рамках таких же объемов», – пояснил глава Бурятии.
На этих участках будет осуществляться реконструкция мостов, существующего земляного полотна и другие работы, направленные на увеличение пропускной способности железной дороги. При этом ВСЖД обязуется провести мероприятия по охране окружающей среды. В рамках компенсационного лесовосстановления за 1 срубленное дерево компания посадит 5 деревьев на землях лесного фонда.
Аудитор Счетной палаты Валерий Богомолов подчеркивает: давать оценку результативности принятых решений можно только по итогам анализа их применения в ходе строительства и реконструкции соответствующей инфраструктуры железнодорожного транспорта.
В связи со сложившейся в стране эпидемиологической ситуацией Счетная палата решила перенести с 2020 на 2021 год контрольное мероприятие в отношении хода реализации модернизации и расширения магистральной инфраструктуры БАМа и Транссиба. Поэтому выводы о влиянии принятых мер законодательного регулирования на ход реализации указанного проекта будут сделаны Счетной палатой по итогам проверки в следующем году.
Добавим, что 21 июля текущего года В. Путин подписал указ «О национальных целях развития Российской Федерации на период до 2030 года». Одним из показателей, характеризующих достижение национальных целей России к 2030-му, является экологическое оздоровление озера Байкал. По утверждению экологов, предложение Минприроды законодательно закрепить возможность строительства на Байкале практически любого объекта плохо стыкуется с необходимостью выполнения этих задач.
[~DETAIL_TEXT] => Закон и порядок
15 июля депутаты Госдумы в рамках принятия поправок к закону «Об особенностях регулирования отдельных отношений в целях модернизации и расширения магистральной инфраструктуры и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ» приняли поправки в ФЗ «Об охране озера Байкал». До 31 декабря 2024 года они разрешают выводить строительство проекта БАМа и Транссиба из-под целого ряда экологических ограничений, в частности, позволяя сплошную вырубку леса на Байкале. «Строительство, реконструкция объектов инфраструктуры (объектов, не связанных с созданием лесной инфраструктуры), необходимых для увеличения пропускной способности Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей, на землях лесного фонда допускаются с проведением сплошных рубок и переводом указанных земель в земли иных категорий», – гласит закон.
Перечень объектов инфраструктуры устанавливается правительством РФ.
В него также включаются мероприятия по охране окружающей среды, связанные со строительством, реконструкцией таких объектов. При этом не допускается включать в этот перечень объекты, предназначенные для постоянного или временного проживания граждан, а также для осуществления рекреационной и иной деятельности, не связанной с обеспечением функционирования инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования в составе БАМа и Транссиба.
При этом без ограничения по срокам отменяется экологическая экспертиза при строительстве объектов инфраструктуры на особо охраняемых территориях регионального значения. По мнению экологов, принятие закона в нынешней редакции угрожает целостности и сохранности этих территорий, неминуемо приведет к их фрагментации и негативно скажется на состоянии популяций редких животных.
Несмотря на просьбы Всемирного фонда дикой природы (WWF), предупреждения представителей «Гринпис России» о том, что ЮНЕСКО может быть недовольно принятием этого закона, и письма КПРФ спикеру Совета Федерации Валентине Матвиенко 25 июля верхняя палата парламента одобрила вырубки леса на Байкале. В. Матвиенко пообещала проследить за исполнением закона. А 31 июля президент России Владимир Путин подписал закон, поручив правительству Иркутской области и ОАО «РЖД» представить предложения о дополнительных мерах, направленных на охрану окружающей среды в экологической зоне Байкала при строительстве железнодорожных магистралей.
Началом реализации этих мер стало подписание генеральным директором – председателем правления ОАО «РЖД» Олегом Белозеровым и врио губернатора Иркутской области Игорем Кобзевым меморандума о сотрудничестве в сфере охраны окружающей среды. Документ закрепляет план по защите озера Байкал в период проведения работ по модернизации БАМа и Транссиба и при их дальнейшей эксплуатации. Он предусматривает создание системы экологического мониторинга и контроля на объектах строительства и реконструкции БАМа и Транссиба. В нее войдет информационно-аналитическая платформа для сбора, обработки и анализа результатов экологического мониторинга и контроля, система видеонаблюдения. Совместно с региональными властями планируется организация работ по очистке береговой полосы озера Байкал в центральной экологической зоне на участке п. Байкал – п. Выдрино (162 км). Также разработаны мероприятия по раздельному сбору мусора на станциях и остановочных платформах Кругобайкальской железной дороги и на объектах БАМа и Транссиба, где ведутся строительно-монтажные работы. Кроме того, ОАО «РЖД» продолжит строительство и модернизацию очистных сооружений, замену электротехнического оборудования на тяговых подстанциях с отказом от маслонаполненных трансформаторов и выключателей. Пункты обогрева для путевых бригад будут последовательно переводиться с печного отопления на электрообогрев. Также предусмотрены мероприятия по восстановлению лесных насаждений (20 га в Байкальском лесничестве, 20 га в Ангарском и Ушаковском), защите и увеличению популяции некоторых видов животных и птиц.
Аналогичный документ подписан также с правительством Республики Бурятии (Байкал находится на границе Иркутской области и Республики Бурятии. – Прим. ред.).
Кто кого: депутаты или экологи?
Про то, что правительство намерено разрешить вырубку леса на Байкале для БАМа и Транссиба, широкой общественности стало известно еще годом ранее, когда были опубликованы соответствующие поправки. Тогда председатель комитета Госдумы по природным ресурсам, собственности и земельным отношениям Николай Николаев заявлял, что депутаты проследят, чтобы вырубки леса для расширения БАМа и Транссиба не нанесли вреда экосистеме Байкала.
О том, что депутаты Госдумы обещают контролировать вырубку леса, сейчас говорит и заместитель председателя комитета Госдумы по транспорту и строительству Владимир Афонский. Он отмечает, что БАМ, который огибает озеро Байкал с севера, никогда не был чисто коммерческим проектом. «Это проект, скорее, инфраструктурно-геополитический. Сейчас принята программа модернизации дороги, ключевой момент которой – создание двух путей по всей ее протяженности. Программа направлена на увеличение пропускной, провозной способности узких мест, которые сильно сдерживают прогнозируемый грузовой поток», – говорит депутат.
В. Афонский напоминает о планах по увеличению провозной способности двух магистралей до 180 млн т к 2024 году, а также подходов к портам Азово-Черноморского бассейна. «Развитие Байкало-Амурской магистрали многие эксперты называют великим будущим России. Реконструированная магистраль сегодня должна служить не только внутренним интересам страны, она призвана расширить торговые связи с нашими восточными партнерами – Китаем, Кореей, Японией», – резюмирует депутат.
Вместе с тем не все депутаты Госдумы изначально поддерживали данные изменения. Одним из противников стал представитель КПРФ, член комиссии Госдумы по вопросам поддержки малого и среднего предпринимательства и член комитета по бюджету и налогам Михаил Щапов. Экологическую экспертизу, по его мнению, необходимо сохранить как инструмент контроля за безопасностью работы объектов РЖД, это позволит вести публичное общественное наблюдение за развитием БАМа и Транссиба.
Подобной позиции о негативном влиянии отмены экологической экспертизы при строительстве придерживаются и сами экологи. Эколог и председатель правления АНО «Равноправие», помощник зампреда комитета Совета Федерации по АПК и природопользованию Наталья Соколова считает, что закон сам по себе не будет негативно влиять на биоценоз озера и почву. Однако потенциальные экологические риски для байкальской природы несет как раз поправка в закон об экологической экспертизе, по которой проводить экспертизу при модернизации магистральной инфраструктуры БАМа и Транссиба в границах заповедных территорий до 2025 года не требуется. «На мой взгляд, строительство портов может повлечь загрязнение как непосредственно вод озера Байкал, так и прибрежных почв. Кроме того, дальнейшая эксплуатация портов неизбежно повлечет выброс загрязняющих веществ в атмосферный воздух центральной экологической зоны Байкальской природной территории (ЦЭЗ БПТ). А это уже повлечет при переносе загрязнений негативные изменения как для читинской флоры и фауны, так и для проживающего населения Бурятии и Иркутской области», – комментирует эколог.
При этом она отмечает, что в свое время при сооружении БАМа максимум внимания уделялось экологическим вопросам и природоохранные мероприятия в его зоне предусматривали реально максимальное сокращение зоны антропогенного вмешательства. При проектировании и дальнейшем строительстве реализован комплекс беспрецедентных мер по охране озера Байкал и его водосборного бассейна, подземных источников водоснабжения от загрязнения сточными водами, подчеркивает Н. Соколова и называет значительно надуманными опасения радикально настроенных представителей зеленого движения.
На вредности отмены госэкспертизы останавливается и председатель комиссии по экологии, природным ресурсам и землепользованию Общественной палаты Республики Бурятии Евгений Кислов. «Модернизация БАМа и Транссиба необходима. Но следует перейти от запретительных механизмов к разрешительным. При этом считаю недопустимой отмену государственной экологической экспертизы инфраструктурных проектов в пределах центральной экологической зоны Байкальской природной территории. Главгосэкспертиза не может ее заменить», – высказался Е. Кислов.
Председатель межрегиональной экологической общественной организации «Зеленый фонд» Олег Иванов согласен, что изменения природоохранного законодательства увязаны с целым рядом факторов, призванных найти компромисс между динамичным развитием России и сохранением ее уникального природного богатства. Но в отличие от Н. Соколовой отмечает, что сама суть изменений не столько облегчает, сколько увеличивает груз ответственности тех компаний, которые будут реализовывать проекты БАМа и Транссиба. Поэтому главный вопрос не в том, что написано в законе, а в том, как это будет исполнено. Здесь на первое место должен выходить общественный контроль и глубокое информирование жителей байкальской территории о том, что и как планируется делать. О наличии экологических рисков упоминает и заместитель директора центра экономических исследований инфраструктурных отраслей Института экономики естественных монополий РАНХиГС Дмитрий Агафонов. Но при этом отмечает, что наибольший вред наносит отсутствие инфраструктуры по сбору, обработке отходов и стабильно растущий туристический поток. В таких условиях многое зависит от контроля и мониторинга подрядчиков РЖД со стороны профильных ведомств, в частности Росгидромета, Росприроднадзора и Министерства природных ресурсов и экологии РФ.
«Одной из сильных сторон железнодорожного транспорта является соблюдение высоких стандартов в области так называемой зеленой экономики. По нашему мнению, вероятность резкого осложнения экологической ситуации при запуске в промышленную эксплуатацию новой железнодорожной инфраструктуры БАМа минимальна», – отмечает Д. Агафонов.
Общественность же Бурятии и Иркутской области придерживается другого мнения, настаивая на том, что исчезновение леса по берегам впадающих в озеро рек – важная причина наблюдаемого в последние годы обмеления «великого моря». Петиция против вырубки леса на Байкале на одной из самых известных онлайн-платформ – change.org, созданная общественниками, набрала уже 11,3 тыс. подписей. Но позволит ли она реально что-то изменить – большой вопрос.
Ряд экспертов-экологов высказывают позицию о том, что поправки о Байкале противоречат Конституции и нарушают гражданские права. Так, председатель научного совета РАН по лесу Наталья Лукина говорит, что принятый закон противоречит Лесному кодексу России, Земельному кодексу и отдельным законам. Руководитель программы по особо охраняемым природным территориям «Гринпис России» Михаил Крейндлин также называет закон «абсолютно неконституционным».
Чем займутся РЖД и местные власти?
Еще до подписания меморандумов с главами регионов в ответ на нападки общественников представители РЖД подчеркивали, что монополия не планирует строить новые железнодорожные пути вдоль береговой линии Байкала и вырубать для этого леса. «Проекты по развитию железных дорог, которые ОАО «РЖД» реализует на территории Иркутской области, Республики Бурятии и Забайкальского края, не предусматривают строительства новых линий железных дорог и вырубки для этого леса вдоль береговой линии озера Байкал. Речь идет исключительно о реконструкции существующих станций и действующих железнодорожных линий между ними, включая приведение полосы отвода в нормативное состояние, строительство дополнительных путей и некоторых технологических объектов вдоль БАМа и Транссиба», – поясняли тогда в холдинге.
В РЖД напоминают, что исторически на этих землях проходят тысячи километров железнодорожных путей, формирующих БАМ и Транссиб. Развитие Восточного полигона железных дорог при этом предусматривает использование самого экологически чистого вида тяги – электровозов, для чего также потребуется строительство тяговых подстанций и модернизация локомотивных депо.
«Запрещено и строительство жилых и рекреационных объектов на этих территориях, – отмечают в компании. – Но некоторые технологические железнодорожные объекты действительно невозможно построить без вырубки небольшой лесной полосы шириной 10–15 м вдоль действующих железных дорог, в подавляющем большинстве случаев вдали от береговой линии Байкала и только в тех случаях, когда отсутствуют другие варианты размещения объектов инфраструктуры. При этом в обязательном порядке предусматриваются компенсационные мероприятия по восстановлению лесного фонда и высадке саженцев (5 саженцев на каждое дерево), строительство очистных сооружений».
Заместитель генерального директора – главный инженер ОАО «РЖД» Сергей Кобзев на встрече с И. Кобзевым в Иркутске подчеркивал, что в области будут организованы мобильные экологические посты для мониторинга строительства инфраструктурных объектов. «В пределах Иркутской области речь идет о 41 га земли, где возможны локальные вырубки шириной от 5 до 10 м, прилегающие к железной дороге, в зависимости от проекта. При этом лишь 20 га из них – участки, которые находятся в непосредственной близости к Байкалу. Ни о каких массовых и сплошных вырубках, конечно, речь не идет», – подчеркнул он.
Как сообщил и. о. заместителя председателя правительства Иркутской области Теймур Магомедов, в правительстве создана рабочая группа, «на которой отработали потенциально резонансные вопросы». По его словам, на 34 участках уже ставят более 7 км шумозащитных экранов, строят 9 очистных сооружений. На 12 объектах идут компенсационные мероприятия по возмещению ущерба рыбным запасам на сумму более 6 млн руб. и восстановление примерно 30 га леса.
При этом Т. Магомедов подчеркивает, что рубки леса для прокладки железной дороги не были запрещены. «Принятый законопроект просто упрощает и сокращает по времени все экологические согласования в условиях необходимости оперативного решения вопросов экономического развития, – сказал он и добавил: – Укорачивание сроков прохождения экологических процедур ведь не означает, что их не будет вообще. Все экологические нормы и требования в центральной экологической зоне будут соблюдены».
В свою очередь, глава Бурятии Алексей Цыденов заявил, что на территории управляемого им региона вырубят всего 3 га леса. «Я напомню, что Байкало-Амурская магистраль первоначально, в 1970-е гг., проектировалась и закладывалась в двухпутном исполнении. Сейчас она однопутная, но лесная просека, отсыпка земполотна, подходы к мостам тогда делались на два пути. И сейчас то, что назвали сплошной рубкой, будет вестись на том земполотне, которое уже расчищалось под второй путь. То есть вырубка леса фактически была сделана 30–40 лет назад. При этом участки, которые на сегодня определены под сплошную рубку, суммарно составляют меньше 3 га. Сейчас это 6 участков, будут добавлены еще, но в рамках таких же объемов», – пояснил глава Бурятии.
На этих участках будет осуществляться реконструкция мостов, существующего земляного полотна и другие работы, направленные на увеличение пропускной способности железной дороги. При этом ВСЖД обязуется провести мероприятия по охране окружающей среды. В рамках компенсационного лесовосстановления за 1 срубленное дерево компания посадит 5 деревьев на землях лесного фонда.
Аудитор Счетной палаты Валерий Богомолов подчеркивает: давать оценку результативности принятых решений можно только по итогам анализа их применения в ходе строительства и реконструкции соответствующей инфраструктуры железнодорожного транспорта.
В связи со сложившейся в стране эпидемиологической ситуацией Счетная палата решила перенести с 2020 на 2021 год контрольное мероприятие в отношении хода реализации модернизации и расширения магистральной инфраструктуры БАМа и Транссиба. Поэтому выводы о влиянии принятых мер законодательного регулирования на ход реализации указанного проекта будут сделаны Счетной палатой по итогам проверки в следующем году.
Добавим, что 21 июля текущего года В. Путин подписал указ «О национальных целях развития Российской Федерации на период до 2030 года». Одним из показателей, характеризующих достижение национальных целей России к 2030-му, является экологическое оздоровление озера Байкал. По утверждению экологов, предложение Минприроды законодательно закрепить возможность строительства на Байкале практически любого объекта плохо стыкуется с необходимостью выполнения этих задач.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Уже 2 месяца не утихают страсти вокруг закона, разрешающего сплошную рубку леса на Байкале ради модернизации БАМа и Транссиба, которая ведется РЖД уже с 2014 года. Общественность и экологи прогнозируют чуть ли не экологическую катастрофу, а руководство РЖД заверяет всех в том, что не просто компенсирует все вырубленные зеленые насаждения, но и проследит за очисткой воды и воздуха на озере.
[~PREVIEW_TEXT] => Уже 2 месяца не утихают страсти вокруг закона, разрешающего сплошную рубку леса на Байкале ради модернизации БАМа и Транссиба, которая ведется РЖД уже с 2014 года. Общественность и экологи прогнозируют чуть ли не экологическую катастрофу, а руководство РЖД заверяет всех в том, что не просто компенсирует все вырубленные зеленые насаждения, но и проследит за очисткой воды и воздуха на озере.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1985055
[TIMESTAMP_X] => 11.09.2020 10:16:32
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 419
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 137400
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/178
[FILE_NAME] => 1E5O0195.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 1E5O0195.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 5bb15b16bc45b0a5ce1fa30642883f3f
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/178/1E5O0195.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/178/1E5O0195.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/178/1E5O0195.jpg
[ALT] => БАМ строится – на Байкале щепки летят
[TITLE] => БАМ строится – на Байкале щепки летят
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1985055
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => bam-stroitsya-na-baykale-shchepki-letyat-
[~CODE] => bam-stroitsya-na-baykale-shchepki-letyat-
[EXTERNAL_ID] => 383773
[~EXTERNAL_ID] => 383773
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.09.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383773:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383773:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 383758
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383773:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 383758
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383773:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383773:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383773:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 383773:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => БАМ строится – на Байкале щепки летят
[SECTION_META_KEYWORDS] => бам строится – на байкале щепки летят
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Уже 2 месяца не утихают страсти вокруг закона, разрешающего сплошную рубку леса на Байкале ради модернизации БАМа и Транссиба, которая ведется РЖД уже с 2014 года. Общественность и экологи прогнозируют чуть ли не экологическую катастрофу, а руководство РЖД заверяет всех в том, что не просто компенсирует все вырубленные зеленые насаждения, но и проследит за очисткой воды и воздуха на озере.
[ELEMENT_META_TITLE] => БАМ строится – на Байкале щепки летят
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => бам строится – на байкале щепки летят
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Уже 2 месяца не утихают страсти вокруг закона, разрешающего сплошную рубку леса на Байкале ради модернизации БАМа и Транссиба, которая ведется РЖД уже с 2014 года. Общественность и экологи прогнозируют чуть ли не экологическую катастрофу, а руководство РЖД заверяет всех в том, что не просто компенсирует все вырубленные зеленые насаждения, но и проследит за очисткой воды и воздуха на озере.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => БАМ строится – на Байкале щепки летят
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => БАМ строится – на Байкале щепки летят
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => БАМ строится – на Байкале щепки летят
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => БАМ строится – на Байкале щепки летят
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => БАМ строится – на Байкале щепки летят
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => БАМ строится – на Байкале щепки летят
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => БАМ строится – на Байкале щепки летят
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => БАМ строится – на Байкале щепки летят
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
