+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 23 (531) декабрь 2024

№ 23 (531) декабрь 2024
РЖД-Партнер

Акцент

Акцент
В текущем выпуске журнала «РЖД-Партнер» представлен подробный анализ сложившейся на сети РЖД ситуации. Он касается всех ключевых аспектов деятельности железнодорожного транспорта: технологии процесса перевозок, финансовой деятельности, корпоративного управления на сети, кадровой политики и развития инфраструктуры. Попытаемся обобщить основные положения и выводы, сделанные в материалах на данную тему, и представить, что необходимо предпринять в связи со сложившейся ситуацией.
Array
(
    [ID] => 417197
    [~ID] => 417197
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2834
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2834
    [NAME] => Акцент
    [~NAME] => Акцент
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-12-05 10:56:24
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-12-05 10:56:24
    [ACTIVE_FROM] => 05.12.2024 10:56:24
    [~ACTIVE_FROM] => 05.12.2024 10:56:24
    [TIMESTAMP_X] => 09.12.2024 08:26:46
    [~TIMESTAMP_X] => 09.12.2024 08:26:46
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-531-december-2024/aktsent531/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-531-december-2024/aktsent531/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Поводом для данной публикации стало беспрецедентное ухудшение качества работы железнодорожного транспорта. В настоящий момент об этом говорят многие пользователи и партнеры Российских железных дорог. Об этом же свидетельствует статистика.

Следует признать, что за последние 10 лет основные показатели РЖД ухудшились по всем основным направлениям работы. Погрузка в 2023 году сложилась примерно на уровне 2014 года. А если судить по прогнозам на конец 2024 года, то она ожидается на уровне 1,18 млрд т. И этот результат уже на 3,6% ниже данных за 2014 год. По сути, результат по прогнозу итогов текущего года может оказаться близким к уровню погрузки за 2003 год.

Оборот вагона за 10 лет увеличился до 21,8 сут., что на 28% хуже, чем в 2014 году. Участковая скорость за 2024 (прогноз) и 2014 гг. сократилась на 5,8%. 

Парк магистральных локомотивов увеличился на 9,5%. Это можно было бы считать достижением, если не учитывать итоги трансформации железнодорожной логистики. Под таким углом зрения данное улучшение лишь отчасти скомпенсировало увеличение средней дальности перевозок на сети, но не ускорило движение. Кроме того, на 8,6% сократился парк маневровых локомотивов, что в итоге негативно сказалось на вывозе грузов с путей необщего пользования.

В последнее время грузоотправители также столкнулись и с массовыми отказами в отправке продукции в уже погруженных вагонах и с подачей порожних вагонов под погрузку. В ряде случаев это стало напоминать лотерею. По сути, железнодорожная перевозка перестала выполнять роль публичной услуги. На фоне беспрецедентного роста тарифов перевозчика (в частности, только в 2022–2023 гг. было по два его повышения – суммарно на 44,6%) особо выделяется стабильное финансовое положение холдинга. Все это навевает мысль о том, что для управления на РЖД была создана бизнес-модель, которая в большей степени настроена на удовлетворение коммерческих интересов компании, но не интересов национальной экономики и клиентов железной дороги.

Группа экспертов пришла к выводу о том, что основные причины ухудшений связаны с системными факторами, которые эволюционировали в течение всего времени после начала железнодорожной реформы. Ряд сопутствующих объективных обстоятельств стал катализатором в этом негативном процессе. Можно назвать несколько причин, последствия которых сегодня сошлись в одной точке.

Во-первых, незавершенность структурной реформы железнодорожного транспорта. На данный фактор еще в 2021 году (год 20-летнего юбилея начала реформы) обратил внимание в своей колонке в «РЖД-Партнере» президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. Вкратце напомним, по его словам, реформа тихо закончилась в 2015 году, когда победило лобби тех, кто был не заинтересован в ее продолжении. В результате операторская деятельность получила незаконченное правовое поле, что создает сегодня определенные проблемы, не были разделены юридически роли владельца инфраструктуры и перевозчика, недостаточным оказался уровень развития информационных технологий, система мотивации персонала по элементам управления не была приведена в соответствие с KPI (требуемым от этих элементов), корпоративная реформа РЖД привела к снижению качества перевозок. Наконец, доступ к предоставлению услуг тяги для частных операторов оказался затрудненным – по сути, РЖД стали сдавать ряду операторов их же локомотивы в аренду: тяга осталась в структуре затрат ОАО «РЖД» на инфраструктуру и не была выделена как отдельная составляющая. При этом реформа РЖД полностью исключила из периметра вопросы развития инфраструктуры.

Во-вторых, особенностью хода реформы корпоративного управления стало в конечном итоге то, что при выстраивании жесткой вертикали с концентрацией всех решений на уровне центрального аппарата были ослаб­лены местная работа и взаимодействие между бизнес-блоками. Иными словами, на сети отошли от горизонтальной координации перевозочного процесса на уровне станций и дистанций пути.

В-третьих, не были решены технологические проб­лемы управления: основной акцент был сделан на поли­гонных технологиях и общесетевых решениях без поправок на особенности региональной работы. Это привело к ухудшению вывоза грузов на уровне станций и полигонов железных дорог. Не было найдено решений по взаимо­действию перевозчика с операторами при управлении частным парком. И происходящие сегодня события, прежде всего касающиеся мер по борьбе с «лишним» парком, введения квот для операторов и расширения набора конвенций, могут привести, по мнению ряда экспертов, к дальнейшим негативным последствиям – из-за ломки уже сложившихся региональных схем работы по вывозу продукции клиентов, о чем говорят отправители самых разных грузов.

В-четвертых, не были решены вопросы по развитию инфраструктуры: несмотря на огромные инвестиции, так и не удалось пре­одолеть дефицит провозной способности РЖД. Общая длина магистралей осталась примерно той же, а количество узких мест лишь в отдельные периоды удавалось сократить, но затем данный показатель снова ухудшался.

В-пятых, в ОАО «РЖД» пришли к острому дефициту кадров массовых профессий и снижению качества подготовки менеджмента. Если в начале реформы особых проблем с машинистами, осмотрщиками вагонов, приемо­сдатчиками не имелось, то в дальнейшем стали говорить о сложностях с привлечением на рабочие должности молодежи, а сегодня уже в кадровых службах пытаются вернуть на места и пенсионеров. 

В-шестых, в ходе преобразований ослабла роль государственного регулирования. Особенно после того, как ОАО «РЖД» получило право самостоятельно издавать вместо ведомственных инструкций локальные нормативные акты. Между тем речь идет о крупной естественной монополии, имеющей колоссальные возможности для давления на рынок перевозок в РФ.

Что следует предпринять в сложившейся непростой ситуации? Необходимо осознание того, что мы имеем дело не с сиюминутными сложностями, а с системными проблемами. Эксперты пришли к выводу о необходимости реанимировать поиск решений по тем вопросам, которые остались без ответа из-за незавершенности реформ. Это необходимо сделать с привлечением широкого сообщества специалистов и участников рынка перевозок, поскольку вопрос касается именно системных аспектов деятельности РЖД. Под таким углом зрения только один перевозчик подобную работу выполнить вряд ли сможет. Да и он в последние годы отстранился от обсуждения многих проблемных тем. А кроме того, целая палитра решений требует, чтобы свою позицию по ним высказали государственные регуляторы.

Поэтому целесообразно создать межведомственную правительственную рабочую группу (комиссию) – орган, который позволит уточнить дальнейшую стратегию и оперативные задачи по повышению эффективности работы железно­дорожного транспорта и его развития (с учетом накопленного опыта и допущенных сис­темных ошибок). К ее работе опять-таки должен быть привлечен широкий круг представителей рынка железно­дорожных перевозок и публичных институтов.

В 2008 году в издательстве «РЖД-Парт­нер» вышла книга «Из тупика», где анализировались пути выхода из кризиса и выражались надежды на то, что реформа создала предпосылки для успешного и динамичного развития отрасли. Однако сейчас стало очевидным, что многие цели в ходе реформы не были достигнуты. И настала пора вновь искать выход из очередного тупика.
[~DETAIL_TEXT] => Поводом для данной публикации стало беспрецедентное ухудшение качества работы железнодорожного транспорта. В настоящий момент об этом говорят многие пользователи и партнеры Российских железных дорог. Об этом же свидетельствует статистика.

Следует признать, что за последние 10 лет основные показатели РЖД ухудшились по всем основным направлениям работы. Погрузка в 2023 году сложилась примерно на уровне 2014 года. А если судить по прогнозам на конец 2024 года, то она ожидается на уровне 1,18 млрд т. И этот результат уже на 3,6% ниже данных за 2014 год. По сути, результат по прогнозу итогов текущего года может оказаться близким к уровню погрузки за 2003 год.

Оборот вагона за 10 лет увеличился до 21,8 сут., что на 28% хуже, чем в 2014 году. Участковая скорость за 2024 (прогноз) и 2014 гг. сократилась на 5,8%. 

Парк магистральных локомотивов увеличился на 9,5%. Это можно было бы считать достижением, если не учитывать итоги трансформации железнодорожной логистики. Под таким углом зрения данное улучшение лишь отчасти скомпенсировало увеличение средней дальности перевозок на сети, но не ускорило движение. Кроме того, на 8,6% сократился парк маневровых локомотивов, что в итоге негативно сказалось на вывозе грузов с путей необщего пользования.

В последнее время грузоотправители также столкнулись и с массовыми отказами в отправке продукции в уже погруженных вагонах и с подачей порожних вагонов под погрузку. В ряде случаев это стало напоминать лотерею. По сути, железнодорожная перевозка перестала выполнять роль публичной услуги. На фоне беспрецедентного роста тарифов перевозчика (в частности, только в 2022–2023 гг. было по два его повышения – суммарно на 44,6%) особо выделяется стабильное финансовое положение холдинга. Все это навевает мысль о том, что для управления на РЖД была создана бизнес-модель, которая в большей степени настроена на удовлетворение коммерческих интересов компании, но не интересов национальной экономики и клиентов железной дороги.

Группа экспертов пришла к выводу о том, что основные причины ухудшений связаны с системными факторами, которые эволюционировали в течение всего времени после начала железнодорожной реформы. Ряд сопутствующих объективных обстоятельств стал катализатором в этом негативном процессе. Можно назвать несколько причин, последствия которых сегодня сошлись в одной точке.

Во-первых, незавершенность структурной реформы железнодорожного транспорта. На данный фактор еще в 2021 году (год 20-летнего юбилея начала реформы) обратил внимание в своей колонке в «РЖД-Партнере» президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. Вкратце напомним, по его словам, реформа тихо закончилась в 2015 году, когда победило лобби тех, кто был не заинтересован в ее продолжении. В результате операторская деятельность получила незаконченное правовое поле, что создает сегодня определенные проблемы, не были разделены юридически роли владельца инфраструктуры и перевозчика, недостаточным оказался уровень развития информационных технологий, система мотивации персонала по элементам управления не была приведена в соответствие с KPI (требуемым от этих элементов), корпоративная реформа РЖД привела к снижению качества перевозок. Наконец, доступ к предоставлению услуг тяги для частных операторов оказался затрудненным – по сути, РЖД стали сдавать ряду операторов их же локомотивы в аренду: тяга осталась в структуре затрат ОАО «РЖД» на инфраструктуру и не была выделена как отдельная составляющая. При этом реформа РЖД полностью исключила из периметра вопросы развития инфраструктуры.

Во-вторых, особенностью хода реформы корпоративного управления стало в конечном итоге то, что при выстраивании жесткой вертикали с концентрацией всех решений на уровне центрального аппарата были ослаб­лены местная работа и взаимодействие между бизнес-блоками. Иными словами, на сети отошли от горизонтальной координации перевозочного процесса на уровне станций и дистанций пути.

В-третьих, не были решены технологические проб­лемы управления: основной акцент был сделан на поли­гонных технологиях и общесетевых решениях без поправок на особенности региональной работы. Это привело к ухудшению вывоза грузов на уровне станций и полигонов железных дорог. Не было найдено решений по взаимо­действию перевозчика с операторами при управлении частным парком. И происходящие сегодня события, прежде всего касающиеся мер по борьбе с «лишним» парком, введения квот для операторов и расширения набора конвенций, могут привести, по мнению ряда экспертов, к дальнейшим негативным последствиям – из-за ломки уже сложившихся региональных схем работы по вывозу продукции клиентов, о чем говорят отправители самых разных грузов.

В-четвертых, не были решены вопросы по развитию инфраструктуры: несмотря на огромные инвестиции, так и не удалось пре­одолеть дефицит провозной способности РЖД. Общая длина магистралей осталась примерно той же, а количество узких мест лишь в отдельные периоды удавалось сократить, но затем данный показатель снова ухудшался.

В-пятых, в ОАО «РЖД» пришли к острому дефициту кадров массовых профессий и снижению качества подготовки менеджмента. Если в начале реформы особых проблем с машинистами, осмотрщиками вагонов, приемо­сдатчиками не имелось, то в дальнейшем стали говорить о сложностях с привлечением на рабочие должности молодежи, а сегодня уже в кадровых службах пытаются вернуть на места и пенсионеров. 

В-шестых, в ходе преобразований ослабла роль государственного регулирования. Особенно после того, как ОАО «РЖД» получило право самостоятельно издавать вместо ведомственных инструкций локальные нормативные акты. Между тем речь идет о крупной естественной монополии, имеющей колоссальные возможности для давления на рынок перевозок в РФ.

Что следует предпринять в сложившейся непростой ситуации? Необходимо осознание того, что мы имеем дело не с сиюминутными сложностями, а с системными проблемами. Эксперты пришли к выводу о необходимости реанимировать поиск решений по тем вопросам, которые остались без ответа из-за незавершенности реформ. Это необходимо сделать с привлечением широкого сообщества специалистов и участников рынка перевозок, поскольку вопрос касается именно системных аспектов деятельности РЖД. Под таким углом зрения только один перевозчик подобную работу выполнить вряд ли сможет. Да и он в последние годы отстранился от обсуждения многих проблемных тем. А кроме того, целая палитра решений требует, чтобы свою позицию по ним высказали государственные регуляторы.

Поэтому целесообразно создать межведомственную правительственную рабочую группу (комиссию) – орган, который позволит уточнить дальнейшую стратегию и оперативные задачи по повышению эффективности работы железно­дорожного транспорта и его развития (с учетом накопленного опыта и допущенных сис­темных ошибок). К ее работе опять-таки должен быть привлечен широкий круг представителей рынка железно­дорожных перевозок и публичных институтов.

В 2008 году в издательстве «РЖД-Парт­нер» вышла книга «Из тупика», где анализировались пути выхода из кризиса и выражались надежды на то, что реформа создала предпосылки для успешного и динамичного развития отрасли. Однако сейчас стало очевидным, что многие цели в ходе реформы не были достигнуты. И настала пора вновь искать выход из очередного тупика.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В текущем выпуске журнала «РЖД-Партнер» представлен подробный анализ сложившейся на сети РЖД ситуации. Он касается всех ключевых аспектов деятельности железнодорожного транспорта: технологии процесса перевозок, финансовой деятельности, корпоративного управления на сети, кадровой политики и развития инфраструктуры. Попытаемся обобщить основные положения и выводы, сделанные в материалах на данную тему, и представить, что необходимо предпринять в связи со сложившейся ситуацией.
[~PREVIEW_TEXT] => В текущем выпуске журнала «РЖД-Партнер» представлен подробный анализ сложившейся на сети РЖД ситуации. Он касается всех ключевых аспектов деятельности железнодорожного транспорта: технологии процесса перевозок, финансовой деятельности, корпоративного управления на сети, кадровой политики и развития инфраструктуры. Попытаемся обобщить основные положения и выводы, сделанные в материалах на данную тему, и представить, что необходимо предпринять в связи со сложившейся ситуацией.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2040907 [TIMESTAMP_X] => 09.12.2024 08:26:46 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 240 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 206415 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/efe/cif1063s3dcrklqxr02gtfhq1sjwvq4y [FILE_NAME] => 75545604_l_normal_none.jpg [ORIGINAL_NAME] => 75545604_l_normal_none.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a04a149b42263ae7bb83e18ebfd20522 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/efe/cif1063s3dcrklqxr02gtfhq1sjwvq4y/75545604_l_normal_none.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/efe/cif1063s3dcrklqxr02gtfhq1sjwvq4y/75545604_l_normal_none.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/efe/cif1063s3dcrklqxr02gtfhq1sjwvq4y/75545604_l_normal_none.jpg [ALT] => Акцент [TITLE] => Акцент ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2040907 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => aktsent531 [~CODE] => aktsent531 [EXTERNAL_ID] => 417197 [~EXTERNAL_ID] => 417197 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 05.12.2024 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 417197:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 417197:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 417196 [PROPERTY_VALUE_ID] => 417197:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 417196 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 417197:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 417197:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 417197:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2040909 [PROPERTY_VALUE_ID] => 417197:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2040909 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Акцент [SECTION_META_KEYWORDS] => акцент [SECTION_META_DESCRIPTION] => В текущем выпуске журнала «РЖД-Партнер» представлен подробный анализ сложившейся на сети РЖД ситуации. Он касается всех ключевых аспектов деятельности железнодорожного транспорта: технологии процесса перевозок, финансовой деятельности, корпоративного управления на сети, кадровой политики и развития инфраструктуры. Попытаемся обобщить основные положения и выводы, сделанные в материалах на данную тему, и представить, что необходимо предпринять в связи со сложившейся ситуацией.<br> [ELEMENT_META_TITLE] => Акцент [ELEMENT_META_KEYWORDS] => акцент [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В текущем выпуске журнала «РЖД-Партнер» представлен подробный анализ сложившейся на сети РЖД ситуации. Он касается всех ключевых аспектов деятельности железнодорожного транспорта: технологии процесса перевозок, финансовой деятельности, корпоративного управления на сети, кадровой политики и развития инфраструктуры. Попытаемся обобщить основные положения и выводы, сделанные в материалах на данную тему, и представить, что необходимо предпринять в связи со сложившейся ситуацией.<br> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Акцент [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Акцент [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Акцент [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Акцент [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Акцент [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Акцент [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Акцент [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Акцент ) )

									Array
(
    [ID] => 417197
    [~ID] => 417197
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2834
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2834
    [NAME] => Акцент
    [~NAME] => Акцент
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-12-05 10:56:24
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-12-05 10:56:24
    [ACTIVE_FROM] => 05.12.2024 10:56:24
    [~ACTIVE_FROM] => 05.12.2024 10:56:24
    [TIMESTAMP_X] => 09.12.2024 08:26:46
    [~TIMESTAMP_X] => 09.12.2024 08:26:46
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-531-december-2024/aktsent531/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-531-december-2024/aktsent531/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Поводом для данной публикации стало беспрецедентное ухудшение качества работы железнодорожного транспорта. В настоящий момент об этом говорят многие пользователи и партнеры Российских железных дорог. Об этом же свидетельствует статистика.

Следует признать, что за последние 10 лет основные показатели РЖД ухудшились по всем основным направлениям работы. Погрузка в 2023 году сложилась примерно на уровне 2014 года. А если судить по прогнозам на конец 2024 года, то она ожидается на уровне 1,18 млрд т. И этот результат уже на 3,6% ниже данных за 2014 год. По сути, результат по прогнозу итогов текущего года может оказаться близким к уровню погрузки за 2003 год.

Оборот вагона за 10 лет увеличился до 21,8 сут., что на 28% хуже, чем в 2014 году. Участковая скорость за 2024 (прогноз) и 2014 гг. сократилась на 5,8%. 

Парк магистральных локомотивов увеличился на 9,5%. Это можно было бы считать достижением, если не учитывать итоги трансформации железнодорожной логистики. Под таким углом зрения данное улучшение лишь отчасти скомпенсировало увеличение средней дальности перевозок на сети, но не ускорило движение. Кроме того, на 8,6% сократился парк маневровых локомотивов, что в итоге негативно сказалось на вывозе грузов с путей необщего пользования.

В последнее время грузоотправители также столкнулись и с массовыми отказами в отправке продукции в уже погруженных вагонах и с подачей порожних вагонов под погрузку. В ряде случаев это стало напоминать лотерею. По сути, железнодорожная перевозка перестала выполнять роль публичной услуги. На фоне беспрецедентного роста тарифов перевозчика (в частности, только в 2022–2023 гг. было по два его повышения – суммарно на 44,6%) особо выделяется стабильное финансовое положение холдинга. Все это навевает мысль о том, что для управления на РЖД была создана бизнес-модель, которая в большей степени настроена на удовлетворение коммерческих интересов компании, но не интересов национальной экономики и клиентов железной дороги.

Группа экспертов пришла к выводу о том, что основные причины ухудшений связаны с системными факторами, которые эволюционировали в течение всего времени после начала железнодорожной реформы. Ряд сопутствующих объективных обстоятельств стал катализатором в этом негативном процессе. Можно назвать несколько причин, последствия которых сегодня сошлись в одной точке.

Во-первых, незавершенность структурной реформы железнодорожного транспорта. На данный фактор еще в 2021 году (год 20-летнего юбилея начала реформы) обратил внимание в своей колонке в «РЖД-Партнере» президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. Вкратце напомним, по его словам, реформа тихо закончилась в 2015 году, когда победило лобби тех, кто был не заинтересован в ее продолжении. В результате операторская деятельность получила незаконченное правовое поле, что создает сегодня определенные проблемы, не были разделены юридически роли владельца инфраструктуры и перевозчика, недостаточным оказался уровень развития информационных технологий, система мотивации персонала по элементам управления не была приведена в соответствие с KPI (требуемым от этих элементов), корпоративная реформа РЖД привела к снижению качества перевозок. Наконец, доступ к предоставлению услуг тяги для частных операторов оказался затрудненным – по сути, РЖД стали сдавать ряду операторов их же локомотивы в аренду: тяга осталась в структуре затрат ОАО «РЖД» на инфраструктуру и не была выделена как отдельная составляющая. При этом реформа РЖД полностью исключила из периметра вопросы развития инфраструктуры.

Во-вторых, особенностью хода реформы корпоративного управления стало в конечном итоге то, что при выстраивании жесткой вертикали с концентрацией всех решений на уровне центрального аппарата были ослаб­лены местная работа и взаимодействие между бизнес-блоками. Иными словами, на сети отошли от горизонтальной координации перевозочного процесса на уровне станций и дистанций пути.

В-третьих, не были решены технологические проб­лемы управления: основной акцент был сделан на поли­гонных технологиях и общесетевых решениях без поправок на особенности региональной работы. Это привело к ухудшению вывоза грузов на уровне станций и полигонов железных дорог. Не было найдено решений по взаимо­действию перевозчика с операторами при управлении частным парком. И происходящие сегодня события, прежде всего касающиеся мер по борьбе с «лишним» парком, введения квот для операторов и расширения набора конвенций, могут привести, по мнению ряда экспертов, к дальнейшим негативным последствиям – из-за ломки уже сложившихся региональных схем работы по вывозу продукции клиентов, о чем говорят отправители самых разных грузов.

В-четвертых, не были решены вопросы по развитию инфраструктуры: несмотря на огромные инвестиции, так и не удалось пре­одолеть дефицит провозной способности РЖД. Общая длина магистралей осталась примерно той же, а количество узких мест лишь в отдельные периоды удавалось сократить, но затем данный показатель снова ухудшался.

В-пятых, в ОАО «РЖД» пришли к острому дефициту кадров массовых профессий и снижению качества подготовки менеджмента. Если в начале реформы особых проблем с машинистами, осмотрщиками вагонов, приемо­сдатчиками не имелось, то в дальнейшем стали говорить о сложностях с привлечением на рабочие должности молодежи, а сегодня уже в кадровых службах пытаются вернуть на места и пенсионеров. 

В-шестых, в ходе преобразований ослабла роль государственного регулирования. Особенно после того, как ОАО «РЖД» получило право самостоятельно издавать вместо ведомственных инструкций локальные нормативные акты. Между тем речь идет о крупной естественной монополии, имеющей колоссальные возможности для давления на рынок перевозок в РФ.

Что следует предпринять в сложившейся непростой ситуации? Необходимо осознание того, что мы имеем дело не с сиюминутными сложностями, а с системными проблемами. Эксперты пришли к выводу о необходимости реанимировать поиск решений по тем вопросам, которые остались без ответа из-за незавершенности реформ. Это необходимо сделать с привлечением широкого сообщества специалистов и участников рынка перевозок, поскольку вопрос касается именно системных аспектов деятельности РЖД. Под таким углом зрения только один перевозчик подобную работу выполнить вряд ли сможет. Да и он в последние годы отстранился от обсуждения многих проблемных тем. А кроме того, целая палитра решений требует, чтобы свою позицию по ним высказали государственные регуляторы.

Поэтому целесообразно создать межведомственную правительственную рабочую группу (комиссию) – орган, который позволит уточнить дальнейшую стратегию и оперативные задачи по повышению эффективности работы железно­дорожного транспорта и его развития (с учетом накопленного опыта и допущенных сис­темных ошибок). К ее работе опять-таки должен быть привлечен широкий круг представителей рынка железно­дорожных перевозок и публичных институтов.

В 2008 году в издательстве «РЖД-Парт­нер» вышла книга «Из тупика», где анализировались пути выхода из кризиса и выражались надежды на то, что реформа создала предпосылки для успешного и динамичного развития отрасли. Однако сейчас стало очевидным, что многие цели в ходе реформы не были достигнуты. И настала пора вновь искать выход из очередного тупика.
[~DETAIL_TEXT] => Поводом для данной публикации стало беспрецедентное ухудшение качества работы железнодорожного транспорта. В настоящий момент об этом говорят многие пользователи и партнеры Российских железных дорог. Об этом же свидетельствует статистика.

Следует признать, что за последние 10 лет основные показатели РЖД ухудшились по всем основным направлениям работы. Погрузка в 2023 году сложилась примерно на уровне 2014 года. А если судить по прогнозам на конец 2024 года, то она ожидается на уровне 1,18 млрд т. И этот результат уже на 3,6% ниже данных за 2014 год. По сути, результат по прогнозу итогов текущего года может оказаться близким к уровню погрузки за 2003 год.

Оборот вагона за 10 лет увеличился до 21,8 сут., что на 28% хуже, чем в 2014 году. Участковая скорость за 2024 (прогноз) и 2014 гг. сократилась на 5,8%. 

Парк магистральных локомотивов увеличился на 9,5%. Это можно было бы считать достижением, если не учитывать итоги трансформации железнодорожной логистики. Под таким углом зрения данное улучшение лишь отчасти скомпенсировало увеличение средней дальности перевозок на сети, но не ускорило движение. Кроме того, на 8,6% сократился парк маневровых локомотивов, что в итоге негативно сказалось на вывозе грузов с путей необщего пользования.

В последнее время грузоотправители также столкнулись и с массовыми отказами в отправке продукции в уже погруженных вагонах и с подачей порожних вагонов под погрузку. В ряде случаев это стало напоминать лотерею. По сути, железнодорожная перевозка перестала выполнять роль публичной услуги. На фоне беспрецедентного роста тарифов перевозчика (в частности, только в 2022–2023 гг. было по два его повышения – суммарно на 44,6%) особо выделяется стабильное финансовое положение холдинга. Все это навевает мысль о том, что для управления на РЖД была создана бизнес-модель, которая в большей степени настроена на удовлетворение коммерческих интересов компании, но не интересов национальной экономики и клиентов железной дороги.

Группа экспертов пришла к выводу о том, что основные причины ухудшений связаны с системными факторами, которые эволюционировали в течение всего времени после начала железнодорожной реформы. Ряд сопутствующих объективных обстоятельств стал катализатором в этом негативном процессе. Можно назвать несколько причин, последствия которых сегодня сошлись в одной точке.

Во-первых, незавершенность структурной реформы железнодорожного транспорта. На данный фактор еще в 2021 году (год 20-летнего юбилея начала реформы) обратил внимание в своей колонке в «РЖД-Партнере» президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. Вкратце напомним, по его словам, реформа тихо закончилась в 2015 году, когда победило лобби тех, кто был не заинтересован в ее продолжении. В результате операторская деятельность получила незаконченное правовое поле, что создает сегодня определенные проблемы, не были разделены юридически роли владельца инфраструктуры и перевозчика, недостаточным оказался уровень развития информационных технологий, система мотивации персонала по элементам управления не была приведена в соответствие с KPI (требуемым от этих элементов), корпоративная реформа РЖД привела к снижению качества перевозок. Наконец, доступ к предоставлению услуг тяги для частных операторов оказался затрудненным – по сути, РЖД стали сдавать ряду операторов их же локомотивы в аренду: тяга осталась в структуре затрат ОАО «РЖД» на инфраструктуру и не была выделена как отдельная составляющая. При этом реформа РЖД полностью исключила из периметра вопросы развития инфраструктуры.

Во-вторых, особенностью хода реформы корпоративного управления стало в конечном итоге то, что при выстраивании жесткой вертикали с концентрацией всех решений на уровне центрального аппарата были ослаб­лены местная работа и взаимодействие между бизнес-блоками. Иными словами, на сети отошли от горизонтальной координации перевозочного процесса на уровне станций и дистанций пути.

В-третьих, не были решены технологические проб­лемы управления: основной акцент был сделан на поли­гонных технологиях и общесетевых решениях без поправок на особенности региональной работы. Это привело к ухудшению вывоза грузов на уровне станций и полигонов железных дорог. Не было найдено решений по взаимо­действию перевозчика с операторами при управлении частным парком. И происходящие сегодня события, прежде всего касающиеся мер по борьбе с «лишним» парком, введения квот для операторов и расширения набора конвенций, могут привести, по мнению ряда экспертов, к дальнейшим негативным последствиям – из-за ломки уже сложившихся региональных схем работы по вывозу продукции клиентов, о чем говорят отправители самых разных грузов.

В-четвертых, не были решены вопросы по развитию инфраструктуры: несмотря на огромные инвестиции, так и не удалось пре­одолеть дефицит провозной способности РЖД. Общая длина магистралей осталась примерно той же, а количество узких мест лишь в отдельные периоды удавалось сократить, но затем данный показатель снова ухудшался.

В-пятых, в ОАО «РЖД» пришли к острому дефициту кадров массовых профессий и снижению качества подготовки менеджмента. Если в начале реформы особых проблем с машинистами, осмотрщиками вагонов, приемо­сдатчиками не имелось, то в дальнейшем стали говорить о сложностях с привлечением на рабочие должности молодежи, а сегодня уже в кадровых службах пытаются вернуть на места и пенсионеров. 

В-шестых, в ходе преобразований ослабла роль государственного регулирования. Особенно после того, как ОАО «РЖД» получило право самостоятельно издавать вместо ведомственных инструкций локальные нормативные акты. Между тем речь идет о крупной естественной монополии, имеющей колоссальные возможности для давления на рынок перевозок в РФ.

Что следует предпринять в сложившейся непростой ситуации? Необходимо осознание того, что мы имеем дело не с сиюминутными сложностями, а с системными проблемами. Эксперты пришли к выводу о необходимости реанимировать поиск решений по тем вопросам, которые остались без ответа из-за незавершенности реформ. Это необходимо сделать с привлечением широкого сообщества специалистов и участников рынка перевозок, поскольку вопрос касается именно системных аспектов деятельности РЖД. Под таким углом зрения только один перевозчик подобную работу выполнить вряд ли сможет. Да и он в последние годы отстранился от обсуждения многих проблемных тем. А кроме того, целая палитра решений требует, чтобы свою позицию по ним высказали государственные регуляторы.

Поэтому целесообразно создать межведомственную правительственную рабочую группу (комиссию) – орган, который позволит уточнить дальнейшую стратегию и оперативные задачи по повышению эффективности работы железно­дорожного транспорта и его развития (с учетом накопленного опыта и допущенных сис­темных ошибок). К ее работе опять-таки должен быть привлечен широкий круг представителей рынка железно­дорожных перевозок и публичных институтов.

В 2008 году в издательстве «РЖД-Парт­нер» вышла книга «Из тупика», где анализировались пути выхода из кризиса и выражались надежды на то, что реформа создала предпосылки для успешного и динамичного развития отрасли. Однако сейчас стало очевидным, что многие цели в ходе реформы не были достигнуты. И настала пора вновь искать выход из очередного тупика.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В текущем выпуске журнала «РЖД-Партнер» представлен подробный анализ сложившейся на сети РЖД ситуации. Он касается всех ключевых аспектов деятельности железнодорожного транспорта: технологии процесса перевозок, финансовой деятельности, корпоративного управления на сети, кадровой политики и развития инфраструктуры. Попытаемся обобщить основные положения и выводы, сделанные в материалах на данную тему, и представить, что необходимо предпринять в связи со сложившейся ситуацией.
[~PREVIEW_TEXT] => В текущем выпуске журнала «РЖД-Партнер» представлен подробный анализ сложившейся на сети РЖД ситуации. Он касается всех ключевых аспектов деятельности железнодорожного транспорта: технологии процесса перевозок, финансовой деятельности, корпоративного управления на сети, кадровой политики и развития инфраструктуры. Попытаемся обобщить основные положения и выводы, сделанные в материалах на данную тему, и представить, что необходимо предпринять в связи со сложившейся ситуацией.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2040907 [TIMESTAMP_X] => 09.12.2024 08:26:46 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 240 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 206415 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/efe/cif1063s3dcrklqxr02gtfhq1sjwvq4y [FILE_NAME] => 75545604_l_normal_none.jpg [ORIGINAL_NAME] => 75545604_l_normal_none.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a04a149b42263ae7bb83e18ebfd20522 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/efe/cif1063s3dcrklqxr02gtfhq1sjwvq4y/75545604_l_normal_none.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/efe/cif1063s3dcrklqxr02gtfhq1sjwvq4y/75545604_l_normal_none.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/efe/cif1063s3dcrklqxr02gtfhq1sjwvq4y/75545604_l_normal_none.jpg [ALT] => Акцент [TITLE] => Акцент ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2040907 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => aktsent531 [~CODE] => aktsent531 [EXTERNAL_ID] => 417197 [~EXTERNAL_ID] => 417197 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 05.12.2024 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 417197:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 417197:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 417196 [PROPERTY_VALUE_ID] => 417197:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 417196 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 417197:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 417197:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 417197:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2040909 [PROPERTY_VALUE_ID] => 417197:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2040909 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Акцент [SECTION_META_KEYWORDS] => акцент [SECTION_META_DESCRIPTION] => В текущем выпуске журнала «РЖД-Партнер» представлен подробный анализ сложившейся на сети РЖД ситуации. Он касается всех ключевых аспектов деятельности железнодорожного транспорта: технологии процесса перевозок, финансовой деятельности, корпоративного управления на сети, кадровой политики и развития инфраструктуры. Попытаемся обобщить основные положения и выводы, сделанные в материалах на данную тему, и представить, что необходимо предпринять в связи со сложившейся ситуацией.<br> [ELEMENT_META_TITLE] => Акцент [ELEMENT_META_KEYWORDS] => акцент [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В текущем выпуске журнала «РЖД-Партнер» представлен подробный анализ сложившейся на сети РЖД ситуации. Он касается всех ключевых аспектов деятельности железнодорожного транспорта: технологии процесса перевозок, финансовой деятельности, корпоративного управления на сети, кадровой политики и развития инфраструктуры. Попытаемся обобщить основные положения и выводы, сделанные в материалах на данную тему, и представить, что необходимо предпринять в связи со сложившейся ситуацией.<br> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Акцент [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Акцент [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Акцент [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Акцент [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Акцент [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Акцент [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Акцент [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Акцент ) )
РЖД-Партнер

Содержание

Array
(
    [ID] => 417198
    [~ID] => 417198
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2834
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2834
    [NAME] => Содержание
    [~NAME] => Содержание
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-12-05 10:59:41
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-12-05 10:59:41
    [ACTIVE_FROM] => 05.12.2024 10:59:41
    [~ACTIVE_FROM] => 05.12.2024 10:59:41
    [TIMESTAMP_X] => 05.12.2024 11:00:04
    [~TIMESTAMP_X] => 05.12.2024 11:00:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-531-december-2024/soderzhanie531/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-531-december-2024/soderzhanie531/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
    [~DETAIL_TEXT] => 
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => text
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_TEXT] => 
    [~PREVIEW_TEXT] => 
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => soderzhanie531
    [~CODE] => soderzhanie531
    [EXTERNAL_ID] => 417198
    [~EXTERNAL_ID] => 417198
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 05.12.2024
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 417198:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 417198:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 417196
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 417198:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 417196
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 417198:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 417198:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 417198:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 2040910
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 417198:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 2040910
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Содержание
            [SECTION_META_KEYWORDS] => содержание
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => 
            [ELEMENT_META_TITLE] => Содержание
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => содержание
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Содержание
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Содержание
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Содержание
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Содержание
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Содержание
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Содержание
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Содержание
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Содержание
        )

)

									Array
(
    [ID] => 417198
    [~ID] => 417198
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2834
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2834
    [NAME] => Содержание
    [~NAME] => Содержание
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-12-05 10:59:41
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-12-05 10:59:41
    [ACTIVE_FROM] => 05.12.2024 10:59:41
    [~ACTIVE_FROM] => 05.12.2024 10:59:41
    [TIMESTAMP_X] => 05.12.2024 11:00:04
    [~TIMESTAMP_X] => 05.12.2024 11:00:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-531-december-2024/soderzhanie531/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-531-december-2024/soderzhanie531/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
    [~DETAIL_TEXT] => 
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => text
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_TEXT] => 
    [~PREVIEW_TEXT] => 
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => soderzhanie531
    [~CODE] => soderzhanie531
    [EXTERNAL_ID] => 417198
    [~EXTERNAL_ID] => 417198
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 05.12.2024
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 417198:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 417198:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 417196
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 417198:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 417196
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 417198:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 417198:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 417198:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 2040910
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 417198:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 2040910
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Содержание
            [SECTION_META_KEYWORDS] => содержание
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => 
            [ELEMENT_META_TITLE] => Содержание
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => содержание
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Содержание
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Содержание
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Содержание
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Содержание
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Содержание
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Содержание
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Содержание
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Содержание
        )

)
								
РЖД-Партнер

Панорама

Панорама

Казахстан и РФ создают СП для перевозок по МТК Север – Юг

Array
(
    [ID] => 417199
    [~ID] => 417199
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2834
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2834
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-12-05 11:01:42
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-12-05 11:01:42
    [ACTIVE_FROM] => 05.12.2024 11:01:42
    [~ACTIVE_FROM] => 05.12.2024 11:01:42
    [TIMESTAMP_X] => 09.12.2024 08:28:02
    [~TIMESTAMP_X] => 09.12.2024 08:28:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-531-december-2024/panorama531/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-531-december-2024/panorama531/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Как сообщил министр транспорта Казахстана Марат Карабаев, в настоящее время завершены предварительные процедуры по созданию совместного предприя­тия для перевозок на восточном маршруте МТК Север – Юг. 
234300893_m_normal_none.jpg
«Ведется работа по созданию единого логистического оператора по аналогии с Объединенной транспортно-логистической компанией. В настоящее время казахстанской и российской сторонами уже пройдены подготовительные процедуры для его создания. Ожидается позиция туркменской стороны по участию в данном проекте», – рассказал он.
По его словам, сейчас в связи с изменением традиционных логистических маршрутов значимость МТК Север – Юг существенно возросла. «Пропускная способность коридора составляет 10 млн т в год. За 10 месяцев текущего года объем фактически перевезенных по нему грузов составил 1,8 млн т. Учитывая потенциал коридора, планируется увеличить его пропускную способность до 20 млн т», – отметил министр. Он напомнил, что с этой целью в июле текущего года была подписана дорожная карта по синхронному развитию коридора с Ираном, Туркмени­станом и Россией.
Напомним, ранее компании Казах­стана, России и Туркменистана подписали меморандум о создании совместного предприятия для развития перевозок. Стороны договорились объединить свои компетенции для формирования конкуренто­способных тарифных ставок и бесшовной перевозки грузов из Казахстана, России и Туркменистана в Иран, Индию, страны Ближнего Востока и Азиатско-Тихоокеанского региона.

Старт эксплуатации ВСМ Москва – Санкт-Петербург назначен на 1 апреля 2028 года

Такую информацию можно найти в дорожной карте, размещенной на официальном сайте концессионера проекта – компании «ВСМ Две столицы». 
118763280_m_normal_none.jpg
Новая магистраль будет обслуживать пассажирские перевозки и пролегать через 6 регионов: Москву, Санкт-Петербург, а также Ленинградскую, Новгородскую, Тверскую и Московскую области. Цели проекта включают значительное увеличение пассажиропотока между столицами – с текущих 5 до 23 млн пассажиров ежегодно к 2030 году.
Как недавно сообщил президент Свердловского областного Союза промышленников и предпринимателей (СОСПП) Дмитрий Пумпянский, поезд для ВСМ будет на 80–85% состоять из российских деталей и комплектующих.
«Из 100% от всех комплектующих, деталей и узлов импорта предполагается от 15 до 20%. Это максимум. 80–85% – это все будет наше отечественное, произведенное в Российской Федерации», – сказал он, добавив, что изготов­ление поезда идет по графику.
К его разработке сейчас привлечены около 300 предприятий, порядка 40 из которых расположены в Свердловской области. «Вот несколько цифр: там более 30 тыс. узлов, деталей, компонентов. Из них критичных, которые надо разрабатывать с нуля, это 1,4 тыс., и из них 1,2 тыс., которые в принципе в стране не производились. И вот сегодня эта цепочка налажена», – подчерк­нул президент СОСПП.

Проект создания Севсиба предлагают актуализировать

Как считает сенатор от Томской области Владимир Кравченко, нужно обратить внимание на этот проект, восстановив его в Транспортной стратегии и включив в федеральную адресную программу и инвест­программу ОАО «РЖД».
«Недавно [председатель Совфеда] Валентина Матвиенко проводила первое заседание совета по [развитию] Сибири. Это основной транспортный проект, поэтому он должен во всех решениях дублироваться, быстрее прорабатываться. И в конечном счете [нужно] начинать выполнять», – заявил он на «Транспортной неделе – 2024».
Как сообщал в октябре заместитель министра экономического развития РФ Дмитрий Вахруков, ряд крупных инфраструктурных проектов, таких как Северо-Сибирская магистраль (Нижневартовск – Белый Яр – Усть-Илимск) и железная дорога в направлении Китая через Курагино, еще предстоит оценить. «Мы включили их в периметр Стратегии (социально-экономического положения Сибирского федерального округа до 2035 года. – Прим. ред.), чтобы фокус на них сохранялся и чтобы понимать тот момент, когда эти проекты вый­дут на эффективность, исходя из той грузовой базы, которая будет вокруг них появляться», – пояснил Д. Вахруков.

Компании Кузбасса готовы вывезти на восток в следующем году почти 100 млн т угля

Кемеровская область может экспортировать в восточном направлении 99,2 млн т угля и еще 103,3 млн т – в северо-западном и южном направлениях. Об этом сообщил губернатор региона Илья Середюк.
«Для стабилизации обстановки в регионе необходимо заключить соглашение между правительством Кузбасса и ОАО «РЖД» о гарантированном вывозе в 2025 году каменного угля на экспорт в восточном направлении в объеме также не менее 68 млн т – с последующим увеличением объемов вывоза угля пропорционально возрастающей пропускной способности Восточного полигона РЖД. Угледобывающие компании Кузбасса готовы экспортировать в 2025 году на восток 99,2 млн т, в северо-западном направлении – 66,7 млн т, на юг – 36,6 млн т», – отметил он.
По словам И. Середюка, долгосрочные планы по диверсификации экономики региона разработаны с учетом наращивания провозных мощностей угольной промышленности. Также угольный сектор столкнулся со значительным ростом расходов на логистику – по сравнению с 2017 годом железнодорожные тарифы РЖД на перевозку угля увеличились до 270%, в том числе из-за отмены понижающих коэффициентов на дальнее расстояние и унификации тарифов для перевозки энергетических и коксующихся марок угля.
В связи с этим губернатор предложил ввести мораторий на повышение железнодорожных тарифов на транспортировку угля, возобновить применение понижающих коэффициентов за экспортные перевозки каменного угля по железной дороге, а также предоставить скидки на перевозку угольной продукции в направлении портов северо-запада и юга. Кроме этого, предлагается отменить экспортные пошлины на угольную продукцию и введение государственного регулирования цен на перевалку угольной продукции в портах.

Беларусь заинтересована в росте отправок по МТК Север – Юг

Как отметил начальник службы грузовой и внешнеэкономичес­кой деятельности управления БЖД Сергей Приставко, Минск заинтере­сован в увеличении объемов перевозок по международному маршруту Север – Юг со станций Белорусской железной дороги (БЖД) и в использовании его транзитного потенциала.
Он также выразил уверенность, что совместная работа «по созданию тарифных условий, обеспечению терминальной обработки, примене­нию безбумажных технологий позволит обеспечить бесшовное и кратное увеличение объемов перевозок по коридору Север – Юг уже в самой ближайшей перспективе».
Представитель БЖД отметил, что белорусские предприятия в этом году активно осваивают новые рынки сбыта. Доля белорусских грузов в перевозках БЖД составляет более 74%. При этом в текущем году объемы экспортных перевозок увеличены в Грузию в 1,8 раза, в Туркменистан – в 1,7 раза, в Индию – на 26%, в Азербайджан – на 15%, в Иран и Казахстан – на 12%, в Киргизию – на 9%, сообщил С. Приставко. Он отметил, что данный рост объемов перевозок не в полной мере отвечает запросам белорусских экспортеров. По его словам, с целью увеличения экспорта белорусской продукции на востребованные рынки Ирана и Индии необходимо максимально задействовать транспортный коридор Север – Юг.
С. Приставко считает, что необходимый опыт по реализации совместных транспортных решений у Беларуси уже есть. «В качестве примера можно привести наше взаимодействие с Китайскими, Российскими, Казахстанскими железными дорогами по созданию и развитию контейнерных перевозок», – отметил представитель БЖД.
[~DETAIL_TEXT] => Как сообщил министр транспорта Казахстана Марат Карабаев, в настоящее время завершены предварительные процедуры по созданию совместного предприя­тия для перевозок на восточном маршруте МТК Север – Юг. 
234300893_m_normal_none.jpg
«Ведется работа по созданию единого логистического оператора по аналогии с Объединенной транспортно-логистической компанией. В настоящее время казахстанской и российской сторонами уже пройдены подготовительные процедуры для его создания. Ожидается позиция туркменской стороны по участию в данном проекте», – рассказал он.
По его словам, сейчас в связи с изменением традиционных логистических маршрутов значимость МТК Север – Юг существенно возросла. «Пропускная способность коридора составляет 10 млн т в год. За 10 месяцев текущего года объем фактически перевезенных по нему грузов составил 1,8 млн т. Учитывая потенциал коридора, планируется увеличить его пропускную способность до 20 млн т», – отметил министр. Он напомнил, что с этой целью в июле текущего года была подписана дорожная карта по синхронному развитию коридора с Ираном, Туркмени­станом и Россией.
Напомним, ранее компании Казах­стана, России и Туркменистана подписали меморандум о создании совместного предприятия для развития перевозок. Стороны договорились объединить свои компетенции для формирования конкуренто­способных тарифных ставок и бесшовной перевозки грузов из Казахстана, России и Туркменистана в Иран, Индию, страны Ближнего Востока и Азиатско-Тихоокеанского региона.

Старт эксплуатации ВСМ Москва – Санкт-Петербург назначен на 1 апреля 2028 года

Такую информацию можно найти в дорожной карте, размещенной на официальном сайте концессионера проекта – компании «ВСМ Две столицы». 
118763280_m_normal_none.jpg
Новая магистраль будет обслуживать пассажирские перевозки и пролегать через 6 регионов: Москву, Санкт-Петербург, а также Ленинградскую, Новгородскую, Тверскую и Московскую области. Цели проекта включают значительное увеличение пассажиропотока между столицами – с текущих 5 до 23 млн пассажиров ежегодно к 2030 году.
Как недавно сообщил президент Свердловского областного Союза промышленников и предпринимателей (СОСПП) Дмитрий Пумпянский, поезд для ВСМ будет на 80–85% состоять из российских деталей и комплектующих.
«Из 100% от всех комплектующих, деталей и узлов импорта предполагается от 15 до 20%. Это максимум. 80–85% – это все будет наше отечественное, произведенное в Российской Федерации», – сказал он, добавив, что изготов­ление поезда идет по графику.
К его разработке сейчас привлечены около 300 предприятий, порядка 40 из которых расположены в Свердловской области. «Вот несколько цифр: там более 30 тыс. узлов, деталей, компонентов. Из них критичных, которые надо разрабатывать с нуля, это 1,4 тыс., и из них 1,2 тыс., которые в принципе в стране не производились. И вот сегодня эта цепочка налажена», – подчерк­нул президент СОСПП.

Проект создания Севсиба предлагают актуализировать

Как считает сенатор от Томской области Владимир Кравченко, нужно обратить внимание на этот проект, восстановив его в Транспортной стратегии и включив в федеральную адресную программу и инвест­программу ОАО «РЖД».
«Недавно [председатель Совфеда] Валентина Матвиенко проводила первое заседание совета по [развитию] Сибири. Это основной транспортный проект, поэтому он должен во всех решениях дублироваться, быстрее прорабатываться. И в конечном счете [нужно] начинать выполнять», – заявил он на «Транспортной неделе – 2024».
Как сообщал в октябре заместитель министра экономического развития РФ Дмитрий Вахруков, ряд крупных инфраструктурных проектов, таких как Северо-Сибирская магистраль (Нижневартовск – Белый Яр – Усть-Илимск) и железная дорога в направлении Китая через Курагино, еще предстоит оценить. «Мы включили их в периметр Стратегии (социально-экономического положения Сибирского федерального округа до 2035 года. – Прим. ред.), чтобы фокус на них сохранялся и чтобы понимать тот момент, когда эти проекты вый­дут на эффективность, исходя из той грузовой базы, которая будет вокруг них появляться», – пояснил Д. Вахруков.

Компании Кузбасса готовы вывезти на восток в следующем году почти 100 млн т угля

Кемеровская область может экспортировать в восточном направлении 99,2 млн т угля и еще 103,3 млн т – в северо-западном и южном направлениях. Об этом сообщил губернатор региона Илья Середюк.
«Для стабилизации обстановки в регионе необходимо заключить соглашение между правительством Кузбасса и ОАО «РЖД» о гарантированном вывозе в 2025 году каменного угля на экспорт в восточном направлении в объеме также не менее 68 млн т – с последующим увеличением объемов вывоза угля пропорционально возрастающей пропускной способности Восточного полигона РЖД. Угледобывающие компании Кузбасса готовы экспортировать в 2025 году на восток 99,2 млн т, в северо-западном направлении – 66,7 млн т, на юг – 36,6 млн т», – отметил он.
По словам И. Середюка, долгосрочные планы по диверсификации экономики региона разработаны с учетом наращивания провозных мощностей угольной промышленности. Также угольный сектор столкнулся со значительным ростом расходов на логистику – по сравнению с 2017 годом железнодорожные тарифы РЖД на перевозку угля увеличились до 270%, в том числе из-за отмены понижающих коэффициентов на дальнее расстояние и унификации тарифов для перевозки энергетических и коксующихся марок угля.
В связи с этим губернатор предложил ввести мораторий на повышение железнодорожных тарифов на транспортировку угля, возобновить применение понижающих коэффициентов за экспортные перевозки каменного угля по железной дороге, а также предоставить скидки на перевозку угольной продукции в направлении портов северо-запада и юга. Кроме этого, предлагается отменить экспортные пошлины на угольную продукцию и введение государственного регулирования цен на перевалку угольной продукции в портах.

Беларусь заинтересована в росте отправок по МТК Север – Юг

Как отметил начальник службы грузовой и внешнеэкономичес­кой деятельности управления БЖД Сергей Приставко, Минск заинтере­сован в увеличении объемов перевозок по международному маршруту Север – Юг со станций Белорусской железной дороги (БЖД) и в использовании его транзитного потенциала.
Он также выразил уверенность, что совместная работа «по созданию тарифных условий, обеспечению терминальной обработки, примене­нию безбумажных технологий позволит обеспечить бесшовное и кратное увеличение объемов перевозок по коридору Север – Юг уже в самой ближайшей перспективе».
Представитель БЖД отметил, что белорусские предприятия в этом году активно осваивают новые рынки сбыта. Доля белорусских грузов в перевозках БЖД составляет более 74%. При этом в текущем году объемы экспортных перевозок увеличены в Грузию в 1,8 раза, в Туркменистан – в 1,7 раза, в Индию – на 26%, в Азербайджан – на 15%, в Иран и Казахстан – на 12%, в Киргизию – на 9%, сообщил С. Приставко. Он отметил, что данный рост объемов перевозок не в полной мере отвечает запросам белорусских экспортеров. По его словам, с целью увеличения экспорта белорусской продукции на востребованные рынки Ирана и Индии необходимо максимально задействовать транспортный коридор Север – Юг.
С. Приставко считает, что необходимый опыт по реализации совместных транспортных решений у Беларуси уже есть. «В качестве примера можно привести наше взаимодействие с Китайскими, Российскими, Казахстанскими железными дорогами по созданию и развитию контейнерных перевозок», – отметил представитель БЖД.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Казахстан и РФ создают СП для перевозок по МТК Север – Юг

[~PREVIEW_TEXT] =>

Казахстан и РФ создают СП для перевозок по МТК Север – Юг

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2040913 [TIMESTAMP_X] => 09.12.2024 08:28:02 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 373374 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/168/ff44wfowirk0ej0qtjg1gqnmngcbp4qh [FILE_NAME] => 234300893_m_normal_none.jpg [ORIGINAL_NAME] => 234300893_m_normal_none.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 5e2978ead3a05d2414b5e4822ef299bd [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/168/ff44wfowirk0ej0qtjg1gqnmngcbp4qh/234300893_m_normal_none.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/168/ff44wfowirk0ej0qtjg1gqnmngcbp4qh/234300893_m_normal_none.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/168/ff44wfowirk0ej0qtjg1gqnmngcbp4qh/234300893_m_normal_none.jpg [ALT] => Панорама [TITLE] => Панорама ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2040913 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama531 [~CODE] => panorama531 [EXTERNAL_ID] => 417199 [~EXTERNAL_ID] => 417199 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 05.12.2024 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 417199:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 417199:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 417196 [PROPERTY_VALUE_ID] => 417199:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 417196 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 417199:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 417199:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 417199:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2040914 [PROPERTY_VALUE_ID] => 417199:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2040914 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Казахстан и РФ создают СП для перевозок по МТК Север – Юг</h4> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Казахстан и РФ создают СП для перевозок по МТК Север – Юг</h4> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 417199
    [~ID] => 417199
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2834
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2834
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-12-05 11:01:42
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-12-05 11:01:42
    [ACTIVE_FROM] => 05.12.2024 11:01:42
    [~ACTIVE_FROM] => 05.12.2024 11:01:42
    [TIMESTAMP_X] => 09.12.2024 08:28:02
    [~TIMESTAMP_X] => 09.12.2024 08:28:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-531-december-2024/panorama531/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-531-december-2024/panorama531/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Как сообщил министр транспорта Казахстана Марат Карабаев, в настоящее время завершены предварительные процедуры по созданию совместного предприя­тия для перевозок на восточном маршруте МТК Север – Юг. 
234300893_m_normal_none.jpg
«Ведется работа по созданию единого логистического оператора по аналогии с Объединенной транспортно-логистической компанией. В настоящее время казахстанской и российской сторонами уже пройдены подготовительные процедуры для его создания. Ожидается позиция туркменской стороны по участию в данном проекте», – рассказал он.
По его словам, сейчас в связи с изменением традиционных логистических маршрутов значимость МТК Север – Юг существенно возросла. «Пропускная способность коридора составляет 10 млн т в год. За 10 месяцев текущего года объем фактически перевезенных по нему грузов составил 1,8 млн т. Учитывая потенциал коридора, планируется увеличить его пропускную способность до 20 млн т», – отметил министр. Он напомнил, что с этой целью в июле текущего года была подписана дорожная карта по синхронному развитию коридора с Ираном, Туркмени­станом и Россией.
Напомним, ранее компании Казах­стана, России и Туркменистана подписали меморандум о создании совместного предприятия для развития перевозок. Стороны договорились объединить свои компетенции для формирования конкуренто­способных тарифных ставок и бесшовной перевозки грузов из Казахстана, России и Туркменистана в Иран, Индию, страны Ближнего Востока и Азиатско-Тихоокеанского региона.

Старт эксплуатации ВСМ Москва – Санкт-Петербург назначен на 1 апреля 2028 года

Такую информацию можно найти в дорожной карте, размещенной на официальном сайте концессионера проекта – компании «ВСМ Две столицы». 
118763280_m_normal_none.jpg
Новая магистраль будет обслуживать пассажирские перевозки и пролегать через 6 регионов: Москву, Санкт-Петербург, а также Ленинградскую, Новгородскую, Тверскую и Московскую области. Цели проекта включают значительное увеличение пассажиропотока между столицами – с текущих 5 до 23 млн пассажиров ежегодно к 2030 году.
Как недавно сообщил президент Свердловского областного Союза промышленников и предпринимателей (СОСПП) Дмитрий Пумпянский, поезд для ВСМ будет на 80–85% состоять из российских деталей и комплектующих.
«Из 100% от всех комплектующих, деталей и узлов импорта предполагается от 15 до 20%. Это максимум. 80–85% – это все будет наше отечественное, произведенное в Российской Федерации», – сказал он, добавив, что изготов­ление поезда идет по графику.
К его разработке сейчас привлечены около 300 предприятий, порядка 40 из которых расположены в Свердловской области. «Вот несколько цифр: там более 30 тыс. узлов, деталей, компонентов. Из них критичных, которые надо разрабатывать с нуля, это 1,4 тыс., и из них 1,2 тыс., которые в принципе в стране не производились. И вот сегодня эта цепочка налажена», – подчерк­нул президент СОСПП.

Проект создания Севсиба предлагают актуализировать

Как считает сенатор от Томской области Владимир Кравченко, нужно обратить внимание на этот проект, восстановив его в Транспортной стратегии и включив в федеральную адресную программу и инвест­программу ОАО «РЖД».
«Недавно [председатель Совфеда] Валентина Матвиенко проводила первое заседание совета по [развитию] Сибири. Это основной транспортный проект, поэтому он должен во всех решениях дублироваться, быстрее прорабатываться. И в конечном счете [нужно] начинать выполнять», – заявил он на «Транспортной неделе – 2024».
Как сообщал в октябре заместитель министра экономического развития РФ Дмитрий Вахруков, ряд крупных инфраструктурных проектов, таких как Северо-Сибирская магистраль (Нижневартовск – Белый Яр – Усть-Илимск) и железная дорога в направлении Китая через Курагино, еще предстоит оценить. «Мы включили их в периметр Стратегии (социально-экономического положения Сибирского федерального округа до 2035 года. – Прим. ред.), чтобы фокус на них сохранялся и чтобы понимать тот момент, когда эти проекты вый­дут на эффективность, исходя из той грузовой базы, которая будет вокруг них появляться», – пояснил Д. Вахруков.

Компании Кузбасса готовы вывезти на восток в следующем году почти 100 млн т угля

Кемеровская область может экспортировать в восточном направлении 99,2 млн т угля и еще 103,3 млн т – в северо-западном и южном направлениях. Об этом сообщил губернатор региона Илья Середюк.
«Для стабилизации обстановки в регионе необходимо заключить соглашение между правительством Кузбасса и ОАО «РЖД» о гарантированном вывозе в 2025 году каменного угля на экспорт в восточном направлении в объеме также не менее 68 млн т – с последующим увеличением объемов вывоза угля пропорционально возрастающей пропускной способности Восточного полигона РЖД. Угледобывающие компании Кузбасса готовы экспортировать в 2025 году на восток 99,2 млн т, в северо-западном направлении – 66,7 млн т, на юг – 36,6 млн т», – отметил он.
По словам И. Середюка, долгосрочные планы по диверсификации экономики региона разработаны с учетом наращивания провозных мощностей угольной промышленности. Также угольный сектор столкнулся со значительным ростом расходов на логистику – по сравнению с 2017 годом железнодорожные тарифы РЖД на перевозку угля увеличились до 270%, в том числе из-за отмены понижающих коэффициентов на дальнее расстояние и унификации тарифов для перевозки энергетических и коксующихся марок угля.
В связи с этим губернатор предложил ввести мораторий на повышение железнодорожных тарифов на транспортировку угля, возобновить применение понижающих коэффициентов за экспортные перевозки каменного угля по железной дороге, а также предоставить скидки на перевозку угольной продукции в направлении портов северо-запада и юга. Кроме этого, предлагается отменить экспортные пошлины на угольную продукцию и введение государственного регулирования цен на перевалку угольной продукции в портах.

Беларусь заинтересована в росте отправок по МТК Север – Юг

Как отметил начальник службы грузовой и внешнеэкономичес­кой деятельности управления БЖД Сергей Приставко, Минск заинтере­сован в увеличении объемов перевозок по международному маршруту Север – Юг со станций Белорусской железной дороги (БЖД) и в использовании его транзитного потенциала.
Он также выразил уверенность, что совместная работа «по созданию тарифных условий, обеспечению терминальной обработки, примене­нию безбумажных технологий позволит обеспечить бесшовное и кратное увеличение объемов перевозок по коридору Север – Юг уже в самой ближайшей перспективе».
Представитель БЖД отметил, что белорусские предприятия в этом году активно осваивают новые рынки сбыта. Доля белорусских грузов в перевозках БЖД составляет более 74%. При этом в текущем году объемы экспортных перевозок увеличены в Грузию в 1,8 раза, в Туркменистан – в 1,7 раза, в Индию – на 26%, в Азербайджан – на 15%, в Иран и Казахстан – на 12%, в Киргизию – на 9%, сообщил С. Приставко. Он отметил, что данный рост объемов перевозок не в полной мере отвечает запросам белорусских экспортеров. По его словам, с целью увеличения экспорта белорусской продукции на востребованные рынки Ирана и Индии необходимо максимально задействовать транспортный коридор Север – Юг.
С. Приставко считает, что необходимый опыт по реализации совместных транспортных решений у Беларуси уже есть. «В качестве примера можно привести наше взаимодействие с Китайскими, Российскими, Казахстанскими железными дорогами по созданию и развитию контейнерных перевозок», – отметил представитель БЖД.
[~DETAIL_TEXT] => Как сообщил министр транспорта Казахстана Марат Карабаев, в настоящее время завершены предварительные процедуры по созданию совместного предприя­тия для перевозок на восточном маршруте МТК Север – Юг. 
234300893_m_normal_none.jpg
«Ведется работа по созданию единого логистического оператора по аналогии с Объединенной транспортно-логистической компанией. В настоящее время казахстанской и российской сторонами уже пройдены подготовительные процедуры для его создания. Ожидается позиция туркменской стороны по участию в данном проекте», – рассказал он.
По его словам, сейчас в связи с изменением традиционных логистических маршрутов значимость МТК Север – Юг существенно возросла. «Пропускная способность коридора составляет 10 млн т в год. За 10 месяцев текущего года объем фактически перевезенных по нему грузов составил 1,8 млн т. Учитывая потенциал коридора, планируется увеличить его пропускную способность до 20 млн т», – отметил министр. Он напомнил, что с этой целью в июле текущего года была подписана дорожная карта по синхронному развитию коридора с Ираном, Туркмени­станом и Россией.
Напомним, ранее компании Казах­стана, России и Туркменистана подписали меморандум о создании совместного предприятия для развития перевозок. Стороны договорились объединить свои компетенции для формирования конкуренто­способных тарифных ставок и бесшовной перевозки грузов из Казахстана, России и Туркменистана в Иран, Индию, страны Ближнего Востока и Азиатско-Тихоокеанского региона.

Старт эксплуатации ВСМ Москва – Санкт-Петербург назначен на 1 апреля 2028 года

Такую информацию можно найти в дорожной карте, размещенной на официальном сайте концессионера проекта – компании «ВСМ Две столицы». 
118763280_m_normal_none.jpg
Новая магистраль будет обслуживать пассажирские перевозки и пролегать через 6 регионов: Москву, Санкт-Петербург, а также Ленинградскую, Новгородскую, Тверскую и Московскую области. Цели проекта включают значительное увеличение пассажиропотока между столицами – с текущих 5 до 23 млн пассажиров ежегодно к 2030 году.
Как недавно сообщил президент Свердловского областного Союза промышленников и предпринимателей (СОСПП) Дмитрий Пумпянский, поезд для ВСМ будет на 80–85% состоять из российских деталей и комплектующих.
«Из 100% от всех комплектующих, деталей и узлов импорта предполагается от 15 до 20%. Это максимум. 80–85% – это все будет наше отечественное, произведенное в Российской Федерации», – сказал он, добавив, что изготов­ление поезда идет по графику.
К его разработке сейчас привлечены около 300 предприятий, порядка 40 из которых расположены в Свердловской области. «Вот несколько цифр: там более 30 тыс. узлов, деталей, компонентов. Из них критичных, которые надо разрабатывать с нуля, это 1,4 тыс., и из них 1,2 тыс., которые в принципе в стране не производились. И вот сегодня эта цепочка налажена», – подчерк­нул президент СОСПП.

Проект создания Севсиба предлагают актуализировать

Как считает сенатор от Томской области Владимир Кравченко, нужно обратить внимание на этот проект, восстановив его в Транспортной стратегии и включив в федеральную адресную программу и инвест­программу ОАО «РЖД».
«Недавно [председатель Совфеда] Валентина Матвиенко проводила первое заседание совета по [развитию] Сибири. Это основной транспортный проект, поэтому он должен во всех решениях дублироваться, быстрее прорабатываться. И в конечном счете [нужно] начинать выполнять», – заявил он на «Транспортной неделе – 2024».
Как сообщал в октябре заместитель министра экономического развития РФ Дмитрий Вахруков, ряд крупных инфраструктурных проектов, таких как Северо-Сибирская магистраль (Нижневартовск – Белый Яр – Усть-Илимск) и железная дорога в направлении Китая через Курагино, еще предстоит оценить. «Мы включили их в периметр Стратегии (социально-экономического положения Сибирского федерального округа до 2035 года. – Прим. ред.), чтобы фокус на них сохранялся и чтобы понимать тот момент, когда эти проекты вый­дут на эффективность, исходя из той грузовой базы, которая будет вокруг них появляться», – пояснил Д. Вахруков.

Компании Кузбасса готовы вывезти на восток в следующем году почти 100 млн т угля

Кемеровская область может экспортировать в восточном направлении 99,2 млн т угля и еще 103,3 млн т – в северо-западном и южном направлениях. Об этом сообщил губернатор региона Илья Середюк.
«Для стабилизации обстановки в регионе необходимо заключить соглашение между правительством Кузбасса и ОАО «РЖД» о гарантированном вывозе в 2025 году каменного угля на экспорт в восточном направлении в объеме также не менее 68 млн т – с последующим увеличением объемов вывоза угля пропорционально возрастающей пропускной способности Восточного полигона РЖД. Угледобывающие компании Кузбасса готовы экспортировать в 2025 году на восток 99,2 млн т, в северо-западном направлении – 66,7 млн т, на юг – 36,6 млн т», – отметил он.
По словам И. Середюка, долгосрочные планы по диверсификации экономики региона разработаны с учетом наращивания провозных мощностей угольной промышленности. Также угольный сектор столкнулся со значительным ростом расходов на логистику – по сравнению с 2017 годом железнодорожные тарифы РЖД на перевозку угля увеличились до 270%, в том числе из-за отмены понижающих коэффициентов на дальнее расстояние и унификации тарифов для перевозки энергетических и коксующихся марок угля.
В связи с этим губернатор предложил ввести мораторий на повышение железнодорожных тарифов на транспортировку угля, возобновить применение понижающих коэффициентов за экспортные перевозки каменного угля по железной дороге, а также предоставить скидки на перевозку угольной продукции в направлении портов северо-запада и юга. Кроме этого, предлагается отменить экспортные пошлины на угольную продукцию и введение государственного регулирования цен на перевалку угольной продукции в портах.

Беларусь заинтересована в росте отправок по МТК Север – Юг

Как отметил начальник службы грузовой и внешнеэкономичес­кой деятельности управления БЖД Сергей Приставко, Минск заинтере­сован в увеличении объемов перевозок по международному маршруту Север – Юг со станций Белорусской железной дороги (БЖД) и в использовании его транзитного потенциала.
Он также выразил уверенность, что совместная работа «по созданию тарифных условий, обеспечению терминальной обработки, примене­нию безбумажных технологий позволит обеспечить бесшовное и кратное увеличение объемов перевозок по коридору Север – Юг уже в самой ближайшей перспективе».
Представитель БЖД отметил, что белорусские предприятия в этом году активно осваивают новые рынки сбыта. Доля белорусских грузов в перевозках БЖД составляет более 74%. При этом в текущем году объемы экспортных перевозок увеличены в Грузию в 1,8 раза, в Туркменистан – в 1,7 раза, в Индию – на 26%, в Азербайджан – на 15%, в Иран и Казахстан – на 12%, в Киргизию – на 9%, сообщил С. Приставко. Он отметил, что данный рост объемов перевозок не в полной мере отвечает запросам белорусских экспортеров. По его словам, с целью увеличения экспорта белорусской продукции на востребованные рынки Ирана и Индии необходимо максимально задействовать транспортный коридор Север – Юг.
С. Приставко считает, что необходимый опыт по реализации совместных транспортных решений у Беларуси уже есть. «В качестве примера можно привести наше взаимодействие с Китайскими, Российскими, Казахстанскими железными дорогами по созданию и развитию контейнерных перевозок», – отметил представитель БЖД.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Казахстан и РФ создают СП для перевозок по МТК Север – Юг

[~PREVIEW_TEXT] =>

Казахстан и РФ создают СП для перевозок по МТК Север – Юг

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2040913 [TIMESTAMP_X] => 09.12.2024 08:28:02 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 373374 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/168/ff44wfowirk0ej0qtjg1gqnmngcbp4qh [FILE_NAME] => 234300893_m_normal_none.jpg [ORIGINAL_NAME] => 234300893_m_normal_none.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 5e2978ead3a05d2414b5e4822ef299bd [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/168/ff44wfowirk0ej0qtjg1gqnmngcbp4qh/234300893_m_normal_none.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/168/ff44wfowirk0ej0qtjg1gqnmngcbp4qh/234300893_m_normal_none.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/168/ff44wfowirk0ej0qtjg1gqnmngcbp4qh/234300893_m_normal_none.jpg [ALT] => Панорама [TITLE] => Панорама ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2040913 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama531 [~CODE] => panorama531 [EXTERNAL_ID] => 417199 [~EXTERNAL_ID] => 417199 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 05.12.2024 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 417199:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 417199:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 417196 [PROPERTY_VALUE_ID] => 417199:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 417196 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 417199:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 417199:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 417199:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2040914 [PROPERTY_VALUE_ID] => 417199:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2040914 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Казахстан и РФ создают СП для перевозок по МТК Север – Юг</h4> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Казахстан и РФ создают СП для перевозок по МТК Север – Юг</h4> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

Назначения

Игорь Волохов 
назначен управляющим директором Братского алюминиевого завода «РУСАЛ»
Array
(
    [ID] => 417200
    [~ID] => 417200
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2834
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2834
    [NAME] => Назначения
    [~NAME] => Назначения
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-12-05 11:05:01
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-12-05 11:05:01
    [ACTIVE_FROM] => 05.12.2024 11:05:01
    [~ACTIVE_FROM] => 05.12.2024 11:05:01
    [TIMESTAMP_X] => 05.12.2024 11:06:18
    [~TIMESTAMP_X] => 05.12.2024 11:06:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-531-december-2024/naznacheniya531/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-531-december-2024/naznacheniya531/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => И. Волохов получил специальность техника-металлурга в Братском промышленном техникуме и высшее образование в Иркутском политехни­ческом университете по специальности «инженер-металлург».
В 1992 году начал работать на Братском алюминиевом заводе, где прошел все ступени профессионального роста – от электролизника до замести­теля начальника цеха. В 2005 году переехал в Красноярск, где работал в Инженерно-технологическом центре «РУСАЛа». После был начальником по внедрению бизнес-системы в Алюминиевом дивизионе «РУСАЛа», директором по производству Алюминиевого дивизиона. В 2019 году в связи с запуском Тайшетского алюминиевого завода был переведен на должность генерального директора предприятия. 

Виктор Новиков 
назначен управляющим директором Таганрогского металлургического завода («Тагмет», входит в ТМК)
Ранее В. Новиков занимал должности на крупных металлургических предприятиях, таких как «Амурсталь», Новокузнецкий металлургический комбинат и Западно-Сибирский металлургический комбинат. С 2012 по 2024 год руководил Ярцевским металлургическим заводом, который в 2020–2024 годах был частью ТМК.

Виталий Савельев 
назначен специальным представителем президента РФ по развитию МТК Север – Юг
Еще одним указом президент РФ образовал рабочую группу по развитию транспортного коридора. Ее возглавил В. Савельев. Помимо вице-премьера, в нее также вошли министр транспорта Роман Старовойт, его заместитель Дмитрий Зверев, назначенный ответственным секретарем группы, советник президента Игорь Левитин и генеральный директор компании ОАО «РЖД» Олег Белозеров.
В. Савельев работает на посту вице-премьера с мая этого года. Он курирует транспорт и логистику. До этого с 2020 года он занимал должность министра транспорта.
[~DETAIL_TEXT] => И. Волохов получил специальность техника-металлурга в Братском промышленном техникуме и высшее образование в Иркутском политехни­ческом университете по специальности «инженер-металлург».
В 1992 году начал работать на Братском алюминиевом заводе, где прошел все ступени профессионального роста – от электролизника до замести­теля начальника цеха. В 2005 году переехал в Красноярск, где работал в Инженерно-технологическом центре «РУСАЛа». После был начальником по внедрению бизнес-системы в Алюминиевом дивизионе «РУСАЛа», директором по производству Алюминиевого дивизиона. В 2019 году в связи с запуском Тайшетского алюминиевого завода был переведен на должность генерального директора предприятия. 

Виктор Новиков 
назначен управляющим директором Таганрогского металлургического завода («Тагмет», входит в ТМК)
Ранее В. Новиков занимал должности на крупных металлургических предприятиях, таких как «Амурсталь», Новокузнецкий металлургический комбинат и Западно-Сибирский металлургический комбинат. С 2012 по 2024 год руководил Ярцевским металлургическим заводом, который в 2020–2024 годах был частью ТМК.

Виталий Савельев 
назначен специальным представителем президента РФ по развитию МТК Север – Юг
Еще одним указом президент РФ образовал рабочую группу по развитию транспортного коридора. Ее возглавил В. Савельев. Помимо вице-премьера, в нее также вошли министр транспорта Роман Старовойт, его заместитель Дмитрий Зверев, назначенный ответственным секретарем группы, советник президента Игорь Левитин и генеральный директор компании ОАО «РЖД» Олег Белозеров.
В. Савельев работает на посту вице-премьера с мая этого года. Он курирует транспорт и логистику. До этого с 2020 года он занимал должность министра транспорта.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Игорь Волохов 
назначен управляющим директором Братского алюминиевого завода «РУСАЛ»
[~PREVIEW_TEXT] => Игорь Волохов 
назначен управляющим директором Братского алюминиевого завода «РУСАЛ»
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya531 [~CODE] => naznacheniya531 [EXTERNAL_ID] => 417200 [~EXTERNAL_ID] => 417200 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 05.12.2024 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 417200:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 417200:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 417196 [PROPERTY_VALUE_ID] => 417200:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 417196 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 417200:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 417200:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 417200:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2040915 [PROPERTY_VALUE_ID] => 417200:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2040915 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Игорь Волохов </b><br> <b> назначен управляющим директором Братского алюминиевого завода «РУСАЛ»</b><br> [ELEMENT_META_TITLE] => Назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Игорь Волохов </b><br> <b> назначен управляющим директором Братского алюминиевого завода «РУСАЛ»</b><br> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения ) )

									Array
(
    [ID] => 417200
    [~ID] => 417200
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2834
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2834
    [NAME] => Назначения
    [~NAME] => Назначения
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-12-05 11:05:01
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-12-05 11:05:01
    [ACTIVE_FROM] => 05.12.2024 11:05:01
    [~ACTIVE_FROM] => 05.12.2024 11:05:01
    [TIMESTAMP_X] => 05.12.2024 11:06:18
    [~TIMESTAMP_X] => 05.12.2024 11:06:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-531-december-2024/naznacheniya531/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-531-december-2024/naznacheniya531/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => И. Волохов получил специальность техника-металлурга в Братском промышленном техникуме и высшее образование в Иркутском политехни­ческом университете по специальности «инженер-металлург».
В 1992 году начал работать на Братском алюминиевом заводе, где прошел все ступени профессионального роста – от электролизника до замести­теля начальника цеха. В 2005 году переехал в Красноярск, где работал в Инженерно-технологическом центре «РУСАЛа». После был начальником по внедрению бизнес-системы в Алюминиевом дивизионе «РУСАЛа», директором по производству Алюминиевого дивизиона. В 2019 году в связи с запуском Тайшетского алюминиевого завода был переведен на должность генерального директора предприятия. 

Виктор Новиков 
назначен управляющим директором Таганрогского металлургического завода («Тагмет», входит в ТМК)
Ранее В. Новиков занимал должности на крупных металлургических предприятиях, таких как «Амурсталь», Новокузнецкий металлургический комбинат и Западно-Сибирский металлургический комбинат. С 2012 по 2024 год руководил Ярцевским металлургическим заводом, который в 2020–2024 годах был частью ТМК.

Виталий Савельев 
назначен специальным представителем президента РФ по развитию МТК Север – Юг
Еще одним указом президент РФ образовал рабочую группу по развитию транспортного коридора. Ее возглавил В. Савельев. Помимо вице-премьера, в нее также вошли министр транспорта Роман Старовойт, его заместитель Дмитрий Зверев, назначенный ответственным секретарем группы, советник президента Игорь Левитин и генеральный директор компании ОАО «РЖД» Олег Белозеров.
В. Савельев работает на посту вице-премьера с мая этого года. Он курирует транспорт и логистику. До этого с 2020 года он занимал должность министра транспорта.
[~DETAIL_TEXT] => И. Волохов получил специальность техника-металлурга в Братском промышленном техникуме и высшее образование в Иркутском политехни­ческом университете по специальности «инженер-металлург».
В 1992 году начал работать на Братском алюминиевом заводе, где прошел все ступени профессионального роста – от электролизника до замести­теля начальника цеха. В 2005 году переехал в Красноярск, где работал в Инженерно-технологическом центре «РУСАЛа». После был начальником по внедрению бизнес-системы в Алюминиевом дивизионе «РУСАЛа», директором по производству Алюминиевого дивизиона. В 2019 году в связи с запуском Тайшетского алюминиевого завода был переведен на должность генерального директора предприятия. 

Виктор Новиков 
назначен управляющим директором Таганрогского металлургического завода («Тагмет», входит в ТМК)
Ранее В. Новиков занимал должности на крупных металлургических предприятиях, таких как «Амурсталь», Новокузнецкий металлургический комбинат и Западно-Сибирский металлургический комбинат. С 2012 по 2024 год руководил Ярцевским металлургическим заводом, который в 2020–2024 годах был частью ТМК.

Виталий Савельев 
назначен специальным представителем президента РФ по развитию МТК Север – Юг
Еще одним указом президент РФ образовал рабочую группу по развитию транспортного коридора. Ее возглавил В. Савельев. Помимо вице-премьера, в нее также вошли министр транспорта Роман Старовойт, его заместитель Дмитрий Зверев, назначенный ответственным секретарем группы, советник президента Игорь Левитин и генеральный директор компании ОАО «РЖД» Олег Белозеров.
В. Савельев работает на посту вице-премьера с мая этого года. Он курирует транспорт и логистику. До этого с 2020 года он занимал должность министра транспорта.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Игорь Волохов 
назначен управляющим директором Братского алюминиевого завода «РУСАЛ»
[~PREVIEW_TEXT] => Игорь Волохов 
назначен управляющим директором Братского алюминиевого завода «РУСАЛ»
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya531 [~CODE] => naznacheniya531 [EXTERNAL_ID] => 417200 [~EXTERNAL_ID] => 417200 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 05.12.2024 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 417200:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 417200:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 417196 [PROPERTY_VALUE_ID] => 417200:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 417196 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 417200:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 417200:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 417200:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2040915 [PROPERTY_VALUE_ID] => 417200:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2040915 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Игорь Волохов </b><br> <b> назначен управляющим директором Братского алюминиевого завода «РУСАЛ»</b><br> [ELEMENT_META_TITLE] => Назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Игорь Волохов </b><br> <b> назначен управляющим директором Братского алюминиевого завода «РУСАЛ»</b><br> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения ) )
РЖД-Партнер

Вопрос номера

На месяц ранее запланированного срока – с 1 декабря 2024 года – на 13,8% вырастут тарифы на грузовые железнодорожные перевозки. И это – на фоне дефицита инфраструктуры и постоянно увеличивающихся транспортных издержек. Как на эту новость будет реагировать рынок?
Array
(
    [ID] => 417201
    [~ID] => 417201
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2834
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2834
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-12-05 11:07:58
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-12-05 11:07:58
    [ACTIVE_FROM] => 05.12.2024 11:07:58
    [~ACTIVE_FROM] => 05.12.2024 11:07:58
    [TIMESTAMP_X] => 05.12.2024 11:09:56
    [~TIMESTAMP_X] => 05.12.2024 11:09:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-531-december-2024/vopros-nomera531/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-531-december-2024/vopros-nomera531/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Евгений Школьный, 
директор по логистике ГК «ЕТЕ»
– Честно говоря, рынок не столкнется с чем-то неожиданным. Это же касается и адаптации – ничего нового не случится. Повышение железнодорожного тарифа происходит практически ежегодно уже на протяжении многих лет. Единственное, что в данной ситуации новое, – это рост на такой большой процент, поэтому участники рынка снова получат повышенную стоимость логистики с тем же уровнем развития инфраструктуры. 

Юлия Бададян, 
директор департамента логистики ModernWay 
– Индексация тарифов РЖД происходит каждый год, поэтому рынок давно адаптировался к повышению ставок. С точки зрения перевозчиков и операторов, это приведет к росту ставок на услуги по транспортировке. Однако, вероятно, в будущем данное решение позволит увеличить пропускную способность инфраструктуры, что сократит транзитный срок. С точки зрения импортеров, увеличенные затраты на логистику будут дополнительно заложены в стоимость ввозимых товаров и это окажет влияние на конечного потребителя.  

Алексей Каналин, 
заместитель генерального директора «ТРАСКО» по авиа- и мультимодальным перевозкам 
– Заявленные ФАС России и РЖД цели развития инфраструктуры за счет средств, полученных от повышения тарифов, обусловлены ситуацией на рынке. Проблемы на Дальнем Востоке, большое количество брошенных поездов на Мос­ковской и Свердловской железных дорогах прямо показывают, что сегодняшний уровень инфраструктуры РЖД не способен в полном объеме обработать возросший грузо­поток, особенно когда речь идет о китайском направлении. Не хватает и людей, и локомотивов, и в целом инфраструктура изношена и требует обновления и ремонта. Поэтому цели понятны, вопрос лишь в том, будут ли на деле решены все эти проблемы. Если да, то от этого в итоге выиграет весь рынок грузоперевозок и можно будет ожидать уменьшения сроков доставки и возврата к рыночным ценам.
В сложившихся условиях можно прогнозировать очередной виток переориентации грузовладельцев с железнодорожного на автомобильный транспорт. Да, в этом сегменте также растут ставки, но более прогнозируемо и не такими темпами, а сроки доставки намного меньше.

Алексей Лерон, 
советник генерального директора Южно-Кавказской железной дороги по стратегическому развитию и проектной деятельности, к. э. н. 
– Индексация тарифов приведет к увеличению поступлений в государственный бюджет в виде дополнительных налогов и дивидендов, поскольку железнодорожная отрасль является значимым бюджетным «донором». А дополнительные поступления в бюджет государству сейчас очень нужны для финансирования оборонно-промышленного комплекса и покрытия расходов на государственные социальные и инфраструктурные проекты.

Сергей Друговской, 
руководитель группы железнодорожных операций FM Logistic в России 
– Есть другая проблема, которая ключевым образом влияет на всех грузоотправителей и получателей: очередные ограничения движения, введенные с ноября. Квоты на ускоренные контейнерные поезда и другие отправки уменьшены на 30% и более, отправка порожняка резко ограничена, фиксируется большое количество брошенных составов на многих участках сети. Без этих ограничений рынок мог бы легче пережить такое повышение железнодорожного тарифа, однако в нынешней ситуации получается, что надо платить намного больше и нет никаких гарантий отправки груза.

Михаил Тимофеев, 
коммерческий директор ILC 
– Повышение ставок РЖД – это ежегодная процедура индексации тарифов, связанная с мировой инфляцией, которая на сегодняшний день составляет около 15%. Стоимость морских и автомобильных перевозок также постоянно растет. Так, по прогнозам, транспортировка контейнеров по сервисам Дальнего Востока (deep sea и прямому железнодорожному) в IV квартале 2024 года подорожает вдвое по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
В этом году «высокий» сезон начался раньше обычного: традиционно он стартовал в конце ноября – начале декабря, а в этом году мы уже в середине ноября видим активный рост и загрузку. Предположительно, это связано с дефицитом железнодорожных фитинговых платформ, а также локомотивов и локомотивных бригад на сети РЖД. 
Таким образом, повышение ставок связано сразу с рядом факторов. 
С одной стороны, РЖД увеличивают собственные мощности, чтобы улучшить ситуацию на Дальнем Востоке, где в настоящее время сроки выгрузки товаров из порта составляют около четырех недель при нормативе 3–5 дней. С другой – растет стоимость возврата импортных контейнеров в Китай.  

1.jpg [~DETAIL_TEXT] => Евгений Школьный, 
директор по логистике ГК «ЕТЕ»
– Честно говоря, рынок не столкнется с чем-то неожиданным. Это же касается и адаптации – ничего нового не случится. Повышение железнодорожного тарифа происходит практически ежегодно уже на протяжении многих лет. Единственное, что в данной ситуации новое, – это рост на такой большой процент, поэтому участники рынка снова получат повышенную стоимость логистики с тем же уровнем развития инфраструктуры. 

Юлия Бададян, 
директор департамента логистики ModernWay 
– Индексация тарифов РЖД происходит каждый год, поэтому рынок давно адаптировался к повышению ставок. С точки зрения перевозчиков и операторов, это приведет к росту ставок на услуги по транспортировке. Однако, вероятно, в будущем данное решение позволит увеличить пропускную способность инфраструктуры, что сократит транзитный срок. С точки зрения импортеров, увеличенные затраты на логистику будут дополнительно заложены в стоимость ввозимых товаров и это окажет влияние на конечного потребителя.  

Алексей Каналин, 
заместитель генерального директора «ТРАСКО» по авиа- и мультимодальным перевозкам 
– Заявленные ФАС России и РЖД цели развития инфраструктуры за счет средств, полученных от повышения тарифов, обусловлены ситуацией на рынке. Проблемы на Дальнем Востоке, большое количество брошенных поездов на Мос­ковской и Свердловской железных дорогах прямо показывают, что сегодняшний уровень инфраструктуры РЖД не способен в полном объеме обработать возросший грузо­поток, особенно когда речь идет о китайском направлении. Не хватает и людей, и локомотивов, и в целом инфраструктура изношена и требует обновления и ремонта. Поэтому цели понятны, вопрос лишь в том, будут ли на деле решены все эти проблемы. Если да, то от этого в итоге выиграет весь рынок грузоперевозок и можно будет ожидать уменьшения сроков доставки и возврата к рыночным ценам.
В сложившихся условиях можно прогнозировать очередной виток переориентации грузовладельцев с железнодорожного на автомобильный транспорт. Да, в этом сегменте также растут ставки, но более прогнозируемо и не такими темпами, а сроки доставки намного меньше.

Алексей Лерон, 
советник генерального директора Южно-Кавказской железной дороги по стратегическому развитию и проектной деятельности, к. э. н. 
– Индексация тарифов приведет к увеличению поступлений в государственный бюджет в виде дополнительных налогов и дивидендов, поскольку железнодорожная отрасль является значимым бюджетным «донором». А дополнительные поступления в бюджет государству сейчас очень нужны для финансирования оборонно-промышленного комплекса и покрытия расходов на государственные социальные и инфраструктурные проекты.

Сергей Друговской, 
руководитель группы железнодорожных операций FM Logistic в России 
– Есть другая проблема, которая ключевым образом влияет на всех грузоотправителей и получателей: очередные ограничения движения, введенные с ноября. Квоты на ускоренные контейнерные поезда и другие отправки уменьшены на 30% и более, отправка порожняка резко ограничена, фиксируется большое количество брошенных составов на многих участках сети. Без этих ограничений рынок мог бы легче пережить такое повышение железнодорожного тарифа, однако в нынешней ситуации получается, что надо платить намного больше и нет никаких гарантий отправки груза.

Михаил Тимофеев, 
коммерческий директор ILC 
– Повышение ставок РЖД – это ежегодная процедура индексации тарифов, связанная с мировой инфляцией, которая на сегодняшний день составляет около 15%. Стоимость морских и автомобильных перевозок также постоянно растет. Так, по прогнозам, транспортировка контейнеров по сервисам Дальнего Востока (deep sea и прямому железнодорожному) в IV квартале 2024 года подорожает вдвое по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
В этом году «высокий» сезон начался раньше обычного: традиционно он стартовал в конце ноября – начале декабря, а в этом году мы уже в середине ноября видим активный рост и загрузку. Предположительно, это связано с дефицитом железнодорожных фитинговых платформ, а также локомотивов и локомотивных бригад на сети РЖД. 
Таким образом, повышение ставок связано сразу с рядом факторов. 
С одной стороны, РЖД увеличивают собственные мощности, чтобы улучшить ситуацию на Дальнем Востоке, где в настоящее время сроки выгрузки товаров из порта составляют около четырех недель при нормативе 3–5 дней. С другой – растет стоимость возврата импортных контейнеров в Китай.  

1.jpg [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На месяц ранее запланированного срока – с 1 декабря 2024 года – на 13,8% вырастут тарифы на грузовые железнодорожные перевозки. И это – на фоне дефицита инфраструктуры и постоянно увеличивающихся транспортных издержек. Как на эту новость будет реагировать рынок?
[~PREVIEW_TEXT] => На месяц ранее запланированного срока – с 1 декабря 2024 года – на 13,8% вырастут тарифы на грузовые железнодорожные перевозки. И это – на фоне дефицита инфраструктуры и постоянно увеличивающихся транспортных издержек. Как на эту новость будет реагировать рынок?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera531 [~CODE] => vopros-nomera531 [EXTERNAL_ID] => 417201 [~EXTERNAL_ID] => 417201 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 05.12.2024 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 417201:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 417201:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 417196 [PROPERTY_VALUE_ID] => 417201:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 417196 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 417201:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 417201:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 417201:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2040917 [PROPERTY_VALUE_ID] => 417201:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2040917 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => На месяц ранее запланированного срока – с 1 декабря 2024 года – на 13,8% вырастут тарифы на грузовые железнодорожные перевозки. И это – на фоне дефицита инфраструктуры и постоянно увеличивающихся транспортных издержек. Как на эту новость будет реагировать рынок?<br> [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На месяц ранее запланированного срока – с 1 декабря 2024 года – на 13,8% вырастут тарифы на грузовые железнодорожные перевозки. И это – на фоне дефицита инфраструктуры и постоянно увеличивающихся транспортных издержек. Как на эту новость будет реагировать рынок?<br> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )

									Array
(
    [ID] => 417201
    [~ID] => 417201
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2834
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2834
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-12-05 11:07:58
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-12-05 11:07:58
    [ACTIVE_FROM] => 05.12.2024 11:07:58
    [~ACTIVE_FROM] => 05.12.2024 11:07:58
    [TIMESTAMP_X] => 05.12.2024 11:09:56
    [~TIMESTAMP_X] => 05.12.2024 11:09:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-531-december-2024/vopros-nomera531/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-531-december-2024/vopros-nomera531/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Евгений Школьный, 
директор по логистике ГК «ЕТЕ»
– Честно говоря, рынок не столкнется с чем-то неожиданным. Это же касается и адаптации – ничего нового не случится. Повышение железнодорожного тарифа происходит практически ежегодно уже на протяжении многих лет. Единственное, что в данной ситуации новое, – это рост на такой большой процент, поэтому участники рынка снова получат повышенную стоимость логистики с тем же уровнем развития инфраструктуры. 

Юлия Бададян, 
директор департамента логистики ModernWay 
– Индексация тарифов РЖД происходит каждый год, поэтому рынок давно адаптировался к повышению ставок. С точки зрения перевозчиков и операторов, это приведет к росту ставок на услуги по транспортировке. Однако, вероятно, в будущем данное решение позволит увеличить пропускную способность инфраструктуры, что сократит транзитный срок. С точки зрения импортеров, увеличенные затраты на логистику будут дополнительно заложены в стоимость ввозимых товаров и это окажет влияние на конечного потребителя.  

Алексей Каналин, 
заместитель генерального директора «ТРАСКО» по авиа- и мультимодальным перевозкам 
– Заявленные ФАС России и РЖД цели развития инфраструктуры за счет средств, полученных от повышения тарифов, обусловлены ситуацией на рынке. Проблемы на Дальнем Востоке, большое количество брошенных поездов на Мос­ковской и Свердловской железных дорогах прямо показывают, что сегодняшний уровень инфраструктуры РЖД не способен в полном объеме обработать возросший грузо­поток, особенно когда речь идет о китайском направлении. Не хватает и людей, и локомотивов, и в целом инфраструктура изношена и требует обновления и ремонта. Поэтому цели понятны, вопрос лишь в том, будут ли на деле решены все эти проблемы. Если да, то от этого в итоге выиграет весь рынок грузоперевозок и можно будет ожидать уменьшения сроков доставки и возврата к рыночным ценам.
В сложившихся условиях можно прогнозировать очередной виток переориентации грузовладельцев с железнодорожного на автомобильный транспорт. Да, в этом сегменте также растут ставки, но более прогнозируемо и не такими темпами, а сроки доставки намного меньше.

Алексей Лерон, 
советник генерального директора Южно-Кавказской железной дороги по стратегическому развитию и проектной деятельности, к. э. н. 
– Индексация тарифов приведет к увеличению поступлений в государственный бюджет в виде дополнительных налогов и дивидендов, поскольку железнодорожная отрасль является значимым бюджетным «донором». А дополнительные поступления в бюджет государству сейчас очень нужны для финансирования оборонно-промышленного комплекса и покрытия расходов на государственные социальные и инфраструктурные проекты.

Сергей Друговской, 
руководитель группы железнодорожных операций FM Logistic в России 
– Есть другая проблема, которая ключевым образом влияет на всех грузоотправителей и получателей: очередные ограничения движения, введенные с ноября. Квоты на ускоренные контейнерные поезда и другие отправки уменьшены на 30% и более, отправка порожняка резко ограничена, фиксируется большое количество брошенных составов на многих участках сети. Без этих ограничений рынок мог бы легче пережить такое повышение железнодорожного тарифа, однако в нынешней ситуации получается, что надо платить намного больше и нет никаких гарантий отправки груза.

Михаил Тимофеев, 
коммерческий директор ILC 
– Повышение ставок РЖД – это ежегодная процедура индексации тарифов, связанная с мировой инфляцией, которая на сегодняшний день составляет около 15%. Стоимость морских и автомобильных перевозок также постоянно растет. Так, по прогнозам, транспортировка контейнеров по сервисам Дальнего Востока (deep sea и прямому железнодорожному) в IV квартале 2024 года подорожает вдвое по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
В этом году «высокий» сезон начался раньше обычного: традиционно он стартовал в конце ноября – начале декабря, а в этом году мы уже в середине ноября видим активный рост и загрузку. Предположительно, это связано с дефицитом железнодорожных фитинговых платформ, а также локомотивов и локомотивных бригад на сети РЖД. 
Таким образом, повышение ставок связано сразу с рядом факторов. 
С одной стороны, РЖД увеличивают собственные мощности, чтобы улучшить ситуацию на Дальнем Востоке, где в настоящее время сроки выгрузки товаров из порта составляют около четырех недель при нормативе 3–5 дней. С другой – растет стоимость возврата импортных контейнеров в Китай.  

1.jpg [~DETAIL_TEXT] => Евгений Школьный, 
директор по логистике ГК «ЕТЕ»
– Честно говоря, рынок не столкнется с чем-то неожиданным. Это же касается и адаптации – ничего нового не случится. Повышение железнодорожного тарифа происходит практически ежегодно уже на протяжении многих лет. Единственное, что в данной ситуации новое, – это рост на такой большой процент, поэтому участники рынка снова получат повышенную стоимость логистики с тем же уровнем развития инфраструктуры. 

Юлия Бададян, 
директор департамента логистики ModernWay 
– Индексация тарифов РЖД происходит каждый год, поэтому рынок давно адаптировался к повышению ставок. С точки зрения перевозчиков и операторов, это приведет к росту ставок на услуги по транспортировке. Однако, вероятно, в будущем данное решение позволит увеличить пропускную способность инфраструктуры, что сократит транзитный срок. С точки зрения импортеров, увеличенные затраты на логистику будут дополнительно заложены в стоимость ввозимых товаров и это окажет влияние на конечного потребителя.  

Алексей Каналин, 
заместитель генерального директора «ТРАСКО» по авиа- и мультимодальным перевозкам 
– Заявленные ФАС России и РЖД цели развития инфраструктуры за счет средств, полученных от повышения тарифов, обусловлены ситуацией на рынке. Проблемы на Дальнем Востоке, большое количество брошенных поездов на Мос­ковской и Свердловской железных дорогах прямо показывают, что сегодняшний уровень инфраструктуры РЖД не способен в полном объеме обработать возросший грузо­поток, особенно когда речь идет о китайском направлении. Не хватает и людей, и локомотивов, и в целом инфраструктура изношена и требует обновления и ремонта. Поэтому цели понятны, вопрос лишь в том, будут ли на деле решены все эти проблемы. Если да, то от этого в итоге выиграет весь рынок грузоперевозок и можно будет ожидать уменьшения сроков доставки и возврата к рыночным ценам.
В сложившихся условиях можно прогнозировать очередной виток переориентации грузовладельцев с железнодорожного на автомобильный транспорт. Да, в этом сегменте также растут ставки, но более прогнозируемо и не такими темпами, а сроки доставки намного меньше.

Алексей Лерон, 
советник генерального директора Южно-Кавказской железной дороги по стратегическому развитию и проектной деятельности, к. э. н. 
– Индексация тарифов приведет к увеличению поступлений в государственный бюджет в виде дополнительных налогов и дивидендов, поскольку железнодорожная отрасль является значимым бюджетным «донором». А дополнительные поступления в бюджет государству сейчас очень нужны для финансирования оборонно-промышленного комплекса и покрытия расходов на государственные социальные и инфраструктурные проекты.

Сергей Друговской, 
руководитель группы железнодорожных операций FM Logistic в России 
– Есть другая проблема, которая ключевым образом влияет на всех грузоотправителей и получателей: очередные ограничения движения, введенные с ноября. Квоты на ускоренные контейнерные поезда и другие отправки уменьшены на 30% и более, отправка порожняка резко ограничена, фиксируется большое количество брошенных составов на многих участках сети. Без этих ограничений рынок мог бы легче пережить такое повышение железнодорожного тарифа, однако в нынешней ситуации получается, что надо платить намного больше и нет никаких гарантий отправки груза.

Михаил Тимофеев, 
коммерческий директор ILC 
– Повышение ставок РЖД – это ежегодная процедура индексации тарифов, связанная с мировой инфляцией, которая на сегодняшний день составляет около 15%. Стоимость морских и автомобильных перевозок также постоянно растет. Так, по прогнозам, транспортировка контейнеров по сервисам Дальнего Востока (deep sea и прямому железнодорожному) в IV квартале 2024 года подорожает вдвое по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
В этом году «высокий» сезон начался раньше обычного: традиционно он стартовал в конце ноября – начале декабря, а в этом году мы уже в середине ноября видим активный рост и загрузку. Предположительно, это связано с дефицитом железнодорожных фитинговых платформ, а также локомотивов и локомотивных бригад на сети РЖД. 
Таким образом, повышение ставок связано сразу с рядом факторов. 
С одной стороны, РЖД увеличивают собственные мощности, чтобы улучшить ситуацию на Дальнем Востоке, где в настоящее время сроки выгрузки товаров из порта составляют около четырех недель при нормативе 3–5 дней. С другой – растет стоимость возврата импортных контейнеров в Китай.  

1.jpg [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На месяц ранее запланированного срока – с 1 декабря 2024 года – на 13,8% вырастут тарифы на грузовые железнодорожные перевозки. И это – на фоне дефицита инфраструктуры и постоянно увеличивающихся транспортных издержек. Как на эту новость будет реагировать рынок?
[~PREVIEW_TEXT] => На месяц ранее запланированного срока – с 1 декабря 2024 года – на 13,8% вырастут тарифы на грузовые железнодорожные перевозки. И это – на фоне дефицита инфраструктуры и постоянно увеличивающихся транспортных издержек. Как на эту новость будет реагировать рынок?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera531 [~CODE] => vopros-nomera531 [EXTERNAL_ID] => 417201 [~EXTERNAL_ID] => 417201 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 05.12.2024 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 417201:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 417201:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 417196 [PROPERTY_VALUE_ID] => 417201:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 417196 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 417201:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 417201:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 417201:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2040917 [PROPERTY_VALUE_ID] => 417201:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2040917 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => На месяц ранее запланированного срока – с 1 декабря 2024 года – на 13,8% вырастут тарифы на грузовые железнодорожные перевозки. И это – на фоне дефицита инфраструктуры и постоянно увеличивающихся транспортных издержек. Как на эту новость будет реагировать рынок?<br> [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На месяц ранее запланированного срока – с 1 декабря 2024 года – на 13,8% вырастут тарифы на грузовые железнодорожные перевозки. И это – на фоне дефицита инфраструктуры и постоянно увеличивающихся транспортных издержек. Как на эту новость будет реагировать рынок?<br> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )
РЖД-Партнер

Документы и комментарии

Добавлены индикаторы риска при надзоре

Array
(
    [ID] => 417202
    [~ID] => 417202
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2834
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2834
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-12-05 11:10:17
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-12-05 11:10:17
    [ACTIVE_FROM] => 05.12.2024 11:10:17
    [~ACTIVE_FROM] => 05.12.2024 11:10:17
    [TIMESTAMP_X] => 05.12.2024 11:13:23
    [~TIMESTAMP_X] => 05.12.2024 11:13:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-531-december-2024/dokumenty-i-kommentarii531/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-531-december-2024/dokumenty-i-kommentarii531/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Выявление двух столкновений на железнодорожном переезде на путях общего пользования в течение трех лет признается индикатором риска – такая 
поправка содержится в приказе Минтранса России № 338 от 27.09.2024 г. 
Изменение вносится соответственно в приказ Минтранса № 113 от 08.04.2024 г., где перечислены подобные индикаторы риска нарушения обязательных требований при осуществлении надзора в сфере железнодорожного транспорта. Аналогичная поправка касается переездов на путях необщего пользования, но там указан более продолжительный срок между первым и вторым случаями столкновений.
Полный текст документа см. в печатной версии № 23 (473) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 1072

Как проверить наполнение цистерн

Налив цистерн нефтегрузами осуществляется исходя из увеличения их объема из-за повышения температуры окружающего воздуха в пути следования и в пункте назначения, а также полного использования вместимости цистерн – такое дополнение вносит приказ Минтранса России № 373 от 25.09.2024 г.
Дополнение вносится в правила перевозок на сети РЖД в цистернах и вагонах бункерного типа для нефтебитума, утвержденные приказом Минтранса РФ № 245 от 29.07.2019 г. Ранее они разъяснялись в телеграммах ОАО «РЖД». Указанная поправка уточняет порядок определения степени заполняемости цистерн при железно­дорожных перевозках.
Полный текст документа см. в печатной версии № 23 (473) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 1072

Повышена плата за экспресс-перевозки

Согласно протоколу заседания правления ОАО «РЖД» № 92 от 30.10.2024 г. повышены ставки сбора за оказание услуги «Грузовой экспресс», в том числе с услугой «Модульный экспресс», а также услуги «Грузовой конструктор».
Как следует из документа, плата дифференцирована в зависимости от типа подвижного состава. Особый тариф предусмотрен за перевозки скоропортящихся товаров и порожних вагонов после их выгрузки (независимо от типа подвижного состава). Если сравнивать с августом прошлого года, то тариф не повышен только на короткобазные лесовозы, а на все остальные типы подвижного состава тарифы выросли от 4 до 163%. Как видим, перевозчик упрекает операторов в высоких темпах прироста их ставок, а сам повышает тариф на свои экспресс-сервисы сразу в 2,6 раза.
Полный текст документа см. в печатной версии № 23 (473) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 1072

Как заполнить документы при предоставлении вагонов перевозчиком

Распоряжением ОАО «РЖД » № 2414/р от 02.10.2024 г. обновлены типовые формы агентского и клиентского договоров на оказаниеОАО «РЖД» услуги по предоставлению подвижного состава.
Срок начала применения условий типовых форм договоров – с 1 февраля 2025 года. Соответственно, с этого времени утратит силы старая форма, утвержденная распоряжениями ОАО «РЖД» № 1000/р № 1002/р от 21.05.2019 г. (там были актуализированные документы типовой формы агентского и клиентского договора). В данном случае следует иметь в виду, что услуга касается предоставления вагонов, которые принадлежат частным операторам. При этом принципал определяет условия их предоставления. В свою очередь, агент (перевозчик) не несет ответственности за выполнение обязательств операторами, а всего лишь выполняет контрольные функции по предоставлению подвижного состава и имеет право в любой момент изменять и дополнять условия договора в одно­стороннем порядке без предварительного согласования с принципалом.
Полный текст документа см. в печатной версии № 23 (473) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 1071

Как крепить контейнеры на платформах 

Распоряжением ОАО «РЖД» № 2415/р от 02.10.2024 г. уточнен порядок использования съемного многооборотного средства крепления для перевозки крупнотоннажных контейнеров на платформах по проекту 3210.00.00.000.
Основная цель приведенной схемы – в повышении надежности крепления крупно­тоннажных контейнеров на платформах за счет ограничения перемещений в продольном и поперечном направлении в процессе перевозки, а также исключения возможности опрокидывания контейнеров в поперечном направлении. Соответственно, ряд предыдущих распоряжений ОАО «РЖД» утратил силу.
Полный текст документа см. в печатной версии № 23 (473) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 1069

Как размещать сталь в рулонах

Распоряжением филиала ОАО «РЖД» – ЦФТО № ЦФТО-270/р от 23.09.2024 г. уточнен порядок размещения в полувагоне рулонов листовой стали в зависимости от количества мест.
Соответственно, утратили силу предыдущие указания, касающиеся использования многооборотных поддонов, изготовленных по чертежам № 81771.00.00.00СБ, № 81847.00.00.00СБ, № 83700.00.00.00СБ, № 83561.00.00.00СБ, № 15-3130А (15-3371), на которых крепят упакованные рулоны стали в полувагонах.
Полный текст документа см. в печатной версии № 23 (473) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 1068

[~DETAIL_TEXT] => Выявление двух столкновений на железнодорожном переезде на путях общего пользования в течение трех лет признается индикатором риска – такая 
поправка содержится в приказе Минтранса России № 338 от 27.09.2024 г. 
Изменение вносится соответственно в приказ Минтранса № 113 от 08.04.2024 г., где перечислены подобные индикаторы риска нарушения обязательных требований при осуществлении надзора в сфере железнодорожного транспорта. Аналогичная поправка касается переездов на путях необщего пользования, но там указан более продолжительный срок между первым и вторым случаями столкновений.
Полный текст документа см. в печатной версии № 23 (473) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 1072

Как проверить наполнение цистерн

Налив цистерн нефтегрузами осуществляется исходя из увеличения их объема из-за повышения температуры окружающего воздуха в пути следования и в пункте назначения, а также полного использования вместимости цистерн – такое дополнение вносит приказ Минтранса России № 373 от 25.09.2024 г.
Дополнение вносится в правила перевозок на сети РЖД в цистернах и вагонах бункерного типа для нефтебитума, утвержденные приказом Минтранса РФ № 245 от 29.07.2019 г. Ранее они разъяснялись в телеграммах ОАО «РЖД». Указанная поправка уточняет порядок определения степени заполняемости цистерн при железно­дорожных перевозках.
Полный текст документа см. в печатной версии № 23 (473) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 1072

Повышена плата за экспресс-перевозки

Согласно протоколу заседания правления ОАО «РЖД» № 92 от 30.10.2024 г. повышены ставки сбора за оказание услуги «Грузовой экспресс», в том числе с услугой «Модульный экспресс», а также услуги «Грузовой конструктор».
Как следует из документа, плата дифференцирована в зависимости от типа подвижного состава. Особый тариф предусмотрен за перевозки скоропортящихся товаров и порожних вагонов после их выгрузки (независимо от типа подвижного состава). Если сравнивать с августом прошлого года, то тариф не повышен только на короткобазные лесовозы, а на все остальные типы подвижного состава тарифы выросли от 4 до 163%. Как видим, перевозчик упрекает операторов в высоких темпах прироста их ставок, а сам повышает тариф на свои экспресс-сервисы сразу в 2,6 раза.
Полный текст документа см. в печатной версии № 23 (473) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 1072

Как заполнить документы при предоставлении вагонов перевозчиком

Распоряжением ОАО «РЖД » № 2414/р от 02.10.2024 г. обновлены типовые формы агентского и клиентского договоров на оказаниеОАО «РЖД» услуги по предоставлению подвижного состава.
Срок начала применения условий типовых форм договоров – с 1 февраля 2025 года. Соответственно, с этого времени утратит силы старая форма, утвержденная распоряжениями ОАО «РЖД» № 1000/р № 1002/р от 21.05.2019 г. (там были актуализированные документы типовой формы агентского и клиентского договора). В данном случае следует иметь в виду, что услуга касается предоставления вагонов, которые принадлежат частным операторам. При этом принципал определяет условия их предоставления. В свою очередь, агент (перевозчик) не несет ответственности за выполнение обязательств операторами, а всего лишь выполняет контрольные функции по предоставлению подвижного состава и имеет право в любой момент изменять и дополнять условия договора в одно­стороннем порядке без предварительного согласования с принципалом.
Полный текст документа см. в печатной версии № 23 (473) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 1071

Как крепить контейнеры на платформах 

Распоряжением ОАО «РЖД» № 2415/р от 02.10.2024 г. уточнен порядок использования съемного многооборотного средства крепления для перевозки крупнотоннажных контейнеров на платформах по проекту 3210.00.00.000.
Основная цель приведенной схемы – в повышении надежности крепления крупно­тоннажных контейнеров на платформах за счет ограничения перемещений в продольном и поперечном направлении в процессе перевозки, а также исключения возможности опрокидывания контейнеров в поперечном направлении. Соответственно, ряд предыдущих распоряжений ОАО «РЖД» утратил силу.
Полный текст документа см. в печатной версии № 23 (473) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 1069

Как размещать сталь в рулонах

Распоряжением филиала ОАО «РЖД» – ЦФТО № ЦФТО-270/р от 23.09.2024 г. уточнен порядок размещения в полувагоне рулонов листовой стали в зависимости от количества мест.
Соответственно, утратили силу предыдущие указания, касающиеся использования многооборотных поддонов, изготовленных по чертежам № 81771.00.00.00СБ, № 81847.00.00.00СБ, № 83700.00.00.00СБ, № 83561.00.00.00СБ, № 15-3130А (15-3371), на которых крепят упакованные рулоны стали в полувагонах.
Полный текст документа см. в печатной версии № 23 (473) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 1068

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Добавлены индикаторы риска при надзоре

[~PREVIEW_TEXT] =>

Добавлены индикаторы риска при надзоре

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii531 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii531 [EXTERNAL_ID] => 417202 [~EXTERNAL_ID] => 417202 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 05.12.2024 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 417202:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 417202:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 417196 [PROPERTY_VALUE_ID] => 417202:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 417196 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 417202:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 417202:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 417202:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2040918 [PROPERTY_VALUE_ID] => 417202:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2040918 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Добавлены индикаторы риска при надзоре</h4> [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Добавлены индикаторы риска при надзоре</h4> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )

									Array
(
    [ID] => 417202
    [~ID] => 417202
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2834
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2834
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-12-05 11:10:17
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-12-05 11:10:17
    [ACTIVE_FROM] => 05.12.2024 11:10:17
    [~ACTIVE_FROM] => 05.12.2024 11:10:17
    [TIMESTAMP_X] => 05.12.2024 11:13:23
    [~TIMESTAMP_X] => 05.12.2024 11:13:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-531-december-2024/dokumenty-i-kommentarii531/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-531-december-2024/dokumenty-i-kommentarii531/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Выявление двух столкновений на железнодорожном переезде на путях общего пользования в течение трех лет признается индикатором риска – такая 
поправка содержится в приказе Минтранса России № 338 от 27.09.2024 г. 
Изменение вносится соответственно в приказ Минтранса № 113 от 08.04.2024 г., где перечислены подобные индикаторы риска нарушения обязательных требований при осуществлении надзора в сфере железнодорожного транспорта. Аналогичная поправка касается переездов на путях необщего пользования, но там указан более продолжительный срок между первым и вторым случаями столкновений.
Полный текст документа см. в печатной версии № 23 (473) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 1072

Как проверить наполнение цистерн

Налив цистерн нефтегрузами осуществляется исходя из увеличения их объема из-за повышения температуры окружающего воздуха в пути следования и в пункте назначения, а также полного использования вместимости цистерн – такое дополнение вносит приказ Минтранса России № 373 от 25.09.2024 г.
Дополнение вносится в правила перевозок на сети РЖД в цистернах и вагонах бункерного типа для нефтебитума, утвержденные приказом Минтранса РФ № 245 от 29.07.2019 г. Ранее они разъяснялись в телеграммах ОАО «РЖД». Указанная поправка уточняет порядок определения степени заполняемости цистерн при железно­дорожных перевозках.
Полный текст документа см. в печатной версии № 23 (473) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 1072

Повышена плата за экспресс-перевозки

Согласно протоколу заседания правления ОАО «РЖД» № 92 от 30.10.2024 г. повышены ставки сбора за оказание услуги «Грузовой экспресс», в том числе с услугой «Модульный экспресс», а также услуги «Грузовой конструктор».
Как следует из документа, плата дифференцирована в зависимости от типа подвижного состава. Особый тариф предусмотрен за перевозки скоропортящихся товаров и порожних вагонов после их выгрузки (независимо от типа подвижного состава). Если сравнивать с августом прошлого года, то тариф не повышен только на короткобазные лесовозы, а на все остальные типы подвижного состава тарифы выросли от 4 до 163%. Как видим, перевозчик упрекает операторов в высоких темпах прироста их ставок, а сам повышает тариф на свои экспресс-сервисы сразу в 2,6 раза.
Полный текст документа см. в печатной версии № 23 (473) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 1072

Как заполнить документы при предоставлении вагонов перевозчиком

Распоряжением ОАО «РЖД » № 2414/р от 02.10.2024 г. обновлены типовые формы агентского и клиентского договоров на оказаниеОАО «РЖД» услуги по предоставлению подвижного состава.
Срок начала применения условий типовых форм договоров – с 1 февраля 2025 года. Соответственно, с этого времени утратит силы старая форма, утвержденная распоряжениями ОАО «РЖД» № 1000/р № 1002/р от 21.05.2019 г. (там были актуализированные документы типовой формы агентского и клиентского договора). В данном случае следует иметь в виду, что услуга касается предоставления вагонов, которые принадлежат частным операторам. При этом принципал определяет условия их предоставления. В свою очередь, агент (перевозчик) не несет ответственности за выполнение обязательств операторами, а всего лишь выполняет контрольные функции по предоставлению подвижного состава и имеет право в любой момент изменять и дополнять условия договора в одно­стороннем порядке без предварительного согласования с принципалом.
Полный текст документа см. в печатной версии № 23 (473) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 1071

Как крепить контейнеры на платформах 

Распоряжением ОАО «РЖД» № 2415/р от 02.10.2024 г. уточнен порядок использования съемного многооборотного средства крепления для перевозки крупнотоннажных контейнеров на платформах по проекту 3210.00.00.000.
Основная цель приведенной схемы – в повышении надежности крепления крупно­тоннажных контейнеров на платформах за счет ограничения перемещений в продольном и поперечном направлении в процессе перевозки, а также исключения возможности опрокидывания контейнеров в поперечном направлении. Соответственно, ряд предыдущих распоряжений ОАО «РЖД» утратил силу.
Полный текст документа см. в печатной версии № 23 (473) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 1069

Как размещать сталь в рулонах

Распоряжением филиала ОАО «РЖД» – ЦФТО № ЦФТО-270/р от 23.09.2024 г. уточнен порядок размещения в полувагоне рулонов листовой стали в зависимости от количества мест.
Соответственно, утратили силу предыдущие указания, касающиеся использования многооборотных поддонов, изготовленных по чертежам № 81771.00.00.00СБ, № 81847.00.00.00СБ, № 83700.00.00.00СБ, № 83561.00.00.00СБ, № 15-3130А (15-3371), на которых крепят упакованные рулоны стали в полувагонах.
Полный текст документа см. в печатной версии № 23 (473) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 1068

[~DETAIL_TEXT] => Выявление двух столкновений на железнодорожном переезде на путях общего пользования в течение трех лет признается индикатором риска – такая 
поправка содержится в приказе Минтранса России № 338 от 27.09.2024 г. 
Изменение вносится соответственно в приказ Минтранса № 113 от 08.04.2024 г., где перечислены подобные индикаторы риска нарушения обязательных требований при осуществлении надзора в сфере железнодорожного транспорта. Аналогичная поправка касается переездов на путях необщего пользования, но там указан более продолжительный срок между первым и вторым случаями столкновений.
Полный текст документа см. в печатной версии № 23 (473) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 1072

Как проверить наполнение цистерн

Налив цистерн нефтегрузами осуществляется исходя из увеличения их объема из-за повышения температуры окружающего воздуха в пути следования и в пункте назначения, а также полного использования вместимости цистерн – такое дополнение вносит приказ Минтранса России № 373 от 25.09.2024 г.
Дополнение вносится в правила перевозок на сети РЖД в цистернах и вагонах бункерного типа для нефтебитума, утвержденные приказом Минтранса РФ № 245 от 29.07.2019 г. Ранее они разъяснялись в телеграммах ОАО «РЖД». Указанная поправка уточняет порядок определения степени заполняемости цистерн при железно­дорожных перевозках.
Полный текст документа см. в печатной версии № 23 (473) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 1072

Повышена плата за экспресс-перевозки

Согласно протоколу заседания правления ОАО «РЖД» № 92 от 30.10.2024 г. повышены ставки сбора за оказание услуги «Грузовой экспресс», в том числе с услугой «Модульный экспресс», а также услуги «Грузовой конструктор».
Как следует из документа, плата дифференцирована в зависимости от типа подвижного состава. Особый тариф предусмотрен за перевозки скоропортящихся товаров и порожних вагонов после их выгрузки (независимо от типа подвижного состава). Если сравнивать с августом прошлого года, то тариф не повышен только на короткобазные лесовозы, а на все остальные типы подвижного состава тарифы выросли от 4 до 163%. Как видим, перевозчик упрекает операторов в высоких темпах прироста их ставок, а сам повышает тариф на свои экспресс-сервисы сразу в 2,6 раза.
Полный текст документа см. в печатной версии № 23 (473) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 1072

Как заполнить документы при предоставлении вагонов перевозчиком

Распоряжением ОАО «РЖД » № 2414/р от 02.10.2024 г. обновлены типовые формы агентского и клиентского договоров на оказаниеОАО «РЖД» услуги по предоставлению подвижного состава.
Срок начала применения условий типовых форм договоров – с 1 февраля 2025 года. Соответственно, с этого времени утратит силы старая форма, утвержденная распоряжениями ОАО «РЖД» № 1000/р № 1002/р от 21.05.2019 г. (там были актуализированные документы типовой формы агентского и клиентского договора). В данном случае следует иметь в виду, что услуга касается предоставления вагонов, которые принадлежат частным операторам. При этом принципал определяет условия их предоставления. В свою очередь, агент (перевозчик) не несет ответственности за выполнение обязательств операторами, а всего лишь выполняет контрольные функции по предоставлению подвижного состава и имеет право в любой момент изменять и дополнять условия договора в одно­стороннем порядке без предварительного согласования с принципалом.
Полный текст документа см. в печатной версии № 23 (473) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 1071

Как крепить контейнеры на платформах 

Распоряжением ОАО «РЖД» № 2415/р от 02.10.2024 г. уточнен порядок использования съемного многооборотного средства крепления для перевозки крупнотоннажных контейнеров на платформах по проекту 3210.00.00.000.
Основная цель приведенной схемы – в повышении надежности крепления крупно­тоннажных контейнеров на платформах за счет ограничения перемещений в продольном и поперечном направлении в процессе перевозки, а также исключения возможности опрокидывания контейнеров в поперечном направлении. Соответственно, ряд предыдущих распоряжений ОАО «РЖД» утратил силу.
Полный текст документа см. в печатной версии № 23 (473) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 1069

Как размещать сталь в рулонах

Распоряжением филиала ОАО «РЖД» – ЦФТО № ЦФТО-270/р от 23.09.2024 г. уточнен порядок размещения в полувагоне рулонов листовой стали в зависимости от количества мест.
Соответственно, утратили силу предыдущие указания, касающиеся использования многооборотных поддонов, изготовленных по чертежам № 81771.00.00.00СБ, № 81847.00.00.00СБ, № 83700.00.00.00СБ, № 83561.00.00.00СБ, № 15-3130А (15-3371), на которых крепят упакованные рулоны стали в полувагонах.
Полный текст документа см. в печатной версии № 23 (473) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 1068

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Добавлены индикаторы риска при надзоре

[~PREVIEW_TEXT] =>

Добавлены индикаторы риска при надзоре

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii531 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii531 [EXTERNAL_ID] => 417202 [~EXTERNAL_ID] => 417202 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 05.12.2024 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 417202:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 417202:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 417196 [PROPERTY_VALUE_ID] => 417202:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 417196 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 417202:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 417202:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 417202:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2040918 [PROPERTY_VALUE_ID] => 417202:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2040918 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Добавлены индикаторы риска при надзоре</h4> [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Добавлены индикаторы риска при надзоре</h4> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )
РЖД-Партнер

Ставки операторов

«РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов (руб./сут.) на споте и ставок доходности вагонов (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты.
Array
(
    [ID] => 417203
    [~ID] => 417203
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2834
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2834
    [NAME] => Ставки операторов
    [~NAME] => Ставки операторов
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-12-05 11:14:20
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-12-05 11:14:20
    [ACTIVE_FROM] => 05.12.2024 11:14:20
    [~ACTIVE_FROM] => 05.12.2024 11:14:20
    [TIMESTAMP_X] => 09.12.2024 08:29:22
    [~TIMESTAMP_X] => 09.12.2024 08:29:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-531-december-2024/stavki-operatorov531/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-531-december-2024/stavki-operatorov531/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Запретные дислокации

Базовая ставка аренды полувагонов в октябре текущего года осталась неизменной. Более всего на тренд удержания сложившегося уровня базовой ставки аренды полу­вагона на споте сказалось решение перевозчика отставить от движения на сети не менее 132,2 тыс. вагонов с разбивкой по дорогам дислокации. Решение коснулось различного типа подвижного состава, но преимущественно было нацелено на изъятие «лишних» полувагонов. Соответственно, и эффект оказался наиболее ощутимым.

2.jpg

При этом объемы брошенных поездов на ЗапСибе на фоне принятых перевозчиком мер (на этом направлении они названы едва ли не эталонными решениями, то есть теми, которые должны тиражироваться на сети) не сократились, а даже наоборот – были склонны к увеличению на фоне изменений логистики и вмешательства в систему перемещений порожних вагонов, разбалансировки работы парков в целом и нарушений принципа недискриминационного доступа к инфраструктуре. Как след­ствие – многие предприятия (в угле­добывающей отрасли) снизили объемы погрузки, а ряд компаний (щебеночные карьеры) оказались в октябре на грани остановки. Опросы в телеграм-канале РЖД-Партнер.ру показали, что тему снижения погрузки на железнодорожной сети рес­понденты поставили по важности на первое место среди прочих проблем в этой сфере. И это не случайно.

Погрузка в октябре текущего года упала до 96,9 млн т, что на 6,2% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом в глубокий минус ушли номенклатуры, которые перевозят в полувагонах – уголь (-9%) и стройгрузы (-13%). Спад по углю источник в Минэнерго объяснил тем, что угольщики отправляли, как правило, столько, сколько пропускает сеть. И призывали перевозчика заключать договоры (с указанием для них квот на вывоз продукции) непосредственно с добывающими компаниями, а не только с регионами.

Мировая конъюнктура, конечно, негативно повлияла на угольную отрасль РФ. Однако финансовые аналитики, отслеживающие ситуацию, утверждают, что в III квартале текущего года она улучшилась. Ситуация с отправками щебня в октябре также оказалась неоднозначная: с одной стороны, ОАО «РЖД», по данным информационно-справочного порта­ла «Железнодорожные перевозки», само снизило транспортировки балласта для своих нужд (-9,6% к октяб­рю 2023 года), и параллельно завершился ряд проектов в сфере строительства автодорог.

А с другой – автодорожники в октябре должны были создавать запасы на будущий год. Но, как выяснилось, они для этого использовали в гораздо большей степени, чем преж­де, автотранспорт, поскольку с отправкой щебня по железной дороге в октябре возникли проблемы из-за нехватки полувагонов под погрузку. И, как это ни парадоксально, при спаде погрузки возникли локальные дефициты парка, что, в свою очередь, удержало от спада базовую ставку их аренды.

«Ситуация осложняется тем, что операторы не могут оформить отправку в адрес других предприятий уже выгруженных из-под щебня вагонов. Щебеночники оказались в неопределенной ситуации: грузить и стоять неопределенное количество времени или не грузить вообще», – пояснил представитель щебеночного карьера.

Как предположили участники рынка, если бы перевозчик продолжал соблюдать утвержденные ранее на нормативном уровне технологии и принципы организации перево­зочного процесса при работе с порожним подвижным составом (особенно полувагонами), то осенний спад погрузки не оказался бы столь значительным. В таком случае ставки аренды полувагонов могли снизиться. Но этого не случилось.

О чем думает перевозчик

В целом инициативы перевозчика выглядят двойственными. С одной стороны, требовалось каким-то образом отреагировать на беспрецедентный рост конвенций (на фоне снижения погрузки) и заодно пролоббировать идею повышения тарифов на порожний пробег полу­вагонов, чтобы компенсировать рост потерь от штрафов, которые перевозчик платил клиентам за просрочку доставки грузов. Такая перспектива теперь вырисовывается на 2025 год. Она сулит дополнительные расходы для операторов. И их пришлось бы перекладывать на клиентов, что, в свою очередь, в сложившихся условиях все равно бы удерживало ставки аренды полувагонов от снижения.

При этом со стороны ОАО «РЖД» приведен аргумент о том, что повышение ставок на порожний пробег не должно отразиться на клиентах, а всего лишь заставит операторов на низком рынке поделиться своей прибылью. Оно идет вразрез с практикой: если бы данное повышение сопровождалось улучшением оборота вагонов, то еще можно бы так говорить. Однако на фоне локальных дефицитов парка под погрузку и заторов на сети это, конечно, не так. 

В подобной ситуации клиентам приходится доплачивать за подсыл порожнего парка. Решения пока нет. Но добавка так или иначе отразилась бы на цене предоставления парка полу­вагонов, что оказало бы давление на рынок предоставления вагонов.

В развитие высказанного тезиса о том, чтобы заставить операторов поделиться своей прибылью, перевозчик заявил, дескать, если бы удалось обязать их перевозить уголь по ставкам для инвентарного парка, то тариф стоил бы 782 руб./т. Но сейчас в сфере услуг по предоставлению вагонов – рынок, или «базар». Поэтому ставки операторов гораздо выше. Это, конечно, не очень укладывается в привычную практику управления вагонами эпохи МПС, что, например, видно исходя из отчетов о первоначальном периоде работы ФГК: как дочернее общество ОАО «РЖД» оно несло на себе отпечаток прежнего порядка цено­образования. Ставки были действительно нередко ниже рынка. Но при этом ФГК в холдинге фигурировала в группе ДЗО с наибольшим ухудшением финансового результата и перед ней ставили задачу «сократить потребности ДЗО в капитале для его высвобождения на инфраструктурные инвестпроекты». И если бы в ОАО «РЖД» по-прежнему имели инвентарный парк полувагонов, то в современных условиях холдинг вряд ли бы согласился терпеть убыток от их предоставления, как он был вынужден это делать в прежний период и на заре формирования операторского рынка.

Все остальные причины – те же, что ранее были указаны в выпуске исследования «Ставки и грузовые вагоны». Остается повторить сделанный еще месяц назад вывод: «Складывается впечатление, что перевозчик просто привык работать в некритических условиях. Он не адаптируется к новой логистике», – считают участники рынка.

Меры борьбы перевозчика с «лишним» парком вагонов (отставление его от движения) отразились и на других типах подвижного состава, указанных в оперативном приказе ЦД № 25/1 от 25 октября 2024 года, поскольку он был издан на основании ранее выданного поручения П-СК 114 ЦЗ-1 Сергея Кобзева и лишь уточнял нормативные параметры согласования запросов-уведомлений на порожние грузовые вагоны в сутки в соответствии с временным порядком взаимодействия для ввода в ДМЗИ ОАО «РЖД». Соответственно, изменение схем движения порожнего подвижного состава вызвало локальные дефициты парка, которые коснулись крытых вагонов, цистерн, платформ и ряда прочих вагонов. 

И ставки аренды отреагировали аналогичным образом с полувагонами: они вместо того, чтобы уйти вниз на факторе низкого рынка погрузки на сети, устояли на прежнем уровне.

Причем для крытых вагонов не помешало и то обстоятельство, что усиление логконтролей на РЖД привело к оттоку палетированных, сборных и прочих грузов, составляющих базу для данного типа подвижного состава – перевесил тот факт, что клиенты испытывали задержки с перевозками и подачей порожнего парка и переключались на автотранспорт. Этот тренд охватил гораздо больше направлений, чем было прежде. Если ранее это касалось экспорта на юг, в Китай и через северо-запад РФ, то в октябре сюда добавились еще внутренние перевозки – например, из центра в Восточную Сибирь, а также в южные регионы.

[~DETAIL_TEXT] =>

Запретные дислокации

Базовая ставка аренды полувагонов в октябре текущего года осталась неизменной. Более всего на тренд удержания сложившегося уровня базовой ставки аренды полу­вагона на споте сказалось решение перевозчика отставить от движения на сети не менее 132,2 тыс. вагонов с разбивкой по дорогам дислокации. Решение коснулось различного типа подвижного состава, но преимущественно было нацелено на изъятие «лишних» полувагонов. Соответственно, и эффект оказался наиболее ощутимым.

2.jpg

При этом объемы брошенных поездов на ЗапСибе на фоне принятых перевозчиком мер (на этом направлении они названы едва ли не эталонными решениями, то есть теми, которые должны тиражироваться на сети) не сократились, а даже наоборот – были склонны к увеличению на фоне изменений логистики и вмешательства в систему перемещений порожних вагонов, разбалансировки работы парков в целом и нарушений принципа недискриминационного доступа к инфраструктуре. Как след­ствие – многие предприятия (в угле­добывающей отрасли) снизили объемы погрузки, а ряд компаний (щебеночные карьеры) оказались в октябре на грани остановки. Опросы в телеграм-канале РЖД-Партнер.ру показали, что тему снижения погрузки на железнодорожной сети рес­понденты поставили по важности на первое место среди прочих проблем в этой сфере. И это не случайно.

Погрузка в октябре текущего года упала до 96,9 млн т, что на 6,2% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом в глубокий минус ушли номенклатуры, которые перевозят в полувагонах – уголь (-9%) и стройгрузы (-13%). Спад по углю источник в Минэнерго объяснил тем, что угольщики отправляли, как правило, столько, сколько пропускает сеть. И призывали перевозчика заключать договоры (с указанием для них квот на вывоз продукции) непосредственно с добывающими компаниями, а не только с регионами.

Мировая конъюнктура, конечно, негативно повлияла на угольную отрасль РФ. Однако финансовые аналитики, отслеживающие ситуацию, утверждают, что в III квартале текущего года она улучшилась. Ситуация с отправками щебня в октябре также оказалась неоднозначная: с одной стороны, ОАО «РЖД», по данным информационно-справочного порта­ла «Железнодорожные перевозки», само снизило транспортировки балласта для своих нужд (-9,6% к октяб­рю 2023 года), и параллельно завершился ряд проектов в сфере строительства автодорог.

А с другой – автодорожники в октябре должны были создавать запасы на будущий год. Но, как выяснилось, они для этого использовали в гораздо большей степени, чем преж­де, автотранспорт, поскольку с отправкой щебня по железной дороге в октябре возникли проблемы из-за нехватки полувагонов под погрузку. И, как это ни парадоксально, при спаде погрузки возникли локальные дефициты парка, что, в свою очередь, удержало от спада базовую ставку их аренды.

«Ситуация осложняется тем, что операторы не могут оформить отправку в адрес других предприятий уже выгруженных из-под щебня вагонов. Щебеночники оказались в неопределенной ситуации: грузить и стоять неопределенное количество времени или не грузить вообще», – пояснил представитель щебеночного карьера.

Как предположили участники рынка, если бы перевозчик продолжал соблюдать утвержденные ранее на нормативном уровне технологии и принципы организации перево­зочного процесса при работе с порожним подвижным составом (особенно полувагонами), то осенний спад погрузки не оказался бы столь значительным. В таком случае ставки аренды полувагонов могли снизиться. Но этого не случилось.

О чем думает перевозчик

В целом инициативы перевозчика выглядят двойственными. С одной стороны, требовалось каким-то образом отреагировать на беспрецедентный рост конвенций (на фоне снижения погрузки) и заодно пролоббировать идею повышения тарифов на порожний пробег полу­вагонов, чтобы компенсировать рост потерь от штрафов, которые перевозчик платил клиентам за просрочку доставки грузов. Такая перспектива теперь вырисовывается на 2025 год. Она сулит дополнительные расходы для операторов. И их пришлось бы перекладывать на клиентов, что, в свою очередь, в сложившихся условиях все равно бы удерживало ставки аренды полувагонов от снижения.

При этом со стороны ОАО «РЖД» приведен аргумент о том, что повышение ставок на порожний пробег не должно отразиться на клиентах, а всего лишь заставит операторов на низком рынке поделиться своей прибылью. Оно идет вразрез с практикой: если бы данное повышение сопровождалось улучшением оборота вагонов, то еще можно бы так говорить. Однако на фоне локальных дефицитов парка под погрузку и заторов на сети это, конечно, не так. 

В подобной ситуации клиентам приходится доплачивать за подсыл порожнего парка. Решения пока нет. Но добавка так или иначе отразилась бы на цене предоставления парка полу­вагонов, что оказало бы давление на рынок предоставления вагонов.

В развитие высказанного тезиса о том, чтобы заставить операторов поделиться своей прибылью, перевозчик заявил, дескать, если бы удалось обязать их перевозить уголь по ставкам для инвентарного парка, то тариф стоил бы 782 руб./т. Но сейчас в сфере услуг по предоставлению вагонов – рынок, или «базар». Поэтому ставки операторов гораздо выше. Это, конечно, не очень укладывается в привычную практику управления вагонами эпохи МПС, что, например, видно исходя из отчетов о первоначальном периоде работы ФГК: как дочернее общество ОАО «РЖД» оно несло на себе отпечаток прежнего порядка цено­образования. Ставки были действительно нередко ниже рынка. Но при этом ФГК в холдинге фигурировала в группе ДЗО с наибольшим ухудшением финансового результата и перед ней ставили задачу «сократить потребности ДЗО в капитале для его высвобождения на инфраструктурные инвестпроекты». И если бы в ОАО «РЖД» по-прежнему имели инвентарный парк полувагонов, то в современных условиях холдинг вряд ли бы согласился терпеть убыток от их предоставления, как он был вынужден это делать в прежний период и на заре формирования операторского рынка.

Все остальные причины – те же, что ранее были указаны в выпуске исследования «Ставки и грузовые вагоны». Остается повторить сделанный еще месяц назад вывод: «Складывается впечатление, что перевозчик просто привык работать в некритических условиях. Он не адаптируется к новой логистике», – считают участники рынка.

Меры борьбы перевозчика с «лишним» парком вагонов (отставление его от движения) отразились и на других типах подвижного состава, указанных в оперативном приказе ЦД № 25/1 от 25 октября 2024 года, поскольку он был издан на основании ранее выданного поручения П-СК 114 ЦЗ-1 Сергея Кобзева и лишь уточнял нормативные параметры согласования запросов-уведомлений на порожние грузовые вагоны в сутки в соответствии с временным порядком взаимодействия для ввода в ДМЗИ ОАО «РЖД». Соответственно, изменение схем движения порожнего подвижного состава вызвало локальные дефициты парка, которые коснулись крытых вагонов, цистерн, платформ и ряда прочих вагонов. 

И ставки аренды отреагировали аналогичным образом с полувагонами: они вместо того, чтобы уйти вниз на факторе низкого рынка погрузки на сети, устояли на прежнем уровне.

Причем для крытых вагонов не помешало и то обстоятельство, что усиление логконтролей на РЖД привело к оттоку палетированных, сборных и прочих грузов, составляющих базу для данного типа подвижного состава – перевесил тот факт, что клиенты испытывали задержки с перевозками и подачей порожнего парка и переключались на автотранспорт. Этот тренд охватил гораздо больше направлений, чем было прежде. Если ранее это касалось экспорта на юг, в Китай и через северо-запад РФ, то в октябре сюда добавились еще внутренние перевозки – например, из центра в Восточную Сибирь, а также в южные регионы.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => «РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов (руб./сут.) на споте и ставок доходности вагонов (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты.
[~PREVIEW_TEXT] => «РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов (руб./сут.) на споте и ставок доходности вагонов (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => stavki-operatorov531 [~CODE] => stavki-operatorov531 [EXTERNAL_ID] => 417203 [~EXTERNAL_ID] => 417203 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 05.12.2024 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 417203:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 417203:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 417196 [PROPERTY_VALUE_ID] => 417203:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 417196 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 417203:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 417203:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 417203:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2040920 [PROPERTY_VALUE_ID] => 417203:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2040920 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ставки операторов [SECTION_META_KEYWORDS] => ставки операторов [SECTION_META_DESCRIPTION] => «РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов (руб./сут.) на споте и ставок доходности вагонов (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты.<br> [ELEMENT_META_TITLE] => Ставки операторов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ставки операторов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => «РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов (руб./сут.) на споте и ставок доходности вагонов (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты.<br> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки операторов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки операторов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки операторов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки операторов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки операторов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки операторов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки операторов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки операторов ) )

									Array
(
    [ID] => 417203
    [~ID] => 417203
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2834
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2834
    [NAME] => Ставки операторов
    [~NAME] => Ставки операторов
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-12-05 11:14:20
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-12-05 11:14:20
    [ACTIVE_FROM] => 05.12.2024 11:14:20
    [~ACTIVE_FROM] => 05.12.2024 11:14:20
    [TIMESTAMP_X] => 09.12.2024 08:29:22
    [~TIMESTAMP_X] => 09.12.2024 08:29:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-531-december-2024/stavki-operatorov531/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-531-december-2024/stavki-operatorov531/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Запретные дислокации

Базовая ставка аренды полувагонов в октябре текущего года осталась неизменной. Более всего на тренд удержания сложившегося уровня базовой ставки аренды полу­вагона на споте сказалось решение перевозчика отставить от движения на сети не менее 132,2 тыс. вагонов с разбивкой по дорогам дислокации. Решение коснулось различного типа подвижного состава, но преимущественно было нацелено на изъятие «лишних» полувагонов. Соответственно, и эффект оказался наиболее ощутимым.

2.jpg

При этом объемы брошенных поездов на ЗапСибе на фоне принятых перевозчиком мер (на этом направлении они названы едва ли не эталонными решениями, то есть теми, которые должны тиражироваться на сети) не сократились, а даже наоборот – были склонны к увеличению на фоне изменений логистики и вмешательства в систему перемещений порожних вагонов, разбалансировки работы парков в целом и нарушений принципа недискриминационного доступа к инфраструктуре. Как след­ствие – многие предприятия (в угле­добывающей отрасли) снизили объемы погрузки, а ряд компаний (щебеночные карьеры) оказались в октябре на грани остановки. Опросы в телеграм-канале РЖД-Партнер.ру показали, что тему снижения погрузки на железнодорожной сети рес­понденты поставили по важности на первое место среди прочих проблем в этой сфере. И это не случайно.

Погрузка в октябре текущего года упала до 96,9 млн т, что на 6,2% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом в глубокий минус ушли номенклатуры, которые перевозят в полувагонах – уголь (-9%) и стройгрузы (-13%). Спад по углю источник в Минэнерго объяснил тем, что угольщики отправляли, как правило, столько, сколько пропускает сеть. И призывали перевозчика заключать договоры (с указанием для них квот на вывоз продукции) непосредственно с добывающими компаниями, а не только с регионами.

Мировая конъюнктура, конечно, негативно повлияла на угольную отрасль РФ. Однако финансовые аналитики, отслеживающие ситуацию, утверждают, что в III квартале текущего года она улучшилась. Ситуация с отправками щебня в октябре также оказалась неоднозначная: с одной стороны, ОАО «РЖД», по данным информационно-справочного порта­ла «Железнодорожные перевозки», само снизило транспортировки балласта для своих нужд (-9,6% к октяб­рю 2023 года), и параллельно завершился ряд проектов в сфере строительства автодорог.

А с другой – автодорожники в октябре должны были создавать запасы на будущий год. Но, как выяснилось, они для этого использовали в гораздо большей степени, чем преж­де, автотранспорт, поскольку с отправкой щебня по железной дороге в октябре возникли проблемы из-за нехватки полувагонов под погрузку. И, как это ни парадоксально, при спаде погрузки возникли локальные дефициты парка, что, в свою очередь, удержало от спада базовую ставку их аренды.

«Ситуация осложняется тем, что операторы не могут оформить отправку в адрес других предприятий уже выгруженных из-под щебня вагонов. Щебеночники оказались в неопределенной ситуации: грузить и стоять неопределенное количество времени или не грузить вообще», – пояснил представитель щебеночного карьера.

Как предположили участники рынка, если бы перевозчик продолжал соблюдать утвержденные ранее на нормативном уровне технологии и принципы организации перево­зочного процесса при работе с порожним подвижным составом (особенно полувагонами), то осенний спад погрузки не оказался бы столь значительным. В таком случае ставки аренды полувагонов могли снизиться. Но этого не случилось.

О чем думает перевозчик

В целом инициативы перевозчика выглядят двойственными. С одной стороны, требовалось каким-то образом отреагировать на беспрецедентный рост конвенций (на фоне снижения погрузки) и заодно пролоббировать идею повышения тарифов на порожний пробег полу­вагонов, чтобы компенсировать рост потерь от штрафов, которые перевозчик платил клиентам за просрочку доставки грузов. Такая перспектива теперь вырисовывается на 2025 год. Она сулит дополнительные расходы для операторов. И их пришлось бы перекладывать на клиентов, что, в свою очередь, в сложившихся условиях все равно бы удерживало ставки аренды полувагонов от снижения.

При этом со стороны ОАО «РЖД» приведен аргумент о том, что повышение ставок на порожний пробег не должно отразиться на клиентах, а всего лишь заставит операторов на низком рынке поделиться своей прибылью. Оно идет вразрез с практикой: если бы данное повышение сопровождалось улучшением оборота вагонов, то еще можно бы так говорить. Однако на фоне локальных дефицитов парка под погрузку и заторов на сети это, конечно, не так. 

В подобной ситуации клиентам приходится доплачивать за подсыл порожнего парка. Решения пока нет. Но добавка так или иначе отразилась бы на цене предоставления парка полу­вагонов, что оказало бы давление на рынок предоставления вагонов.

В развитие высказанного тезиса о том, чтобы заставить операторов поделиться своей прибылью, перевозчик заявил, дескать, если бы удалось обязать их перевозить уголь по ставкам для инвентарного парка, то тариф стоил бы 782 руб./т. Но сейчас в сфере услуг по предоставлению вагонов – рынок, или «базар». Поэтому ставки операторов гораздо выше. Это, конечно, не очень укладывается в привычную практику управления вагонами эпохи МПС, что, например, видно исходя из отчетов о первоначальном периоде работы ФГК: как дочернее общество ОАО «РЖД» оно несло на себе отпечаток прежнего порядка цено­образования. Ставки были действительно нередко ниже рынка. Но при этом ФГК в холдинге фигурировала в группе ДЗО с наибольшим ухудшением финансового результата и перед ней ставили задачу «сократить потребности ДЗО в капитале для его высвобождения на инфраструктурные инвестпроекты». И если бы в ОАО «РЖД» по-прежнему имели инвентарный парк полувагонов, то в современных условиях холдинг вряд ли бы согласился терпеть убыток от их предоставления, как он был вынужден это делать в прежний период и на заре формирования операторского рынка.

Все остальные причины – те же, что ранее были указаны в выпуске исследования «Ставки и грузовые вагоны». Остается повторить сделанный еще месяц назад вывод: «Складывается впечатление, что перевозчик просто привык работать в некритических условиях. Он не адаптируется к новой логистике», – считают участники рынка.

Меры борьбы перевозчика с «лишним» парком вагонов (отставление его от движения) отразились и на других типах подвижного состава, указанных в оперативном приказе ЦД № 25/1 от 25 октября 2024 года, поскольку он был издан на основании ранее выданного поручения П-СК 114 ЦЗ-1 Сергея Кобзева и лишь уточнял нормативные параметры согласования запросов-уведомлений на порожние грузовые вагоны в сутки в соответствии с временным порядком взаимодействия для ввода в ДМЗИ ОАО «РЖД». Соответственно, изменение схем движения порожнего подвижного состава вызвало локальные дефициты парка, которые коснулись крытых вагонов, цистерн, платформ и ряда прочих вагонов. 

И ставки аренды отреагировали аналогичным образом с полувагонами: они вместо того, чтобы уйти вниз на факторе низкого рынка погрузки на сети, устояли на прежнем уровне.

Причем для крытых вагонов не помешало и то обстоятельство, что усиление логконтролей на РЖД привело к оттоку палетированных, сборных и прочих грузов, составляющих базу для данного типа подвижного состава – перевесил тот факт, что клиенты испытывали задержки с перевозками и подачей порожнего парка и переключались на автотранспорт. Этот тренд охватил гораздо больше направлений, чем было прежде. Если ранее это касалось экспорта на юг, в Китай и через северо-запад РФ, то в октябре сюда добавились еще внутренние перевозки – например, из центра в Восточную Сибирь, а также в южные регионы.

[~DETAIL_TEXT] =>

Запретные дислокации

Базовая ставка аренды полувагонов в октябре текущего года осталась неизменной. Более всего на тренд удержания сложившегося уровня базовой ставки аренды полу­вагона на споте сказалось решение перевозчика отставить от движения на сети не менее 132,2 тыс. вагонов с разбивкой по дорогам дислокации. Решение коснулось различного типа подвижного состава, но преимущественно было нацелено на изъятие «лишних» полувагонов. Соответственно, и эффект оказался наиболее ощутимым.

2.jpg

При этом объемы брошенных поездов на ЗапСибе на фоне принятых перевозчиком мер (на этом направлении они названы едва ли не эталонными решениями, то есть теми, которые должны тиражироваться на сети) не сократились, а даже наоборот – были склонны к увеличению на фоне изменений логистики и вмешательства в систему перемещений порожних вагонов, разбалансировки работы парков в целом и нарушений принципа недискриминационного доступа к инфраструктуре. Как след­ствие – многие предприятия (в угле­добывающей отрасли) снизили объемы погрузки, а ряд компаний (щебеночные карьеры) оказались в октябре на грани остановки. Опросы в телеграм-канале РЖД-Партнер.ру показали, что тему снижения погрузки на железнодорожной сети рес­понденты поставили по важности на первое место среди прочих проблем в этой сфере. И это не случайно.

Погрузка в октябре текущего года упала до 96,9 млн т, что на 6,2% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом в глубокий минус ушли номенклатуры, которые перевозят в полувагонах – уголь (-9%) и стройгрузы (-13%). Спад по углю источник в Минэнерго объяснил тем, что угольщики отправляли, как правило, столько, сколько пропускает сеть. И призывали перевозчика заключать договоры (с указанием для них квот на вывоз продукции) непосредственно с добывающими компаниями, а не только с регионами.

Мировая конъюнктура, конечно, негативно повлияла на угольную отрасль РФ. Однако финансовые аналитики, отслеживающие ситуацию, утверждают, что в III квартале текущего года она улучшилась. Ситуация с отправками щебня в октябре также оказалась неоднозначная: с одной стороны, ОАО «РЖД», по данным информационно-справочного порта­ла «Железнодорожные перевозки», само снизило транспортировки балласта для своих нужд (-9,6% к октяб­рю 2023 года), и параллельно завершился ряд проектов в сфере строительства автодорог.

А с другой – автодорожники в октябре должны были создавать запасы на будущий год. Но, как выяснилось, они для этого использовали в гораздо большей степени, чем преж­де, автотранспорт, поскольку с отправкой щебня по железной дороге в октябре возникли проблемы из-за нехватки полувагонов под погрузку. И, как это ни парадоксально, при спаде погрузки возникли локальные дефициты парка, что, в свою очередь, удержало от спада базовую ставку их аренды.

«Ситуация осложняется тем, что операторы не могут оформить отправку в адрес других предприятий уже выгруженных из-под щебня вагонов. Щебеночники оказались в неопределенной ситуации: грузить и стоять неопределенное количество времени или не грузить вообще», – пояснил представитель щебеночного карьера.

Как предположили участники рынка, если бы перевозчик продолжал соблюдать утвержденные ранее на нормативном уровне технологии и принципы организации перево­зочного процесса при работе с порожним подвижным составом (особенно полувагонами), то осенний спад погрузки не оказался бы столь значительным. В таком случае ставки аренды полувагонов могли снизиться. Но этого не случилось.

О чем думает перевозчик

В целом инициативы перевозчика выглядят двойственными. С одной стороны, требовалось каким-то образом отреагировать на беспрецедентный рост конвенций (на фоне снижения погрузки) и заодно пролоббировать идею повышения тарифов на порожний пробег полу­вагонов, чтобы компенсировать рост потерь от штрафов, которые перевозчик платил клиентам за просрочку доставки грузов. Такая перспектива теперь вырисовывается на 2025 год. Она сулит дополнительные расходы для операторов. И их пришлось бы перекладывать на клиентов, что, в свою очередь, в сложившихся условиях все равно бы удерживало ставки аренды полувагонов от снижения.

При этом со стороны ОАО «РЖД» приведен аргумент о том, что повышение ставок на порожний пробег не должно отразиться на клиентах, а всего лишь заставит операторов на низком рынке поделиться своей прибылью. Оно идет вразрез с практикой: если бы данное повышение сопровождалось улучшением оборота вагонов, то еще можно бы так говорить. Однако на фоне локальных дефицитов парка под погрузку и заторов на сети это, конечно, не так. 

В подобной ситуации клиентам приходится доплачивать за подсыл порожнего парка. Решения пока нет. Но добавка так или иначе отразилась бы на цене предоставления парка полу­вагонов, что оказало бы давление на рынок предоставления вагонов.

В развитие высказанного тезиса о том, чтобы заставить операторов поделиться своей прибылью, перевозчик заявил, дескать, если бы удалось обязать их перевозить уголь по ставкам для инвентарного парка, то тариф стоил бы 782 руб./т. Но сейчас в сфере услуг по предоставлению вагонов – рынок, или «базар». Поэтому ставки операторов гораздо выше. Это, конечно, не очень укладывается в привычную практику управления вагонами эпохи МПС, что, например, видно исходя из отчетов о первоначальном периоде работы ФГК: как дочернее общество ОАО «РЖД» оно несло на себе отпечаток прежнего порядка цено­образования. Ставки были действительно нередко ниже рынка. Но при этом ФГК в холдинге фигурировала в группе ДЗО с наибольшим ухудшением финансового результата и перед ней ставили задачу «сократить потребности ДЗО в капитале для его высвобождения на инфраструктурные инвестпроекты». И если бы в ОАО «РЖД» по-прежнему имели инвентарный парк полувагонов, то в современных условиях холдинг вряд ли бы согласился терпеть убыток от их предоставления, как он был вынужден это делать в прежний период и на заре формирования операторского рынка.

Все остальные причины – те же, что ранее были указаны в выпуске исследования «Ставки и грузовые вагоны». Остается повторить сделанный еще месяц назад вывод: «Складывается впечатление, что перевозчик просто привык работать в некритических условиях. Он не адаптируется к новой логистике», – считают участники рынка.

Меры борьбы перевозчика с «лишним» парком вагонов (отставление его от движения) отразились и на других типах подвижного состава, указанных в оперативном приказе ЦД № 25/1 от 25 октября 2024 года, поскольку он был издан на основании ранее выданного поручения П-СК 114 ЦЗ-1 Сергея Кобзева и лишь уточнял нормативные параметры согласования запросов-уведомлений на порожние грузовые вагоны в сутки в соответствии с временным порядком взаимодействия для ввода в ДМЗИ ОАО «РЖД». Соответственно, изменение схем движения порожнего подвижного состава вызвало локальные дефициты парка, которые коснулись крытых вагонов, цистерн, платформ и ряда прочих вагонов. 

И ставки аренды отреагировали аналогичным образом с полувагонами: они вместо того, чтобы уйти вниз на факторе низкого рынка погрузки на сети, устояли на прежнем уровне.

Причем для крытых вагонов не помешало и то обстоятельство, что усиление логконтролей на РЖД привело к оттоку палетированных, сборных и прочих грузов, составляющих базу для данного типа подвижного состава – перевесил тот факт, что клиенты испытывали задержки с перевозками и подачей порожнего парка и переключались на автотранспорт. Этот тренд охватил гораздо больше направлений, чем было прежде. Если ранее это касалось экспорта на юг, в Китай и через северо-запад РФ, то в октябре сюда добавились еще внутренние перевозки – например, из центра в Восточную Сибирь, а также в южные регионы.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => «РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов (руб./сут.) на споте и ставок доходности вагонов (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты.
[~PREVIEW_TEXT] => «РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов (руб./сут.) на споте и ставок доходности вагонов (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => stavki-operatorov531 [~CODE] => stavki-operatorov531 [EXTERNAL_ID] => 417203 [~EXTERNAL_ID] => 417203 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 05.12.2024 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 417203:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 417203:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 417196 [PROPERTY_VALUE_ID] => 417203:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 417196 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 417203:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 417203:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 417203:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2040920 [PROPERTY_VALUE_ID] => 417203:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2040920 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ставки операторов [SECTION_META_KEYWORDS] => ставки операторов [SECTION_META_DESCRIPTION] => «РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов (руб./сут.) на споте и ставок доходности вагонов (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты.<br> [ELEMENT_META_TITLE] => Ставки операторов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ставки операторов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => «РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов (руб./сут.) на споте и ставок доходности вагонов (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты.<br> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки операторов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки операторов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки операторов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки операторов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки операторов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки операторов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки операторов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки операторов ) )
РЖД-Партнер

РЖД и государство: кто тут регулятор?

Участников рынка грузовых железнодорожных перевозок беспокоит не только ситуация, сложившаяся на сети к концу 2024 года, но и недавние предложения ОАО «РЖД» по ее корректировке: сократить численность парка, ограничить поступление новых вагонов на сеть вкупе с подсылом порожних, увеличить тарифы на перевозку порожняка и другие инициативы. В целом они не только выглядят как спонтанные попытки владельца инфраструктуры справиться с коллапсом в одиночку, но и порождают массу вопросов. Ситуационная ли это история, объясняемая воздействием внешних факторов, или фундаментальная, чьи предпосылки сформировались годами ранее? Как вышло, что спустя почти 25 лет после начала реформы практически единственным регулятором перевозочного процесса, инициатором, разработчиком и установщиком правил остался собственно перевозчик? Ответы на эти вопросы попробуем найти, анализируя события последних лет.
Array
(
    [ID] => 417204
    [~ID] => 417204
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2834
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2834
    [NAME] => РЖД и государство: кто тут регулятор?
    [~NAME] => РЖД и государство: кто тут регулятор?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-12-05 11:19:14
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-12-05 11:19:14
    [ACTIVE_FROM] => 05.12.2024 11:19:14
    [~ACTIVE_FROM] => 05.12.2024 11:19:14
    [TIMESTAMP_X] => 25.12.2024 10:42:57
    [~TIMESTAMP_X] => 25.12.2024 10:42:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-531-december-2024/rzhd-i-gosudarstvo-kto-tut-regulyator/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-531-december-2024/rzhd-i-gosudarstvo-kto-tut-regulyator/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Регуляторы: в начале была реформа…

Реформа железнодорожного транспорта, чей подготовительный этап начался в 2001 году, а фактическая реализация стартовала в 2003-м, была инициирована и регулировалась государством. Порядок действий естественной монополии после продолжительных дискуссий, которые велись с участниками перевозоч­ного процесса, был сформирован на уровне правительства, Минэкономразвития и Минтранса. Перевозчик следовал разработанной государственными регуляторными органами программе: в ходе ее реализации было образовано ОАО «РЖД», выделены дочерние предприятия, в том числе две крупные операторские компании, основательно реформирован переживавший в те времена кризис вагоноремонтный комплекс, который в итоге благополучно выжил благодаря внедрению рыночных инструментов, парк грузовых вагонов постепенно сменил единственного владельца на пул собственников разного калибра, что привело к созданию полностью конкурентного операторского рынка сначала в сегменте специализированного, а затем и универсального подвижного состава. 

В 2009 году была принята Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года, которая оказалась выполненной лишь частично и завершена не была. В те времена ее продолжение не только казалось естественным шагом, но и декларировалось как необходимость, поэтому попытки движения к преобразованиям или, по крайней мере, сохранения их видимости, продолжались с 2014 года до 2019-го. Изначально за разработку документа отвечало Мин­экономразвития, позже эта функция была передана Минтрансу. Проект новой Целевой модели рынка железно­дорожных перевозок на период до 2025 года должен был зафиксировать итоги предыдущей незавершенной реформы и сформировать предложения на перспективу. Основные положения проекта предлагали закрепить за РЖД целевое состояние владельца инфраструктуры и исполнителя функций управления движением, сохранить долгосрочное тарифообразование с индексацией на инфляцию и возможностью реинвестировать сэкономленные суммы, а также компенсировать ОАО «РЖД» потери от решений регуляторов. Монополии оставляли собственного оператора вагонов – Федеральную грузовую компанию. Предлагалось создать центр «особого мнения» по принципиальным воп­росам деятельности ОАО «РЖД», превратив совет потребителей монополии в совет рынка, разделить перевозочную и инфраструктурную деятельность, в том числе для проведения эксперимента с запуском частной тяги на сеть, и ряд других мер. Однако в течение нескольких последующих лет Минтранс, Мин­экономики и ОАО «РЖД» так и не смогли свести позиции по ряду ключевых вопросов. Камнем преткновения стали создание института частных перевозчиков и допуск на сеть приватной локомотивной тяги, при этом в последних редакциях проекта эти положения имели даже более консервативный вид, нежели в предыдущей ЦРМ до 2015 года, чьи итоги, по сути, никем так и не были подведены. РЖД выступили категорически против узаконенного появления частной тяги на сети, приведя в качестве аргументов риски технологического дисбаланса и существенного выпадения доходов, так как независимые перевозчики неизбежно выберут работу на наиболее выгодных маршрутах. Обсуждение новой ЦМР шло вплоть до марта 2019-го, когда заместитель министра транспорта Владимир Токарев выдвинул тезис о том, что задачи ведомства должны сводиться не к продолжению реформ, а к тому, чтобы не мешать РЖД работать. По сути, именно это заявление стало отказом от дальнейшего реформирования отрасли, и рубикон был перейден.

Параллельно накапливались изменения во взаимоотношениях РЖД с государственными регуляторными органами, которые так или иначе также способствовали упрочению положения естественной монополии и определяли ее роль в перспективе. В 2014 году Федеральная служба по тарифам, которая в определенной мере наряду с другими регуляторами способствовала удержанию баланса в регулировании железнодорожной отрасли, была упразднена, ее функции передали ФАС. В 2015-м сменилось руководство ОАО «РЖД», президент, проводивший реформу, покинул компанию. К 2019 году Мин­экономразвития фактически устранилось от вопросов отраслевого регулирования и сосредоточилось на планировании в сфере экономики. Росжелдор сконцентрировал свою деятельность на технических и технологических аспектах перевозочного процесса на сети. Минтранс, которому были переданы регуляторные функции и, в частности, поручена разработка новой ЦРМ, по сути, не смог или не захотел настаивать на ее принятии, не говоря уж о ее реализации. В итоге именно то государство, которое создавало основы рынка с участием РЖД, в какой-то момент попросту отказалось от роли ведущего игрока, в результате чего владелец инфраструктуры, формально включенный в управленческую вертикаль «РЖД – Минтранс – вице-премьер по транспорту», но фактически самостоятельно принимающий решения, на практике оказался вне поля государственного регулирования. 

Что же мы видим сейчас? Тотальная нехватка вагонов, которая когда-то послужила одной из веских предпосылок для начала реформы, старта частных инвестиций в отрасль и создания института компаний – операторов подвижного состава, превратилась в избыток. В разряд острого дефицита угодила инфраструктура, и ситуация особенно осложнилась из-за влияния внешних факторов и разворота железнодорожной логис­тики в сторону Дальнего Востока за последние 3 года. О чем говорят те довольно хаотичные предложения по корректировке доступа к сети в конце 2024 года, упомянутые выше? 

В первую очередь о том, что цельного понимания причин сложившейся ситуации нет и, самое главное, никто не в состоянии предложить системного выхода из нее, а предлагаемые меры иначе как ситуационными и исключительно запретительными – вместо стимулирующих, в том числе к инвес­тициям в развитие инфраструктуры, назвать нельзя. Однако коллапс возник отнюдь не на пустом месте: у РЖД было более 20 лет на то, чтобы понять, как именно следует работать с частным парком в условиях рынка, а инструментом, который мог бы предотвратить патовые ситуации на сети, вполне могло стать грамотное регулирование со стороны государственных органов. Тем не менее последние предпочли выдать владельцу инфраструктуры карт-бланш на установку правил игры, а другие ее участники – то есть операторы подвижного состава и грузовладельцы вкупе со всеми их некоммерческими партнерствами, советами, рабочими группами и экспертами – не сумели в должной мере повлиять на сохранение баланса. Или им не дали этого сделать.

Операторы: от спокойствия к столкновению

В 2020–2023 гг. операторы в целом оценивали взаимоотношения с ОАО «РЖД» и регуляторами как вполне удовлетворительные. Набор основных правил сформировался к 2013–2015 гг., когда были приняты и вступили в силу поправки в Устав железнодорожного транспорта и ряд других документов. Установившийся статус-кво отмечали представители как крупных, так и небольших операторских компаний. «Операторы не трогают тему локомотивов, а перевозчик – тему вагонов», – комментировал заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин. «Конечно, где-то мы бы хотели видеть более отчетливо свои права как участника перевозочного процесса. Например, в вопросе доступа к информационным системам РЖД, чтобы иметь возможность участвовать в планировании перевозок», – уточнял Алексей Дружинин, исполнительный директор СОЖТ в 2015–2022 гг. 

Впрочем, были и другие мнения насчет баланса взаимоотношений опера­торов с регуляторами и ОАО «РЖД». Так, президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин в 2023 году считал, что операторов устраивает статус-кво, потому что в целом они не заинтересованы в дальнейшем регулировании. «В железнодорожных перевозках есть два больших лобби: вагоностроители и операторы, которые не позволяют федеральным органам исполнительной власти близко подойти к контролю их деятельности, – уточняет он. – Это позволяет бизнесу нормально инвестировать и зарабатывать на этом рынке. Однако рано или поздно его заставят работать по более жестким регламентам». Эксперт называл конкретные проблемы, которые так или иначе придется решать в ситуации нехватки инфраструктуры. По мнению П. Иванкина, поиском модели управления парками стоило заняться давно. «Допустим, мы переходим на глобальное расписание, то есть все поезда должны ходить по расписанию. Либо же мы переходим от управления вагонопотоками к управлению поездопотоками, – рассуждал он. – Слабый момент – это оптимизация курсирования порожних вагонов, как бы операторы ни хотели этого касаться. Но если две компании не могут договориться о том, чтобы сократить порожний пробег, то остальные не должны от этого страдать». Тот случай, когда, глядя на сбывшийся прогноз, хочется воскликнуть – как в воду смотрел!

Ровные отношения между РЖД и операторами дали сбой в октябре 2024-го, что наглядно подтвердилось рядом обращений последних в различные инстанции с жалобами на ограничение допуска порожних вагонов на сеть. Документы, по крайней мере те, что получили известность в отраслевом сообществе, направлялись и от СОЖТ (в Мос­ковско-Смоленскую транспортную прокуратуру), и от группы топовых игроков отрасли (советнику президента РФ Игорю Левитину). Оба послания содержали не только указания на падение погрузки на сети и его причину, то есть нехватку порожнего парка (заодно упоминался и острый дефицит локомотивных бригад), но и описание возможных последствий действий РЖД, в частности, речь шла об угрозах срыва поставки продукции угольных предприятий и вывоза груженых контейнеров из портов дальнего Востока.

ОАО «РЖД», в свою очередь, в начале ноября текущего года провело брифинг для грузоотправителей, где напомнило, что выступает за конструктивное взаимодействие со всеми участниками перевозочного процесса, и призвало операторские компании активнее участвовать в повышении эффективности управления вагонами. В очередной раз была названа причина сложной ситуации – наличие избыточного парка вагонов – и провозглашен уже полученный позитивный результат борьбы с профицитом. «Оптимизация технологии перемещения порожнего подвижного состава и адресная работа с грузоотправителями позволяют справляться с той непростой ситуа­цией, которая сложилась на сети РЖД из-за наличия избыточного парка вагонов. Повышается участковая скорость поездов, снижается количество задержек в пути, ускоряется оборот вагона, улучшается предсказуемость и надежность доставки грузов. Видим устойчивое сокращение порожнего пробега вагонов», – оптимистично сообщалось в официальном телеграм-канале монополии.

В сегодняшней проблеме виноваты обе стороны: РЖД и операторы, считает П. Иванкин. «Операторы хотят через шум в СМИ решить исключительно свои вопросы, не предлагая каких-либо решений, чтобы совместно подойти к решению проб­лемы избыточного парка на сети, а с учетом потери части компетенций и навыков действия РЖД получаются не самыми органичными, – поясняет он. – Последнее решение по недопуску порожних вагонов на инфраструктуру именно из таких. В погоне за снижением количества порожних вагонов РЖД нарушили технологические процессы операторов. Отмечу, что сами операторы не занимаются регулированием и оптимизацией порожнего пробега. Ограничения на выход порожняка на сеть РЖД – следствие половинчатости реформы начала 2000-х годов, когда сегмент вагонного парка дерегулирован, а в сегменте поездных локомотивов была сохранена монополия РЖД».

Отметим наличие претензий у обеих сторон конфликта и отсутствие публичных дискуссий для его разрешения, хотя еще недавно они практиковались и выглядели вполне рабочим способом решения проблем с любыми регуляторами. Для сравнения можно вспомнить 2014–2015 гг., то есть период радикальных изменений на рынке грузовых железно­дорожных перевозок, которые проис­ходили отчасти под влиянием вагоностроителей при поддержке РЖД. Во второй половине 2014 года постановлением правительства РФ от 31 июля 2014 года № 737 была введена обязательная сертификация грузовых вагонов при продлении их срока службы, а с 1 января 2016-го приказом фактически была запрещена эксплуатация большинства родов подвижного состава с истекшим сроком службы, установленным заводом-производителем. Эти регуляторные решения привели к массовому списанию подвижного состава: за 2015–2016 гг. парк на сети сократился на 184 тыс. вагонов (-14,6%) к уровню конца 2013 года и составил 1074,5 тыс. ед. Столь мощный выход активов с рынка оперирования, несомненно, ударил по экономике операторских компаний, но в итоге заметно повысил спрос на подвижной состав, сократил численность парка и значительно омолодил его. «Сегодня в России он один из самых молодых в мире именно из-за того, что этот сегмент развивался, обеспечивая баланс спроса и предложения, – констатирует независимый эксперт, в 2004–2020 гг. заместитель руководителя ФАС Анатолий Голомолзин. – Это то, чем мы можем гордиться, много ли у нас такого рода достижений?» Самое же главное в данном случае то, что описанные изменения производились не сиюминутно: к ним готовились, их публично обсуждали, искали компромиссы, разрабатывали меры поддержки, то есть все делалось в формате микрореформы, пошагово, не в командном режиме и не внезапно.

Впрочем, ранее в операторской среде звучали и более жесткие мнения насчет взаимодействия с монополией. «РЖД никогда не предоставляли операторскому сообществу поэтапный план развития перевозок. Есть какие-то отрывочные, фрагментарные сведения. Но и они получены не из открытых источников, – отмечал в 2023 году президент АО «Евро­сиб СПб-транспортные системы» Дмитрий Никитин. – Участники рынка все время вынуждены о чем-то только догадываться, а эти догадки получают из кулуарного общения с железнодорожниками». По его словам, РЖД не склонны устанавливать долгосрочные правила работы. «Например, не заявляют, что в эту пятилетку мы работаем тем подвижным составом, который есть; далее – такими типами поездов с такой-то эффективностью; далее переходим к двусоставным длинным поездам и т. д. А все, кто не смог под эту долго­срочную позицию выделить ресурсы для обновления, с рынка уходят. Но нет, такого диалога нет. Нет даже монолога».

Тем не менее в недалеком прош­лом публичный обмен мнениями между РЖД и операторами все-таки случался. Например, заложенная в проекте новой ЦМР идея об организации единой СРО операторов была ими отвергнута, и перевозчик это принял, операторское сообщество, в свою очередь, смирилось с отказом владельца инфраструктуры от эксперимента с частной тягой на сети. Сейчас же обмена мнениями, по крайней мере, публичного, нет: если диалог кем-то и ведется, то он остается непрозрачным, что порождает домыслы и уж, конечно, не способствует установлению взаимо­понимания. 

Грузовладельцы: из королей в подданные

Эволюция взаимоотношений ОАО «РЖД» с грузовладельцами после окончания реформы и завершения, а точнее, предания забвению невыполненной ЦМР – наглядный пример того, как клиента постепенно переводили из касты королевских особ в разряд бесправных подданных. 

3.jpg

В первую очередь это касается небольших грузоотправителей, лишенных возможностей маневра, связанного с переходом на другой вид транспорта, и не располагающих сильными лоббистами и административными рычагами. Перечень изменений, к которым пришлось приспосабливаться всем грузовладельцам в последние годы, выглядит внушительно: рост тарифов, формально – по долгосрочной формуле, а фактически – с постоянными добавками, введение в действие Динамической модели загрузки инфраструктуры (ДМЗИ), суточного клиентского плана погрузки (СКПП), Правил недискриминационного доступа (ПНД), который точнее следовало бы назвать дискриминационным, и ряд других мер.

Грузовладельцы на фоне постоян­ных перемен вели себя довольно терпеливо. Возможно, помнили, что примерно до 2015–2016 гг. ОАО «РЖД» официально и публично сохраняло и использовало лозунг, адресованный грузовладельцам еще во времена реформирования: «клиент – король». Однако постепенно ОАО «РЖД» стало не столько следовать за клиентом и рынком, сколько вмешиваться в развитие российской экономики, и вопрос «кто кому король?» перерос из частного в системный. Эта трансформация усугубилась пресловутой нехваткой инфраструктуры на восточном направлении, обострившейся в 2022–2024 гг. Напомним, что монополия не выполнила все параметры собственной Долгосрочной программы развития, включая инвестпрограмму по Восточному полигону еще в 2019 году, но вместо ликвидации отставания фактически закрепила дефицит провозной способности и стала, по сути, торговать им, установив де-факто дискриминационный доступ к инфраструктуре, часть средств на поддержание которой исправно взимала через тариф. В связи с этим у грузоотправителей возникали некоторые вопросы. «Инфраструктурная составляющая тарифа сегодня – это либо отсутствие прибыли, либо убыток, – отмечал директор по логис­тике АО «СУЭК» в 2012–2022 гг. Денис Илатовский. – Вопрос: надо ли делать ее прибыльной? А зачем? Чтобы РЖД платили налог на прибыль? Куда они ее потратят? Давайте лучше сразу добавим им средств в капитал, необязательно же развивать инфраструктуру именно через прибыль от инфраструктурной составляющей». 

Вместо прежнего тезиса «клиент – король» все отчетливее стал проступать другой лозунг: «король – РЖД». Именно естественная монополия принялась решать, кому и как ехать по сети: так, в 2020 году впервые прозвучали невообразимые для более ранних времен пассажи, мол, мало ли что угольщики готовы погрузить продукции в восточном направлении больше на пару миллионов тонн, раз эти планы не согласованы с ОАО «РЖД», то пусть ее экспортируют в страны АТР другими маршрутами, в том числе через порты Северо-Запада. Отметим, что сегодня такие предложения стали чуть ли не нормой. Между тем железные дороги – хоть и огромная, но все-таки транспортная компания, которая относится к сфере услуг, а не производства продукции, поэтому ее интересы важны, но все-таки признать их первичными по сравнению с промышленностью было бы странным.

Сегодня вопрос взаимодействия РЖД с грузоотправителями уже не сводится к тому, чтобы кому-то прибавить тариф, а кому-то убавить, кого-то пропустить первым в очереди по грузонапряженному участку, а кого-то десятым, чьи-то вагоны вывести из отстоя, а чьи-то отставить. Проблема в том, что естественная монополия стремится к фактичес­кому отказу от статуса публичного пере­возчика, хотя именно этот де-юре остающийся в силе статус заставляет клиентов-грузовладельцев мириться с ситуацией, ведь ОАО «РЖД» остается компанией, которой государство поручило обес­печивать надлежащее содержание железно­дорожной инфраструктуры и ее эффективное использование.

Безусловно, в целом поведение грузо­владельцев никогда не сводилось к роли безучастного наблюдателя. Но, во-первых, клиент клиенту рознь. Угольщики, нефтяники, металлурги имеют за спиной мощные лобби и вполне могут защитить свои интересы практически в любой ситуа­ции, прочие же, калибром поменьше, то есть грузоотправители щебня, леса, промышленной продукции и множества других номенклатур такими ресурсами не располагают. Во-вторых, структура тех, кто «поменьше», весьма разнообразна и неоднородна. «РЖД считают, что конечный клиент – это грузоотправитель. Но грузоотправитель – это простой региональный экспедитор, и таких процентов восемьдесят в третьем классе грузов, – объясняет Д. Никитин. – Заявку может подать грузовладелец, и это не всегда завод или шахта в первом и втором классе грузов. Заявку может подать, в конце концов, и оператор. В крытом вагоне грузы везут так: заявку подает оператор, а грузовладелец, желая сэкономить на тарифе, загружает в подвижной состав совсем другой груз. В перевозках скоропорта эта проблема стоит еще более остро: клиент отдает груз, грузоотправитель оформляет в РЖД заявку ГУ-12 и заказывает вагоны у оператора». В-третьих, теоретически грузовладельцы могут выражать свои мнения по тому или иному воп­росу через Совет потребителей услуг железнодорожного транспорта, но голоса этой организации в отраслевом сообществе давно не слышно. Это обстоятельство еще в прошлом году пояснял председатель совета директоров Globaltrans в 2018–2024 гг. Сергей Мальцев. «Совет потребителей – инструмент, который был создан правительственной комиссией по транспорту, по сути, как консультационный орган при его председателе. Его появление объяснялось необходимостью достижения баланса интересов операторских компаний, регуляторов и грузоотправителей, в первую очередь в сфере формирования тарифной политики, – отмечал он. – Но на практике вышло несколько иначе: если мнение потребителей было нужно комиссии, то нужен был и совет, если такой необходимости у комиссии не было, то мнения потребителей повисали в воздухе». Кстати, официальный сайт организации к середине ноября 2024 года сообщал всего о двух заседаниях с темами: «О Перечне первоочередных объектов Восточного полигона, планируемых к вводу во временную эксплуатацию в 2024 году» в апреле и «Обсуждение предложений ОАО «РЖД» по внесению изменений в Правила перевозок грузов в части перегрузки» в феврале. Напомним, что Совет рынка, который в проекте новой ЦМР предполагалось сформировать на основе существующего Совета потребителей, в итоге так и не был создан. Между тем структурная реформа была нацелена на достижение баланса интересов – и это был ключевой вопрос, считает А. Голомолзин. «Предполагалось, что Совет рынка будет состоять из целого ряда палат: грузоотправителей, грузополучателей, владельцев инфраструктуры, уполномоченных органов власти, экспертного сообщества, мог бы обсуждать вопросы, связанные с долгосрочной тарифной политикой, организацией функционирования рынка железнодорожного транспорта, развития и модернизации инфраструктуры, новых транспортных коридоров. Конечно, такой орган, работающий на постоянной основе, нужен, тогда и реформа будет управляемой, и тарифная политика становится более продуманной, – поясняет эксперт. – Вопрос: а есть ли сегодня институты, которые обеспечат балансирование совокупных интересов всех участников рынка? В отдельных реформируемых сферах они были созданы в электроэнергетике, нефтяной отрасли. На железнодорожном транспорте этот вопрос остается в повестке дня, хотя должен был быть решен на первом этапе». 

Несмотря на масштаб компании-грузовладельца и ее возможности влияния на монополию, любая из них сегодня хотела бы получить четкий ответ на вопрос: является ли ОАО «РЖД» коммерческой компанией или публичным перевозчиком? Не следует ли вспомнить о том, что гарантию публичности перевозок на сети РЖД эксперты в свое время предлагали обеспечить по-другому – с помощью разделения тяги и инфра­структуры, причем последнюю – оставить под непосредственным управлением государства? Идея вновь обретает актуальность: РЖД все-таки должны играть роль локомотива, а не регулятора, и помнить о том, чьи интересы первичны – грузоотправителей или железных дорог. 

Реформа 2.0?

Сложившееся на сегодня положение дел невозможно назвать сбалансированным, оно неправильное и вредит всем участникам перевозочного процесса, включая операторов подвижного состава, грузовладельцев и само ОАО «РЖД». О том, что железнодорожной отрасли необходимы постановка целей на перспективу и план действий, говорили многие специалисты и топ-менеджеры с огромным опытом практической работы еще в 2021–2023 гг. Не столь важно, как эта программа может называться – ЦМР или Реформа 2.0, гораздо важнее, что она сможет нивелировать ситуационные истории, подобные сегодняшней. Тем более что сегодняшний острый вопрос, связанный с численностью вагонов на сети и их использованием, отнюдь не новый. Бывший глава РЖД Владимир Якунин, размышляя в 2023 году о том, как эффективнее управлять парком, считал, что ответ на этот вопрос должна дать ЦМР. «Любые решения должны быть обоснованны, подлежать счету, – пояснял он. – Такой подход позволяет и посчитать потребности для сети, и дать основу для переговоров с грузоотправителями для сбалансированности перевозок». О том, что ЦМР играет роль вектора развития рынка и служит сигналом к вложению инвестиций на железной дороге, говорил и А. Дружинин. По его мнению, именно она могла бы сформулировать правила игры на долгосрочную перс­пективу, открыть новые ниши для инвесторов, дать сигналы и создать определенные правила для защиты их интересов. «Именно вследствие тех моделей, которые были приняты, и произошло нормальное формирование и становление нашего рынка, – заключил он. – Все существующие нормативные метания как раз связаны с тем, что мы не понимаем, к чему идем и идем ли в принципе. ЦМР могла бы на эти вопросы ответить».

4.jpg

Однако нынешняя модель отрасли – не целевая. «Она такая, потому что так сложилось, – констатировал в 2023 году президент ПАО «ТрансКонтейнер» Виталий Евдокименко. – Вряд ли можно сказать, что эта модель всех устраивает, если постоянно возникает тема инфраструктурных ограничений для экономики из-за деятельности железнодорожного транспорта, если то там, то здесь возникает тема национализации парка грузового подвижного состава». Модель вертикально интегрирован­ной компании В. Евдокименко считал более эффективной, но отмечал, что выбор в принятии решений все равно остается за государством. «Оно создало экономические стимулы для привлечения частных инвес­тиций в вагонный сектор, и поставленная задача была выполнена во всех сегментах. Были применены те инструменты, которые должны были решить эту проблему дефицита грузового подвижного состава. Теперь нужно сделать следующий шаг. Если у государства есть инвестиционные ресурсы для развития и инфраструктуры, и тягового подвижного состава, и вагонного парка, оно может выбрать вертикально интегрированную модель. Если таких ресурсов нет – допустим, их хватает только на поддержание инфраструктуры, – тогда государство остается в инфраструктуре, а все остальное – в рынке».

Какие недоработки были в прошедшей незавершенной реформе? Во-первых, технологические, считает П. Иванкин. «Мы очень долго закрывали глаза на технологию работы сети в условиях 100% приватного парка, а опыт работы час­тично инвентарным и приватным парками показал, что эти схемы не работают, парк должен быть или полностью приватный, или полностью обезличенный», – поясняет эксперт. Во-вторых, не было завершено регулирование операторской деятельности. «Есть документы, опрессованные в контур, но в час­ти ответственности и статуса операторов законодательство не прописано полностью, так, в некоторых случаях суды признают их перевозчиками, – продолжил эксперт. – В итоге мы получили вседозволенность одних, ограниченность других инфраструктурой и технологией, а страдает от этого грузоотправитель, который не может вовремя получить порожний или груженый вагон». Если говорить о программных документах, то в целом необходимо реформирование всего железнодорожного транспорта, считает П. Иванкин. «Эта программа позволила бы определить дальнейшее развитие инфраструктуры и того, кто за это отвечает, а также настроить взаимодействие операторов по горизонтали, чтобы избежать излишне дальних перевозок. Прежде всего необходимо усиление роли регуляторов и четкое понимание тех функций, которые они должны выполнять: нормотворческой, тарифной, технологической, – поясняет он. – Нормотворчество формирует понимание того, как должен работать железнодорожный транспорт в целом. Тарифной настройкой было бы полезно заниматься не на абстрактном уровне индексации, а с помощью регулятора, который хорошо разбирается в экономике отрасли. Возможно, стоит подумать об образовании федерального органа исполнительной власти, который мог бы заниматься регулированием тарифов естественных монополий: в программном документе желательно тарифное и антимонопольное регулирование прописать по отдельнос­ти. Необходимо также определить: оставить технологическое регулирование на уровне управления движением РЖД или вынести его в некий диспетчерский центр за периметр монополии, который будет учитывать интересы сторон. Если, помимо операторов с собственными поездными формированиями, появятся и операторы тяги, то это тоже должно найти отражение в программных документах». 

Сколько времени может потребоваться на реформирование 2.0? При прошлой реформе подготовительный этап занял два года, реализация шла несколько лет. «В нынешних условиях это может занять меньше времени, в отрасли накопился опыт, у экспертов, грузовладельцев, операторов много черновиков, – считает П. Иванкин. – На подготовку и разработку можно заложить год, до года займет рассмот­рение». И тогда мы можем увидеть свет в конце тоннеля.

В тему

Изменения, инициированные ОАО «РЖД» в части грузовых перевозок в 2023–2024 гг. (выборочно)

Декабрь 2024 г. – индексация тарифов на грузовые перевозки с 01.12.2024 г. на 13,8%.
Октябрь 2024 г. – ограничение обработки порожних вагонов до 42 тыс. в сутки и сокращение их вывода из отстоя, временное прекращение приема новых грузовых вагонов с заводов на сеть, предложение о росте тарифов на порожний пробег полувагонов на 10% в 2025 году и по 5% ежегодно в 2026–2030 гг.
Сентябрь 2024 г. – вступление в силу ПНД в новой редакции перенесено с 01.09.2024 г. на 01.01.2025 г., внесено предложение об индексации тарифов на грузовые перевозки в 2025 году на 17,2%. 
Июль 2024 г. – обращение в Минтранс с предложениями по сокращению парка грузовых вагонов на сети, в том числе о получении прав для РЖД на перемещение порожних вагонов не только с припортовых, но и с других станций.
Декабрь 2023 г. – индексация тарифов на грузовые перевозки в 2024 году на 10,75%, предложение изменить принципы тарификации перевозок угля путем смены тарифного класса с 1-го на 2-й.
Ноябрь 2023 г. – подготовка обновленной редакции Правил недискриминационного доступа (ПНД, определяющие очередность грузов на лимитирующих участках железнодорожной инфраструктуры, были введены в действие в 2020 году, 
приостановлены в марте 2022-го и заменены на временные правила очередности перевозки грузов, утверждаемые на уровне РЖД).
Март 2023 г. – введение в действие Динамической модели загрузки инфраструктуры (ДМЗИ).

Точка зрения

Павел Иванкин,
президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры 
– В какой-то момент в незавершенной реформе было упущен важный момент – взаимодействие операторов и монополии. Рынок сформировался, и каждый оператор стал коммерческой структурой, работающей в собственных интересах, что совершенно нормально. До определенного момента это всех устраивало, но после изменений 2014–2016 гг. случился очередной бум покупки вагонов, и мы пришли к ситуации, когда сеть не может их все вместить. Как накопилось такое количество подвижного состава? На сети еже­суточно около 50 тыс. однотипных порожних встречных вагоно­отправок, но операторы не могут договориться между собой об их использовании на кратчайшем плече. Другая проблема, которая возникла еще в 1990-х и на которую также не обращали особого внимания – это встречные груженые вагоно­отправки с идентичным грузом на плече более 3 тыс. км. Тема встречных порожних и груженых вагонопотоков с однотипными грузами даже не обсуждалась во времена первой реформы, этот вопрос остался за ее рамками, и сегодня мы наступили на эти грабли. Сейчас при существующей численности рабочего парка, объемах грузов и развитии сети мы пришли в критическую точку. Когда-то мы опасались, что РЖД начнут отгружать по 3600–3700 тыс. т в сутки, сейчас они еле-еле грузят 3300 тыс. т. Что же делать? Ответ на этот вопрос должны дать не только РЖД, но и регуляторы, включая Минтранс и ФАС. 

Анатолий Голомолзин,
независимый эксперт, в 2004–2020 гг. заместитель руководителя ФАС России
– Реформы в России и в мире проходят приблизительно по одинаковому сценарию: для монопольных сегментов экономики вводится эффективное тарифное регулирование, там, где необ­ходимо, применяется дерегулирование. В естественномонопольном сегменте устанавливаются правила недискриминацион­ного доступа – для того, чтобы предупреждать нарушения антимонопольного законо­дательства со стороны монополиста. К сожалению, для железнодорожного транспорта они были написаны под завершающий этап структурной реформы, так как предполагалось, что мы быстрее выйдем на этот этап. В итоге правила недискриминационного доступа к инфраструктуре есть, но фактически они ни к кому не применяются. Сейчас обсуждается вопрос, каким образом их дополнить, как изменить, чтобы они отвечали требованиям ситуации и развития рынков. 
Таким образом, формируются заявки, стоит вопрос, какие критерии должны быть, чтобы ситуация была адекватной. Доступ должны получать реальные грузо­владельцы, транспортные организации, которые работают на рынке, те, кто имеет характеристики, значимые для экономики.

Этапы реформирования. История вопроса

Железнодорожный транспорт пережил серьезные изменения в начале 2000-х во многом по тем же причинам, что являются проблемными и сегодня: тогда, по воспоминаниям участников рынка, грузоотправителям тоже не хватало подвижного состава в нужном месте и в нужное время, железная дорога не могла предложить эффективных вариантов. Хромали эксплуатационные характеристики. На реформы решились, но в итоге, как показало время, прошлись с ними по замкнутому кругу.

Преобразования, по сути, начались 18 мая 2001 года – тогда была утверждена Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте (базовый документ для реформирования МПС РФ). Предпосылки крупных изменений, конечно, витали в воздухе и до этого: так, еще в конце 1980-х годов начали появляться первые операторы современного типа, 27 мая 1998 года впервые было объявлено о создании частных операторских компаний (это произошло на Всероссийском тарифном съезде-конференции потребителей услуг и работников железных дорог).

Ход реформы, стартовавшей в начале века, можно разделить на три этапа. Первый – подготовительный – длился с 2001 по 2002 годы: он ознаменован выделением из МПС РФ имущественного комплекса в процессе подготовки к акционированию, разработкой правил создания компаний-операторов на федеральном железнодорожном транспорте, ростом замещающих частных инвестиций в парк подвижного состава на этом фоне; также были сделаны первые шаги к выделению вагоноремонта из общей системы. Отметим, что в конце 1990-х годов обострился вопрос нехватки вагонов: старый парк стали массово списывать, а заказ нового подвижного состава резко сократили, так как много средств уходило на поддержание в исправности инфраструктуры. К 2001 году нехватка вагонов стала уже не локальной, а системной проблемой: тогда на сеть поступило всего 104 вагона.

Ситуацию на сети разогревал и переход страны к рыночной экономике. Во второй половине 1990-х годов завершились процессы, связанные с приватизацией ряда крупных компаний, выстраивалась новая логистика, было стремление наладить экспортные перевозки.

Второй этап реформы пришелся на промежуток с 2003 по 2005 годы – тогда было создано ОАО «РЖД» и акционер­ные общества в его составе на базе имущества МПС, по­явилось новое отраслевое законодательство и правила перевозки, был введен в действие новый Прейскурант № 10-01 (28 августа 2003 года). Все эти изменения напрашивались и ранее, в том числе из-за возрастающей серьезности взаимодействия между МПС и операторами. Система управления перевозками требовала изменений – операторы стремились обеспечить эффективность оборота своего парка, соответственно, хотели участвовать в планировании отправок. Грузовладельцы хотели гарантий того, что их груз будет вывезен полностью, в установленные сроки и по заранее утвержденному графику. Тогда все это неизбежно вело к реформированию структуры федерального железнодорожного транспорта. В итоге второй этап реформы предполагал, что из ОАО «РЖД» будут выделены в дочерние компании дальние и пригородные пассажирские перевозки, транзитные, интермодальные (контейнерные) и рефрижераторные грузовые перевозки, ремонт технических средств и производство запасных частей, а также другие вспомогательные виды деятельности с их последующей частичной продажей. Частный вагоноремонт начал развиваться еще в 2002 году, в последующие годы укреплялся, прайс-лист в частных депо смог конкурировать с ценами на те же работы от РЖД. 

В 2003 году имущество МПС по большей части было передано в ОАО «РЖД», а само МПС упразднено в 2004 году. 

Третий этап реформы был рассчитан на 2006–2010 годы. Его целью объявлялось «создание развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок». Согласно Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте, основная часть (60% и более) парка грузовых вагонов, как предполагалось, должна была принадлежать независимым компаниям, также активизирован приток частных капиталов в локомотивную тягу, получила развитие конкуренция в сфере грузовых и пассажирских перевозок, осуществлена продажа акций ремонтных дочерних компаний ОАО «РЖД» и реализован ряд других мероприятий. Важнейшим событием здесь можно назвать выделение из состава ОАО «РЖД» грузовой компании ПГК в 2007 году. После этого объем перевозок грузов в частном подвижном составе достиг уровня 527 млн тонн.

Первые два этапа были выполнены практически в плановом порядке. Для примера: в середине 2002 года на сети работали 54 операторские компании, парк которых составлял 34,7 тыс. ед. (не считая арендованных). Хотя на тот момент нельзя было сказать, что проблемы решены комплексно. Опросы «РЖД-Партнера» показывали, что качество работы операторских компаний выше, чем непосредственно железной дороги. К моменту создания ОАО «РЖД» (1 октября 2003 года) все вагоны, находившиеся в частной собственности, насчитывали уже около 200 тыс. ед. (правда, значительная доля из них принадлежала промышленным предприятиям). В них перевозилось около 21% всего объема грузов, в том числе 40% нефтепродуктов, 25% минеральных удобрений, 22% автомобилей, 4% каменного угля.

Если первые этапы сложились, то на третьем были выявлены трудности – изначально заявленных целей полностью достичь не удалось. Перед стартом третьего этапа большая доля общего парка была передана частным компаниям – она достигла к 2008 году 38,9% (без учета вагонов ПГК), а доля перевозимых в этих вагонах грузов составила 35,1%. Парк независимых собственников (то есть не являющихся ДЗО ОАО «РЖД») составил в тот период 352,8 тыс. ед. и распределялся по родам вагонов следующим образом: крытые вагоны – 14,4 тыс. ед., платформы – 11,7 тыс. ед., полувагоны – 79,5 тыс. ед., цистерны – 158,7 тыс. ед., рефрижераторы – 3,6 тыс. ед., прочие – 85 тыс. ед. Из 85 тыс. прочих вагонов 9,8 тыс. составляли цементовозы, 4,6 тыс.– окатышевозы, 20,9 тыс. – минераловозы. 

В 2008 году промежуточные результаты реформы оценил на тот момент первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов на конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». Он отмечал, что доля приватных вагонов в общем парке в ходе реформы росла. «Развитие частной собственности на грузовые вагоны позволило стимулировать создание новых комплексных транспортных услуг. В итоге сегодня предоставление вагона для перевозки, как правило, является одним из элементов транспортного обслуживания грузовладельца наряду с оказанием экспедиторских и логистических услуг. Это дало возможность повысить конкурентоспособность железнодорожных перевозок, а также сформировать стимулы для повышения эффективности работы ОАО «РЖД», – говорил тогда В. Морозов. В цифрах тенденция в 2008 году выглядела так: если в 2007 году доля перевозок в приватных вагонах (с учетом ДЗО ОАО «РЖД») составляла 32,8% (1,2% в вагонах ДЗО и 31,6% в вагонах независимых собственников), то к 2008-му возросла до 44,4% (9,3% в вагонах ДЗО и 35,1% в вагонах независимых собственников). Доля перевозок в вагонах парка ОАО «РЖД» уменьшилась с 56,4 до 46,1%.

В итоге после преобразований в холдинге попытались сочетать государственные и рыночные механизмы: инфраструктура и тяга должны были оставаться под контролем государства – с применением специфических инструментов регулирования, а частный бизнес допускался на сеть. Такая конфигурация требовала решения множества вопросов: например, это вопросы частной тяги (в инвестициях в тягу были заинтересованы некоторые операторы, по прогнозам, к 2010 году доля частных локомотивов в общем парке тяги должна была достигнуть 10% (но прогнозы не сбылись)), уточнения правового статуса оператора и т. д. Однако большинство вопросов в результате так и не были решены. 

Создать сбалансированную систему взаимодействия участников рынка железнодорожных перевозок должен был помочь очередной этап реформы – он начался уже в 2011 году по решению правительства РФ. Ориентиры реализации четвертого этапа были заложены в Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года. 

По идее, на сегодня структурные преобразования железно­дорожной отрасли, начавшиеся в начале 2000-х годов, завершены, точнее, должны были быть завершены. 

Но эксперты считают, что завершена она все-таки не была – целый ряд положений Целевой модели реализован не был, да и не произошло подведения итогов, чтобы сделать выводы о сделанном и необходимости доработок. Последняя попытка представить проекты новых целевых моделей в сфере грузовых и пассажирских госрегулируемых перево­зок была предпринята в 2018-м, но уже на следующий год вопрос о дальнейшем проведении реформы был закрыт новой администрацией Министерства транспорта РФ. 
[~DETAIL_TEXT] =>

Регуляторы: в начале была реформа…

Реформа железнодорожного транспорта, чей подготовительный этап начался в 2001 году, а фактическая реализация стартовала в 2003-м, была инициирована и регулировалась государством. Порядок действий естественной монополии после продолжительных дискуссий, которые велись с участниками перевозоч­ного процесса, был сформирован на уровне правительства, Минэкономразвития и Минтранса. Перевозчик следовал разработанной государственными регуляторными органами программе: в ходе ее реализации было образовано ОАО «РЖД», выделены дочерние предприятия, в том числе две крупные операторские компании, основательно реформирован переживавший в те времена кризис вагоноремонтный комплекс, который в итоге благополучно выжил благодаря внедрению рыночных инструментов, парк грузовых вагонов постепенно сменил единственного владельца на пул собственников разного калибра, что привело к созданию полностью конкурентного операторского рынка сначала в сегменте специализированного, а затем и универсального подвижного состава. 

В 2009 году была принята Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года, которая оказалась выполненной лишь частично и завершена не была. В те времена ее продолжение не только казалось естественным шагом, но и декларировалось как необходимость, поэтому попытки движения к преобразованиям или, по крайней мере, сохранения их видимости, продолжались с 2014 года до 2019-го. Изначально за разработку документа отвечало Мин­экономразвития, позже эта функция была передана Минтрансу. Проект новой Целевой модели рынка железно­дорожных перевозок на период до 2025 года должен был зафиксировать итоги предыдущей незавершенной реформы и сформировать предложения на перспективу. Основные положения проекта предлагали закрепить за РЖД целевое состояние владельца инфраструктуры и исполнителя функций управления движением, сохранить долгосрочное тарифообразование с индексацией на инфляцию и возможностью реинвестировать сэкономленные суммы, а также компенсировать ОАО «РЖД» потери от решений регуляторов. Монополии оставляли собственного оператора вагонов – Федеральную грузовую компанию. Предлагалось создать центр «особого мнения» по принципиальным воп­росам деятельности ОАО «РЖД», превратив совет потребителей монополии в совет рынка, разделить перевозочную и инфраструктурную деятельность, в том числе для проведения эксперимента с запуском частной тяги на сеть, и ряд других мер. Однако в течение нескольких последующих лет Минтранс, Мин­экономики и ОАО «РЖД» так и не смогли свести позиции по ряду ключевых вопросов. Камнем преткновения стали создание института частных перевозчиков и допуск на сеть приватной локомотивной тяги, при этом в последних редакциях проекта эти положения имели даже более консервативный вид, нежели в предыдущей ЦРМ до 2015 года, чьи итоги, по сути, никем так и не были подведены. РЖД выступили категорически против узаконенного появления частной тяги на сети, приведя в качестве аргументов риски технологического дисбаланса и существенного выпадения доходов, так как независимые перевозчики неизбежно выберут работу на наиболее выгодных маршрутах. Обсуждение новой ЦМР шло вплоть до марта 2019-го, когда заместитель министра транспорта Владимир Токарев выдвинул тезис о том, что задачи ведомства должны сводиться не к продолжению реформ, а к тому, чтобы не мешать РЖД работать. По сути, именно это заявление стало отказом от дальнейшего реформирования отрасли, и рубикон был перейден.

Параллельно накапливались изменения во взаимоотношениях РЖД с государственными регуляторными органами, которые так или иначе также способствовали упрочению положения естественной монополии и определяли ее роль в перспективе. В 2014 году Федеральная служба по тарифам, которая в определенной мере наряду с другими регуляторами способствовала удержанию баланса в регулировании железнодорожной отрасли, была упразднена, ее функции передали ФАС. В 2015-м сменилось руководство ОАО «РЖД», президент, проводивший реформу, покинул компанию. К 2019 году Мин­экономразвития фактически устранилось от вопросов отраслевого регулирования и сосредоточилось на планировании в сфере экономики. Росжелдор сконцентрировал свою деятельность на технических и технологических аспектах перевозочного процесса на сети. Минтранс, которому были переданы регуляторные функции и, в частности, поручена разработка новой ЦРМ, по сути, не смог или не захотел настаивать на ее принятии, не говоря уж о ее реализации. В итоге именно то государство, которое создавало основы рынка с участием РЖД, в какой-то момент попросту отказалось от роли ведущего игрока, в результате чего владелец инфраструктуры, формально включенный в управленческую вертикаль «РЖД – Минтранс – вице-премьер по транспорту», но фактически самостоятельно принимающий решения, на практике оказался вне поля государственного регулирования. 

Что же мы видим сейчас? Тотальная нехватка вагонов, которая когда-то послужила одной из веских предпосылок для начала реформы, старта частных инвестиций в отрасль и создания института компаний – операторов подвижного состава, превратилась в избыток. В разряд острого дефицита угодила инфраструктура, и ситуация особенно осложнилась из-за влияния внешних факторов и разворота железнодорожной логис­тики в сторону Дальнего Востока за последние 3 года. О чем говорят те довольно хаотичные предложения по корректировке доступа к сети в конце 2024 года, упомянутые выше? 

В первую очередь о том, что цельного понимания причин сложившейся ситуации нет и, самое главное, никто не в состоянии предложить системного выхода из нее, а предлагаемые меры иначе как ситуационными и исключительно запретительными – вместо стимулирующих, в том числе к инвес­тициям в развитие инфраструктуры, назвать нельзя. Однако коллапс возник отнюдь не на пустом месте: у РЖД было более 20 лет на то, чтобы понять, как именно следует работать с частным парком в условиях рынка, а инструментом, который мог бы предотвратить патовые ситуации на сети, вполне могло стать грамотное регулирование со стороны государственных органов. Тем не менее последние предпочли выдать владельцу инфраструктуры карт-бланш на установку правил игры, а другие ее участники – то есть операторы подвижного состава и грузовладельцы вкупе со всеми их некоммерческими партнерствами, советами, рабочими группами и экспертами – не сумели в должной мере повлиять на сохранение баланса. Или им не дали этого сделать.

Операторы: от спокойствия к столкновению

В 2020–2023 гг. операторы в целом оценивали взаимоотношения с ОАО «РЖД» и регуляторами как вполне удовлетворительные. Набор основных правил сформировался к 2013–2015 гг., когда были приняты и вступили в силу поправки в Устав железнодорожного транспорта и ряд других документов. Установившийся статус-кво отмечали представители как крупных, так и небольших операторских компаний. «Операторы не трогают тему локомотивов, а перевозчик – тему вагонов», – комментировал заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин. «Конечно, где-то мы бы хотели видеть более отчетливо свои права как участника перевозочного процесса. Например, в вопросе доступа к информационным системам РЖД, чтобы иметь возможность участвовать в планировании перевозок», – уточнял Алексей Дружинин, исполнительный директор СОЖТ в 2015–2022 гг. 

Впрочем, были и другие мнения насчет баланса взаимоотношений опера­торов с регуляторами и ОАО «РЖД». Так, президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин в 2023 году считал, что операторов устраивает статус-кво, потому что в целом они не заинтересованы в дальнейшем регулировании. «В железнодорожных перевозках есть два больших лобби: вагоностроители и операторы, которые не позволяют федеральным органам исполнительной власти близко подойти к контролю их деятельности, – уточняет он. – Это позволяет бизнесу нормально инвестировать и зарабатывать на этом рынке. Однако рано или поздно его заставят работать по более жестким регламентам». Эксперт называл конкретные проблемы, которые так или иначе придется решать в ситуации нехватки инфраструктуры. По мнению П. Иванкина, поиском модели управления парками стоило заняться давно. «Допустим, мы переходим на глобальное расписание, то есть все поезда должны ходить по расписанию. Либо же мы переходим от управления вагонопотоками к управлению поездопотоками, – рассуждал он. – Слабый момент – это оптимизация курсирования порожних вагонов, как бы операторы ни хотели этого касаться. Но если две компании не могут договориться о том, чтобы сократить порожний пробег, то остальные не должны от этого страдать». Тот случай, когда, глядя на сбывшийся прогноз, хочется воскликнуть – как в воду смотрел!

Ровные отношения между РЖД и операторами дали сбой в октябре 2024-го, что наглядно подтвердилось рядом обращений последних в различные инстанции с жалобами на ограничение допуска порожних вагонов на сеть. Документы, по крайней мере те, что получили известность в отраслевом сообществе, направлялись и от СОЖТ (в Мос­ковско-Смоленскую транспортную прокуратуру), и от группы топовых игроков отрасли (советнику президента РФ Игорю Левитину). Оба послания содержали не только указания на падение погрузки на сети и его причину, то есть нехватку порожнего парка (заодно упоминался и острый дефицит локомотивных бригад), но и описание возможных последствий действий РЖД, в частности, речь шла об угрозах срыва поставки продукции угольных предприятий и вывоза груженых контейнеров из портов дальнего Востока.

ОАО «РЖД», в свою очередь, в начале ноября текущего года провело брифинг для грузоотправителей, где напомнило, что выступает за конструктивное взаимодействие со всеми участниками перевозочного процесса, и призвало операторские компании активнее участвовать в повышении эффективности управления вагонами. В очередной раз была названа причина сложной ситуации – наличие избыточного парка вагонов – и провозглашен уже полученный позитивный результат борьбы с профицитом. «Оптимизация технологии перемещения порожнего подвижного состава и адресная работа с грузоотправителями позволяют справляться с той непростой ситуа­цией, которая сложилась на сети РЖД из-за наличия избыточного парка вагонов. Повышается участковая скорость поездов, снижается количество задержек в пути, ускоряется оборот вагона, улучшается предсказуемость и надежность доставки грузов. Видим устойчивое сокращение порожнего пробега вагонов», – оптимистично сообщалось в официальном телеграм-канале монополии.

В сегодняшней проблеме виноваты обе стороны: РЖД и операторы, считает П. Иванкин. «Операторы хотят через шум в СМИ решить исключительно свои вопросы, не предлагая каких-либо решений, чтобы совместно подойти к решению проб­лемы избыточного парка на сети, а с учетом потери части компетенций и навыков действия РЖД получаются не самыми органичными, – поясняет он. – Последнее решение по недопуску порожних вагонов на инфраструктуру именно из таких. В погоне за снижением количества порожних вагонов РЖД нарушили технологические процессы операторов. Отмечу, что сами операторы не занимаются регулированием и оптимизацией порожнего пробега. Ограничения на выход порожняка на сеть РЖД – следствие половинчатости реформы начала 2000-х годов, когда сегмент вагонного парка дерегулирован, а в сегменте поездных локомотивов была сохранена монополия РЖД».

Отметим наличие претензий у обеих сторон конфликта и отсутствие публичных дискуссий для его разрешения, хотя еще недавно они практиковались и выглядели вполне рабочим способом решения проблем с любыми регуляторами. Для сравнения можно вспомнить 2014–2015 гг., то есть период радикальных изменений на рынке грузовых железно­дорожных перевозок, которые проис­ходили отчасти под влиянием вагоностроителей при поддержке РЖД. Во второй половине 2014 года постановлением правительства РФ от 31 июля 2014 года № 737 была введена обязательная сертификация грузовых вагонов при продлении их срока службы, а с 1 января 2016-го приказом фактически была запрещена эксплуатация большинства родов подвижного состава с истекшим сроком службы, установленным заводом-производителем. Эти регуляторные решения привели к массовому списанию подвижного состава: за 2015–2016 гг. парк на сети сократился на 184 тыс. вагонов (-14,6%) к уровню конца 2013 года и составил 1074,5 тыс. ед. Столь мощный выход активов с рынка оперирования, несомненно, ударил по экономике операторских компаний, но в итоге заметно повысил спрос на подвижной состав, сократил численность парка и значительно омолодил его. «Сегодня в России он один из самых молодых в мире именно из-за того, что этот сегмент развивался, обеспечивая баланс спроса и предложения, – констатирует независимый эксперт, в 2004–2020 гг. заместитель руководителя ФАС Анатолий Голомолзин. – Это то, чем мы можем гордиться, много ли у нас такого рода достижений?» Самое же главное в данном случае то, что описанные изменения производились не сиюминутно: к ним готовились, их публично обсуждали, искали компромиссы, разрабатывали меры поддержки, то есть все делалось в формате микрореформы, пошагово, не в командном режиме и не внезапно.

Впрочем, ранее в операторской среде звучали и более жесткие мнения насчет взаимодействия с монополией. «РЖД никогда не предоставляли операторскому сообществу поэтапный план развития перевозок. Есть какие-то отрывочные, фрагментарные сведения. Но и они получены не из открытых источников, – отмечал в 2023 году президент АО «Евро­сиб СПб-транспортные системы» Дмитрий Никитин. – Участники рынка все время вынуждены о чем-то только догадываться, а эти догадки получают из кулуарного общения с железнодорожниками». По его словам, РЖД не склонны устанавливать долгосрочные правила работы. «Например, не заявляют, что в эту пятилетку мы работаем тем подвижным составом, который есть; далее – такими типами поездов с такой-то эффективностью; далее переходим к двусоставным длинным поездам и т. д. А все, кто не смог под эту долго­срочную позицию выделить ресурсы для обновления, с рынка уходят. Но нет, такого диалога нет. Нет даже монолога».

Тем не менее в недалеком прош­лом публичный обмен мнениями между РЖД и операторами все-таки случался. Например, заложенная в проекте новой ЦМР идея об организации единой СРО операторов была ими отвергнута, и перевозчик это принял, операторское сообщество, в свою очередь, смирилось с отказом владельца инфраструктуры от эксперимента с частной тягой на сети. Сейчас же обмена мнениями, по крайней мере, публичного, нет: если диалог кем-то и ведется, то он остается непрозрачным, что порождает домыслы и уж, конечно, не способствует установлению взаимо­понимания. 

Грузовладельцы: из королей в подданные

Эволюция взаимоотношений ОАО «РЖД» с грузовладельцами после окончания реформы и завершения, а точнее, предания забвению невыполненной ЦМР – наглядный пример того, как клиента постепенно переводили из касты королевских особ в разряд бесправных подданных. 

3.jpg

В первую очередь это касается небольших грузоотправителей, лишенных возможностей маневра, связанного с переходом на другой вид транспорта, и не располагающих сильными лоббистами и административными рычагами. Перечень изменений, к которым пришлось приспосабливаться всем грузовладельцам в последние годы, выглядит внушительно: рост тарифов, формально – по долгосрочной формуле, а фактически – с постоянными добавками, введение в действие Динамической модели загрузки инфраструктуры (ДМЗИ), суточного клиентского плана погрузки (СКПП), Правил недискриминационного доступа (ПНД), который точнее следовало бы назвать дискриминационным, и ряд других мер.

Грузовладельцы на фоне постоян­ных перемен вели себя довольно терпеливо. Возможно, помнили, что примерно до 2015–2016 гг. ОАО «РЖД» официально и публично сохраняло и использовало лозунг, адресованный грузовладельцам еще во времена реформирования: «клиент – король». Однако постепенно ОАО «РЖД» стало не столько следовать за клиентом и рынком, сколько вмешиваться в развитие российской экономики, и вопрос «кто кому король?» перерос из частного в системный. Эта трансформация усугубилась пресловутой нехваткой инфраструктуры на восточном направлении, обострившейся в 2022–2024 гг. Напомним, что монополия не выполнила все параметры собственной Долгосрочной программы развития, включая инвестпрограмму по Восточному полигону еще в 2019 году, но вместо ликвидации отставания фактически закрепила дефицит провозной способности и стала, по сути, торговать им, установив де-факто дискриминационный доступ к инфраструктуре, часть средств на поддержание которой исправно взимала через тариф. В связи с этим у грузоотправителей возникали некоторые вопросы. «Инфраструктурная составляющая тарифа сегодня – это либо отсутствие прибыли, либо убыток, – отмечал директор по логис­тике АО «СУЭК» в 2012–2022 гг. Денис Илатовский. – Вопрос: надо ли делать ее прибыльной? А зачем? Чтобы РЖД платили налог на прибыль? Куда они ее потратят? Давайте лучше сразу добавим им средств в капитал, необязательно же развивать инфраструктуру именно через прибыль от инфраструктурной составляющей». 

Вместо прежнего тезиса «клиент – король» все отчетливее стал проступать другой лозунг: «король – РЖД». Именно естественная монополия принялась решать, кому и как ехать по сети: так, в 2020 году впервые прозвучали невообразимые для более ранних времен пассажи, мол, мало ли что угольщики готовы погрузить продукции в восточном направлении больше на пару миллионов тонн, раз эти планы не согласованы с ОАО «РЖД», то пусть ее экспортируют в страны АТР другими маршрутами, в том числе через порты Северо-Запада. Отметим, что сегодня такие предложения стали чуть ли не нормой. Между тем железные дороги – хоть и огромная, но все-таки транспортная компания, которая относится к сфере услуг, а не производства продукции, поэтому ее интересы важны, но все-таки признать их первичными по сравнению с промышленностью было бы странным.

Сегодня вопрос взаимодействия РЖД с грузоотправителями уже не сводится к тому, чтобы кому-то прибавить тариф, а кому-то убавить, кого-то пропустить первым в очереди по грузонапряженному участку, а кого-то десятым, чьи-то вагоны вывести из отстоя, а чьи-то отставить. Проблема в том, что естественная монополия стремится к фактичес­кому отказу от статуса публичного пере­возчика, хотя именно этот де-юре остающийся в силе статус заставляет клиентов-грузовладельцев мириться с ситуацией, ведь ОАО «РЖД» остается компанией, которой государство поручило обес­печивать надлежащее содержание железно­дорожной инфраструктуры и ее эффективное использование.

Безусловно, в целом поведение грузо­владельцев никогда не сводилось к роли безучастного наблюдателя. Но, во-первых, клиент клиенту рознь. Угольщики, нефтяники, металлурги имеют за спиной мощные лобби и вполне могут защитить свои интересы практически в любой ситуа­ции, прочие же, калибром поменьше, то есть грузоотправители щебня, леса, промышленной продукции и множества других номенклатур такими ресурсами не располагают. Во-вторых, структура тех, кто «поменьше», весьма разнообразна и неоднородна. «РЖД считают, что конечный клиент – это грузоотправитель. Но грузоотправитель – это простой региональный экспедитор, и таких процентов восемьдесят в третьем классе грузов, – объясняет Д. Никитин. – Заявку может подать грузовладелец, и это не всегда завод или шахта в первом и втором классе грузов. Заявку может подать, в конце концов, и оператор. В крытом вагоне грузы везут так: заявку подает оператор, а грузовладелец, желая сэкономить на тарифе, загружает в подвижной состав совсем другой груз. В перевозках скоропорта эта проблема стоит еще более остро: клиент отдает груз, грузоотправитель оформляет в РЖД заявку ГУ-12 и заказывает вагоны у оператора». В-третьих, теоретически грузовладельцы могут выражать свои мнения по тому или иному воп­росу через Совет потребителей услуг железнодорожного транспорта, но голоса этой организации в отраслевом сообществе давно не слышно. Это обстоятельство еще в прошлом году пояснял председатель совета директоров Globaltrans в 2018–2024 гг. Сергей Мальцев. «Совет потребителей – инструмент, который был создан правительственной комиссией по транспорту, по сути, как консультационный орган при его председателе. Его появление объяснялось необходимостью достижения баланса интересов операторских компаний, регуляторов и грузоотправителей, в первую очередь в сфере формирования тарифной политики, – отмечал он. – Но на практике вышло несколько иначе: если мнение потребителей было нужно комиссии, то нужен был и совет, если такой необходимости у комиссии не было, то мнения потребителей повисали в воздухе». Кстати, официальный сайт организации к середине ноября 2024 года сообщал всего о двух заседаниях с темами: «О Перечне первоочередных объектов Восточного полигона, планируемых к вводу во временную эксплуатацию в 2024 году» в апреле и «Обсуждение предложений ОАО «РЖД» по внесению изменений в Правила перевозок грузов в части перегрузки» в феврале. Напомним, что Совет рынка, который в проекте новой ЦМР предполагалось сформировать на основе существующего Совета потребителей, в итоге так и не был создан. Между тем структурная реформа была нацелена на достижение баланса интересов – и это был ключевой вопрос, считает А. Голомолзин. «Предполагалось, что Совет рынка будет состоять из целого ряда палат: грузоотправителей, грузополучателей, владельцев инфраструктуры, уполномоченных органов власти, экспертного сообщества, мог бы обсуждать вопросы, связанные с долгосрочной тарифной политикой, организацией функционирования рынка железнодорожного транспорта, развития и модернизации инфраструктуры, новых транспортных коридоров. Конечно, такой орган, работающий на постоянной основе, нужен, тогда и реформа будет управляемой, и тарифная политика становится более продуманной, – поясняет эксперт. – Вопрос: а есть ли сегодня институты, которые обеспечат балансирование совокупных интересов всех участников рынка? В отдельных реформируемых сферах они были созданы в электроэнергетике, нефтяной отрасли. На железнодорожном транспорте этот вопрос остается в повестке дня, хотя должен был быть решен на первом этапе». 

Несмотря на масштаб компании-грузовладельца и ее возможности влияния на монополию, любая из них сегодня хотела бы получить четкий ответ на вопрос: является ли ОАО «РЖД» коммерческой компанией или публичным перевозчиком? Не следует ли вспомнить о том, что гарантию публичности перевозок на сети РЖД эксперты в свое время предлагали обеспечить по-другому – с помощью разделения тяги и инфра­структуры, причем последнюю – оставить под непосредственным управлением государства? Идея вновь обретает актуальность: РЖД все-таки должны играть роль локомотива, а не регулятора, и помнить о том, чьи интересы первичны – грузоотправителей или железных дорог. 

Реформа 2.0?

Сложившееся на сегодня положение дел невозможно назвать сбалансированным, оно неправильное и вредит всем участникам перевозочного процесса, включая операторов подвижного состава, грузовладельцев и само ОАО «РЖД». О том, что железнодорожной отрасли необходимы постановка целей на перспективу и план действий, говорили многие специалисты и топ-менеджеры с огромным опытом практической работы еще в 2021–2023 гг. Не столь важно, как эта программа может называться – ЦМР или Реформа 2.0, гораздо важнее, что она сможет нивелировать ситуационные истории, подобные сегодняшней. Тем более что сегодняшний острый вопрос, связанный с численностью вагонов на сети и их использованием, отнюдь не новый. Бывший глава РЖД Владимир Якунин, размышляя в 2023 году о том, как эффективнее управлять парком, считал, что ответ на этот вопрос должна дать ЦМР. «Любые решения должны быть обоснованны, подлежать счету, – пояснял он. – Такой подход позволяет и посчитать потребности для сети, и дать основу для переговоров с грузоотправителями для сбалансированности перевозок». О том, что ЦМР играет роль вектора развития рынка и служит сигналом к вложению инвестиций на железной дороге, говорил и А. Дружинин. По его мнению, именно она могла бы сформулировать правила игры на долгосрочную перс­пективу, открыть новые ниши для инвесторов, дать сигналы и создать определенные правила для защиты их интересов. «Именно вследствие тех моделей, которые были приняты, и произошло нормальное формирование и становление нашего рынка, – заключил он. – Все существующие нормативные метания как раз связаны с тем, что мы не понимаем, к чему идем и идем ли в принципе. ЦМР могла бы на эти вопросы ответить».

4.jpg

Однако нынешняя модель отрасли – не целевая. «Она такая, потому что так сложилось, – констатировал в 2023 году президент ПАО «ТрансКонтейнер» Виталий Евдокименко. – Вряд ли можно сказать, что эта модель всех устраивает, если постоянно возникает тема инфраструктурных ограничений для экономики из-за деятельности железнодорожного транспорта, если то там, то здесь возникает тема национализации парка грузового подвижного состава». Модель вертикально интегрирован­ной компании В. Евдокименко считал более эффективной, но отмечал, что выбор в принятии решений все равно остается за государством. «Оно создало экономические стимулы для привлечения частных инвес­тиций в вагонный сектор, и поставленная задача была выполнена во всех сегментах. Были применены те инструменты, которые должны были решить эту проблему дефицита грузового подвижного состава. Теперь нужно сделать следующий шаг. Если у государства есть инвестиционные ресурсы для развития и инфраструктуры, и тягового подвижного состава, и вагонного парка, оно может выбрать вертикально интегрированную модель. Если таких ресурсов нет – допустим, их хватает только на поддержание инфраструктуры, – тогда государство остается в инфраструктуре, а все остальное – в рынке».

Какие недоработки были в прошедшей незавершенной реформе? Во-первых, технологические, считает П. Иванкин. «Мы очень долго закрывали глаза на технологию работы сети в условиях 100% приватного парка, а опыт работы час­тично инвентарным и приватным парками показал, что эти схемы не работают, парк должен быть или полностью приватный, или полностью обезличенный», – поясняет эксперт. Во-вторых, не было завершено регулирование операторской деятельности. «Есть документы, опрессованные в контур, но в час­ти ответственности и статуса операторов законодательство не прописано полностью, так, в некоторых случаях суды признают их перевозчиками, – продолжил эксперт. – В итоге мы получили вседозволенность одних, ограниченность других инфраструктурой и технологией, а страдает от этого грузоотправитель, который не может вовремя получить порожний или груженый вагон». Если говорить о программных документах, то в целом необходимо реформирование всего железнодорожного транспорта, считает П. Иванкин. «Эта программа позволила бы определить дальнейшее развитие инфраструктуры и того, кто за это отвечает, а также настроить взаимодействие операторов по горизонтали, чтобы избежать излишне дальних перевозок. Прежде всего необходимо усиление роли регуляторов и четкое понимание тех функций, которые они должны выполнять: нормотворческой, тарифной, технологической, – поясняет он. – Нормотворчество формирует понимание того, как должен работать железнодорожный транспорт в целом. Тарифной настройкой было бы полезно заниматься не на абстрактном уровне индексации, а с помощью регулятора, который хорошо разбирается в экономике отрасли. Возможно, стоит подумать об образовании федерального органа исполнительной власти, который мог бы заниматься регулированием тарифов естественных монополий: в программном документе желательно тарифное и антимонопольное регулирование прописать по отдельнос­ти. Необходимо также определить: оставить технологическое регулирование на уровне управления движением РЖД или вынести его в некий диспетчерский центр за периметр монополии, который будет учитывать интересы сторон. Если, помимо операторов с собственными поездными формированиями, появятся и операторы тяги, то это тоже должно найти отражение в программных документах». 

Сколько времени может потребоваться на реформирование 2.0? При прошлой реформе подготовительный этап занял два года, реализация шла несколько лет. «В нынешних условиях это может занять меньше времени, в отрасли накопился опыт, у экспертов, грузовладельцев, операторов много черновиков, – считает П. Иванкин. – На подготовку и разработку можно заложить год, до года займет рассмот­рение». И тогда мы можем увидеть свет в конце тоннеля.

В тему

Изменения, инициированные ОАО «РЖД» в части грузовых перевозок в 2023–2024 гг. (выборочно)

Декабрь 2024 г. – индексация тарифов на грузовые перевозки с 01.12.2024 г. на 13,8%.
Октябрь 2024 г. – ограничение обработки порожних вагонов до 42 тыс. в сутки и сокращение их вывода из отстоя, временное прекращение приема новых грузовых вагонов с заводов на сеть, предложение о росте тарифов на порожний пробег полувагонов на 10% в 2025 году и по 5% ежегодно в 2026–2030 гг.
Сентябрь 2024 г. – вступление в силу ПНД в новой редакции перенесено с 01.09.2024 г. на 01.01.2025 г., внесено предложение об индексации тарифов на грузовые перевозки в 2025 году на 17,2%. 
Июль 2024 г. – обращение в Минтранс с предложениями по сокращению парка грузовых вагонов на сети, в том числе о получении прав для РЖД на перемещение порожних вагонов не только с припортовых, но и с других станций.
Декабрь 2023 г. – индексация тарифов на грузовые перевозки в 2024 году на 10,75%, предложение изменить принципы тарификации перевозок угля путем смены тарифного класса с 1-го на 2-й.
Ноябрь 2023 г. – подготовка обновленной редакции Правил недискриминационного доступа (ПНД, определяющие очередность грузов на лимитирующих участках железнодорожной инфраструктуры, были введены в действие в 2020 году, 
приостановлены в марте 2022-го и заменены на временные правила очередности перевозки грузов, утверждаемые на уровне РЖД).
Март 2023 г. – введение в действие Динамической модели загрузки инфраструктуры (ДМЗИ).

Точка зрения

Павел Иванкин,
президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры 
– В какой-то момент в незавершенной реформе было упущен важный момент – взаимодействие операторов и монополии. Рынок сформировался, и каждый оператор стал коммерческой структурой, работающей в собственных интересах, что совершенно нормально. До определенного момента это всех устраивало, но после изменений 2014–2016 гг. случился очередной бум покупки вагонов, и мы пришли к ситуации, когда сеть не может их все вместить. Как накопилось такое количество подвижного состава? На сети еже­суточно около 50 тыс. однотипных порожних встречных вагоно­отправок, но операторы не могут договориться между собой об их использовании на кратчайшем плече. Другая проблема, которая возникла еще в 1990-х и на которую также не обращали особого внимания – это встречные груженые вагоно­отправки с идентичным грузом на плече более 3 тыс. км. Тема встречных порожних и груженых вагонопотоков с однотипными грузами даже не обсуждалась во времена первой реформы, этот вопрос остался за ее рамками, и сегодня мы наступили на эти грабли. Сейчас при существующей численности рабочего парка, объемах грузов и развитии сети мы пришли в критическую точку. Когда-то мы опасались, что РЖД начнут отгружать по 3600–3700 тыс. т в сутки, сейчас они еле-еле грузят 3300 тыс. т. Что же делать? Ответ на этот вопрос должны дать не только РЖД, но и регуляторы, включая Минтранс и ФАС. 

Анатолий Голомолзин,
независимый эксперт, в 2004–2020 гг. заместитель руководителя ФАС России
– Реформы в России и в мире проходят приблизительно по одинаковому сценарию: для монопольных сегментов экономики вводится эффективное тарифное регулирование, там, где необ­ходимо, применяется дерегулирование. В естественномонопольном сегменте устанавливаются правила недискриминацион­ного доступа – для того, чтобы предупреждать нарушения антимонопольного законо­дательства со стороны монополиста. К сожалению, для железнодорожного транспорта они были написаны под завершающий этап структурной реформы, так как предполагалось, что мы быстрее выйдем на этот этап. В итоге правила недискриминационного доступа к инфраструктуре есть, но фактически они ни к кому не применяются. Сейчас обсуждается вопрос, каким образом их дополнить, как изменить, чтобы они отвечали требованиям ситуации и развития рынков. 
Таким образом, формируются заявки, стоит вопрос, какие критерии должны быть, чтобы ситуация была адекватной. Доступ должны получать реальные грузо­владельцы, транспортные организации, которые работают на рынке, те, кто имеет характеристики, значимые для экономики.

Этапы реформирования. История вопроса

Железнодорожный транспорт пережил серьезные изменения в начале 2000-х во многом по тем же причинам, что являются проблемными и сегодня: тогда, по воспоминаниям участников рынка, грузоотправителям тоже не хватало подвижного состава в нужном месте и в нужное время, железная дорога не могла предложить эффективных вариантов. Хромали эксплуатационные характеристики. На реформы решились, но в итоге, как показало время, прошлись с ними по замкнутому кругу.

Преобразования, по сути, начались 18 мая 2001 года – тогда была утверждена Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте (базовый документ для реформирования МПС РФ). Предпосылки крупных изменений, конечно, витали в воздухе и до этого: так, еще в конце 1980-х годов начали появляться первые операторы современного типа, 27 мая 1998 года впервые было объявлено о создании частных операторских компаний (это произошло на Всероссийском тарифном съезде-конференции потребителей услуг и работников железных дорог).

Ход реформы, стартовавшей в начале века, можно разделить на три этапа. Первый – подготовительный – длился с 2001 по 2002 годы: он ознаменован выделением из МПС РФ имущественного комплекса в процессе подготовки к акционированию, разработкой правил создания компаний-операторов на федеральном железнодорожном транспорте, ростом замещающих частных инвестиций в парк подвижного состава на этом фоне; также были сделаны первые шаги к выделению вагоноремонта из общей системы. Отметим, что в конце 1990-х годов обострился вопрос нехватки вагонов: старый парк стали массово списывать, а заказ нового подвижного состава резко сократили, так как много средств уходило на поддержание в исправности инфраструктуры. К 2001 году нехватка вагонов стала уже не локальной, а системной проблемой: тогда на сеть поступило всего 104 вагона.

Ситуацию на сети разогревал и переход страны к рыночной экономике. Во второй половине 1990-х годов завершились процессы, связанные с приватизацией ряда крупных компаний, выстраивалась новая логистика, было стремление наладить экспортные перевозки.

Второй этап реформы пришелся на промежуток с 2003 по 2005 годы – тогда было создано ОАО «РЖД» и акционер­ные общества в его составе на базе имущества МПС, по­явилось новое отраслевое законодательство и правила перевозки, был введен в действие новый Прейскурант № 10-01 (28 августа 2003 года). Все эти изменения напрашивались и ранее, в том числе из-за возрастающей серьезности взаимодействия между МПС и операторами. Система управления перевозками требовала изменений – операторы стремились обеспечить эффективность оборота своего парка, соответственно, хотели участвовать в планировании отправок. Грузовладельцы хотели гарантий того, что их груз будет вывезен полностью, в установленные сроки и по заранее утвержденному графику. Тогда все это неизбежно вело к реформированию структуры федерального железнодорожного транспорта. В итоге второй этап реформы предполагал, что из ОАО «РЖД» будут выделены в дочерние компании дальние и пригородные пассажирские перевозки, транзитные, интермодальные (контейнерные) и рефрижераторные грузовые перевозки, ремонт технических средств и производство запасных частей, а также другие вспомогательные виды деятельности с их последующей частичной продажей. Частный вагоноремонт начал развиваться еще в 2002 году, в последующие годы укреплялся, прайс-лист в частных депо смог конкурировать с ценами на те же работы от РЖД. 

В 2003 году имущество МПС по большей части было передано в ОАО «РЖД», а само МПС упразднено в 2004 году. 

Третий этап реформы был рассчитан на 2006–2010 годы. Его целью объявлялось «создание развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок». Согласно Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте, основная часть (60% и более) парка грузовых вагонов, как предполагалось, должна была принадлежать независимым компаниям, также активизирован приток частных капиталов в локомотивную тягу, получила развитие конкуренция в сфере грузовых и пассажирских перевозок, осуществлена продажа акций ремонтных дочерних компаний ОАО «РЖД» и реализован ряд других мероприятий. Важнейшим событием здесь можно назвать выделение из состава ОАО «РЖД» грузовой компании ПГК в 2007 году. После этого объем перевозок грузов в частном подвижном составе достиг уровня 527 млн тонн.

Первые два этапа были выполнены практически в плановом порядке. Для примера: в середине 2002 года на сети работали 54 операторские компании, парк которых составлял 34,7 тыс. ед. (не считая арендованных). Хотя на тот момент нельзя было сказать, что проблемы решены комплексно. Опросы «РЖД-Партнера» показывали, что качество работы операторских компаний выше, чем непосредственно железной дороги. К моменту создания ОАО «РЖД» (1 октября 2003 года) все вагоны, находившиеся в частной собственности, насчитывали уже около 200 тыс. ед. (правда, значительная доля из них принадлежала промышленным предприятиям). В них перевозилось около 21% всего объема грузов, в том числе 40% нефтепродуктов, 25% минеральных удобрений, 22% автомобилей, 4% каменного угля.

Если первые этапы сложились, то на третьем были выявлены трудности – изначально заявленных целей полностью достичь не удалось. Перед стартом третьего этапа большая доля общего парка была передана частным компаниям – она достигла к 2008 году 38,9% (без учета вагонов ПГК), а доля перевозимых в этих вагонах грузов составила 35,1%. Парк независимых собственников (то есть не являющихся ДЗО ОАО «РЖД») составил в тот период 352,8 тыс. ед. и распределялся по родам вагонов следующим образом: крытые вагоны – 14,4 тыс. ед., платформы – 11,7 тыс. ед., полувагоны – 79,5 тыс. ед., цистерны – 158,7 тыс. ед., рефрижераторы – 3,6 тыс. ед., прочие – 85 тыс. ед. Из 85 тыс. прочих вагонов 9,8 тыс. составляли цементовозы, 4,6 тыс.– окатышевозы, 20,9 тыс. – минераловозы. 

В 2008 году промежуточные результаты реформы оценил на тот момент первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов на конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». Он отмечал, что доля приватных вагонов в общем парке в ходе реформы росла. «Развитие частной собственности на грузовые вагоны позволило стимулировать создание новых комплексных транспортных услуг. В итоге сегодня предоставление вагона для перевозки, как правило, является одним из элементов транспортного обслуживания грузовладельца наряду с оказанием экспедиторских и логистических услуг. Это дало возможность повысить конкурентоспособность железнодорожных перевозок, а также сформировать стимулы для повышения эффективности работы ОАО «РЖД», – говорил тогда В. Морозов. В цифрах тенденция в 2008 году выглядела так: если в 2007 году доля перевозок в приватных вагонах (с учетом ДЗО ОАО «РЖД») составляла 32,8% (1,2% в вагонах ДЗО и 31,6% в вагонах независимых собственников), то к 2008-му возросла до 44,4% (9,3% в вагонах ДЗО и 35,1% в вагонах независимых собственников). Доля перевозок в вагонах парка ОАО «РЖД» уменьшилась с 56,4 до 46,1%.

В итоге после преобразований в холдинге попытались сочетать государственные и рыночные механизмы: инфраструктура и тяга должны были оставаться под контролем государства – с применением специфических инструментов регулирования, а частный бизнес допускался на сеть. Такая конфигурация требовала решения множества вопросов: например, это вопросы частной тяги (в инвестициях в тягу были заинтересованы некоторые операторы, по прогнозам, к 2010 году доля частных локомотивов в общем парке тяги должна была достигнуть 10% (но прогнозы не сбылись)), уточнения правового статуса оператора и т. д. Однако большинство вопросов в результате так и не были решены. 

Создать сбалансированную систему взаимодействия участников рынка железнодорожных перевозок должен был помочь очередной этап реформы – он начался уже в 2011 году по решению правительства РФ. Ориентиры реализации четвертого этапа были заложены в Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года. 

По идее, на сегодня структурные преобразования железно­дорожной отрасли, начавшиеся в начале 2000-х годов, завершены, точнее, должны были быть завершены. 

Но эксперты считают, что завершена она все-таки не была – целый ряд положений Целевой модели реализован не был, да и не произошло подведения итогов, чтобы сделать выводы о сделанном и необходимости доработок. Последняя попытка представить проекты новых целевых моделей в сфере грузовых и пассажирских госрегулируемых перево­зок была предпринята в 2018-м, но уже на следующий год вопрос о дальнейшем проведении реформы был закрыт новой администрацией Министерства транспорта РФ. 
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Участников рынка грузовых железнодорожных перевозок беспокоит не только ситуация, сложившаяся на сети к концу 2024 года, но и недавние предложения ОАО «РЖД» по ее корректировке: сократить численность парка, ограничить поступление новых вагонов на сеть вкупе с подсылом порожних, увеличить тарифы на перевозку порожняка и другие инициативы. В целом они не только выглядят как спонтанные попытки владельца инфраструктуры справиться с коллапсом в одиночку, но и порождают массу вопросов. Ситуационная ли это история, объясняемая воздействием внешних факторов, или фундаментальная, чьи предпосылки сформировались годами ранее? Как вышло, что спустя почти 25 лет после начала реформы практически единственным регулятором перевозочного процесса, инициатором, разработчиком и установщиком правил остался собственно перевозчик? Ответы на эти вопросы попробуем найти, анализируя события последних лет.
[~PREVIEW_TEXT] => Участников рынка грузовых железнодорожных перевозок беспокоит не только ситуация, сложившаяся на сети к концу 2024 года, но и недавние предложения ОАО «РЖД» по ее корректировке: сократить численность парка, ограничить поступление новых вагонов на сеть вкупе с подсылом порожних, увеличить тарифы на перевозку порожняка и другие инициативы. В целом они не только выглядят как спонтанные попытки владельца инфраструктуры справиться с коллапсом в одиночку, но и порождают массу вопросов. Ситуационная ли это история, объясняемая воздействием внешних факторов, или фундаментальная, чьи предпосылки сформировались годами ранее? Как вышло, что спустя почти 25 лет после начала реформы практически единственным регулятором перевозочного процесса, инициатором, разработчиком и установщиком правил остался собственно перевозчик? Ответы на эти вопросы попробуем найти, анализируя события последних лет.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => rzhd-i-gosudarstvo-kto-tut-regulyator [~CODE] => rzhd-i-gosudarstvo-kto-tut-regulyator [EXTERNAL_ID] => 417204 [~EXTERNAL_ID] => 417204 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 05.12.2024 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Марина Ермоленко [PROPERTY_VALUE_ID] => 417204:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Марина Ермоленко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 417204:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 417196 [PROPERTY_VALUE_ID] => 417204:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 417196 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 417204:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 417204:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 417204:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2040923 [PROPERTY_VALUE_ID] => 417204:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2040923 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 417204:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => [DISPLAY_VALUE] => Да ) ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => РЖД и государство: кто тут регулятор? [SECTION_META_KEYWORDS] => ржд и государство: кто тут регулятор? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Участников рынка грузовых железнодорожных перевозок беспокоит не только ситуация, сложившаяся на сети к концу 2024 года, но и недавние предложения ОАО «РЖД» по ее корректировке: сократить численность парка, ограничить поступление новых вагонов на сеть вкупе с подсылом порожних, увеличить тарифы на перевозку порожняка и другие инициативы. В целом они не только выглядят как спонтанные попытки владельца инфраструктуры справиться с коллапсом в одиночку, но и порождают массу вопросов. Ситуационная ли это история, объясняемая воздействием внешних факторов, или фундаментальная, чьи предпосылки сформировались годами ранее? Как вышло, что спустя почти 25 лет после начала реформы практически единственным регулятором перевозочного процесса, инициатором, разработчиком и установщиком правил остался собственно перевозчик? Ответы на эти вопросы попробуем найти, анализируя события последних лет.<br> [ELEMENT_META_TITLE] => РЖД и государство: кто тут регулятор? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ржд и государство: кто тут регулятор? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Участников рынка грузовых железнодорожных перевозок беспокоит не только ситуация, сложившаяся на сети к концу 2024 года, но и недавние предложения ОАО «РЖД» по ее корректировке: сократить численность парка, ограничить поступление новых вагонов на сеть вкупе с подсылом порожних, увеличить тарифы на перевозку порожняка и другие инициативы. В целом они не только выглядят как спонтанные попытки владельца инфраструктуры справиться с коллапсом в одиночку, но и порождают массу вопросов. Ситуационная ли это история, объясняемая воздействием внешних факторов, или фундаментальная, чьи предпосылки сформировались годами ранее? Как вышло, что спустя почти 25 лет после начала реформы практически единственным регулятором перевозочного процесса, инициатором, разработчиком и установщиком правил остался собственно перевозчик? Ответы на эти вопросы попробуем найти, анализируя события последних лет.<br> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД и государство: кто тут регулятор? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД и государство: кто тут регулятор? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД и государство: кто тут регулятор? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД и государство: кто тут регулятор? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД и государство: кто тут регулятор? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД и государство: кто тут регулятор? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД и государство: кто тут регулятор? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД и государство: кто тут регулятор? ) )

									Array
(
    [ID] => 417204
    [~ID] => 417204
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2834
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2834
    [NAME] => РЖД и государство: кто тут регулятор?
    [~NAME] => РЖД и государство: кто тут регулятор?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-12-05 11:19:14
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-12-05 11:19:14
    [ACTIVE_FROM] => 05.12.2024 11:19:14
    [~ACTIVE_FROM] => 05.12.2024 11:19:14
    [TIMESTAMP_X] => 25.12.2024 10:42:57
    [~TIMESTAMP_X] => 25.12.2024 10:42:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-531-december-2024/rzhd-i-gosudarstvo-kto-tut-regulyator/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-531-december-2024/rzhd-i-gosudarstvo-kto-tut-regulyator/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Регуляторы: в начале была реформа…

Реформа железнодорожного транспорта, чей подготовительный этап начался в 2001 году, а фактическая реализация стартовала в 2003-м, была инициирована и регулировалась государством. Порядок действий естественной монополии после продолжительных дискуссий, которые велись с участниками перевозоч­ного процесса, был сформирован на уровне правительства, Минэкономразвития и Минтранса. Перевозчик следовал разработанной государственными регуляторными органами программе: в ходе ее реализации было образовано ОАО «РЖД», выделены дочерние предприятия, в том числе две крупные операторские компании, основательно реформирован переживавший в те времена кризис вагоноремонтный комплекс, который в итоге благополучно выжил благодаря внедрению рыночных инструментов, парк грузовых вагонов постепенно сменил единственного владельца на пул собственников разного калибра, что привело к созданию полностью конкурентного операторского рынка сначала в сегменте специализированного, а затем и универсального подвижного состава. 

В 2009 году была принята Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года, которая оказалась выполненной лишь частично и завершена не была. В те времена ее продолжение не только казалось естественным шагом, но и декларировалось как необходимость, поэтому попытки движения к преобразованиям или, по крайней мере, сохранения их видимости, продолжались с 2014 года до 2019-го. Изначально за разработку документа отвечало Мин­экономразвития, позже эта функция была передана Минтрансу. Проект новой Целевой модели рынка железно­дорожных перевозок на период до 2025 года должен был зафиксировать итоги предыдущей незавершенной реформы и сформировать предложения на перспективу. Основные положения проекта предлагали закрепить за РЖД целевое состояние владельца инфраструктуры и исполнителя функций управления движением, сохранить долгосрочное тарифообразование с индексацией на инфляцию и возможностью реинвестировать сэкономленные суммы, а также компенсировать ОАО «РЖД» потери от решений регуляторов. Монополии оставляли собственного оператора вагонов – Федеральную грузовую компанию. Предлагалось создать центр «особого мнения» по принципиальным воп­росам деятельности ОАО «РЖД», превратив совет потребителей монополии в совет рынка, разделить перевозочную и инфраструктурную деятельность, в том числе для проведения эксперимента с запуском частной тяги на сеть, и ряд других мер. Однако в течение нескольких последующих лет Минтранс, Мин­экономики и ОАО «РЖД» так и не смогли свести позиции по ряду ключевых вопросов. Камнем преткновения стали создание института частных перевозчиков и допуск на сеть приватной локомотивной тяги, при этом в последних редакциях проекта эти положения имели даже более консервативный вид, нежели в предыдущей ЦРМ до 2015 года, чьи итоги, по сути, никем так и не были подведены. РЖД выступили категорически против узаконенного появления частной тяги на сети, приведя в качестве аргументов риски технологического дисбаланса и существенного выпадения доходов, так как независимые перевозчики неизбежно выберут работу на наиболее выгодных маршрутах. Обсуждение новой ЦМР шло вплоть до марта 2019-го, когда заместитель министра транспорта Владимир Токарев выдвинул тезис о том, что задачи ведомства должны сводиться не к продолжению реформ, а к тому, чтобы не мешать РЖД работать. По сути, именно это заявление стало отказом от дальнейшего реформирования отрасли, и рубикон был перейден.

Параллельно накапливались изменения во взаимоотношениях РЖД с государственными регуляторными органами, которые так или иначе также способствовали упрочению положения естественной монополии и определяли ее роль в перспективе. В 2014 году Федеральная служба по тарифам, которая в определенной мере наряду с другими регуляторами способствовала удержанию баланса в регулировании железнодорожной отрасли, была упразднена, ее функции передали ФАС. В 2015-м сменилось руководство ОАО «РЖД», президент, проводивший реформу, покинул компанию. К 2019 году Мин­экономразвития фактически устранилось от вопросов отраслевого регулирования и сосредоточилось на планировании в сфере экономики. Росжелдор сконцентрировал свою деятельность на технических и технологических аспектах перевозочного процесса на сети. Минтранс, которому были переданы регуляторные функции и, в частности, поручена разработка новой ЦРМ, по сути, не смог или не захотел настаивать на ее принятии, не говоря уж о ее реализации. В итоге именно то государство, которое создавало основы рынка с участием РЖД, в какой-то момент попросту отказалось от роли ведущего игрока, в результате чего владелец инфраструктуры, формально включенный в управленческую вертикаль «РЖД – Минтранс – вице-премьер по транспорту», но фактически самостоятельно принимающий решения, на практике оказался вне поля государственного регулирования. 

Что же мы видим сейчас? Тотальная нехватка вагонов, которая когда-то послужила одной из веских предпосылок для начала реформы, старта частных инвестиций в отрасль и создания института компаний – операторов подвижного состава, превратилась в избыток. В разряд острого дефицита угодила инфраструктура, и ситуация особенно осложнилась из-за влияния внешних факторов и разворота железнодорожной логис­тики в сторону Дальнего Востока за последние 3 года. О чем говорят те довольно хаотичные предложения по корректировке доступа к сети в конце 2024 года, упомянутые выше? 

В первую очередь о том, что цельного понимания причин сложившейся ситуации нет и, самое главное, никто не в состоянии предложить системного выхода из нее, а предлагаемые меры иначе как ситуационными и исключительно запретительными – вместо стимулирующих, в том числе к инвес­тициям в развитие инфраструктуры, назвать нельзя. Однако коллапс возник отнюдь не на пустом месте: у РЖД было более 20 лет на то, чтобы понять, как именно следует работать с частным парком в условиях рынка, а инструментом, который мог бы предотвратить патовые ситуации на сети, вполне могло стать грамотное регулирование со стороны государственных органов. Тем не менее последние предпочли выдать владельцу инфраструктуры карт-бланш на установку правил игры, а другие ее участники – то есть операторы подвижного состава и грузовладельцы вкупе со всеми их некоммерческими партнерствами, советами, рабочими группами и экспертами – не сумели в должной мере повлиять на сохранение баланса. Или им не дали этого сделать.

Операторы: от спокойствия к столкновению

В 2020–2023 гг. операторы в целом оценивали взаимоотношения с ОАО «РЖД» и регуляторами как вполне удовлетворительные. Набор основных правил сформировался к 2013–2015 гг., когда были приняты и вступили в силу поправки в Устав железнодорожного транспорта и ряд других документов. Установившийся статус-кво отмечали представители как крупных, так и небольших операторских компаний. «Операторы не трогают тему локомотивов, а перевозчик – тему вагонов», – комментировал заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин. «Конечно, где-то мы бы хотели видеть более отчетливо свои права как участника перевозочного процесса. Например, в вопросе доступа к информационным системам РЖД, чтобы иметь возможность участвовать в планировании перевозок», – уточнял Алексей Дружинин, исполнительный директор СОЖТ в 2015–2022 гг. 

Впрочем, были и другие мнения насчет баланса взаимоотношений опера­торов с регуляторами и ОАО «РЖД». Так, президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин в 2023 году считал, что операторов устраивает статус-кво, потому что в целом они не заинтересованы в дальнейшем регулировании. «В железнодорожных перевозках есть два больших лобби: вагоностроители и операторы, которые не позволяют федеральным органам исполнительной власти близко подойти к контролю их деятельности, – уточняет он. – Это позволяет бизнесу нормально инвестировать и зарабатывать на этом рынке. Однако рано или поздно его заставят работать по более жестким регламентам». Эксперт называл конкретные проблемы, которые так или иначе придется решать в ситуации нехватки инфраструктуры. По мнению П. Иванкина, поиском модели управления парками стоило заняться давно. «Допустим, мы переходим на глобальное расписание, то есть все поезда должны ходить по расписанию. Либо же мы переходим от управления вагонопотоками к управлению поездопотоками, – рассуждал он. – Слабый момент – это оптимизация курсирования порожних вагонов, как бы операторы ни хотели этого касаться. Но если две компании не могут договориться о том, чтобы сократить порожний пробег, то остальные не должны от этого страдать». Тот случай, когда, глядя на сбывшийся прогноз, хочется воскликнуть – как в воду смотрел!

Ровные отношения между РЖД и операторами дали сбой в октябре 2024-го, что наглядно подтвердилось рядом обращений последних в различные инстанции с жалобами на ограничение допуска порожних вагонов на сеть. Документы, по крайней мере те, что получили известность в отраслевом сообществе, направлялись и от СОЖТ (в Мос­ковско-Смоленскую транспортную прокуратуру), и от группы топовых игроков отрасли (советнику президента РФ Игорю Левитину). Оба послания содержали не только указания на падение погрузки на сети и его причину, то есть нехватку порожнего парка (заодно упоминался и острый дефицит локомотивных бригад), но и описание возможных последствий действий РЖД, в частности, речь шла об угрозах срыва поставки продукции угольных предприятий и вывоза груженых контейнеров из портов дальнего Востока.

ОАО «РЖД», в свою очередь, в начале ноября текущего года провело брифинг для грузоотправителей, где напомнило, что выступает за конструктивное взаимодействие со всеми участниками перевозочного процесса, и призвало операторские компании активнее участвовать в повышении эффективности управления вагонами. В очередной раз была названа причина сложной ситуации – наличие избыточного парка вагонов – и провозглашен уже полученный позитивный результат борьбы с профицитом. «Оптимизация технологии перемещения порожнего подвижного состава и адресная работа с грузоотправителями позволяют справляться с той непростой ситуа­цией, которая сложилась на сети РЖД из-за наличия избыточного парка вагонов. Повышается участковая скорость поездов, снижается количество задержек в пути, ускоряется оборот вагона, улучшается предсказуемость и надежность доставки грузов. Видим устойчивое сокращение порожнего пробега вагонов», – оптимистично сообщалось в официальном телеграм-канале монополии.

В сегодняшней проблеме виноваты обе стороны: РЖД и операторы, считает П. Иванкин. «Операторы хотят через шум в СМИ решить исключительно свои вопросы, не предлагая каких-либо решений, чтобы совместно подойти к решению проб­лемы избыточного парка на сети, а с учетом потери части компетенций и навыков действия РЖД получаются не самыми органичными, – поясняет он. – Последнее решение по недопуску порожних вагонов на инфраструктуру именно из таких. В погоне за снижением количества порожних вагонов РЖД нарушили технологические процессы операторов. Отмечу, что сами операторы не занимаются регулированием и оптимизацией порожнего пробега. Ограничения на выход порожняка на сеть РЖД – следствие половинчатости реформы начала 2000-х годов, когда сегмент вагонного парка дерегулирован, а в сегменте поездных локомотивов была сохранена монополия РЖД».

Отметим наличие претензий у обеих сторон конфликта и отсутствие публичных дискуссий для его разрешения, хотя еще недавно они практиковались и выглядели вполне рабочим способом решения проблем с любыми регуляторами. Для сравнения можно вспомнить 2014–2015 гг., то есть период радикальных изменений на рынке грузовых железно­дорожных перевозок, которые проис­ходили отчасти под влиянием вагоностроителей при поддержке РЖД. Во второй половине 2014 года постановлением правительства РФ от 31 июля 2014 года № 737 была введена обязательная сертификация грузовых вагонов при продлении их срока службы, а с 1 января 2016-го приказом фактически была запрещена эксплуатация большинства родов подвижного состава с истекшим сроком службы, установленным заводом-производителем. Эти регуляторные решения привели к массовому списанию подвижного состава: за 2015–2016 гг. парк на сети сократился на 184 тыс. вагонов (-14,6%) к уровню конца 2013 года и составил 1074,5 тыс. ед. Столь мощный выход активов с рынка оперирования, несомненно, ударил по экономике операторских компаний, но в итоге заметно повысил спрос на подвижной состав, сократил численность парка и значительно омолодил его. «Сегодня в России он один из самых молодых в мире именно из-за того, что этот сегмент развивался, обеспечивая баланс спроса и предложения, – констатирует независимый эксперт, в 2004–2020 гг. заместитель руководителя ФАС Анатолий Голомолзин. – Это то, чем мы можем гордиться, много ли у нас такого рода достижений?» Самое же главное в данном случае то, что описанные изменения производились не сиюминутно: к ним готовились, их публично обсуждали, искали компромиссы, разрабатывали меры поддержки, то есть все делалось в формате микрореформы, пошагово, не в командном режиме и не внезапно.

Впрочем, ранее в операторской среде звучали и более жесткие мнения насчет взаимодействия с монополией. «РЖД никогда не предоставляли операторскому сообществу поэтапный план развития перевозок. Есть какие-то отрывочные, фрагментарные сведения. Но и они получены не из открытых источников, – отмечал в 2023 году президент АО «Евро­сиб СПб-транспортные системы» Дмитрий Никитин. – Участники рынка все время вынуждены о чем-то только догадываться, а эти догадки получают из кулуарного общения с железнодорожниками». По его словам, РЖД не склонны устанавливать долгосрочные правила работы. «Например, не заявляют, что в эту пятилетку мы работаем тем подвижным составом, который есть; далее – такими типами поездов с такой-то эффективностью; далее переходим к двусоставным длинным поездам и т. д. А все, кто не смог под эту долго­срочную позицию выделить ресурсы для обновления, с рынка уходят. Но нет, такого диалога нет. Нет даже монолога».

Тем не менее в недалеком прош­лом публичный обмен мнениями между РЖД и операторами все-таки случался. Например, заложенная в проекте новой ЦМР идея об организации единой СРО операторов была ими отвергнута, и перевозчик это принял, операторское сообщество, в свою очередь, смирилось с отказом владельца инфраструктуры от эксперимента с частной тягой на сети. Сейчас же обмена мнениями, по крайней мере, публичного, нет: если диалог кем-то и ведется, то он остается непрозрачным, что порождает домыслы и уж, конечно, не способствует установлению взаимо­понимания. 

Грузовладельцы: из королей в подданные

Эволюция взаимоотношений ОАО «РЖД» с грузовладельцами после окончания реформы и завершения, а точнее, предания забвению невыполненной ЦМР – наглядный пример того, как клиента постепенно переводили из касты королевских особ в разряд бесправных подданных. 

3.jpg

В первую очередь это касается небольших грузоотправителей, лишенных возможностей маневра, связанного с переходом на другой вид транспорта, и не располагающих сильными лоббистами и административными рычагами. Перечень изменений, к которым пришлось приспосабливаться всем грузовладельцам в последние годы, выглядит внушительно: рост тарифов, формально – по долгосрочной формуле, а фактически – с постоянными добавками, введение в действие Динамической модели загрузки инфраструктуры (ДМЗИ), суточного клиентского плана погрузки (СКПП), Правил недискриминационного доступа (ПНД), который точнее следовало бы назвать дискриминационным, и ряд других мер.

Грузовладельцы на фоне постоян­ных перемен вели себя довольно терпеливо. Возможно, помнили, что примерно до 2015–2016 гг. ОАО «РЖД» официально и публично сохраняло и использовало лозунг, адресованный грузовладельцам еще во времена реформирования: «клиент – король». Однако постепенно ОАО «РЖД» стало не столько следовать за клиентом и рынком, сколько вмешиваться в развитие российской экономики, и вопрос «кто кому король?» перерос из частного в системный. Эта трансформация усугубилась пресловутой нехваткой инфраструктуры на восточном направлении, обострившейся в 2022–2024 гг. Напомним, что монополия не выполнила все параметры собственной Долгосрочной программы развития, включая инвестпрограмму по Восточному полигону еще в 2019 году, но вместо ликвидации отставания фактически закрепила дефицит провозной способности и стала, по сути, торговать им, установив де-факто дискриминационный доступ к инфраструктуре, часть средств на поддержание которой исправно взимала через тариф. В связи с этим у грузоотправителей возникали некоторые вопросы. «Инфраструктурная составляющая тарифа сегодня – это либо отсутствие прибыли, либо убыток, – отмечал директор по логис­тике АО «СУЭК» в 2012–2022 гг. Денис Илатовский. – Вопрос: надо ли делать ее прибыльной? А зачем? Чтобы РЖД платили налог на прибыль? Куда они ее потратят? Давайте лучше сразу добавим им средств в капитал, необязательно же развивать инфраструктуру именно через прибыль от инфраструктурной составляющей». 

Вместо прежнего тезиса «клиент – король» все отчетливее стал проступать другой лозунг: «король – РЖД». Именно естественная монополия принялась решать, кому и как ехать по сети: так, в 2020 году впервые прозвучали невообразимые для более ранних времен пассажи, мол, мало ли что угольщики готовы погрузить продукции в восточном направлении больше на пару миллионов тонн, раз эти планы не согласованы с ОАО «РЖД», то пусть ее экспортируют в страны АТР другими маршрутами, в том числе через порты Северо-Запада. Отметим, что сегодня такие предложения стали чуть ли не нормой. Между тем железные дороги – хоть и огромная, но все-таки транспортная компания, которая относится к сфере услуг, а не производства продукции, поэтому ее интересы важны, но все-таки признать их первичными по сравнению с промышленностью было бы странным.

Сегодня вопрос взаимодействия РЖД с грузоотправителями уже не сводится к тому, чтобы кому-то прибавить тариф, а кому-то убавить, кого-то пропустить первым в очереди по грузонапряженному участку, а кого-то десятым, чьи-то вагоны вывести из отстоя, а чьи-то отставить. Проблема в том, что естественная монополия стремится к фактичес­кому отказу от статуса публичного пере­возчика, хотя именно этот де-юре остающийся в силе статус заставляет клиентов-грузовладельцев мириться с ситуацией, ведь ОАО «РЖД» остается компанией, которой государство поручило обес­печивать надлежащее содержание железно­дорожной инфраструктуры и ее эффективное использование.

Безусловно, в целом поведение грузо­владельцев никогда не сводилось к роли безучастного наблюдателя. Но, во-первых, клиент клиенту рознь. Угольщики, нефтяники, металлурги имеют за спиной мощные лобби и вполне могут защитить свои интересы практически в любой ситуа­ции, прочие же, калибром поменьше, то есть грузоотправители щебня, леса, промышленной продукции и множества других номенклатур такими ресурсами не располагают. Во-вторых, структура тех, кто «поменьше», весьма разнообразна и неоднородна. «РЖД считают, что конечный клиент – это грузоотправитель. Но грузоотправитель – это простой региональный экспедитор, и таких процентов восемьдесят в третьем классе грузов, – объясняет Д. Никитин. – Заявку может подать грузовладелец, и это не всегда завод или шахта в первом и втором классе грузов. Заявку может подать, в конце концов, и оператор. В крытом вагоне грузы везут так: заявку подает оператор, а грузовладелец, желая сэкономить на тарифе, загружает в подвижной состав совсем другой груз. В перевозках скоропорта эта проблема стоит еще более остро: клиент отдает груз, грузоотправитель оформляет в РЖД заявку ГУ-12 и заказывает вагоны у оператора». В-третьих, теоретически грузовладельцы могут выражать свои мнения по тому или иному воп­росу через Совет потребителей услуг железнодорожного транспорта, но голоса этой организации в отраслевом сообществе давно не слышно. Это обстоятельство еще в прошлом году пояснял председатель совета директоров Globaltrans в 2018–2024 гг. Сергей Мальцев. «Совет потребителей – инструмент, который был создан правительственной комиссией по транспорту, по сути, как консультационный орган при его председателе. Его появление объяснялось необходимостью достижения баланса интересов операторских компаний, регуляторов и грузоотправителей, в первую очередь в сфере формирования тарифной политики, – отмечал он. – Но на практике вышло несколько иначе: если мнение потребителей было нужно комиссии, то нужен был и совет, если такой необходимости у комиссии не было, то мнения потребителей повисали в воздухе». Кстати, официальный сайт организации к середине ноября 2024 года сообщал всего о двух заседаниях с темами: «О Перечне первоочередных объектов Восточного полигона, планируемых к вводу во временную эксплуатацию в 2024 году» в апреле и «Обсуждение предложений ОАО «РЖД» по внесению изменений в Правила перевозок грузов в части перегрузки» в феврале. Напомним, что Совет рынка, который в проекте новой ЦМР предполагалось сформировать на основе существующего Совета потребителей, в итоге так и не был создан. Между тем структурная реформа была нацелена на достижение баланса интересов – и это был ключевой вопрос, считает А. Голомолзин. «Предполагалось, что Совет рынка будет состоять из целого ряда палат: грузоотправителей, грузополучателей, владельцев инфраструктуры, уполномоченных органов власти, экспертного сообщества, мог бы обсуждать вопросы, связанные с долгосрочной тарифной политикой, организацией функционирования рынка железнодорожного транспорта, развития и модернизации инфраструктуры, новых транспортных коридоров. Конечно, такой орган, работающий на постоянной основе, нужен, тогда и реформа будет управляемой, и тарифная политика становится более продуманной, – поясняет эксперт. – Вопрос: а есть ли сегодня институты, которые обеспечат балансирование совокупных интересов всех участников рынка? В отдельных реформируемых сферах они были созданы в электроэнергетике, нефтяной отрасли. На железнодорожном транспорте этот вопрос остается в повестке дня, хотя должен был быть решен на первом этапе». 

Несмотря на масштаб компании-грузовладельца и ее возможности влияния на монополию, любая из них сегодня хотела бы получить четкий ответ на вопрос: является ли ОАО «РЖД» коммерческой компанией или публичным перевозчиком? Не следует ли вспомнить о том, что гарантию публичности перевозок на сети РЖД эксперты в свое время предлагали обеспечить по-другому – с помощью разделения тяги и инфра­структуры, причем последнюю – оставить под непосредственным управлением государства? Идея вновь обретает актуальность: РЖД все-таки должны играть роль локомотива, а не регулятора, и помнить о том, чьи интересы первичны – грузоотправителей или железных дорог. 

Реформа 2.0?

Сложившееся на сегодня положение дел невозможно назвать сбалансированным, оно неправильное и вредит всем участникам перевозочного процесса, включая операторов подвижного состава, грузовладельцев и само ОАО «РЖД». О том, что железнодорожной отрасли необходимы постановка целей на перспективу и план действий, говорили многие специалисты и топ-менеджеры с огромным опытом практической работы еще в 2021–2023 гг. Не столь важно, как эта программа может называться – ЦМР или Реформа 2.0, гораздо важнее, что она сможет нивелировать ситуационные истории, подобные сегодняшней. Тем более что сегодняшний острый вопрос, связанный с численностью вагонов на сети и их использованием, отнюдь не новый. Бывший глава РЖД Владимир Якунин, размышляя в 2023 году о том, как эффективнее управлять парком, считал, что ответ на этот вопрос должна дать ЦМР. «Любые решения должны быть обоснованны, подлежать счету, – пояснял он. – Такой подход позволяет и посчитать потребности для сети, и дать основу для переговоров с грузоотправителями для сбалансированности перевозок». О том, что ЦМР играет роль вектора развития рынка и служит сигналом к вложению инвестиций на железной дороге, говорил и А. Дружинин. По его мнению, именно она могла бы сформулировать правила игры на долгосрочную перс­пективу, открыть новые ниши для инвесторов, дать сигналы и создать определенные правила для защиты их интересов. «Именно вследствие тех моделей, которые были приняты, и произошло нормальное формирование и становление нашего рынка, – заключил он. – Все существующие нормативные метания как раз связаны с тем, что мы не понимаем, к чему идем и идем ли в принципе. ЦМР могла бы на эти вопросы ответить».

4.jpg

Однако нынешняя модель отрасли – не целевая. «Она такая, потому что так сложилось, – констатировал в 2023 году президент ПАО «ТрансКонтейнер» Виталий Евдокименко. – Вряд ли можно сказать, что эта модель всех устраивает, если постоянно возникает тема инфраструктурных ограничений для экономики из-за деятельности железнодорожного транспорта, если то там, то здесь возникает тема национализации парка грузового подвижного состава». Модель вертикально интегрирован­ной компании В. Евдокименко считал более эффективной, но отмечал, что выбор в принятии решений все равно остается за государством. «Оно создало экономические стимулы для привлечения частных инвес­тиций в вагонный сектор, и поставленная задача была выполнена во всех сегментах. Были применены те инструменты, которые должны были решить эту проблему дефицита грузового подвижного состава. Теперь нужно сделать следующий шаг. Если у государства есть инвестиционные ресурсы для развития и инфраструктуры, и тягового подвижного состава, и вагонного парка, оно может выбрать вертикально интегрированную модель. Если таких ресурсов нет – допустим, их хватает только на поддержание инфраструктуры, – тогда государство остается в инфраструктуре, а все остальное – в рынке».

Какие недоработки были в прошедшей незавершенной реформе? Во-первых, технологические, считает П. Иванкин. «Мы очень долго закрывали глаза на технологию работы сети в условиях 100% приватного парка, а опыт работы час­тично инвентарным и приватным парками показал, что эти схемы не работают, парк должен быть или полностью приватный, или полностью обезличенный», – поясняет эксперт. Во-вторых, не было завершено регулирование операторской деятельности. «Есть документы, опрессованные в контур, но в час­ти ответственности и статуса операторов законодательство не прописано полностью, так, в некоторых случаях суды признают их перевозчиками, – продолжил эксперт. – В итоге мы получили вседозволенность одних, ограниченность других инфраструктурой и технологией, а страдает от этого грузоотправитель, который не может вовремя получить порожний или груженый вагон». Если говорить о программных документах, то в целом необходимо реформирование всего железнодорожного транспорта, считает П. Иванкин. «Эта программа позволила бы определить дальнейшее развитие инфраструктуры и того, кто за это отвечает, а также настроить взаимодействие операторов по горизонтали, чтобы избежать излишне дальних перевозок. Прежде всего необходимо усиление роли регуляторов и четкое понимание тех функций, которые они должны выполнять: нормотворческой, тарифной, технологической, – поясняет он. – Нормотворчество формирует понимание того, как должен работать железнодорожный транспорт в целом. Тарифной настройкой было бы полезно заниматься не на абстрактном уровне индексации, а с помощью регулятора, который хорошо разбирается в экономике отрасли. Возможно, стоит подумать об образовании федерального органа исполнительной власти, который мог бы заниматься регулированием тарифов естественных монополий: в программном документе желательно тарифное и антимонопольное регулирование прописать по отдельнос­ти. Необходимо также определить: оставить технологическое регулирование на уровне управления движением РЖД или вынести его в некий диспетчерский центр за периметр монополии, который будет учитывать интересы сторон. Если, помимо операторов с собственными поездными формированиями, появятся и операторы тяги, то это тоже должно найти отражение в программных документах». 

Сколько времени может потребоваться на реформирование 2.0? При прошлой реформе подготовительный этап занял два года, реализация шла несколько лет. «В нынешних условиях это может занять меньше времени, в отрасли накопился опыт, у экспертов, грузовладельцев, операторов много черновиков, – считает П. Иванкин. – На подготовку и разработку можно заложить год, до года займет рассмот­рение». И тогда мы можем увидеть свет в конце тоннеля.

В тему

Изменения, инициированные ОАО «РЖД» в части грузовых перевозок в 2023–2024 гг. (выборочно)

Декабрь 2024 г. – индексация тарифов на грузовые перевозки с 01.12.2024 г. на 13,8%.
Октябрь 2024 г. – ограничение обработки порожних вагонов до 42 тыс. в сутки и сокращение их вывода из отстоя, временное прекращение приема новых грузовых вагонов с заводов на сеть, предложение о росте тарифов на порожний пробег полувагонов на 10% в 2025 году и по 5% ежегодно в 2026–2030 гг.
Сентябрь 2024 г. – вступление в силу ПНД в новой редакции перенесено с 01.09.2024 г. на 01.01.2025 г., внесено предложение об индексации тарифов на грузовые перевозки в 2025 году на 17,2%. 
Июль 2024 г. – обращение в Минтранс с предложениями по сокращению парка грузовых вагонов на сети, в том числе о получении прав для РЖД на перемещение порожних вагонов не только с припортовых, но и с других станций.
Декабрь 2023 г. – индексация тарифов на грузовые перевозки в 2024 году на 10,75%, предложение изменить принципы тарификации перевозок угля путем смены тарифного класса с 1-го на 2-й.
Ноябрь 2023 г. – подготовка обновленной редакции Правил недискриминационного доступа (ПНД, определяющие очередность грузов на лимитирующих участках железнодорожной инфраструктуры, были введены в действие в 2020 году, 
приостановлены в марте 2022-го и заменены на временные правила очередности перевозки грузов, утверждаемые на уровне РЖД).
Март 2023 г. – введение в действие Динамической модели загрузки инфраструктуры (ДМЗИ).

Точка зрения

Павел Иванкин,
президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры 
– В какой-то момент в незавершенной реформе было упущен важный момент – взаимодействие операторов и монополии. Рынок сформировался, и каждый оператор стал коммерческой структурой, работающей в собственных интересах, что совершенно нормально. До определенного момента это всех устраивало, но после изменений 2014–2016 гг. случился очередной бум покупки вагонов, и мы пришли к ситуации, когда сеть не может их все вместить. Как накопилось такое количество подвижного состава? На сети еже­суточно около 50 тыс. однотипных порожних встречных вагоно­отправок, но операторы не могут договориться между собой об их использовании на кратчайшем плече. Другая проблема, которая возникла еще в 1990-х и на которую также не обращали особого внимания – это встречные груженые вагоно­отправки с идентичным грузом на плече более 3 тыс. км. Тема встречных порожних и груженых вагонопотоков с однотипными грузами даже не обсуждалась во времена первой реформы, этот вопрос остался за ее рамками, и сегодня мы наступили на эти грабли. Сейчас при существующей численности рабочего парка, объемах грузов и развитии сети мы пришли в критическую точку. Когда-то мы опасались, что РЖД начнут отгружать по 3600–3700 тыс. т в сутки, сейчас они еле-еле грузят 3300 тыс. т. Что же делать? Ответ на этот вопрос должны дать не только РЖД, но и регуляторы, включая Минтранс и ФАС. 

Анатолий Голомолзин,
независимый эксперт, в 2004–2020 гг. заместитель руководителя ФАС России
– Реформы в России и в мире проходят приблизительно по одинаковому сценарию: для монопольных сегментов экономики вводится эффективное тарифное регулирование, там, где необ­ходимо, применяется дерегулирование. В естественномонопольном сегменте устанавливаются правила недискриминацион­ного доступа – для того, чтобы предупреждать нарушения антимонопольного законо­дательства со стороны монополиста. К сожалению, для железнодорожного транспорта они были написаны под завершающий этап структурной реформы, так как предполагалось, что мы быстрее выйдем на этот этап. В итоге правила недискриминационного доступа к инфраструктуре есть, но фактически они ни к кому не применяются. Сейчас обсуждается вопрос, каким образом их дополнить, как изменить, чтобы они отвечали требованиям ситуации и развития рынков. 
Таким образом, формируются заявки, стоит вопрос, какие критерии должны быть, чтобы ситуация была адекватной. Доступ должны получать реальные грузо­владельцы, транспортные организации, которые работают на рынке, те, кто имеет характеристики, значимые для экономики.

Этапы реформирования. История вопроса

Железнодорожный транспорт пережил серьезные изменения в начале 2000-х во многом по тем же причинам, что являются проблемными и сегодня: тогда, по воспоминаниям участников рынка, грузоотправителям тоже не хватало подвижного состава в нужном месте и в нужное время, железная дорога не могла предложить эффективных вариантов. Хромали эксплуатационные характеристики. На реформы решились, но в итоге, как показало время, прошлись с ними по замкнутому кругу.

Преобразования, по сути, начались 18 мая 2001 года – тогда была утверждена Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте (базовый документ для реформирования МПС РФ). Предпосылки крупных изменений, конечно, витали в воздухе и до этого: так, еще в конце 1980-х годов начали появляться первые операторы современного типа, 27 мая 1998 года впервые было объявлено о создании частных операторских компаний (это произошло на Всероссийском тарифном съезде-конференции потребителей услуг и работников железных дорог).

Ход реформы, стартовавшей в начале века, можно разделить на три этапа. Первый – подготовительный – длился с 2001 по 2002 годы: он ознаменован выделением из МПС РФ имущественного комплекса в процессе подготовки к акционированию, разработкой правил создания компаний-операторов на федеральном железнодорожном транспорте, ростом замещающих частных инвестиций в парк подвижного состава на этом фоне; также были сделаны первые шаги к выделению вагоноремонта из общей системы. Отметим, что в конце 1990-х годов обострился вопрос нехватки вагонов: старый парк стали массово списывать, а заказ нового подвижного состава резко сократили, так как много средств уходило на поддержание в исправности инфраструктуры. К 2001 году нехватка вагонов стала уже не локальной, а системной проблемой: тогда на сеть поступило всего 104 вагона.

Ситуацию на сети разогревал и переход страны к рыночной экономике. Во второй половине 1990-х годов завершились процессы, связанные с приватизацией ряда крупных компаний, выстраивалась новая логистика, было стремление наладить экспортные перевозки.

Второй этап реформы пришелся на промежуток с 2003 по 2005 годы – тогда было создано ОАО «РЖД» и акционер­ные общества в его составе на базе имущества МПС, по­явилось новое отраслевое законодательство и правила перевозки, был введен в действие новый Прейскурант № 10-01 (28 августа 2003 года). Все эти изменения напрашивались и ранее, в том числе из-за возрастающей серьезности взаимодействия между МПС и операторами. Система управления перевозками требовала изменений – операторы стремились обеспечить эффективность оборота своего парка, соответственно, хотели участвовать в планировании отправок. Грузовладельцы хотели гарантий того, что их груз будет вывезен полностью, в установленные сроки и по заранее утвержденному графику. Тогда все это неизбежно вело к реформированию структуры федерального железнодорожного транспорта. В итоге второй этап реформы предполагал, что из ОАО «РЖД» будут выделены в дочерние компании дальние и пригородные пассажирские перевозки, транзитные, интермодальные (контейнерные) и рефрижераторные грузовые перевозки, ремонт технических средств и производство запасных частей, а также другие вспомогательные виды деятельности с их последующей частичной продажей. Частный вагоноремонт начал развиваться еще в 2002 году, в последующие годы укреплялся, прайс-лист в частных депо смог конкурировать с ценами на те же работы от РЖД. 

В 2003 году имущество МПС по большей части было передано в ОАО «РЖД», а само МПС упразднено в 2004 году. 

Третий этап реформы был рассчитан на 2006–2010 годы. Его целью объявлялось «создание развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок». Согласно Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте, основная часть (60% и более) парка грузовых вагонов, как предполагалось, должна была принадлежать независимым компаниям, также активизирован приток частных капиталов в локомотивную тягу, получила развитие конкуренция в сфере грузовых и пассажирских перевозок, осуществлена продажа акций ремонтных дочерних компаний ОАО «РЖД» и реализован ряд других мероприятий. Важнейшим событием здесь можно назвать выделение из состава ОАО «РЖД» грузовой компании ПГК в 2007 году. После этого объем перевозок грузов в частном подвижном составе достиг уровня 527 млн тонн.

Первые два этапа были выполнены практически в плановом порядке. Для примера: в середине 2002 года на сети работали 54 операторские компании, парк которых составлял 34,7 тыс. ед. (не считая арендованных). Хотя на тот момент нельзя было сказать, что проблемы решены комплексно. Опросы «РЖД-Партнера» показывали, что качество работы операторских компаний выше, чем непосредственно железной дороги. К моменту создания ОАО «РЖД» (1 октября 2003 года) все вагоны, находившиеся в частной собственности, насчитывали уже около 200 тыс. ед. (правда, значительная доля из них принадлежала промышленным предприятиям). В них перевозилось около 21% всего объема грузов, в том числе 40% нефтепродуктов, 25% минеральных удобрений, 22% автомобилей, 4% каменного угля.

Если первые этапы сложились, то на третьем были выявлены трудности – изначально заявленных целей полностью достичь не удалось. Перед стартом третьего этапа большая доля общего парка была передана частным компаниям – она достигла к 2008 году 38,9% (без учета вагонов ПГК), а доля перевозимых в этих вагонах грузов составила 35,1%. Парк независимых собственников (то есть не являющихся ДЗО ОАО «РЖД») составил в тот период 352,8 тыс. ед. и распределялся по родам вагонов следующим образом: крытые вагоны – 14,4 тыс. ед., платформы – 11,7 тыс. ед., полувагоны – 79,5 тыс. ед., цистерны – 158,7 тыс. ед., рефрижераторы – 3,6 тыс. ед., прочие – 85 тыс. ед. Из 85 тыс. прочих вагонов 9,8 тыс. составляли цементовозы, 4,6 тыс.– окатышевозы, 20,9 тыс. – минераловозы. 

В 2008 году промежуточные результаты реформы оценил на тот момент первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов на конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». Он отмечал, что доля приватных вагонов в общем парке в ходе реформы росла. «Развитие частной собственности на грузовые вагоны позволило стимулировать создание новых комплексных транспортных услуг. В итоге сегодня предоставление вагона для перевозки, как правило, является одним из элементов транспортного обслуживания грузовладельца наряду с оказанием экспедиторских и логистических услуг. Это дало возможность повысить конкурентоспособность железнодорожных перевозок, а также сформировать стимулы для повышения эффективности работы ОАО «РЖД», – говорил тогда В. Морозов. В цифрах тенденция в 2008 году выглядела так: если в 2007 году доля перевозок в приватных вагонах (с учетом ДЗО ОАО «РЖД») составляла 32,8% (1,2% в вагонах ДЗО и 31,6% в вагонах независимых собственников), то к 2008-му возросла до 44,4% (9,3% в вагонах ДЗО и 35,1% в вагонах независимых собственников). Доля перевозок в вагонах парка ОАО «РЖД» уменьшилась с 56,4 до 46,1%.

В итоге после преобразований в холдинге попытались сочетать государственные и рыночные механизмы: инфраструктура и тяга должны были оставаться под контролем государства – с применением специфических инструментов регулирования, а частный бизнес допускался на сеть. Такая конфигурация требовала решения множества вопросов: например, это вопросы частной тяги (в инвестициях в тягу были заинтересованы некоторые операторы, по прогнозам, к 2010 году доля частных локомотивов в общем парке тяги должна была достигнуть 10% (но прогнозы не сбылись)), уточнения правового статуса оператора и т. д. Однако большинство вопросов в результате так и не были решены. 

Создать сбалансированную систему взаимодействия участников рынка железнодорожных перевозок должен был помочь очередной этап реформы – он начался уже в 2011 году по решению правительства РФ. Ориентиры реализации четвертого этапа были заложены в Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года. 

По идее, на сегодня структурные преобразования железно­дорожной отрасли, начавшиеся в начале 2000-х годов, завершены, точнее, должны были быть завершены. 

Но эксперты считают, что завершена она все-таки не была – целый ряд положений Целевой модели реализован не был, да и не произошло подведения итогов, чтобы сделать выводы о сделанном и необходимости доработок. Последняя попытка представить проекты новых целевых моделей в сфере грузовых и пассажирских госрегулируемых перево­зок была предпринята в 2018-м, но уже на следующий год вопрос о дальнейшем проведении реформы был закрыт новой администрацией Министерства транспорта РФ. 
[~DETAIL_TEXT] =>

Регуляторы: в начале была реформа…

Реформа железнодорожного транспорта, чей подготовительный этап начался в 2001 году, а фактическая реализация стартовала в 2003-м, была инициирована и регулировалась государством. Порядок действий естественной монополии после продолжительных дискуссий, которые велись с участниками перевозоч­ного процесса, был сформирован на уровне правительства, Минэкономразвития и Минтранса. Перевозчик следовал разработанной государственными регуляторными органами программе: в ходе ее реализации было образовано ОАО «РЖД», выделены дочерние предприятия, в том числе две крупные операторские компании, основательно реформирован переживавший в те времена кризис вагоноремонтный комплекс, который в итоге благополучно выжил благодаря внедрению рыночных инструментов, парк грузовых вагонов постепенно сменил единственного владельца на пул собственников разного калибра, что привело к созданию полностью конкурентного операторского рынка сначала в сегменте специализированного, а затем и универсального подвижного состава. 

В 2009 году была принята Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года, которая оказалась выполненной лишь частично и завершена не была. В те времена ее продолжение не только казалось естественным шагом, но и декларировалось как необходимость, поэтому попытки движения к преобразованиям или, по крайней мере, сохранения их видимости, продолжались с 2014 года до 2019-го. Изначально за разработку документа отвечало Мин­экономразвития, позже эта функция была передана Минтрансу. Проект новой Целевой модели рынка железно­дорожных перевозок на период до 2025 года должен был зафиксировать итоги предыдущей незавершенной реформы и сформировать предложения на перспективу. Основные положения проекта предлагали закрепить за РЖД целевое состояние владельца инфраструктуры и исполнителя функций управления движением, сохранить долгосрочное тарифообразование с индексацией на инфляцию и возможностью реинвестировать сэкономленные суммы, а также компенсировать ОАО «РЖД» потери от решений регуляторов. Монополии оставляли собственного оператора вагонов – Федеральную грузовую компанию. Предлагалось создать центр «особого мнения» по принципиальным воп­росам деятельности ОАО «РЖД», превратив совет потребителей монополии в совет рынка, разделить перевозочную и инфраструктурную деятельность, в том числе для проведения эксперимента с запуском частной тяги на сеть, и ряд других мер. Однако в течение нескольких последующих лет Минтранс, Мин­экономики и ОАО «РЖД» так и не смогли свести позиции по ряду ключевых вопросов. Камнем преткновения стали создание института частных перевозчиков и допуск на сеть приватной локомотивной тяги, при этом в последних редакциях проекта эти положения имели даже более консервативный вид, нежели в предыдущей ЦРМ до 2015 года, чьи итоги, по сути, никем так и не были подведены. РЖД выступили категорически против узаконенного появления частной тяги на сети, приведя в качестве аргументов риски технологического дисбаланса и существенного выпадения доходов, так как независимые перевозчики неизбежно выберут работу на наиболее выгодных маршрутах. Обсуждение новой ЦМР шло вплоть до марта 2019-го, когда заместитель министра транспорта Владимир Токарев выдвинул тезис о том, что задачи ведомства должны сводиться не к продолжению реформ, а к тому, чтобы не мешать РЖД работать. По сути, именно это заявление стало отказом от дальнейшего реформирования отрасли, и рубикон был перейден.

Параллельно накапливались изменения во взаимоотношениях РЖД с государственными регуляторными органами, которые так или иначе также способствовали упрочению положения естественной монополии и определяли ее роль в перспективе. В 2014 году Федеральная служба по тарифам, которая в определенной мере наряду с другими регуляторами способствовала удержанию баланса в регулировании железнодорожной отрасли, была упразднена, ее функции передали ФАС. В 2015-м сменилось руководство ОАО «РЖД», президент, проводивший реформу, покинул компанию. К 2019 году Мин­экономразвития фактически устранилось от вопросов отраслевого регулирования и сосредоточилось на планировании в сфере экономики. Росжелдор сконцентрировал свою деятельность на технических и технологических аспектах перевозочного процесса на сети. Минтранс, которому были переданы регуляторные функции и, в частности, поручена разработка новой ЦРМ, по сути, не смог или не захотел настаивать на ее принятии, не говоря уж о ее реализации. В итоге именно то государство, которое создавало основы рынка с участием РЖД, в какой-то момент попросту отказалось от роли ведущего игрока, в результате чего владелец инфраструктуры, формально включенный в управленческую вертикаль «РЖД – Минтранс – вице-премьер по транспорту», но фактически самостоятельно принимающий решения, на практике оказался вне поля государственного регулирования. 

Что же мы видим сейчас? Тотальная нехватка вагонов, которая когда-то послужила одной из веских предпосылок для начала реформы, старта частных инвестиций в отрасль и создания института компаний – операторов подвижного состава, превратилась в избыток. В разряд острого дефицита угодила инфраструктура, и ситуация особенно осложнилась из-за влияния внешних факторов и разворота железнодорожной логис­тики в сторону Дальнего Востока за последние 3 года. О чем говорят те довольно хаотичные предложения по корректировке доступа к сети в конце 2024 года, упомянутые выше? 

В первую очередь о том, что цельного понимания причин сложившейся ситуации нет и, самое главное, никто не в состоянии предложить системного выхода из нее, а предлагаемые меры иначе как ситуационными и исключительно запретительными – вместо стимулирующих, в том числе к инвес­тициям в развитие инфраструктуры, назвать нельзя. Однако коллапс возник отнюдь не на пустом месте: у РЖД было более 20 лет на то, чтобы понять, как именно следует работать с частным парком в условиях рынка, а инструментом, который мог бы предотвратить патовые ситуации на сети, вполне могло стать грамотное регулирование со стороны государственных органов. Тем не менее последние предпочли выдать владельцу инфраструктуры карт-бланш на установку правил игры, а другие ее участники – то есть операторы подвижного состава и грузовладельцы вкупе со всеми их некоммерческими партнерствами, советами, рабочими группами и экспертами – не сумели в должной мере повлиять на сохранение баланса. Или им не дали этого сделать.

Операторы: от спокойствия к столкновению

В 2020–2023 гг. операторы в целом оценивали взаимоотношения с ОАО «РЖД» и регуляторами как вполне удовлетворительные. Набор основных правил сформировался к 2013–2015 гг., когда были приняты и вступили в силу поправки в Устав железнодорожного транспорта и ряд других документов. Установившийся статус-кво отмечали представители как крупных, так и небольших операторских компаний. «Операторы не трогают тему локомотивов, а перевозчик – тему вагонов», – комментировал заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин. «Конечно, где-то мы бы хотели видеть более отчетливо свои права как участника перевозочного процесса. Например, в вопросе доступа к информационным системам РЖД, чтобы иметь возможность участвовать в планировании перевозок», – уточнял Алексей Дружинин, исполнительный директор СОЖТ в 2015–2022 гг. 

Впрочем, были и другие мнения насчет баланса взаимоотношений опера­торов с регуляторами и ОАО «РЖД». Так, президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин в 2023 году считал, что операторов устраивает статус-кво, потому что в целом они не заинтересованы в дальнейшем регулировании. «В железнодорожных перевозках есть два больших лобби: вагоностроители и операторы, которые не позволяют федеральным органам исполнительной власти близко подойти к контролю их деятельности, – уточняет он. – Это позволяет бизнесу нормально инвестировать и зарабатывать на этом рынке. Однако рано или поздно его заставят работать по более жестким регламентам». Эксперт называл конкретные проблемы, которые так или иначе придется решать в ситуации нехватки инфраструктуры. По мнению П. Иванкина, поиском модели управления парками стоило заняться давно. «Допустим, мы переходим на глобальное расписание, то есть все поезда должны ходить по расписанию. Либо же мы переходим от управления вагонопотоками к управлению поездопотоками, – рассуждал он. – Слабый момент – это оптимизация курсирования порожних вагонов, как бы операторы ни хотели этого касаться. Но если две компании не могут договориться о том, чтобы сократить порожний пробег, то остальные не должны от этого страдать». Тот случай, когда, глядя на сбывшийся прогноз, хочется воскликнуть – как в воду смотрел!

Ровные отношения между РЖД и операторами дали сбой в октябре 2024-го, что наглядно подтвердилось рядом обращений последних в различные инстанции с жалобами на ограничение допуска порожних вагонов на сеть. Документы, по крайней мере те, что получили известность в отраслевом сообществе, направлялись и от СОЖТ (в Мос­ковско-Смоленскую транспортную прокуратуру), и от группы топовых игроков отрасли (советнику президента РФ Игорю Левитину). Оба послания содержали не только указания на падение погрузки на сети и его причину, то есть нехватку порожнего парка (заодно упоминался и острый дефицит локомотивных бригад), но и описание возможных последствий действий РЖД, в частности, речь шла об угрозах срыва поставки продукции угольных предприятий и вывоза груженых контейнеров из портов дальнего Востока.

ОАО «РЖД», в свою очередь, в начале ноября текущего года провело брифинг для грузоотправителей, где напомнило, что выступает за конструктивное взаимодействие со всеми участниками перевозочного процесса, и призвало операторские компании активнее участвовать в повышении эффективности управления вагонами. В очередной раз была названа причина сложной ситуации – наличие избыточного парка вагонов – и провозглашен уже полученный позитивный результат борьбы с профицитом. «Оптимизация технологии перемещения порожнего подвижного состава и адресная работа с грузоотправителями позволяют справляться с той непростой ситуа­цией, которая сложилась на сети РЖД из-за наличия избыточного парка вагонов. Повышается участковая скорость поездов, снижается количество задержек в пути, ускоряется оборот вагона, улучшается предсказуемость и надежность доставки грузов. Видим устойчивое сокращение порожнего пробега вагонов», – оптимистично сообщалось в официальном телеграм-канале монополии.

В сегодняшней проблеме виноваты обе стороны: РЖД и операторы, считает П. Иванкин. «Операторы хотят через шум в СМИ решить исключительно свои вопросы, не предлагая каких-либо решений, чтобы совместно подойти к решению проб­лемы избыточного парка на сети, а с учетом потери части компетенций и навыков действия РЖД получаются не самыми органичными, – поясняет он. – Последнее решение по недопуску порожних вагонов на инфраструктуру именно из таких. В погоне за снижением количества порожних вагонов РЖД нарушили технологические процессы операторов. Отмечу, что сами операторы не занимаются регулированием и оптимизацией порожнего пробега. Ограничения на выход порожняка на сеть РЖД – следствие половинчатости реформы начала 2000-х годов, когда сегмент вагонного парка дерегулирован, а в сегменте поездных локомотивов была сохранена монополия РЖД».

Отметим наличие претензий у обеих сторон конфликта и отсутствие публичных дискуссий для его разрешения, хотя еще недавно они практиковались и выглядели вполне рабочим способом решения проблем с любыми регуляторами. Для сравнения можно вспомнить 2014–2015 гг., то есть период радикальных изменений на рынке грузовых железно­дорожных перевозок, которые проис­ходили отчасти под влиянием вагоностроителей при поддержке РЖД. Во второй половине 2014 года постановлением правительства РФ от 31 июля 2014 года № 737 была введена обязательная сертификация грузовых вагонов при продлении их срока службы, а с 1 января 2016-го приказом фактически была запрещена эксплуатация большинства родов подвижного состава с истекшим сроком службы, установленным заводом-производителем. Эти регуляторные решения привели к массовому списанию подвижного состава: за 2015–2016 гг. парк на сети сократился на 184 тыс. вагонов (-14,6%) к уровню конца 2013 года и составил 1074,5 тыс. ед. Столь мощный выход активов с рынка оперирования, несомненно, ударил по экономике операторских компаний, но в итоге заметно повысил спрос на подвижной состав, сократил численность парка и значительно омолодил его. «Сегодня в России он один из самых молодых в мире именно из-за того, что этот сегмент развивался, обеспечивая баланс спроса и предложения, – констатирует независимый эксперт, в 2004–2020 гг. заместитель руководителя ФАС Анатолий Голомолзин. – Это то, чем мы можем гордиться, много ли у нас такого рода достижений?» Самое же главное в данном случае то, что описанные изменения производились не сиюминутно: к ним готовились, их публично обсуждали, искали компромиссы, разрабатывали меры поддержки, то есть все делалось в формате микрореформы, пошагово, не в командном режиме и не внезапно.

Впрочем, ранее в операторской среде звучали и более жесткие мнения насчет взаимодействия с монополией. «РЖД никогда не предоставляли операторскому сообществу поэтапный план развития перевозок. Есть какие-то отрывочные, фрагментарные сведения. Но и они получены не из открытых источников, – отмечал в 2023 году президент АО «Евро­сиб СПб-транспортные системы» Дмитрий Никитин. – Участники рынка все время вынуждены о чем-то только догадываться, а эти догадки получают из кулуарного общения с железнодорожниками». По его словам, РЖД не склонны устанавливать долгосрочные правила работы. «Например, не заявляют, что в эту пятилетку мы работаем тем подвижным составом, который есть; далее – такими типами поездов с такой-то эффективностью; далее переходим к двусоставным длинным поездам и т. д. А все, кто не смог под эту долго­срочную позицию выделить ресурсы для обновления, с рынка уходят. Но нет, такого диалога нет. Нет даже монолога».

Тем не менее в недалеком прош­лом публичный обмен мнениями между РЖД и операторами все-таки случался. Например, заложенная в проекте новой ЦМР идея об организации единой СРО операторов была ими отвергнута, и перевозчик это принял, операторское сообщество, в свою очередь, смирилось с отказом владельца инфраструктуры от эксперимента с частной тягой на сети. Сейчас же обмена мнениями, по крайней мере, публичного, нет: если диалог кем-то и ведется, то он остается непрозрачным, что порождает домыслы и уж, конечно, не способствует установлению взаимо­понимания. 

Грузовладельцы: из королей в подданные

Эволюция взаимоотношений ОАО «РЖД» с грузовладельцами после окончания реформы и завершения, а точнее, предания забвению невыполненной ЦМР – наглядный пример того, как клиента постепенно переводили из касты королевских особ в разряд бесправных подданных. 

3.jpg

В первую очередь это касается небольших грузоотправителей, лишенных возможностей маневра, связанного с переходом на другой вид транспорта, и не располагающих сильными лоббистами и административными рычагами. Перечень изменений, к которым пришлось приспосабливаться всем грузовладельцам в последние годы, выглядит внушительно: рост тарифов, формально – по долгосрочной формуле, а фактически – с постоянными добавками, введение в действие Динамической модели загрузки инфраструктуры (ДМЗИ), суточного клиентского плана погрузки (СКПП), Правил недискриминационного доступа (ПНД), который точнее следовало бы назвать дискриминационным, и ряд других мер.

Грузовладельцы на фоне постоян­ных перемен вели себя довольно терпеливо. Возможно, помнили, что примерно до 2015–2016 гг. ОАО «РЖД» официально и публично сохраняло и использовало лозунг, адресованный грузовладельцам еще во времена реформирования: «клиент – король». Однако постепенно ОАО «РЖД» стало не столько следовать за клиентом и рынком, сколько вмешиваться в развитие российской экономики, и вопрос «кто кому король?» перерос из частного в системный. Эта трансформация усугубилась пресловутой нехваткой инфраструктуры на восточном направлении, обострившейся в 2022–2024 гг. Напомним, что монополия не выполнила все параметры собственной Долгосрочной программы развития, включая инвестпрограмму по Восточному полигону еще в 2019 году, но вместо ликвидации отставания фактически закрепила дефицит провозной способности и стала, по сути, торговать им, установив де-факто дискриминационный доступ к инфраструктуре, часть средств на поддержание которой исправно взимала через тариф. В связи с этим у грузоотправителей возникали некоторые вопросы. «Инфраструктурная составляющая тарифа сегодня – это либо отсутствие прибыли, либо убыток, – отмечал директор по логис­тике АО «СУЭК» в 2012–2022 гг. Денис Илатовский. – Вопрос: надо ли делать ее прибыльной? А зачем? Чтобы РЖД платили налог на прибыль? Куда они ее потратят? Давайте лучше сразу добавим им средств в капитал, необязательно же развивать инфраструктуру именно через прибыль от инфраструктурной составляющей». 

Вместо прежнего тезиса «клиент – король» все отчетливее стал проступать другой лозунг: «король – РЖД». Именно естественная монополия принялась решать, кому и как ехать по сети: так, в 2020 году впервые прозвучали невообразимые для более ранних времен пассажи, мол, мало ли что угольщики готовы погрузить продукции в восточном направлении больше на пару миллионов тонн, раз эти планы не согласованы с ОАО «РЖД», то пусть ее экспортируют в страны АТР другими маршрутами, в том числе через порты Северо-Запада. Отметим, что сегодня такие предложения стали чуть ли не нормой. Между тем железные дороги – хоть и огромная, но все-таки транспортная компания, которая относится к сфере услуг, а не производства продукции, поэтому ее интересы важны, но все-таки признать их первичными по сравнению с промышленностью было бы странным.

Сегодня вопрос взаимодействия РЖД с грузоотправителями уже не сводится к тому, чтобы кому-то прибавить тариф, а кому-то убавить, кого-то пропустить первым в очереди по грузонапряженному участку, а кого-то десятым, чьи-то вагоны вывести из отстоя, а чьи-то отставить. Проблема в том, что естественная монополия стремится к фактичес­кому отказу от статуса публичного пере­возчика, хотя именно этот де-юре остающийся в силе статус заставляет клиентов-грузовладельцев мириться с ситуацией, ведь ОАО «РЖД» остается компанией, которой государство поручило обес­печивать надлежащее содержание железно­дорожной инфраструктуры и ее эффективное использование.

Безусловно, в целом поведение грузо­владельцев никогда не сводилось к роли безучастного наблюдателя. Но, во-первых, клиент клиенту рознь. Угольщики, нефтяники, металлурги имеют за спиной мощные лобби и вполне могут защитить свои интересы практически в любой ситуа­ции, прочие же, калибром поменьше, то есть грузоотправители щебня, леса, промышленной продукции и множества других номенклатур такими ресурсами не располагают. Во-вторых, структура тех, кто «поменьше», весьма разнообразна и неоднородна. «РЖД считают, что конечный клиент – это грузоотправитель. Но грузоотправитель – это простой региональный экспедитор, и таких процентов восемьдесят в третьем классе грузов, – объясняет Д. Никитин. – Заявку может подать грузовладелец, и это не всегда завод или шахта в первом и втором классе грузов. Заявку может подать, в конце концов, и оператор. В крытом вагоне грузы везут так: заявку подает оператор, а грузовладелец, желая сэкономить на тарифе, загружает в подвижной состав совсем другой груз. В перевозках скоропорта эта проблема стоит еще более остро: клиент отдает груз, грузоотправитель оформляет в РЖД заявку ГУ-12 и заказывает вагоны у оператора». В-третьих, теоретически грузовладельцы могут выражать свои мнения по тому или иному воп­росу через Совет потребителей услуг железнодорожного транспорта, но голоса этой организации в отраслевом сообществе давно не слышно. Это обстоятельство еще в прошлом году пояснял председатель совета директоров Globaltrans в 2018–2024 гг. Сергей Мальцев. «Совет потребителей – инструмент, который был создан правительственной комиссией по транспорту, по сути, как консультационный орган при его председателе. Его появление объяснялось необходимостью достижения баланса интересов операторских компаний, регуляторов и грузоотправителей, в первую очередь в сфере формирования тарифной политики, – отмечал он. – Но на практике вышло несколько иначе: если мнение потребителей было нужно комиссии, то нужен был и совет, если такой необходимости у комиссии не было, то мнения потребителей повисали в воздухе». Кстати, официальный сайт организации к середине ноября 2024 года сообщал всего о двух заседаниях с темами: «О Перечне первоочередных объектов Восточного полигона, планируемых к вводу во временную эксплуатацию в 2024 году» в апреле и «Обсуждение предложений ОАО «РЖД» по внесению изменений в Правила перевозок грузов в части перегрузки» в феврале. Напомним, что Совет рынка, который в проекте новой ЦМР предполагалось сформировать на основе существующего Совета потребителей, в итоге так и не был создан. Между тем структурная реформа была нацелена на достижение баланса интересов – и это был ключевой вопрос, считает А. Голомолзин. «Предполагалось, что Совет рынка будет состоять из целого ряда палат: грузоотправителей, грузополучателей, владельцев инфраструктуры, уполномоченных органов власти, экспертного сообщества, мог бы обсуждать вопросы, связанные с долгосрочной тарифной политикой, организацией функционирования рынка железнодорожного транспорта, развития и модернизации инфраструктуры, новых транспортных коридоров. Конечно, такой орган, работающий на постоянной основе, нужен, тогда и реформа будет управляемой, и тарифная политика становится более продуманной, – поясняет эксперт. – Вопрос: а есть ли сегодня институты, которые обеспечат балансирование совокупных интересов всех участников рынка? В отдельных реформируемых сферах они были созданы в электроэнергетике, нефтяной отрасли. На железнодорожном транспорте этот вопрос остается в повестке дня, хотя должен был быть решен на первом этапе». 

Несмотря на масштаб компании-грузовладельца и ее возможности влияния на монополию, любая из них сегодня хотела бы получить четкий ответ на вопрос: является ли ОАО «РЖД» коммерческой компанией или публичным перевозчиком? Не следует ли вспомнить о том, что гарантию публичности перевозок на сети РЖД эксперты в свое время предлагали обеспечить по-другому – с помощью разделения тяги и инфра­структуры, причем последнюю – оставить под непосредственным управлением государства? Идея вновь обретает актуальность: РЖД все-таки должны играть роль локомотива, а не регулятора, и помнить о том, чьи интересы первичны – грузоотправителей или железных дорог. 

Реформа 2.0?

Сложившееся на сегодня положение дел невозможно назвать сбалансированным, оно неправильное и вредит всем участникам перевозочного процесса, включая операторов подвижного состава, грузовладельцев и само ОАО «РЖД». О том, что железнодорожной отрасли необходимы постановка целей на перспективу и план действий, говорили многие специалисты и топ-менеджеры с огромным опытом практической работы еще в 2021–2023 гг. Не столь важно, как эта программа может называться – ЦМР или Реформа 2.0, гораздо важнее, что она сможет нивелировать ситуационные истории, подобные сегодняшней. Тем более что сегодняшний острый вопрос, связанный с численностью вагонов на сети и их использованием, отнюдь не новый. Бывший глава РЖД Владимир Якунин, размышляя в 2023 году о том, как эффективнее управлять парком, считал, что ответ на этот вопрос должна дать ЦМР. «Любые решения должны быть обоснованны, подлежать счету, – пояснял он. – Такой подход позволяет и посчитать потребности для сети, и дать основу для переговоров с грузоотправителями для сбалансированности перевозок». О том, что ЦМР играет роль вектора развития рынка и служит сигналом к вложению инвестиций на железной дороге, говорил и А. Дружинин. По его мнению, именно она могла бы сформулировать правила игры на долгосрочную перс­пективу, открыть новые ниши для инвесторов, дать сигналы и создать определенные правила для защиты их интересов. «Именно вследствие тех моделей, которые были приняты, и произошло нормальное формирование и становление нашего рынка, – заключил он. – Все существующие нормативные метания как раз связаны с тем, что мы не понимаем, к чему идем и идем ли в принципе. ЦМР могла бы на эти вопросы ответить».

4.jpg

Однако нынешняя модель отрасли – не целевая. «Она такая, потому что так сложилось, – констатировал в 2023 году президент ПАО «ТрансКонтейнер» Виталий Евдокименко. – Вряд ли можно сказать, что эта модель всех устраивает, если постоянно возникает тема инфраструктурных ограничений для экономики из-за деятельности железнодорожного транспорта, если то там, то здесь возникает тема национализации парка грузового подвижного состава». Модель вертикально интегрирован­ной компании В. Евдокименко считал более эффективной, но отмечал, что выбор в принятии решений все равно остается за государством. «Оно создало экономические стимулы для привлечения частных инвес­тиций в вагонный сектор, и поставленная задача была выполнена во всех сегментах. Были применены те инструменты, которые должны были решить эту проблему дефицита грузового подвижного состава. Теперь нужно сделать следующий шаг. Если у государства есть инвестиционные ресурсы для развития и инфраструктуры, и тягового подвижного состава, и вагонного парка, оно может выбрать вертикально интегрированную модель. Если таких ресурсов нет – допустим, их хватает только на поддержание инфраструктуры, – тогда государство остается в инфраструктуре, а все остальное – в рынке».

Какие недоработки были в прошедшей незавершенной реформе? Во-первых, технологические, считает П. Иванкин. «Мы очень долго закрывали глаза на технологию работы сети в условиях 100% приватного парка, а опыт работы час­тично инвентарным и приватным парками показал, что эти схемы не работают, парк должен быть или полностью приватный, или полностью обезличенный», – поясняет эксперт. Во-вторых, не было завершено регулирование операторской деятельности. «Есть документы, опрессованные в контур, но в час­ти ответственности и статуса операторов законодательство не прописано полностью, так, в некоторых случаях суды признают их перевозчиками, – продолжил эксперт. – В итоге мы получили вседозволенность одних, ограниченность других инфраструктурой и технологией, а страдает от этого грузоотправитель, который не может вовремя получить порожний или груженый вагон». Если говорить о программных документах, то в целом необходимо реформирование всего железнодорожного транспорта, считает П. Иванкин. «Эта программа позволила бы определить дальнейшее развитие инфраструктуры и того, кто за это отвечает, а также настроить взаимодействие операторов по горизонтали, чтобы избежать излишне дальних перевозок. Прежде всего необходимо усиление роли регуляторов и четкое понимание тех функций, которые они должны выполнять: нормотворческой, тарифной, технологической, – поясняет он. – Нормотворчество формирует понимание того, как должен работать железнодорожный транспорт в целом. Тарифной настройкой было бы полезно заниматься не на абстрактном уровне индексации, а с помощью регулятора, который хорошо разбирается в экономике отрасли. Возможно, стоит подумать об образовании федерального органа исполнительной власти, который мог бы заниматься регулированием тарифов естественных монополий: в программном документе желательно тарифное и антимонопольное регулирование прописать по отдельнос­ти. Необходимо также определить: оставить технологическое регулирование на уровне управления движением РЖД или вынести его в некий диспетчерский центр за периметр монополии, который будет учитывать интересы сторон. Если, помимо операторов с собственными поездными формированиями, появятся и операторы тяги, то это тоже должно найти отражение в программных документах». 

Сколько времени может потребоваться на реформирование 2.0? При прошлой реформе подготовительный этап занял два года, реализация шла несколько лет. «В нынешних условиях это может занять меньше времени, в отрасли накопился опыт, у экспертов, грузовладельцев, операторов много черновиков, – считает П. Иванкин. – На подготовку и разработку можно заложить год, до года займет рассмот­рение». И тогда мы можем увидеть свет в конце тоннеля.

В тему

Изменения, инициированные ОАО «РЖД» в части грузовых перевозок в 2023–2024 гг. (выборочно)

Декабрь 2024 г. – индексация тарифов на грузовые перевозки с 01.12.2024 г. на 13,8%.
Октябрь 2024 г. – ограничение обработки порожних вагонов до 42 тыс. в сутки и сокращение их вывода из отстоя, временное прекращение приема новых грузовых вагонов с заводов на сеть, предложение о росте тарифов на порожний пробег полувагонов на 10% в 2025 году и по 5% ежегодно в 2026–2030 гг.
Сентябрь 2024 г. – вступление в силу ПНД в новой редакции перенесено с 01.09.2024 г. на 01.01.2025 г., внесено предложение об индексации тарифов на грузовые перевозки в 2025 году на 17,2%. 
Июль 2024 г. – обращение в Минтранс с предложениями по сокращению парка грузовых вагонов на сети, в том числе о получении прав для РЖД на перемещение порожних вагонов не только с припортовых, но и с других станций.
Декабрь 2023 г. – индексация тарифов на грузовые перевозки в 2024 году на 10,75%, предложение изменить принципы тарификации перевозок угля путем смены тарифного класса с 1-го на 2-й.
Ноябрь 2023 г. – подготовка обновленной редакции Правил недискриминационного доступа (ПНД, определяющие очередность грузов на лимитирующих участках железнодорожной инфраструктуры, были введены в действие в 2020 году, 
приостановлены в марте 2022-го и заменены на временные правила очередности перевозки грузов, утверждаемые на уровне РЖД).
Март 2023 г. – введение в действие Динамической модели загрузки инфраструктуры (ДМЗИ).

Точка зрения

Павел Иванкин,
президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры 
– В какой-то момент в незавершенной реформе было упущен важный момент – взаимодействие операторов и монополии. Рынок сформировался, и каждый оператор стал коммерческой структурой, работающей в собственных интересах, что совершенно нормально. До определенного момента это всех устраивало, но после изменений 2014–2016 гг. случился очередной бум покупки вагонов, и мы пришли к ситуации, когда сеть не может их все вместить. Как накопилось такое количество подвижного состава? На сети еже­суточно около 50 тыс. однотипных порожних встречных вагоно­отправок, но операторы не могут договориться между собой об их использовании на кратчайшем плече. Другая проблема, которая возникла еще в 1990-х и на которую также не обращали особого внимания – это встречные груженые вагоно­отправки с идентичным грузом на плече более 3 тыс. км. Тема встречных порожних и груженых вагонопотоков с однотипными грузами даже не обсуждалась во времена первой реформы, этот вопрос остался за ее рамками, и сегодня мы наступили на эти грабли. Сейчас при существующей численности рабочего парка, объемах грузов и развитии сети мы пришли в критическую точку. Когда-то мы опасались, что РЖД начнут отгружать по 3600–3700 тыс. т в сутки, сейчас они еле-еле грузят 3300 тыс. т. Что же делать? Ответ на этот вопрос должны дать не только РЖД, но и регуляторы, включая Минтранс и ФАС. 

Анатолий Голомолзин,
независимый эксперт, в 2004–2020 гг. заместитель руководителя ФАС России
– Реформы в России и в мире проходят приблизительно по одинаковому сценарию: для монопольных сегментов экономики вводится эффективное тарифное регулирование, там, где необ­ходимо, применяется дерегулирование. В естественномонопольном сегменте устанавливаются правила недискриминацион­ного доступа – для того, чтобы предупреждать нарушения антимонопольного законо­дательства со стороны монополиста. К сожалению, для железнодорожного транспорта они были написаны под завершающий этап структурной реформы, так как предполагалось, что мы быстрее выйдем на этот этап. В итоге правила недискриминационного доступа к инфраструктуре есть, но фактически они ни к кому не применяются. Сейчас обсуждается вопрос, каким образом их дополнить, как изменить, чтобы они отвечали требованиям ситуации и развития рынков. 
Таким образом, формируются заявки, стоит вопрос, какие критерии должны быть, чтобы ситуация была адекватной. Доступ должны получать реальные грузо­владельцы, транспортные организации, которые работают на рынке, те, кто имеет характеристики, значимые для экономики.

Этапы реформирования. История вопроса

Железнодорожный транспорт пережил серьезные изменения в начале 2000-х во многом по тем же причинам, что являются проблемными и сегодня: тогда, по воспоминаниям участников рынка, грузоотправителям тоже не хватало подвижного состава в нужном месте и в нужное время, железная дорога не могла предложить эффективных вариантов. Хромали эксплуатационные характеристики. На реформы решились, но в итоге, как показало время, прошлись с ними по замкнутому кругу.

Преобразования, по сути, начались 18 мая 2001 года – тогда была утверждена Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте (базовый документ для реформирования МПС РФ). Предпосылки крупных изменений, конечно, витали в воздухе и до этого: так, еще в конце 1980-х годов начали появляться первые операторы современного типа, 27 мая 1998 года впервые было объявлено о создании частных операторских компаний (это произошло на Всероссийском тарифном съезде-конференции потребителей услуг и работников железных дорог).

Ход реформы, стартовавшей в начале века, можно разделить на три этапа. Первый – подготовительный – длился с 2001 по 2002 годы: он ознаменован выделением из МПС РФ имущественного комплекса в процессе подготовки к акционированию, разработкой правил создания компаний-операторов на федеральном железнодорожном транспорте, ростом замещающих частных инвестиций в парк подвижного состава на этом фоне; также были сделаны первые шаги к выделению вагоноремонта из общей системы. Отметим, что в конце 1990-х годов обострился вопрос нехватки вагонов: старый парк стали массово списывать, а заказ нового подвижного состава резко сократили, так как много средств уходило на поддержание в исправности инфраструктуры. К 2001 году нехватка вагонов стала уже не локальной, а системной проблемой: тогда на сеть поступило всего 104 вагона.

Ситуацию на сети разогревал и переход страны к рыночной экономике. Во второй половине 1990-х годов завершились процессы, связанные с приватизацией ряда крупных компаний, выстраивалась новая логистика, было стремление наладить экспортные перевозки.

Второй этап реформы пришелся на промежуток с 2003 по 2005 годы – тогда было создано ОАО «РЖД» и акционер­ные общества в его составе на базе имущества МПС, по­явилось новое отраслевое законодательство и правила перевозки, был введен в действие новый Прейскурант № 10-01 (28 августа 2003 года). Все эти изменения напрашивались и ранее, в том числе из-за возрастающей серьезности взаимодействия между МПС и операторами. Система управления перевозками требовала изменений – операторы стремились обеспечить эффективность оборота своего парка, соответственно, хотели участвовать в планировании отправок. Грузовладельцы хотели гарантий того, что их груз будет вывезен полностью, в установленные сроки и по заранее утвержденному графику. Тогда все это неизбежно вело к реформированию структуры федерального железнодорожного транспорта. В итоге второй этап реформы предполагал, что из ОАО «РЖД» будут выделены в дочерние компании дальние и пригородные пассажирские перевозки, транзитные, интермодальные (контейнерные) и рефрижераторные грузовые перевозки, ремонт технических средств и производство запасных частей, а также другие вспомогательные виды деятельности с их последующей частичной продажей. Частный вагоноремонт начал развиваться еще в 2002 году, в последующие годы укреплялся, прайс-лист в частных депо смог конкурировать с ценами на те же работы от РЖД. 

В 2003 году имущество МПС по большей части было передано в ОАО «РЖД», а само МПС упразднено в 2004 году. 

Третий этап реформы был рассчитан на 2006–2010 годы. Его целью объявлялось «создание развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок». Согласно Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте, основная часть (60% и более) парка грузовых вагонов, как предполагалось, должна была принадлежать независимым компаниям, также активизирован приток частных капиталов в локомотивную тягу, получила развитие конкуренция в сфере грузовых и пассажирских перевозок, осуществлена продажа акций ремонтных дочерних компаний ОАО «РЖД» и реализован ряд других мероприятий. Важнейшим событием здесь можно назвать выделение из состава ОАО «РЖД» грузовой компании ПГК в 2007 году. После этого объем перевозок грузов в частном подвижном составе достиг уровня 527 млн тонн.

Первые два этапа были выполнены практически в плановом порядке. Для примера: в середине 2002 года на сети работали 54 операторские компании, парк которых составлял 34,7 тыс. ед. (не считая арендованных). Хотя на тот момент нельзя было сказать, что проблемы решены комплексно. Опросы «РЖД-Партнера» показывали, что качество работы операторских компаний выше, чем непосредственно железной дороги. К моменту создания ОАО «РЖД» (1 октября 2003 года) все вагоны, находившиеся в частной собственности, насчитывали уже около 200 тыс. ед. (правда, значительная доля из них принадлежала промышленным предприятиям). В них перевозилось около 21% всего объема грузов, в том числе 40% нефтепродуктов, 25% минеральных удобрений, 22% автомобилей, 4% каменного угля.

Если первые этапы сложились, то на третьем были выявлены трудности – изначально заявленных целей полностью достичь не удалось. Перед стартом третьего этапа большая доля общего парка была передана частным компаниям – она достигла к 2008 году 38,9% (без учета вагонов ПГК), а доля перевозимых в этих вагонах грузов составила 35,1%. Парк независимых собственников (то есть не являющихся ДЗО ОАО «РЖД») составил в тот период 352,8 тыс. ед. и распределялся по родам вагонов следующим образом: крытые вагоны – 14,4 тыс. ед., платформы – 11,7 тыс. ед., полувагоны – 79,5 тыс. ед., цистерны – 158,7 тыс. ед., рефрижераторы – 3,6 тыс. ед., прочие – 85 тыс. ед. Из 85 тыс. прочих вагонов 9,8 тыс. составляли цементовозы, 4,6 тыс.– окатышевозы, 20,9 тыс. – минераловозы. 

В 2008 году промежуточные результаты реформы оценил на тот момент первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов на конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». Он отмечал, что доля приватных вагонов в общем парке в ходе реформы росла. «Развитие частной собственности на грузовые вагоны позволило стимулировать создание новых комплексных транспортных услуг. В итоге сегодня предоставление вагона для перевозки, как правило, является одним из элементов транспортного обслуживания грузовладельца наряду с оказанием экспедиторских и логистических услуг. Это дало возможность повысить конкурентоспособность железнодорожных перевозок, а также сформировать стимулы для повышения эффективности работы ОАО «РЖД», – говорил тогда В. Морозов. В цифрах тенденция в 2008 году выглядела так: если в 2007 году доля перевозок в приватных вагонах (с учетом ДЗО ОАО «РЖД») составляла 32,8% (1,2% в вагонах ДЗО и 31,6% в вагонах независимых собственников), то к 2008-му возросла до 44,4% (9,3% в вагонах ДЗО и 35,1% в вагонах независимых собственников). Доля перевозок в вагонах парка ОАО «РЖД» уменьшилась с 56,4 до 46,1%.

В итоге после преобразований в холдинге попытались сочетать государственные и рыночные механизмы: инфраструктура и тяга должны были оставаться под контролем государства – с применением специфических инструментов регулирования, а частный бизнес допускался на сеть. Такая конфигурация требовала решения множества вопросов: например, это вопросы частной тяги (в инвестициях в тягу были заинтересованы некоторые операторы, по прогнозам, к 2010 году доля частных локомотивов в общем парке тяги должна была достигнуть 10% (но прогнозы не сбылись)), уточнения правового статуса оператора и т. д. Однако большинство вопросов в результате так и не были решены. 

Создать сбалансированную систему взаимодействия участников рынка железнодорожных перевозок должен был помочь очередной этап реформы – он начался уже в 2011 году по решению правительства РФ. Ориентиры реализации четвертого этапа были заложены в Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года. 

По идее, на сегодня структурные преобразования железно­дорожной отрасли, начавшиеся в начале 2000-х годов, завершены, точнее, должны были быть завершены. 

Но эксперты считают, что завершена она все-таки не была – целый ряд положений Целевой модели реализован не был, да и не произошло подведения итогов, чтобы сделать выводы о сделанном и необходимости доработок. Последняя попытка представить проекты новых целевых моделей в сфере грузовых и пассажирских госрегулируемых перево­зок была предпринята в 2018-м, но уже на следующий год вопрос о дальнейшем проведении реформы был закрыт новой администрацией Министерства транспорта РФ. 
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Участников рынка грузовых железнодорожных перевозок беспокоит не только ситуация, сложившаяся на сети к концу 2024 года, но и недавние предложения ОАО «РЖД» по ее корректировке: сократить численность парка, ограничить поступление новых вагонов на сеть вкупе с подсылом порожних, увеличить тарифы на перевозку порожняка и другие инициативы. В целом они не только выглядят как спонтанные попытки владельца инфраструктуры справиться с коллапсом в одиночку, но и порождают массу вопросов. Ситуационная ли это история, объясняемая воздействием внешних факторов, или фундаментальная, чьи предпосылки сформировались годами ранее? Как вышло, что спустя почти 25 лет после начала реформы практически единственным регулятором перевозочного процесса, инициатором, разработчиком и установщиком правил остался собственно перевозчик? Ответы на эти вопросы попробуем найти, анализируя события последних лет.
[~PREVIEW_TEXT] => Участников рынка грузовых железнодорожных перевозок беспокоит не только ситуация, сложившаяся на сети к концу 2024 года, но и недавние предложения ОАО «РЖД» по ее корректировке: сократить численность парка, ограничить поступление новых вагонов на сеть вкупе с подсылом порожних, увеличить тарифы на перевозку порожняка и другие инициативы. В целом они не только выглядят как спонтанные попытки владельца инфраструктуры справиться с коллапсом в одиночку, но и порождают массу вопросов. Ситуационная ли это история, объясняемая воздействием внешних факторов, или фундаментальная, чьи предпосылки сформировались годами ранее? Как вышло, что спустя почти 25 лет после начала реформы практически единственным регулятором перевозочного процесса, инициатором, разработчиком и установщиком правил остался собственно перевозчик? Ответы на эти вопросы попробуем найти, анализируя события последних лет.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => rzhd-i-gosudarstvo-kto-tut-regulyator [~CODE] => rzhd-i-gosudarstvo-kto-tut-regulyator [EXTERNAL_ID] => 417204 [~EXTERNAL_ID] => 417204 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 05.12.2024 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Марина Ермоленко [PROPERTY_VALUE_ID] => 417204:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Марина Ермоленко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 417204:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 417196 [PROPERTY_VALUE_ID] => 417204:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 417196 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 417204:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 417204:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 417204:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2040923 [PROPERTY_VALUE_ID] => 417204:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2040923 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 417204:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => [DISPLAY_VALUE] => Да ) ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => РЖД и государство: кто тут регулятор? [SECTION_META_KEYWORDS] => ржд и государство: кто тут регулятор? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Участников рынка грузовых железнодорожных перевозок беспокоит не только ситуация, сложившаяся на сети к концу 2024 года, но и недавние предложения ОАО «РЖД» по ее корректировке: сократить численность парка, ограничить поступление новых вагонов на сеть вкупе с подсылом порожних, увеличить тарифы на перевозку порожняка и другие инициативы. В целом они не только выглядят как спонтанные попытки владельца инфраструктуры справиться с коллапсом в одиночку, но и порождают массу вопросов. Ситуационная ли это история, объясняемая воздействием внешних факторов, или фундаментальная, чьи предпосылки сформировались годами ранее? Как вышло, что спустя почти 25 лет после начала реформы практически единственным регулятором перевозочного процесса, инициатором, разработчиком и установщиком правил остался собственно перевозчик? Ответы на эти вопросы попробуем найти, анализируя события последних лет.<br> [ELEMENT_META_TITLE] => РЖД и государство: кто тут регулятор? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ржд и государство: кто тут регулятор? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Участников рынка грузовых железнодорожных перевозок беспокоит не только ситуация, сложившаяся на сети к концу 2024 года, но и недавние предложения ОАО «РЖД» по ее корректировке: сократить численность парка, ограничить поступление новых вагонов на сеть вкупе с подсылом порожних, увеличить тарифы на перевозку порожняка и другие инициативы. В целом они не только выглядят как спонтанные попытки владельца инфраструктуры справиться с коллапсом в одиночку, но и порождают массу вопросов. Ситуационная ли это история, объясняемая воздействием внешних факторов, или фундаментальная, чьи предпосылки сформировались годами ранее? Как вышло, что спустя почти 25 лет после начала реформы практически единственным регулятором перевозочного процесса, инициатором, разработчиком и установщиком правил остался собственно перевозчик? Ответы на эти вопросы попробуем найти, анализируя события последних лет.<br> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД и государство: кто тут регулятор? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД и государство: кто тут регулятор? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД и государство: кто тут регулятор? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД и государство: кто тут регулятор? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД и государство: кто тут регулятор? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД и государство: кто тут регулятор? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД и государство: кто тут регулятор? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД и государство: кто тут регулятор? ) )
РЖД-Партнер

Дисбалансы в бизнес-модели генерируют риски потери управления

Дисбалансы в бизнес-модели генерируют риски потери управления
Изменения в корпоративной модели управления ОАО «РЖД» привели к дисбалансам в производственных процессах. Можно выделить пять факторов риска, влияющих на качество управления перевозками.
Array
(
    [ID] => 417205
    [~ID] => 417205
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2834
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2834
    [NAME] => Дисбалансы в бизнес-модели генерируют риски потери управления
    [~NAME] => Дисбалансы в бизнес-модели генерируют риски потери управления
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-12-05 11:33:19
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-12-05 11:33:19
    [ACTIVE_FROM] => 05.12.2024 11:33:19
    [~ACTIVE_FROM] => 05.12.2024 11:33:19
    [TIMESTAMP_X] => 09.12.2024 08:32:40
    [~TIMESTAMP_X] => 09.12.2024 08:32:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-531-december-2024/disbalansy-v-biznes-modeli-generiruyut-riski-poteri-upravleniya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-531-december-2024/disbalansy-v-biznes-modeli-generiruyut-riski-poteri-upravleniya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Развитие сети и корпоративные вертикали

Основы управления на сети РЖД были заложены еще во времена Николаевской железной дороги, где возникла специфическая система компетенций. По мере развития сети эти управленческие функции воспроизводились параллельно сначала на двух, а затем на трех уровнях: появились департаменты центрального аппарата, службы железных дорог и отделений в регионах. И это без учета линейных предприятий, таких как станция, депо, или различного рода дистанций, где осуществляется основная физическая работа по функционированию железной дороги. Таким образом, на сети железных дорог сложилась территориально-функциональная система управления, которая сохранилась и в период Министерства путей сообщения РФ. Структурная реформа в 2001 году поставила целью повернуть управление к общему для всех крупных корпораций принципу – по функциям. И с этого момента была заложена первая группа рисков: сохранение целостности процесса управления на региональном уровне.

5.jpg

Идея сохранения статуса железных дорог как самостоятельных хоз­расчетных единиц со статусом юрлиц в процессе начала реформы железнодорожного транспорта была отверг­нута. Была выдвинута концепция: РЖД – это не сеть железных дорог, а единая железная дорога. Посыл был, возможно, правильный: предстояло разрушить прежнюю монополию со сложной системой департаментов и отделений, упорядочить различные виды бизнеса по функциям, ввести контроллинг, процессинг и внутренний аудит и часть неосновных видов деятельности вывести на аутсорсинг. Данные преобразования заняли около семи лет. Затем сформировались центральные дирекции и филиалы. При их создании в ОАО «РЖД» перешли от трехуровневой системы управления к двухуровневой: к концу 2011 года в регионах были ликвидированы отделения железных дорог как лишние промежуточные звенья в управлении.

Формирование всех звеньев вертикально-интегрированной сис­темы управления завершилось в 2013–2014 гг. При этом, напомним, как подчеркивали в Минтрансе РФ, новая бизнес-модель должна была обеспечить к концу третьего этапа развитие конкуренции в системе железнодорожного транспорта, равноправный доступ независимых операторов к сетевой инфраструктуре, а также переход к справедливому тарифообразованию. При этом намечалась оптимизация затрат внутри холдинга на организацию железнодорожных перевозок и вместе с тем расширение пропускной способности сети. Такая цель предполагала перестройку бюджетирования компании в сфере инвестиций. Но это оказалось в итоге для ОАО «РЖД» довольно болезненным процессом: от компании ожидали перехода от практики латания дыр к стратегии комплексного развития инфраструктуры. А в итоге эта цель ушла на второй план. На первый был выдвинут принцип обеспечения финансовой стабильности холдинга. Подобное смещение приоритетов вывело на свет вторую группу рисков, связанную с консервированием инфраструктурного развития сети.

Напомним, что общая длина железных дорог, по данным Росстата, в 2001–2016 гг. удерживалась в интервале 85–86 тыс. км. По данным на 2024 год, этот показатель составляет 85,5 тыс. км. При этом количество узких мест на сети не только не сократилось, а, наоборот, увеличивалось. Скажем, если в 2015 году их общая длина оценивалась в 8,38 тыс. км (9,9% от всей протяженности РЖД), то в 2016-м их оказалось более 8,5 тыс. км (10%), а в 2017-м – 9,2 тыс. км (10,8%). В 2018 году в итоговом докладе Минтранса указывалось, что этот показатель удалось сократить до 10,6%. Но в последующие годы количество узких мест на сети вновь медленно увеличивалось. Сегодня в холдинге не называют точной цифры. А эксперты оценивают данный показатель на уровне 12%.

Координация между бизнес-блоками

Уже в самом начале реформы проявлялся дуализм в стратегических целях развития отрасли: приоритетными устанавливались национальные интересы, но они выстраивались в сочетании с признанием необходимости поддержания корпоративных интересов холдинга. Благодаря этому ОАО «РЖД» развивалось как коммерческая структура и одновременно позиционировалось как локомотив российской экономики. Было признано, что улучшения на сети РЖД создают мультипликативный эффект для производства национальной продукции. Под таким углом зрения оценивались и дальнейшие изменения в корпоративной бизнес-модели управления холдингом. Сам этот посыл двуединства целе­полагания содержал безусловное противоречие, но было сочтено, что сам практический ответ приведет к некому балансу интересов.

6.jpg

Одной из основных претензий грузо­владельцев в эпоху МПС было то, что вагон с грузом могли долго гонять от станции к станции, а скорость его движения зависела от множества технологических обстоятельств. При этом экономические факторы далеко не всегда принимались в расчет. В итоге сеть была, с одной стороны, формально наполнена подвижным составом. А с другой – под погрузку в нужном месте вагон часто оказывался в дефиците, который усиливало ощутимое старение парка.

Новая вертикаль управления железными дорогами должна была устранить недостатки в процессе перевозки, поскольку частные операторы могли вносить поправки в технологические схемы перевозчика в зависимости от потребностей грузоотправителей. Выделение вагонной составляющей также должно было подтолкнуть перевозчика в сторону совершенствования договорной работы с клиентами. И действительно: вскоре операторы стали предлагать новые продукты и варианты привлечения грузопотоков на сеть.

Однако на этапе выстраивания вертикали управления на региональном уровне была ослаблена координация в работе различных служб. Ранее за это отвечал начальник железной дороги. При реформе его функции были урезаны. Сначала начальник железной дороги стал аудитором, а затем – простым исполнителем решений, принимаемых в центральных дирекциях. К его мнению при организации сетевых схем стали все реже прислушиваться. Спускались дислокации и параметры работы, которые требовалось выполнять. Схожие процессы происходили и на уровне начальников станций, несмотря на попытки нивелировать проблемы с созданием различного рода надстроек. В результате на сети был ослаблен контроль, что привело к ухудшению представления о реальных процессах внутри станционных комплексов. На них могли иметься резервы пропуска грузо­потоков при задействовании определенных схем на местах, которые не всегда бывали замеченными. Возьмем в качестве примеров ситуацию из сегодняшнего времени. В ЦД считают, что ситуацию должна отслеживать АС ДМЗИ на основе искусственного интеллекта. Однако при этом движенцы упустили из виду, что АС ДМЗИ всего лишь потребляет данные исходя из нормативов, которые должны быть разработаны ЦД и инкорпорированы в АСУ станции, пояснили ученые. Это все имелось в разработках ЦФТО. Только вот вышла нестыковка, которая обернулась неувязками в планировании местной работы движенцев.

Это далеко не единственный пример нестыковок, которые возникли между ЦФТО и ЦД. В последнее время они проявились достаточно ярко. Причина – в том, что жесткая централизация по функциям заставила перераспределить полномочия между бизнес-блоками. При взаимо­действии ЦФТО и ЦД исходят из разных приоритетов. У них свои методы оценки и показатели эффективности. И в этом заложен потенциальный конфликт интересов и целе­полагания.

ЦФТО ориентирован на привлечение максимального объема грузов и обеспечение загрузки перевозочных мощностей, чтобы увеличить выручку компании и привлечь новых клиентов. Поэтому он фокусируется на поддержании высоких объемов грузо­потока, удовлетворении потребностей грузоотправителей и увеличении доли на рынке. А в ЦД нацелены на обеспечение бесперебойного трафика, соблюдение графиков движения поездов, минимизацию простоев и поддержание сети в стабильном состоянии. Здесь, согласно регламентам, показатели эффективности зависят от скорости и точности движения поездов, что заставляет избегать решений, ведущих к перегрузке сети. Поэтому движенцы могут приостанавливать или ограничивать отдельные грузопотоки, что противоречит целям ЦФТО. На это обращают внимание ряд экспертов. Экономия финансовых ресурсов и стремление к операционной эффективности заставляет ЦД иногда намеренно сокращать объем перевозок на отдельных маршрутах. Формально регламенты предписывают агентам ЦФТО следить за перевозочным процессом. Однако движенцы не обязаны объяснять что-либо: можно просто сослаться на аргумент о «перегруженности сети». И в итоге АС ДМЗИ движенцы стали использовать просто для введения новых логконтролей. Получается еще одна нестыковка: в холдинге благодаря ЦД попытались сэкономить ресурсы холдинга, но при этом появился конфликт интересов с ЦФТО, поскольку агенты стремились повысить доходность компании за счет привлечения дополнительных грузопотоков, а движенцы просеивали их через свой техплан движения.

Можно также указать на то, что регламенты не обязывают в ряде случаев согласовывать свои сетевые решения с ЦТ. При принятии решений о борьбе с «лишним» парком не было учтено, что их реализация потребует дополнительных ресурсов тяги. В результате на железных дорогах столкнулись с нехваткой машинистов из-за перепростоев парка тяги, сообщил источник, знакомый с ситуацией на РЖД. «Нарушения графика движения и снижение скорости движения приводят к дополнительным ожиданиям локомотивных бригад. Это, в свою очередь, ведет к тому, что локомотив стоит и вместе с ним – локомотивная бригада», – сообщил респондент. Теперь выяснилось, что сети не хватает около 2,5 тыс. машинистов. Несколько лет назад в холдинге насчитывалось около 119 тыс. машинистов. При этом грузов перевозили больше. Так что с поправкой на объемы погрузки и машинистов хватало до того момента, как с сети стали убирать «лишние» вагоны.

Просматривается и нестыковка с проектами ЦИ. Ведь в свое время предполагалось, что АС ДМЗИ будет не только определять возможность от правки грузов по направлениям, но будет увязана с проектами развития инфраструктуры. Теоретически в ней такая опция предусмотрена. Но задание для уточнения приоритетов строительства вторых путей, разъездов, модернизации устройств ЭЦ и ЖАТ, других объектов инфраструктуры так до сих пор и не сформировано. И это опять-таки – следствие внутренних конфликтов между интересами разных бизнес-блоков. Показатели загруженности сети расходятся с планами расшивки узких мест, что затрудняет согласованное выполнение целей, связанных с улучшением управления движением на сети в целом.

Это высветило третью группу рисков: при реформе вертикали управления в РЖД была упущена из виду необходимость создания интегрированной модели планирования, в которой сводились бы воедино устремления разных бизнес-блоков. Как выяснилось, в рамках перевозочного процесса в масштабах РФ общие схемы организации поездо­потоков оказались не всегда увязаны с возможностями местной работы. На станциях, например, могут видеть ресурсы по пропуску дополнительных грузопотоков, но регламенты и правила взаимодействия между бизнес-блоками гасят инициативы в сфере подобных улучшений.

Парадокс, но в результате структурных преобразований внутри РЖД неожиданно выяснилось, что за перевозочный процесс в целом в такой громадной корпорации фактически отвечает один человек – первый вице-президент (потом первый заместитель генерального директора), при этом, по сути, не имеющий своего аппарата. На нем в итоге оказалась вся нагрузка по обеспечению взаимодействия между бизнес-блоками. И от его компетентности, работоспособности, управленческих навыков зависит итоговый результат. Когда пришло осознание этого факта, начали появляться разного рода надстройки: координационные центры, административная попытка усиления роли первых заместителей начальников дорог, департамент клиентоориентированности. В какой-то период стало казаться, что процесс адаптации новой структуры к жизненным реалиям состоялся, но события сегодняшнего дня показывают, что это предположение оказалось чересчур оптимистичным. 

Логистика и инженерные процессы

Указанные перемены произошли, когда в ОАО «РЖД» стали внедрять методы управления компанией по системе MBA. При этом в центральном аппарате окончательно отошли от традиций управления железнодорожной отраслью по территориально-функциональному принципу. Однако где-то с 2018 года мода на MBA стала проходить. А реформы бизнес-блоков оказались половинчатыми.

7.jpg

Например, в клубе MBA говорится о целесообразности назначения высших руководителей крупных корпораций с экономическим, юридичес­ким и даже просто гуманитарным образованием, но такие ротации допустимы с определенными оговорками. Признается, что это способствует распространению единых стандартов управления и позволяет прочнее цементировать вертикаль, сегментированную по бизнес-процессам. На такой основе проще внедрять общие регламенты взаимодействия.

Речь шла о системе обеспечения непрерывных улучшений в технологическом процессе в комплексе – грубо говоря, о том, чтобы вся машина работала эффективнее, а не подкручивались отдельные шестеренки. В холдинге одно время пытались провести подобные реформы. Однако в итоге их инициаторы были отодвинуты в сторону. И при формировании вертикали управления от старой модели в планировании процессов перевозок отошли, а новую технологическую (инженерную) координацию между функциональными бизнес-блоками не сформировали. 

Эффективность проектов

И здесь приходится сталкиваться с четвертой группой рисков. Они связаны с дисбалансами в системе KPI различных бизнес-блоков. У них нет набора единых (наряду со специфическими для каждого бизнес-блока) показателей в сфере клиентоориентированности. Не в виде деклараций, а как именно весь коллектив компании намерен достигнуть максимальной эффективности использования имеющихся ресурсов для достижения баланса между максимальной загрузкой сети и обеспечением стабильности ее работы.

«На РЖД оказались развиты отдельные иерархии управления. Но при этом решения принимаются на основании узкоспециализированных задач, без учета общей стратегии и целей», – к такому выводу пришел источник в холдинге, хорошо знакомый с принципами его работы.

Отсюда – недостаточная глубина проработки стратегических решений, когда в основу их принятия могут быть положены противоречивые цели. Например, при разработке стратегии для повышения оборота вагонов на сети просматривается установка на европейскую модель управления перевозками. Однако при этом ставятся задачи, которые в ее рамках не решаются. Уточним, что в европейской модели управления перевозками составы движутся в основном по расписанию, практикуется продажа вагоно-мест, а ключевые маршруты проложены через станции-хабы. В таком случае заявки ГУ-12 и запросы-уведомления на вагоны практически совпадают. В данном случае и легко сводить месячное планирование с суточным.

Однако в РФ сложилась другая модель управления вагонными парками, которая больше похожа на американскую – с системой разнородных перевозок от маршрутных крупных грузо­потоков до повагонных перевозок. Логика таких цепочек поставок определяет общую конфигурацию сети. Если при плановой экономике средняя дальность железно­дорожных перевозок составляла чуть больше 600 км, то за последние 30 лет она выросла до 1400 км, отмечает Салман Бабаев, в 2003–2007, 2011–2017 гг. – вице-президент ОАО «РЖД». Это и есть главная причина динамики целого ряда показателей, которые определяют сегодня характер грузоперевозок. И это должно быть учтено при формировании планов развития инфраструктуры. Так ее и строят в США. При этом перевозчик достаточно легко вносит поправки в суточное планирование отправок. Никто не требует при этом жесткого соответствия с месячным планированием. Участники рынка понимают, что в такой системе координат это практически нереально.

Соответственно, если в РЖД ставят целью, чтобы заявки ГУ-12 полностью укладывались в суточное планирование, отправлялись равномерно и без корректировок станций назначения, то следует развивать логистику и систему железнодорожных хабов. Или же закладывать запас железнодорожной инфраструктуры, исходя из колебаний рыночного спроса и предложения, как это делают, например, стивидоры: у них такой запас составляет 25% от пропускной способности инфраструктуры, а на РЖД – колебания в отправках предусмотрены в рамках 5%.

Если говорить о логистике, по этому показателю, если судить по опросам грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, у российского перевозчика – низкие оценки. Проблемы при отправках грузов на РЖД и низкая клиентоориентированность заставила переключать логистику на автотранспорт.

«РЖД давно бы уже могли посчитать своих активных грузоотпра­вителей и, сопоставив цифры с тем, что было 10 лет назад, увидеть падение на 40%: 5 тыс. компаний сегодня против 8 тыс. в 2013 году. Ушедший клиент забирает с собой и инфраструктуру: разбирает подъездной путь, отключает АС ЭТРАН, увольняет весь железнодорожный цех, расторгает договоры с операторами», – констатировал заместитель председателя А ОЖдПС Денис 
Семенкин.

Клиентоориентированность и аутсорсинг

Пятая группа рисков связана с выстраиванием партнерских взаимо­отношений на сети, в том числе при передаче части функций обес­печения перевозочного процесса на аутсорсинг. Здесь прежде всего нужно сказать о создании сервисных компаний по обслуживанию локо­мотивов.

Первоначальные расчеты ОАО «РЖД» предполагали, что аутсорсинг улучшит взаимодействие эксп­луатационных локомотивных депо и сервисных компаний – с учетом перехода работы по контрактам жизненного цикла с производителями локомотивов. Однако прошло время, и стали возникать претензии к сервисным компаниям по поводу технической готовности локомотивов к эксплуатации. Вместо повышения надежности работы парка тяги перевозчик заговорил о ее снижении. И даже появились обвинения в снижении погрузки из-за недостаточно качест­венного сервиса. В то же время высказываются и претензии обратного порядка, связанные с некачественной эксплуатацией локомотивов. 

Итак, дисбалансы и непоследовательность в реформировании биз­нес-блоков привели к повышенным рискам в технологии выработки управленческих решений. Вертикаль управления в конечном итоге оказалась не готовой к работе в условиях трансформации логистики с учетом потребностей российской экономики. Примечательно, что при создании этой структуры управления многие ответственные работники указывали на возможные серьезные риски, предлагая менее жесткие модели преобразований, но их голос услышан не был. А недавно в интервью нашему журналу один из бывших топ-менеджеров компании предположил, что более эффективном методом было бы построение холдинга по горизонтальному методу на основе региональных железных дорог. История рассудит, кто здесь более прав, но ясно одно: при критическом накоплении подобных рисков холдинг может столкнуться с рисками потерь в управлении процессом перевозок.

[~DETAIL_TEXT] =>

Развитие сети и корпоративные вертикали

Основы управления на сети РЖД были заложены еще во времена Николаевской железной дороги, где возникла специфическая система компетенций. По мере развития сети эти управленческие функции воспроизводились параллельно сначала на двух, а затем на трех уровнях: появились департаменты центрального аппарата, службы железных дорог и отделений в регионах. И это без учета линейных предприятий, таких как станция, депо, или различного рода дистанций, где осуществляется основная физическая работа по функционированию железной дороги. Таким образом, на сети железных дорог сложилась территориально-функциональная система управления, которая сохранилась и в период Министерства путей сообщения РФ. Структурная реформа в 2001 году поставила целью повернуть управление к общему для всех крупных корпораций принципу – по функциям. И с этого момента была заложена первая группа рисков: сохранение целостности процесса управления на региональном уровне.

5.jpg

Идея сохранения статуса железных дорог как самостоятельных хоз­расчетных единиц со статусом юрлиц в процессе начала реформы железнодорожного транспорта была отверг­нута. Была выдвинута концепция: РЖД – это не сеть железных дорог, а единая железная дорога. Посыл был, возможно, правильный: предстояло разрушить прежнюю монополию со сложной системой департаментов и отделений, упорядочить различные виды бизнеса по функциям, ввести контроллинг, процессинг и внутренний аудит и часть неосновных видов деятельности вывести на аутсорсинг. Данные преобразования заняли около семи лет. Затем сформировались центральные дирекции и филиалы. При их создании в ОАО «РЖД» перешли от трехуровневой системы управления к двухуровневой: к концу 2011 года в регионах были ликвидированы отделения железных дорог как лишние промежуточные звенья в управлении.

Формирование всех звеньев вертикально-интегрированной сис­темы управления завершилось в 2013–2014 гг. При этом, напомним, как подчеркивали в Минтрансе РФ, новая бизнес-модель должна была обеспечить к концу третьего этапа развитие конкуренции в системе железнодорожного транспорта, равноправный доступ независимых операторов к сетевой инфраструктуре, а также переход к справедливому тарифообразованию. При этом намечалась оптимизация затрат внутри холдинга на организацию железнодорожных перевозок и вместе с тем расширение пропускной способности сети. Такая цель предполагала перестройку бюджетирования компании в сфере инвестиций. Но это оказалось в итоге для ОАО «РЖД» довольно болезненным процессом: от компании ожидали перехода от практики латания дыр к стратегии комплексного развития инфраструктуры. А в итоге эта цель ушла на второй план. На первый был выдвинут принцип обеспечения финансовой стабильности холдинга. Подобное смещение приоритетов вывело на свет вторую группу рисков, связанную с консервированием инфраструктурного развития сети.

Напомним, что общая длина железных дорог, по данным Росстата, в 2001–2016 гг. удерживалась в интервале 85–86 тыс. км. По данным на 2024 год, этот показатель составляет 85,5 тыс. км. При этом количество узких мест на сети не только не сократилось, а, наоборот, увеличивалось. Скажем, если в 2015 году их общая длина оценивалась в 8,38 тыс. км (9,9% от всей протяженности РЖД), то в 2016-м их оказалось более 8,5 тыс. км (10%), а в 2017-м – 9,2 тыс. км (10,8%). В 2018 году в итоговом докладе Минтранса указывалось, что этот показатель удалось сократить до 10,6%. Но в последующие годы количество узких мест на сети вновь медленно увеличивалось. Сегодня в холдинге не называют точной цифры. А эксперты оценивают данный показатель на уровне 12%.

Координация между бизнес-блоками

Уже в самом начале реформы проявлялся дуализм в стратегических целях развития отрасли: приоритетными устанавливались национальные интересы, но они выстраивались в сочетании с признанием необходимости поддержания корпоративных интересов холдинга. Благодаря этому ОАО «РЖД» развивалось как коммерческая структура и одновременно позиционировалось как локомотив российской экономики. Было признано, что улучшения на сети РЖД создают мультипликативный эффект для производства национальной продукции. Под таким углом зрения оценивались и дальнейшие изменения в корпоративной бизнес-модели управления холдингом. Сам этот посыл двуединства целе­полагания содержал безусловное противоречие, но было сочтено, что сам практический ответ приведет к некому балансу интересов.

6.jpg

Одной из основных претензий грузо­владельцев в эпоху МПС было то, что вагон с грузом могли долго гонять от станции к станции, а скорость его движения зависела от множества технологических обстоятельств. При этом экономические факторы далеко не всегда принимались в расчет. В итоге сеть была, с одной стороны, формально наполнена подвижным составом. А с другой – под погрузку в нужном месте вагон часто оказывался в дефиците, который усиливало ощутимое старение парка.

Новая вертикаль управления железными дорогами должна была устранить недостатки в процессе перевозки, поскольку частные операторы могли вносить поправки в технологические схемы перевозчика в зависимости от потребностей грузоотправителей. Выделение вагонной составляющей также должно было подтолкнуть перевозчика в сторону совершенствования договорной работы с клиентами. И действительно: вскоре операторы стали предлагать новые продукты и варианты привлечения грузопотоков на сеть.

Однако на этапе выстраивания вертикали управления на региональном уровне была ослаблена координация в работе различных служб. Ранее за это отвечал начальник железной дороги. При реформе его функции были урезаны. Сначала начальник железной дороги стал аудитором, а затем – простым исполнителем решений, принимаемых в центральных дирекциях. К его мнению при организации сетевых схем стали все реже прислушиваться. Спускались дислокации и параметры работы, которые требовалось выполнять. Схожие процессы происходили и на уровне начальников станций, несмотря на попытки нивелировать проблемы с созданием различного рода надстроек. В результате на сети был ослаблен контроль, что привело к ухудшению представления о реальных процессах внутри станционных комплексов. На них могли иметься резервы пропуска грузо­потоков при задействовании определенных схем на местах, которые не всегда бывали замеченными. Возьмем в качестве примеров ситуацию из сегодняшнего времени. В ЦД считают, что ситуацию должна отслеживать АС ДМЗИ на основе искусственного интеллекта. Однако при этом движенцы упустили из виду, что АС ДМЗИ всего лишь потребляет данные исходя из нормативов, которые должны быть разработаны ЦД и инкорпорированы в АСУ станции, пояснили ученые. Это все имелось в разработках ЦФТО. Только вот вышла нестыковка, которая обернулась неувязками в планировании местной работы движенцев.

Это далеко не единственный пример нестыковок, которые возникли между ЦФТО и ЦД. В последнее время они проявились достаточно ярко. Причина – в том, что жесткая централизация по функциям заставила перераспределить полномочия между бизнес-блоками. При взаимо­действии ЦФТО и ЦД исходят из разных приоритетов. У них свои методы оценки и показатели эффективности. И в этом заложен потенциальный конфликт интересов и целе­полагания.

ЦФТО ориентирован на привлечение максимального объема грузов и обеспечение загрузки перевозочных мощностей, чтобы увеличить выручку компании и привлечь новых клиентов. Поэтому он фокусируется на поддержании высоких объемов грузо­потока, удовлетворении потребностей грузоотправителей и увеличении доли на рынке. А в ЦД нацелены на обеспечение бесперебойного трафика, соблюдение графиков движения поездов, минимизацию простоев и поддержание сети в стабильном состоянии. Здесь, согласно регламентам, показатели эффективности зависят от скорости и точности движения поездов, что заставляет избегать решений, ведущих к перегрузке сети. Поэтому движенцы могут приостанавливать или ограничивать отдельные грузопотоки, что противоречит целям ЦФТО. На это обращают внимание ряд экспертов. Экономия финансовых ресурсов и стремление к операционной эффективности заставляет ЦД иногда намеренно сокращать объем перевозок на отдельных маршрутах. Формально регламенты предписывают агентам ЦФТО следить за перевозочным процессом. Однако движенцы не обязаны объяснять что-либо: можно просто сослаться на аргумент о «перегруженности сети». И в итоге АС ДМЗИ движенцы стали использовать просто для введения новых логконтролей. Получается еще одна нестыковка: в холдинге благодаря ЦД попытались сэкономить ресурсы холдинга, но при этом появился конфликт интересов с ЦФТО, поскольку агенты стремились повысить доходность компании за счет привлечения дополнительных грузопотоков, а движенцы просеивали их через свой техплан движения.

Можно также указать на то, что регламенты не обязывают в ряде случаев согласовывать свои сетевые решения с ЦТ. При принятии решений о борьбе с «лишним» парком не было учтено, что их реализация потребует дополнительных ресурсов тяги. В результате на железных дорогах столкнулись с нехваткой машинистов из-за перепростоев парка тяги, сообщил источник, знакомый с ситуацией на РЖД. «Нарушения графика движения и снижение скорости движения приводят к дополнительным ожиданиям локомотивных бригад. Это, в свою очередь, ведет к тому, что локомотив стоит и вместе с ним – локомотивная бригада», – сообщил респондент. Теперь выяснилось, что сети не хватает около 2,5 тыс. машинистов. Несколько лет назад в холдинге насчитывалось около 119 тыс. машинистов. При этом грузов перевозили больше. Так что с поправкой на объемы погрузки и машинистов хватало до того момента, как с сети стали убирать «лишние» вагоны.

Просматривается и нестыковка с проектами ЦИ. Ведь в свое время предполагалось, что АС ДМЗИ будет не только определять возможность от правки грузов по направлениям, но будет увязана с проектами развития инфраструктуры. Теоретически в ней такая опция предусмотрена. Но задание для уточнения приоритетов строительства вторых путей, разъездов, модернизации устройств ЭЦ и ЖАТ, других объектов инфраструктуры так до сих пор и не сформировано. И это опять-таки – следствие внутренних конфликтов между интересами разных бизнес-блоков. Показатели загруженности сети расходятся с планами расшивки узких мест, что затрудняет согласованное выполнение целей, связанных с улучшением управления движением на сети в целом.

Это высветило третью группу рисков: при реформе вертикали управления в РЖД была упущена из виду необходимость создания интегрированной модели планирования, в которой сводились бы воедино устремления разных бизнес-блоков. Как выяснилось, в рамках перевозочного процесса в масштабах РФ общие схемы организации поездо­потоков оказались не всегда увязаны с возможностями местной работы. На станциях, например, могут видеть ресурсы по пропуску дополнительных грузопотоков, но регламенты и правила взаимодействия между бизнес-блоками гасят инициативы в сфере подобных улучшений.

Парадокс, но в результате структурных преобразований внутри РЖД неожиданно выяснилось, что за перевозочный процесс в целом в такой громадной корпорации фактически отвечает один человек – первый вице-президент (потом первый заместитель генерального директора), при этом, по сути, не имеющий своего аппарата. На нем в итоге оказалась вся нагрузка по обеспечению взаимодействия между бизнес-блоками. И от его компетентности, работоспособности, управленческих навыков зависит итоговый результат. Когда пришло осознание этого факта, начали появляться разного рода надстройки: координационные центры, административная попытка усиления роли первых заместителей начальников дорог, департамент клиентоориентированности. В какой-то период стало казаться, что процесс адаптации новой структуры к жизненным реалиям состоялся, но события сегодняшнего дня показывают, что это предположение оказалось чересчур оптимистичным. 

Логистика и инженерные процессы

Указанные перемены произошли, когда в ОАО «РЖД» стали внедрять методы управления компанией по системе MBA. При этом в центральном аппарате окончательно отошли от традиций управления железнодорожной отраслью по территориально-функциональному принципу. Однако где-то с 2018 года мода на MBA стала проходить. А реформы бизнес-блоков оказались половинчатыми.

7.jpg

Например, в клубе MBA говорится о целесообразности назначения высших руководителей крупных корпораций с экономическим, юридичес­ким и даже просто гуманитарным образованием, но такие ротации допустимы с определенными оговорками. Признается, что это способствует распространению единых стандартов управления и позволяет прочнее цементировать вертикаль, сегментированную по бизнес-процессам. На такой основе проще внедрять общие регламенты взаимодействия.

Речь шла о системе обеспечения непрерывных улучшений в технологическом процессе в комплексе – грубо говоря, о том, чтобы вся машина работала эффективнее, а не подкручивались отдельные шестеренки. В холдинге одно время пытались провести подобные реформы. Однако в итоге их инициаторы были отодвинуты в сторону. И при формировании вертикали управления от старой модели в планировании процессов перевозок отошли, а новую технологическую (инженерную) координацию между функциональными бизнес-блоками не сформировали. 

Эффективность проектов

И здесь приходится сталкиваться с четвертой группой рисков. Они связаны с дисбалансами в системе KPI различных бизнес-блоков. У них нет набора единых (наряду со специфическими для каждого бизнес-блока) показателей в сфере клиентоориентированности. Не в виде деклараций, а как именно весь коллектив компании намерен достигнуть максимальной эффективности использования имеющихся ресурсов для достижения баланса между максимальной загрузкой сети и обеспечением стабильности ее работы.

«На РЖД оказались развиты отдельные иерархии управления. Но при этом решения принимаются на основании узкоспециализированных задач, без учета общей стратегии и целей», – к такому выводу пришел источник в холдинге, хорошо знакомый с принципами его работы.

Отсюда – недостаточная глубина проработки стратегических решений, когда в основу их принятия могут быть положены противоречивые цели. Например, при разработке стратегии для повышения оборота вагонов на сети просматривается установка на европейскую модель управления перевозками. Однако при этом ставятся задачи, которые в ее рамках не решаются. Уточним, что в европейской модели управления перевозками составы движутся в основном по расписанию, практикуется продажа вагоно-мест, а ключевые маршруты проложены через станции-хабы. В таком случае заявки ГУ-12 и запросы-уведомления на вагоны практически совпадают. В данном случае и легко сводить месячное планирование с суточным.

Однако в РФ сложилась другая модель управления вагонными парками, которая больше похожа на американскую – с системой разнородных перевозок от маршрутных крупных грузо­потоков до повагонных перевозок. Логика таких цепочек поставок определяет общую конфигурацию сети. Если при плановой экономике средняя дальность железно­дорожных перевозок составляла чуть больше 600 км, то за последние 30 лет она выросла до 1400 км, отмечает Салман Бабаев, в 2003–2007, 2011–2017 гг. – вице-президент ОАО «РЖД». Это и есть главная причина динамики целого ряда показателей, которые определяют сегодня характер грузоперевозок. И это должно быть учтено при формировании планов развития инфраструктуры. Так ее и строят в США. При этом перевозчик достаточно легко вносит поправки в суточное планирование отправок. Никто не требует при этом жесткого соответствия с месячным планированием. Участники рынка понимают, что в такой системе координат это практически нереально.

Соответственно, если в РЖД ставят целью, чтобы заявки ГУ-12 полностью укладывались в суточное планирование, отправлялись равномерно и без корректировок станций назначения, то следует развивать логистику и систему железнодорожных хабов. Или же закладывать запас железнодорожной инфраструктуры, исходя из колебаний рыночного спроса и предложения, как это делают, например, стивидоры: у них такой запас составляет 25% от пропускной способности инфраструктуры, а на РЖД – колебания в отправках предусмотрены в рамках 5%.

Если говорить о логистике, по этому показателю, если судить по опросам грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, у российского перевозчика – низкие оценки. Проблемы при отправках грузов на РЖД и низкая клиентоориентированность заставила переключать логистику на автотранспорт.

«РЖД давно бы уже могли посчитать своих активных грузоотпра­вителей и, сопоставив цифры с тем, что было 10 лет назад, увидеть падение на 40%: 5 тыс. компаний сегодня против 8 тыс. в 2013 году. Ушедший клиент забирает с собой и инфраструктуру: разбирает подъездной путь, отключает АС ЭТРАН, увольняет весь железнодорожный цех, расторгает договоры с операторами», – констатировал заместитель председателя А ОЖдПС Денис 
Семенкин.

Клиентоориентированность и аутсорсинг

Пятая группа рисков связана с выстраиванием партнерских взаимо­отношений на сети, в том числе при передаче части функций обес­печения перевозочного процесса на аутсорсинг. Здесь прежде всего нужно сказать о создании сервисных компаний по обслуживанию локо­мотивов.

Первоначальные расчеты ОАО «РЖД» предполагали, что аутсорсинг улучшит взаимодействие эксп­луатационных локомотивных депо и сервисных компаний – с учетом перехода работы по контрактам жизненного цикла с производителями локомотивов. Однако прошло время, и стали возникать претензии к сервисным компаниям по поводу технической готовности локомотивов к эксплуатации. Вместо повышения надежности работы парка тяги перевозчик заговорил о ее снижении. И даже появились обвинения в снижении погрузки из-за недостаточно качест­венного сервиса. В то же время высказываются и претензии обратного порядка, связанные с некачественной эксплуатацией локомотивов. 

Итак, дисбалансы и непоследовательность в реформировании биз­нес-блоков привели к повышенным рискам в технологии выработки управленческих решений. Вертикаль управления в конечном итоге оказалась не готовой к работе в условиях трансформации логистики с учетом потребностей российской экономики. Примечательно, что при создании этой структуры управления многие ответственные работники указывали на возможные серьезные риски, предлагая менее жесткие модели преобразований, но их голос услышан не был. А недавно в интервью нашему журналу один из бывших топ-менеджеров компании предположил, что более эффективном методом было бы построение холдинга по горизонтальному методу на основе региональных железных дорог. История рассудит, кто здесь более прав, но ясно одно: при критическом накоплении подобных рисков холдинг может столкнуться с рисками потерь в управлении процессом перевозок.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Изменения в корпоративной модели управления ОАО «РЖД» привели к дисбалансам в производственных процессах. Можно выделить пять факторов риска, влияющих на качество управления перевозками.
[~PREVIEW_TEXT] => Изменения в корпоративной модели управления ОАО «РЖД» привели к дисбалансам в производственных процессах. Можно выделить пять факторов риска, влияющих на качество управления перевозками.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2040927 [TIMESTAMP_X] => 09.12.2024 08:32:40 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 351 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 181936 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/0d8/qh8p73ulviptr7v6t2hx1zpjv2thgnnw [FILE_NAME] => 205738126_m_normal_none.jpg [ORIGINAL_NAME] => 205738126_m_normal_none.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c5f1d23ba0ac2289e3e98b7c689eeef1 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/0d8/qh8p73ulviptr7v6t2hx1zpjv2thgnnw/205738126_m_normal_none.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/0d8/qh8p73ulviptr7v6t2hx1zpjv2thgnnw/205738126_m_normal_none.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/0d8/qh8p73ulviptr7v6t2hx1zpjv2thgnnw/205738126_m_normal_none.jpg [ALT] => Дисбалансы в бизнес-модели генерируют риски потери управления [TITLE] => Дисбалансы в бизнес-модели генерируют риски потери управления ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2040927 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => disbalansy-v-biznes-modeli-generiruyut-riski-poteri-upravleniya [~CODE] => disbalansy-v-biznes-modeli-generiruyut-riski-poteri-upravleniya [EXTERNAL_ID] => 417205 [~EXTERNAL_ID] => 417205 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 05.12.2024 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 417205:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 417205:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 417196 [PROPERTY_VALUE_ID] => 417205:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 417196 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 417205:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 417205:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 417205:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2040929 [PROPERTY_VALUE_ID] => 417205:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2040929 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дисбалансы в бизнес-модели генерируют риски потери управления [SECTION_META_KEYWORDS] => дисбалансы в бизнес-модели генерируют риски потери управления [SECTION_META_DESCRIPTION] => Изменения в корпоративной модели управления ОАО «РЖД» привели к дисбалансам в производственных процессах. Можно выделить пять факторов риска, влияющих на качество управления перевозками.<br> [ELEMENT_META_TITLE] => Дисбалансы в бизнес-модели генерируют риски потери управления [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дисбалансы в бизнес-модели генерируют риски потери управления [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Изменения в корпоративной модели управления ОАО «РЖД» привели к дисбалансам в производственных процессах. Можно выделить пять факторов риска, влияющих на качество управления перевозками.<br> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дисбалансы в бизнес-модели генерируют риски потери управления [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дисбалансы в бизнес-модели генерируют риски потери управления [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дисбалансы в бизнес-модели генерируют риски потери управления [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дисбалансы в бизнес-модели генерируют риски потери управления [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дисбалансы в бизнес-модели генерируют риски потери управления [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дисбалансы в бизнес-модели генерируют риски потери управления [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дисбалансы в бизнес-модели генерируют риски потери управления [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дисбалансы в бизнес-модели генерируют риски потери управления ) )

									Array
(
    [ID] => 417205
    [~ID] => 417205
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2834
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2834
    [NAME] => Дисбалансы в бизнес-модели генерируют риски потери управления
    [~NAME] => Дисбалансы в бизнес-модели генерируют риски потери управления
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-12-05 11:33:19
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-12-05 11:33:19
    [ACTIVE_FROM] => 05.12.2024 11:33:19
    [~ACTIVE_FROM] => 05.12.2024 11:33:19
    [TIMESTAMP_X] => 09.12.2024 08:32:40
    [~TIMESTAMP_X] => 09.12.2024 08:32:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-531-december-2024/disbalansy-v-biznes-modeli-generiruyut-riski-poteri-upravleniya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-531-december-2024/disbalansy-v-biznes-modeli-generiruyut-riski-poteri-upravleniya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Развитие сети и корпоративные вертикали

Основы управления на сети РЖД были заложены еще во времена Николаевской железной дороги, где возникла специфическая система компетенций. По мере развития сети эти управленческие функции воспроизводились параллельно сначала на двух, а затем на трех уровнях: появились департаменты центрального аппарата, службы железных дорог и отделений в регионах. И это без учета линейных предприятий, таких как станция, депо, или различного рода дистанций, где осуществляется основная физическая работа по функционированию железной дороги. Таким образом, на сети железных дорог сложилась территориально-функциональная система управления, которая сохранилась и в период Министерства путей сообщения РФ. Структурная реформа в 2001 году поставила целью повернуть управление к общему для всех крупных корпораций принципу – по функциям. И с этого момента была заложена первая группа рисков: сохранение целостности процесса управления на региональном уровне.

5.jpg

Идея сохранения статуса железных дорог как самостоятельных хоз­расчетных единиц со статусом юрлиц в процессе начала реформы железнодорожного транспорта была отверг­нута. Была выдвинута концепция: РЖД – это не сеть железных дорог, а единая железная дорога. Посыл был, возможно, правильный: предстояло разрушить прежнюю монополию со сложной системой департаментов и отделений, упорядочить различные виды бизнеса по функциям, ввести контроллинг, процессинг и внутренний аудит и часть неосновных видов деятельности вывести на аутсорсинг. Данные преобразования заняли около семи лет. Затем сформировались центральные дирекции и филиалы. При их создании в ОАО «РЖД» перешли от трехуровневой системы управления к двухуровневой: к концу 2011 года в регионах были ликвидированы отделения железных дорог как лишние промежуточные звенья в управлении.

Формирование всех звеньев вертикально-интегрированной сис­темы управления завершилось в 2013–2014 гг. При этом, напомним, как подчеркивали в Минтрансе РФ, новая бизнес-модель должна была обеспечить к концу третьего этапа развитие конкуренции в системе железнодорожного транспорта, равноправный доступ независимых операторов к сетевой инфраструктуре, а также переход к справедливому тарифообразованию. При этом намечалась оптимизация затрат внутри холдинга на организацию железнодорожных перевозок и вместе с тем расширение пропускной способности сети. Такая цель предполагала перестройку бюджетирования компании в сфере инвестиций. Но это оказалось в итоге для ОАО «РЖД» довольно болезненным процессом: от компании ожидали перехода от практики латания дыр к стратегии комплексного развития инфраструктуры. А в итоге эта цель ушла на второй план. На первый был выдвинут принцип обеспечения финансовой стабильности холдинга. Подобное смещение приоритетов вывело на свет вторую группу рисков, связанную с консервированием инфраструктурного развития сети.

Напомним, что общая длина железных дорог, по данным Росстата, в 2001–2016 гг. удерживалась в интервале 85–86 тыс. км. По данным на 2024 год, этот показатель составляет 85,5 тыс. км. При этом количество узких мест на сети не только не сократилось, а, наоборот, увеличивалось. Скажем, если в 2015 году их общая длина оценивалась в 8,38 тыс. км (9,9% от всей протяженности РЖД), то в 2016-м их оказалось более 8,5 тыс. км (10%), а в 2017-м – 9,2 тыс. км (10,8%). В 2018 году в итоговом докладе Минтранса указывалось, что этот показатель удалось сократить до 10,6%. Но в последующие годы количество узких мест на сети вновь медленно увеличивалось. Сегодня в холдинге не называют точной цифры. А эксперты оценивают данный показатель на уровне 12%.

Координация между бизнес-блоками

Уже в самом начале реформы проявлялся дуализм в стратегических целях развития отрасли: приоритетными устанавливались национальные интересы, но они выстраивались в сочетании с признанием необходимости поддержания корпоративных интересов холдинга. Благодаря этому ОАО «РЖД» развивалось как коммерческая структура и одновременно позиционировалось как локомотив российской экономики. Было признано, что улучшения на сети РЖД создают мультипликативный эффект для производства национальной продукции. Под таким углом зрения оценивались и дальнейшие изменения в корпоративной бизнес-модели управления холдингом. Сам этот посыл двуединства целе­полагания содержал безусловное противоречие, но было сочтено, что сам практический ответ приведет к некому балансу интересов.

6.jpg

Одной из основных претензий грузо­владельцев в эпоху МПС было то, что вагон с грузом могли долго гонять от станции к станции, а скорость его движения зависела от множества технологических обстоятельств. При этом экономические факторы далеко не всегда принимались в расчет. В итоге сеть была, с одной стороны, формально наполнена подвижным составом. А с другой – под погрузку в нужном месте вагон часто оказывался в дефиците, который усиливало ощутимое старение парка.

Новая вертикаль управления железными дорогами должна была устранить недостатки в процессе перевозки, поскольку частные операторы могли вносить поправки в технологические схемы перевозчика в зависимости от потребностей грузоотправителей. Выделение вагонной составляющей также должно было подтолкнуть перевозчика в сторону совершенствования договорной работы с клиентами. И действительно: вскоре операторы стали предлагать новые продукты и варианты привлечения грузопотоков на сеть.

Однако на этапе выстраивания вертикали управления на региональном уровне была ослаблена координация в работе различных служб. Ранее за это отвечал начальник железной дороги. При реформе его функции были урезаны. Сначала начальник железной дороги стал аудитором, а затем – простым исполнителем решений, принимаемых в центральных дирекциях. К его мнению при организации сетевых схем стали все реже прислушиваться. Спускались дислокации и параметры работы, которые требовалось выполнять. Схожие процессы происходили и на уровне начальников станций, несмотря на попытки нивелировать проблемы с созданием различного рода надстроек. В результате на сети был ослаблен контроль, что привело к ухудшению представления о реальных процессах внутри станционных комплексов. На них могли иметься резервы пропуска грузо­потоков при задействовании определенных схем на местах, которые не всегда бывали замеченными. Возьмем в качестве примеров ситуацию из сегодняшнего времени. В ЦД считают, что ситуацию должна отслеживать АС ДМЗИ на основе искусственного интеллекта. Однако при этом движенцы упустили из виду, что АС ДМЗИ всего лишь потребляет данные исходя из нормативов, которые должны быть разработаны ЦД и инкорпорированы в АСУ станции, пояснили ученые. Это все имелось в разработках ЦФТО. Только вот вышла нестыковка, которая обернулась неувязками в планировании местной работы движенцев.

Это далеко не единственный пример нестыковок, которые возникли между ЦФТО и ЦД. В последнее время они проявились достаточно ярко. Причина – в том, что жесткая централизация по функциям заставила перераспределить полномочия между бизнес-блоками. При взаимо­действии ЦФТО и ЦД исходят из разных приоритетов. У них свои методы оценки и показатели эффективности. И в этом заложен потенциальный конфликт интересов и целе­полагания.

ЦФТО ориентирован на привлечение максимального объема грузов и обеспечение загрузки перевозочных мощностей, чтобы увеличить выручку компании и привлечь новых клиентов. Поэтому он фокусируется на поддержании высоких объемов грузо­потока, удовлетворении потребностей грузоотправителей и увеличении доли на рынке. А в ЦД нацелены на обеспечение бесперебойного трафика, соблюдение графиков движения поездов, минимизацию простоев и поддержание сети в стабильном состоянии. Здесь, согласно регламентам, показатели эффективности зависят от скорости и точности движения поездов, что заставляет избегать решений, ведущих к перегрузке сети. Поэтому движенцы могут приостанавливать или ограничивать отдельные грузопотоки, что противоречит целям ЦФТО. На это обращают внимание ряд экспертов. Экономия финансовых ресурсов и стремление к операционной эффективности заставляет ЦД иногда намеренно сокращать объем перевозок на отдельных маршрутах. Формально регламенты предписывают агентам ЦФТО следить за перевозочным процессом. Однако движенцы не обязаны объяснять что-либо: можно просто сослаться на аргумент о «перегруженности сети». И в итоге АС ДМЗИ движенцы стали использовать просто для введения новых логконтролей. Получается еще одна нестыковка: в холдинге благодаря ЦД попытались сэкономить ресурсы холдинга, но при этом появился конфликт интересов с ЦФТО, поскольку агенты стремились повысить доходность компании за счет привлечения дополнительных грузопотоков, а движенцы просеивали их через свой техплан движения.

Можно также указать на то, что регламенты не обязывают в ряде случаев согласовывать свои сетевые решения с ЦТ. При принятии решений о борьбе с «лишним» парком не было учтено, что их реализация потребует дополнительных ресурсов тяги. В результате на железных дорогах столкнулись с нехваткой машинистов из-за перепростоев парка тяги, сообщил источник, знакомый с ситуацией на РЖД. «Нарушения графика движения и снижение скорости движения приводят к дополнительным ожиданиям локомотивных бригад. Это, в свою очередь, ведет к тому, что локомотив стоит и вместе с ним – локомотивная бригада», – сообщил респондент. Теперь выяснилось, что сети не хватает около 2,5 тыс. машинистов. Несколько лет назад в холдинге насчитывалось около 119 тыс. машинистов. При этом грузов перевозили больше. Так что с поправкой на объемы погрузки и машинистов хватало до того момента, как с сети стали убирать «лишние» вагоны.

Просматривается и нестыковка с проектами ЦИ. Ведь в свое время предполагалось, что АС ДМЗИ будет не только определять возможность от правки грузов по направлениям, но будет увязана с проектами развития инфраструктуры. Теоретически в ней такая опция предусмотрена. Но задание для уточнения приоритетов строительства вторых путей, разъездов, модернизации устройств ЭЦ и ЖАТ, других объектов инфраструктуры так до сих пор и не сформировано. И это опять-таки – следствие внутренних конфликтов между интересами разных бизнес-блоков. Показатели загруженности сети расходятся с планами расшивки узких мест, что затрудняет согласованное выполнение целей, связанных с улучшением управления движением на сети в целом.

Это высветило третью группу рисков: при реформе вертикали управления в РЖД была упущена из виду необходимость создания интегрированной модели планирования, в которой сводились бы воедино устремления разных бизнес-блоков. Как выяснилось, в рамках перевозочного процесса в масштабах РФ общие схемы организации поездо­потоков оказались не всегда увязаны с возможностями местной работы. На станциях, например, могут видеть ресурсы по пропуску дополнительных грузопотоков, но регламенты и правила взаимодействия между бизнес-блоками гасят инициативы в сфере подобных улучшений.

Парадокс, но в результате структурных преобразований внутри РЖД неожиданно выяснилось, что за перевозочный процесс в целом в такой громадной корпорации фактически отвечает один человек – первый вице-президент (потом первый заместитель генерального директора), при этом, по сути, не имеющий своего аппарата. На нем в итоге оказалась вся нагрузка по обеспечению взаимодействия между бизнес-блоками. И от его компетентности, работоспособности, управленческих навыков зависит итоговый результат. Когда пришло осознание этого факта, начали появляться разного рода надстройки: координационные центры, административная попытка усиления роли первых заместителей начальников дорог, департамент клиентоориентированности. В какой-то период стало казаться, что процесс адаптации новой структуры к жизненным реалиям состоялся, но события сегодняшнего дня показывают, что это предположение оказалось чересчур оптимистичным. 

Логистика и инженерные процессы

Указанные перемены произошли, когда в ОАО «РЖД» стали внедрять методы управления компанией по системе MBA. При этом в центральном аппарате окончательно отошли от традиций управления железнодорожной отраслью по территориально-функциональному принципу. Однако где-то с 2018 года мода на MBA стала проходить. А реформы бизнес-блоков оказались половинчатыми.

7.jpg

Например, в клубе MBA говорится о целесообразности назначения высших руководителей крупных корпораций с экономическим, юридичес­ким и даже просто гуманитарным образованием, но такие ротации допустимы с определенными оговорками. Признается, что это способствует распространению единых стандартов управления и позволяет прочнее цементировать вертикаль, сегментированную по бизнес-процессам. На такой основе проще внедрять общие регламенты взаимодействия.

Речь шла о системе обеспечения непрерывных улучшений в технологическом процессе в комплексе – грубо говоря, о том, чтобы вся машина работала эффективнее, а не подкручивались отдельные шестеренки. В холдинге одно время пытались провести подобные реформы. Однако в итоге их инициаторы были отодвинуты в сторону. И при формировании вертикали управления от старой модели в планировании процессов перевозок отошли, а новую технологическую (инженерную) координацию между функциональными бизнес-блоками не сформировали. 

Эффективность проектов

И здесь приходится сталкиваться с четвертой группой рисков. Они связаны с дисбалансами в системе KPI различных бизнес-блоков. У них нет набора единых (наряду со специфическими для каждого бизнес-блока) показателей в сфере клиентоориентированности. Не в виде деклараций, а как именно весь коллектив компании намерен достигнуть максимальной эффективности использования имеющихся ресурсов для достижения баланса между максимальной загрузкой сети и обеспечением стабильности ее работы.

«На РЖД оказались развиты отдельные иерархии управления. Но при этом решения принимаются на основании узкоспециализированных задач, без учета общей стратегии и целей», – к такому выводу пришел источник в холдинге, хорошо знакомый с принципами его работы.

Отсюда – недостаточная глубина проработки стратегических решений, когда в основу их принятия могут быть положены противоречивые цели. Например, при разработке стратегии для повышения оборота вагонов на сети просматривается установка на европейскую модель управления перевозками. Однако при этом ставятся задачи, которые в ее рамках не решаются. Уточним, что в европейской модели управления перевозками составы движутся в основном по расписанию, практикуется продажа вагоно-мест, а ключевые маршруты проложены через станции-хабы. В таком случае заявки ГУ-12 и запросы-уведомления на вагоны практически совпадают. В данном случае и легко сводить месячное планирование с суточным.

Однако в РФ сложилась другая модель управления вагонными парками, которая больше похожа на американскую – с системой разнородных перевозок от маршрутных крупных грузо­потоков до повагонных перевозок. Логика таких цепочек поставок определяет общую конфигурацию сети. Если при плановой экономике средняя дальность железно­дорожных перевозок составляла чуть больше 600 км, то за последние 30 лет она выросла до 1400 км, отмечает Салман Бабаев, в 2003–2007, 2011–2017 гг. – вице-президент ОАО «РЖД». Это и есть главная причина динамики целого ряда показателей, которые определяют сегодня характер грузоперевозок. И это должно быть учтено при формировании планов развития инфраструктуры. Так ее и строят в США. При этом перевозчик достаточно легко вносит поправки в суточное планирование отправок. Никто не требует при этом жесткого соответствия с месячным планированием. Участники рынка понимают, что в такой системе координат это практически нереально.

Соответственно, если в РЖД ставят целью, чтобы заявки ГУ-12 полностью укладывались в суточное планирование, отправлялись равномерно и без корректировок станций назначения, то следует развивать логистику и систему железнодорожных хабов. Или же закладывать запас железнодорожной инфраструктуры, исходя из колебаний рыночного спроса и предложения, как это делают, например, стивидоры: у них такой запас составляет 25% от пропускной способности инфраструктуры, а на РЖД – колебания в отправках предусмотрены в рамках 5%.

Если говорить о логистике, по этому показателю, если судить по опросам грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, у российского перевозчика – низкие оценки. Проблемы при отправках грузов на РЖД и низкая клиентоориентированность заставила переключать логистику на автотранспорт.

«РЖД давно бы уже могли посчитать своих активных грузоотпра­вителей и, сопоставив цифры с тем, что было 10 лет назад, увидеть падение на 40%: 5 тыс. компаний сегодня против 8 тыс. в 2013 году. Ушедший клиент забирает с собой и инфраструктуру: разбирает подъездной путь, отключает АС ЭТРАН, увольняет весь железнодорожный цех, расторгает договоры с операторами», – констатировал заместитель председателя А ОЖдПС Денис 
Семенкин.

Клиентоориентированность и аутсорсинг

Пятая группа рисков связана с выстраиванием партнерских взаимо­отношений на сети, в том числе при передаче части функций обес­печения перевозочного процесса на аутсорсинг. Здесь прежде всего нужно сказать о создании сервисных компаний по обслуживанию локо­мотивов.

Первоначальные расчеты ОАО «РЖД» предполагали, что аутсорсинг улучшит взаимодействие эксп­луатационных локомотивных депо и сервисных компаний – с учетом перехода работы по контрактам жизненного цикла с производителями локомотивов. Однако прошло время, и стали возникать претензии к сервисным компаниям по поводу технической готовности локомотивов к эксплуатации. Вместо повышения надежности работы парка тяги перевозчик заговорил о ее снижении. И даже появились обвинения в снижении погрузки из-за недостаточно качест­венного сервиса. В то же время высказываются и претензии обратного порядка, связанные с некачественной эксплуатацией локомотивов. 

Итак, дисбалансы и непоследовательность в реформировании биз­нес-блоков привели к повышенным рискам в технологии выработки управленческих решений. Вертикаль управления в конечном итоге оказалась не готовой к работе в условиях трансформации логистики с учетом потребностей российской экономики. Примечательно, что при создании этой структуры управления многие ответственные работники указывали на возможные серьезные риски, предлагая менее жесткие модели преобразований, но их голос услышан не был. А недавно в интервью нашему журналу один из бывших топ-менеджеров компании предположил, что более эффективном методом было бы построение холдинга по горизонтальному методу на основе региональных железных дорог. История рассудит, кто здесь более прав, но ясно одно: при критическом накоплении подобных рисков холдинг может столкнуться с рисками потерь в управлении процессом перевозок.

[~DETAIL_TEXT] =>

Развитие сети и корпоративные вертикали

Основы управления на сети РЖД были заложены еще во времена Николаевской железной дороги, где возникла специфическая система компетенций. По мере развития сети эти управленческие функции воспроизводились параллельно сначала на двух, а затем на трех уровнях: появились департаменты центрального аппарата, службы железных дорог и отделений в регионах. И это без учета линейных предприятий, таких как станция, депо, или различного рода дистанций, где осуществляется основная физическая работа по функционированию железной дороги. Таким образом, на сети железных дорог сложилась территориально-функциональная система управления, которая сохранилась и в период Министерства путей сообщения РФ. Структурная реформа в 2001 году поставила целью повернуть управление к общему для всех крупных корпораций принципу – по функциям. И с этого момента была заложена первая группа рисков: сохранение целостности процесса управления на региональном уровне.

5.jpg

Идея сохранения статуса железных дорог как самостоятельных хоз­расчетных единиц со статусом юрлиц в процессе начала реформы железнодорожного транспорта была отверг­нута. Была выдвинута концепция: РЖД – это не сеть железных дорог, а единая железная дорога. Посыл был, возможно, правильный: предстояло разрушить прежнюю монополию со сложной системой департаментов и отделений, упорядочить различные виды бизнеса по функциям, ввести контроллинг, процессинг и внутренний аудит и часть неосновных видов деятельности вывести на аутсорсинг. Данные преобразования заняли около семи лет. Затем сформировались центральные дирекции и филиалы. При их создании в ОАО «РЖД» перешли от трехуровневой системы управления к двухуровневой: к концу 2011 года в регионах были ликвидированы отделения железных дорог как лишние промежуточные звенья в управлении.

Формирование всех звеньев вертикально-интегрированной сис­темы управления завершилось в 2013–2014 гг. При этом, напомним, как подчеркивали в Минтрансе РФ, новая бизнес-модель должна была обеспечить к концу третьего этапа развитие конкуренции в системе железнодорожного транспорта, равноправный доступ независимых операторов к сетевой инфраструктуре, а также переход к справедливому тарифообразованию. При этом намечалась оптимизация затрат внутри холдинга на организацию железнодорожных перевозок и вместе с тем расширение пропускной способности сети. Такая цель предполагала перестройку бюджетирования компании в сфере инвестиций. Но это оказалось в итоге для ОАО «РЖД» довольно болезненным процессом: от компании ожидали перехода от практики латания дыр к стратегии комплексного развития инфраструктуры. А в итоге эта цель ушла на второй план. На первый был выдвинут принцип обеспечения финансовой стабильности холдинга. Подобное смещение приоритетов вывело на свет вторую группу рисков, связанную с консервированием инфраструктурного развития сети.

Напомним, что общая длина железных дорог, по данным Росстата, в 2001–2016 гг. удерживалась в интервале 85–86 тыс. км. По данным на 2024 год, этот показатель составляет 85,5 тыс. км. При этом количество узких мест на сети не только не сократилось, а, наоборот, увеличивалось. Скажем, если в 2015 году их общая длина оценивалась в 8,38 тыс. км (9,9% от всей протяженности РЖД), то в 2016-м их оказалось более 8,5 тыс. км (10%), а в 2017-м – 9,2 тыс. км (10,8%). В 2018 году в итоговом докладе Минтранса указывалось, что этот показатель удалось сократить до 10,6%. Но в последующие годы количество узких мест на сети вновь медленно увеличивалось. Сегодня в холдинге не называют точной цифры. А эксперты оценивают данный показатель на уровне 12%.

Координация между бизнес-блоками

Уже в самом начале реформы проявлялся дуализм в стратегических целях развития отрасли: приоритетными устанавливались национальные интересы, но они выстраивались в сочетании с признанием необходимости поддержания корпоративных интересов холдинга. Благодаря этому ОАО «РЖД» развивалось как коммерческая структура и одновременно позиционировалось как локомотив российской экономики. Было признано, что улучшения на сети РЖД создают мультипликативный эффект для производства национальной продукции. Под таким углом зрения оценивались и дальнейшие изменения в корпоративной бизнес-модели управления холдингом. Сам этот посыл двуединства целе­полагания содержал безусловное противоречие, но было сочтено, что сам практический ответ приведет к некому балансу интересов.

6.jpg

Одной из основных претензий грузо­владельцев в эпоху МПС было то, что вагон с грузом могли долго гонять от станции к станции, а скорость его движения зависела от множества технологических обстоятельств. При этом экономические факторы далеко не всегда принимались в расчет. В итоге сеть была, с одной стороны, формально наполнена подвижным составом. А с другой – под погрузку в нужном месте вагон часто оказывался в дефиците, который усиливало ощутимое старение парка.

Новая вертикаль управления железными дорогами должна была устранить недостатки в процессе перевозки, поскольку частные операторы могли вносить поправки в технологические схемы перевозчика в зависимости от потребностей грузоотправителей. Выделение вагонной составляющей также должно было подтолкнуть перевозчика в сторону совершенствования договорной работы с клиентами. И действительно: вскоре операторы стали предлагать новые продукты и варианты привлечения грузопотоков на сеть.

Однако на этапе выстраивания вертикали управления на региональном уровне была ослаблена координация в работе различных служб. Ранее за это отвечал начальник железной дороги. При реформе его функции были урезаны. Сначала начальник железной дороги стал аудитором, а затем – простым исполнителем решений, принимаемых в центральных дирекциях. К его мнению при организации сетевых схем стали все реже прислушиваться. Спускались дислокации и параметры работы, которые требовалось выполнять. Схожие процессы происходили и на уровне начальников станций, несмотря на попытки нивелировать проблемы с созданием различного рода надстроек. В результате на сети был ослаблен контроль, что привело к ухудшению представления о реальных процессах внутри станционных комплексов. На них могли иметься резервы пропуска грузо­потоков при задействовании определенных схем на местах, которые не всегда бывали замеченными. Возьмем в качестве примеров ситуацию из сегодняшнего времени. В ЦД считают, что ситуацию должна отслеживать АС ДМЗИ на основе искусственного интеллекта. Однако при этом движенцы упустили из виду, что АС ДМЗИ всего лишь потребляет данные исходя из нормативов, которые должны быть разработаны ЦД и инкорпорированы в АСУ станции, пояснили ученые. Это все имелось в разработках ЦФТО. Только вот вышла нестыковка, которая обернулась неувязками в планировании местной работы движенцев.

Это далеко не единственный пример нестыковок, которые возникли между ЦФТО и ЦД. В последнее время они проявились достаточно ярко. Причина – в том, что жесткая централизация по функциям заставила перераспределить полномочия между бизнес-блоками. При взаимо­действии ЦФТО и ЦД исходят из разных приоритетов. У них свои методы оценки и показатели эффективности. И в этом заложен потенциальный конфликт интересов и целе­полагания.

ЦФТО ориентирован на привлечение максимального объема грузов и обеспечение загрузки перевозочных мощностей, чтобы увеличить выручку компании и привлечь новых клиентов. Поэтому он фокусируется на поддержании высоких объемов грузо­потока, удовлетворении потребностей грузоотправителей и увеличении доли на рынке. А в ЦД нацелены на обеспечение бесперебойного трафика, соблюдение графиков движения поездов, минимизацию простоев и поддержание сети в стабильном состоянии. Здесь, согласно регламентам, показатели эффективности зависят от скорости и точности движения поездов, что заставляет избегать решений, ведущих к перегрузке сети. Поэтому движенцы могут приостанавливать или ограничивать отдельные грузопотоки, что противоречит целям ЦФТО. На это обращают внимание ряд экспертов. Экономия финансовых ресурсов и стремление к операционной эффективности заставляет ЦД иногда намеренно сокращать объем перевозок на отдельных маршрутах. Формально регламенты предписывают агентам ЦФТО следить за перевозочным процессом. Однако движенцы не обязаны объяснять что-либо: можно просто сослаться на аргумент о «перегруженности сети». И в итоге АС ДМЗИ движенцы стали использовать просто для введения новых логконтролей. Получается еще одна нестыковка: в холдинге благодаря ЦД попытались сэкономить ресурсы холдинга, но при этом появился конфликт интересов с ЦФТО, поскольку агенты стремились повысить доходность компании за счет привлечения дополнительных грузопотоков, а движенцы просеивали их через свой техплан движения.

Можно также указать на то, что регламенты не обязывают в ряде случаев согласовывать свои сетевые решения с ЦТ. При принятии решений о борьбе с «лишним» парком не было учтено, что их реализация потребует дополнительных ресурсов тяги. В результате на железных дорогах столкнулись с нехваткой машинистов из-за перепростоев парка тяги, сообщил источник, знакомый с ситуацией на РЖД. «Нарушения графика движения и снижение скорости движения приводят к дополнительным ожиданиям локомотивных бригад. Это, в свою очередь, ведет к тому, что локомотив стоит и вместе с ним – локомотивная бригада», – сообщил респондент. Теперь выяснилось, что сети не хватает около 2,5 тыс. машинистов. Несколько лет назад в холдинге насчитывалось около 119 тыс. машинистов. При этом грузов перевозили больше. Так что с поправкой на объемы погрузки и машинистов хватало до того момента, как с сети стали убирать «лишние» вагоны.

Просматривается и нестыковка с проектами ЦИ. Ведь в свое время предполагалось, что АС ДМЗИ будет не только определять возможность от правки грузов по направлениям, но будет увязана с проектами развития инфраструктуры. Теоретически в ней такая опция предусмотрена. Но задание для уточнения приоритетов строительства вторых путей, разъездов, модернизации устройств ЭЦ и ЖАТ, других объектов инфраструктуры так до сих пор и не сформировано. И это опять-таки – следствие внутренних конфликтов между интересами разных бизнес-блоков. Показатели загруженности сети расходятся с планами расшивки узких мест, что затрудняет согласованное выполнение целей, связанных с улучшением управления движением на сети в целом.

Это высветило третью группу рисков: при реформе вертикали управления в РЖД была упущена из виду необходимость создания интегрированной модели планирования, в которой сводились бы воедино устремления разных бизнес-блоков. Как выяснилось, в рамках перевозочного процесса в масштабах РФ общие схемы организации поездо­потоков оказались не всегда увязаны с возможностями местной работы. На станциях, например, могут видеть ресурсы по пропуску дополнительных грузопотоков, но регламенты и правила взаимодействия между бизнес-блоками гасят инициативы в сфере подобных улучшений.

Парадокс, но в результате структурных преобразований внутри РЖД неожиданно выяснилось, что за перевозочный процесс в целом в такой громадной корпорации фактически отвечает один человек – первый вице-президент (потом первый заместитель генерального директора), при этом, по сути, не имеющий своего аппарата. На нем в итоге оказалась вся нагрузка по обеспечению взаимодействия между бизнес-блоками. И от его компетентности, работоспособности, управленческих навыков зависит итоговый результат. Когда пришло осознание этого факта, начали появляться разного рода надстройки: координационные центры, административная попытка усиления роли первых заместителей начальников дорог, департамент клиентоориентированности. В какой-то период стало казаться, что процесс адаптации новой структуры к жизненным реалиям состоялся, но события сегодняшнего дня показывают, что это предположение оказалось чересчур оптимистичным. 

Логистика и инженерные процессы

Указанные перемены произошли, когда в ОАО «РЖД» стали внедрять методы управления компанией по системе MBA. При этом в центральном аппарате окончательно отошли от традиций управления железнодорожной отраслью по территориально-функциональному принципу. Однако где-то с 2018 года мода на MBA стала проходить. А реформы бизнес-блоков оказались половинчатыми.

7.jpg

Например, в клубе MBA говорится о целесообразности назначения высших руководителей крупных корпораций с экономическим, юридичес­ким и даже просто гуманитарным образованием, но такие ротации допустимы с определенными оговорками. Признается, что это способствует распространению единых стандартов управления и позволяет прочнее цементировать вертикаль, сегментированную по бизнес-процессам. На такой основе проще внедрять общие регламенты взаимодействия.

Речь шла о системе обеспечения непрерывных улучшений в технологическом процессе в комплексе – грубо говоря, о том, чтобы вся машина работала эффективнее, а не подкручивались отдельные шестеренки. В холдинге одно время пытались провести подобные реформы. Однако в итоге их инициаторы были отодвинуты в сторону. И при формировании вертикали управления от старой модели в планировании процессов перевозок отошли, а новую технологическую (инженерную) координацию между функциональными бизнес-блоками не сформировали. 

Эффективность проектов

И здесь приходится сталкиваться с четвертой группой рисков. Они связаны с дисбалансами в системе KPI различных бизнес-блоков. У них нет набора единых (наряду со специфическими для каждого бизнес-блока) показателей в сфере клиентоориентированности. Не в виде деклараций, а как именно весь коллектив компании намерен достигнуть максимальной эффективности использования имеющихся ресурсов для достижения баланса между максимальной загрузкой сети и обеспечением стабильности ее работы.

«На РЖД оказались развиты отдельные иерархии управления. Но при этом решения принимаются на основании узкоспециализированных задач, без учета общей стратегии и целей», – к такому выводу пришел источник в холдинге, хорошо знакомый с принципами его работы.

Отсюда – недостаточная глубина проработки стратегических решений, когда в основу их принятия могут быть положены противоречивые цели. Например, при разработке стратегии для повышения оборота вагонов на сети просматривается установка на европейскую модель управления перевозками. Однако при этом ставятся задачи, которые в ее рамках не решаются. Уточним, что в европейской модели управления перевозками составы движутся в основном по расписанию, практикуется продажа вагоно-мест, а ключевые маршруты проложены через станции-хабы. В таком случае заявки ГУ-12 и запросы-уведомления на вагоны практически совпадают. В данном случае и легко сводить месячное планирование с суточным.

Однако в РФ сложилась другая модель управления вагонными парками, которая больше похожа на американскую – с системой разнородных перевозок от маршрутных крупных грузо­потоков до повагонных перевозок. Логика таких цепочек поставок определяет общую конфигурацию сети. Если при плановой экономике средняя дальность железно­дорожных перевозок составляла чуть больше 600 км, то за последние 30 лет она выросла до 1400 км, отмечает Салман Бабаев, в 2003–2007, 2011–2017 гг. – вице-президент ОАО «РЖД». Это и есть главная причина динамики целого ряда показателей, которые определяют сегодня характер грузоперевозок. И это должно быть учтено при формировании планов развития инфраструктуры. Так ее и строят в США. При этом перевозчик достаточно легко вносит поправки в суточное планирование отправок. Никто не требует при этом жесткого соответствия с месячным планированием. Участники рынка понимают, что в такой системе координат это практически нереально.

Соответственно, если в РЖД ставят целью, чтобы заявки ГУ-12 полностью укладывались в суточное планирование, отправлялись равномерно и без корректировок станций назначения, то следует развивать логистику и систему железнодорожных хабов. Или же закладывать запас железнодорожной инфраструктуры, исходя из колебаний рыночного спроса и предложения, как это делают, например, стивидоры: у них такой запас составляет 25% от пропускной способности инфраструктуры, а на РЖД – колебания в отправках предусмотрены в рамках 5%.

Если говорить о логистике, по этому показателю, если судить по опросам грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, у российского перевозчика – низкие оценки. Проблемы при отправках грузов на РЖД и низкая клиентоориентированность заставила переключать логистику на автотранспорт.

«РЖД давно бы уже могли посчитать своих активных грузоотпра­вителей и, сопоставив цифры с тем, что было 10 лет назад, увидеть падение на 40%: 5 тыс. компаний сегодня против 8 тыс. в 2013 году. Ушедший клиент забирает с собой и инфраструктуру: разбирает подъездной путь, отключает АС ЭТРАН, увольняет весь железнодорожный цех, расторгает договоры с операторами», – констатировал заместитель председателя А ОЖдПС Денис 
Семенкин.

Клиентоориентированность и аутсорсинг

Пятая группа рисков связана с выстраиванием партнерских взаимо­отношений на сети, в том числе при передаче части функций обес­печения перевозочного процесса на аутсорсинг. Здесь прежде всего нужно сказать о создании сервисных компаний по обслуживанию локо­мотивов.

Первоначальные расчеты ОАО «РЖД» предполагали, что аутсорсинг улучшит взаимодействие эксп­луатационных локомотивных депо и сервисных компаний – с учетом перехода работы по контрактам жизненного цикла с производителями локомотивов. Однако прошло время, и стали возникать претензии к сервисным компаниям по поводу технической готовности локомотивов к эксплуатации. Вместо повышения надежности работы парка тяги перевозчик заговорил о ее снижении. И даже появились обвинения в снижении погрузки из-за недостаточно качест­венного сервиса. В то же время высказываются и претензии обратного порядка, связанные с некачественной эксплуатацией локомотивов. 

Итак, дисбалансы и непоследовательность в реформировании биз­нес-блоков привели к повышенным рискам в технологии выработки управленческих решений. Вертикаль управления в конечном итоге оказалась не готовой к работе в условиях трансформации логистики с учетом потребностей российской экономики. Примечательно, что при создании этой структуры управления многие ответственные работники указывали на возможные серьезные риски, предлагая менее жесткие модели преобразований, но их голос услышан не был. А недавно в интервью нашему журналу один из бывших топ-менеджеров компании предположил, что более эффективном методом было бы построение холдинга по горизонтальному методу на основе региональных железных дорог. История рассудит, кто здесь более прав, но ясно одно: при критическом накоплении подобных рисков холдинг может столкнуться с рисками потерь в управлении процессом перевозок.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Изменения в корпоративной модели управления ОАО «РЖД» привели к дисбалансам в производственных процессах. Можно выделить пять факторов риска, влияющих на качество управления перевозками.
[~PREVIEW_TEXT] => Изменения в корпоративной модели управления ОАО «РЖД» привели к дисбалансам в производственных процессах. Можно выделить пять факторов риска, влияющих на качество управления перевозками.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2040927 [TIMESTAMP_X] => 09.12.2024 08:32:40 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 351 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 181936 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/0d8/qh8p73ulviptr7v6t2hx1zpjv2thgnnw [FILE_NAME] => 205738126_m_normal_none.jpg [ORIGINAL_NAME] => 205738126_m_normal_none.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c5f1d23ba0ac2289e3e98b7c689eeef1 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/0d8/qh8p73ulviptr7v6t2hx1zpjv2thgnnw/205738126_m_normal_none.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/0d8/qh8p73ulviptr7v6t2hx1zpjv2thgnnw/205738126_m_normal_none.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/0d8/qh8p73ulviptr7v6t2hx1zpjv2thgnnw/205738126_m_normal_none.jpg [ALT] => Дисбалансы в бизнес-модели генерируют риски потери управления [TITLE] => Дисбалансы в бизнес-модели генерируют риски потери управления ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2040927 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => disbalansy-v-biznes-modeli-generiruyut-riski-poteri-upravleniya [~CODE] => disbalansy-v-biznes-modeli-generiruyut-riski-poteri-upravleniya [EXTERNAL_ID] => 417205 [~EXTERNAL_ID] => 417205 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 05.12.2024 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 417205:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 417205:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 417196 [PROPERTY_VALUE_ID] => 417205:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 417196 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 417205:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 417205:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 417205:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2040929 [PROPERTY_VALUE_ID] => 417205:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2040929 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дисбалансы в бизнес-модели генерируют риски потери управления [SECTION_META_KEYWORDS] => дисбалансы в бизнес-модели генерируют риски потери управления [SECTION_META_DESCRIPTION] => Изменения в корпоративной модели управления ОАО «РЖД» привели к дисбалансам в производственных процессах. Можно выделить пять факторов риска, влияющих на качество управления перевозками.<br> [ELEMENT_META_TITLE] => Дисбалансы в бизнес-модели генерируют риски потери управления [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дисбалансы в бизнес-модели генерируют риски потери управления [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Изменения в корпоративной модели управления ОАО «РЖД» привели к дисбалансам в производственных процессах. Можно выделить пять факторов риска, влияющих на качество управления перевозками.<br> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дисбалансы в бизнес-модели генерируют риски потери управления [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дисбалансы в бизнес-модели генерируют риски потери управления [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дисбалансы в бизнес-модели генерируют риски потери управления [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дисбалансы в бизнес-модели генерируют риски потери управления [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дисбалансы в бизнес-модели генерируют риски потери управления [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дисбалансы в бизнес-модели генерируют риски потери управления [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дисбалансы в бизнес-модели генерируют риски потери управления [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дисбалансы в бизнес-модели генерируют риски потери управления ) )
РЖД-Партнер

Новый поворот, а за ним – старые проблемы

Новый поворот, а за ним – старые проблемы
РЖД так и не смогли решить ключевые проблемы, связанные с нехваткой мощностей инфраструктуры и локомотивного хозяйства, что сегодня снижает доступность перевозок для грузоотправителей. 
Array
(
    [ID] => 417206
    [~ID] => 417206
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2834
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2834
    [NAME] => Новый поворот, а за ним – старые проблемы
    [~NAME] => Новый поворот, а за ним – старые проблемы
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-12-05 11:38:58
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-12-05 11:38:58
    [ACTIVE_FROM] => 05.12.2024 11:38:58
    [~ACTIVE_FROM] => 05.12.2024 11:38:58
    [TIMESTAMP_X] => 27.12.2024 12:14:28
    [~TIMESTAMP_X] => 27.12.2024 12:14:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-531-december-2024/novyy-povorot-a-za-nim-starye-problemy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-531-december-2024/novyy-povorot-a-za-nim-starye-problemy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Неподдающиеся вопросы

В ходе реформирования отрасли холдингу не удалось избавиться от проблем, которые достались компании со времен МПС РФ. При новой вертикально интегрированной структуре менеджмента наблюдалась слабая согласованность на стыках ответственности региональных дирекций, расположенных внутри железной дороги. Причиной было наличие внутренних установок функциональных вертикалей, которые на дорожном уровне приводили к несогласованности действий и даже к конфликтам интересов. В качестве примера бывший руководитель привел вопрос планирования и согласования работ на инфраструктуре. Например, как увязать предоставление «окон» с закрытием движения на длительный период, когда возникала необходимость пропуска поездо­потоков на полигоне нескольких магистралей при фактически ограниченных пропускных способностях. Ранее подобные вопросы решались в рамках рабочих групп под руководством начальника железной дороги. «Полномочий у начальника дороги [было] достаточно. У него есть даже такое право, как временное отстранение от работы регионального руководителя [дирекции]. Кроме того, его оценка может повлиять на размер премии», – говорил в одном из интервью тогдашний замначальника Октябрьской магистрали по корпоративному управлению и работе с органами власти Павел Бурцев. В дальнейшем структура управления на РЖД изменилась. Появилась сетевая схема выполнения ремонтно-строительных работ. Однако проблема осталась прежней: «окна» открывают, а основное время тратится не столько на работу, сколько на подготовку к ней. Значительная часть времени уходит на ожидание линейки готовности путевой техники и оборудования на перегонах. 

Известно, что весомая доля потерь в железнодорожных узлах возникает на границах взаимодействия линейных предприятий (станций, депо, дистанций). Выявлять и устранять возникающие недостатки при необходимости были призваны узловые рабочие группы (УРГ). Они появились на многих решающих станциях – там, где в этом были заинтересованы разные подразделения дистанций пути. В старой системе управления на рабочие группы возлагались особые надежды, когда требовалось решить те или иные оперативные вопросы. Формально УРГ возглавлял начальник станции, но фактически деятельность УРГ всегда контролировалась на уровне железных дорог. Ранее, правда, к УРГ некоторые начальники железных дорог относились как к досадной необходимости решать воп­росы обеспечения технологической координации подразделений в узле. А в ходе реформы УРГ превратились в совещательный орган, который доводил те или иные вопросы до руководства соответствующих подразделений. Подобные инициативы стали к тому же просеивать сквозь сито решения по повышению внутренней эффективности функционирования узлов, влияющей в том числе на выполнение бюджетных показателей деятельности каждого отдельно взятого подразделения. А если предложения принимались, то далее требовалось провести их через сис­тему внутреннего обмена услугами между дирекциями на основе наряд-заказов. Базой для их формирования являлись опять-таки утвержденные бюджетные параметры и расчетные значения ключевых показателей дирекций. Система принятия решений изменилась. А проблема организации ремонтных «окон» и порядка ведения строительных работ осталась (процент выполнения запланированных показателей был по-прежнему низким), просто приобрела другой вид. Попытки улучшить процесс приемки/сдачи работ мало что изменили.

Для снижения риска ошибок управляемости инфраструктурным комп­лексом на дорогах стали создавать новые надстройки – центры управления содержанием инфраструктуры (ЦУСИ). ЦУСИ объединял специалистов смежных хозяйств, туда поступала вся информация о состоянии объектов, технологии выполнения работ, материальных за­тратах и трудовых ресурсах. Организация непрерывного контроля должна была снижать риск возникновения отказов технических средств, технологических нарушений и потери поездо-часов. Однако это опять-таки мало что изменило, поскольку порядок планирования и организации работ все равно шел своим чередом. А развитие инфраструктуры слабо увязывалось с полигонными технологиями и организацией движения на стыках железных дорог с предоставлением тяги. 

Переход к единому планированию и организации движения поездов в границах полигона, объединяющего несколько дорог, которые имеют в целом единообразную технологию работы тягового подвижного состава, идентичную инфраструктуру, зарождение и завершение производственных циклов при обслуживании общих пассажиро- и грузопотоков, стал логическим продолжением реформирования структуры управления. Все это согласовывалось с задачей, как поднять потенциал инфра­структуры не только благодаря инвестиционным затратам, но и за счет оптимальных организационно-технологических решений. Поэтому залог будущего успеха виделся именно в развитии полигонных технологий, однако при этом мало уделялось внимания местной работе. В итоге дополнительных ресурсов в использовании сортировочных, припорто­вых и пограничных станций, локомотивных парков, плана-графика предоставления «окон» и т. д. найдено не было. 

Стоит сказать, что проблема несовпадения вариантного графика движения поездов на дорогах традиционно давала себя знать в условиях летне-путевых работ. К примеру, на одной магистрали продолжительность «окна» могла доходить до 12 часов, тогда как на соседней ремонт велся не более четырех. При этом поезда передавались через стык без учета потребностей той, которая требовала большего «оконного» времени. Особенно если учесть, что плечо грузоперевозок в период обновления российской экономики удлинилось: в 1988 году этот показатель составлял 957 км, после выделения вагонной составляющей – 1400 км, а сегодня – свыше 2000 км. Соответственно, снизилась доля внутридорожных перевозок: в 1980-х годах она составляла около 62%, а уже к середине 2010-х опустилась до 38%.

Это породило другую проблему – подтягивание инфраструктуры под увеличение плеч обслуживания подвижного состава. В 2017 году максимальная протяженность гарантийных участков следования поездов без промежуточного осмотра вагонов была установлена до 2,3 тыс. км для груженой части и до 3,3 тыс. км – для порожней. Сегодня среднее плечо составляет 4,8 тыс. км, а в 2026 году оно должно возрасти до 6 тыс. Однако это всего лишь незначительная доля от общей длины пути с интенсивным движением. И количество отцепок вагонов в ТОР из года в год продолжало расти, что не способствовало увеличению маршрутной скорости движения.

Решение проблемы видели в укрупнении железных дорог. В свое время ВНИИЖТ предложил базовый вариант для РЖД, состоящий из шести полигонов: Московского, Северо-Западного, Волжского, Юго-Западного, Урало-Сибирского и Восточного. Однако пока в наибольшей степени структурирован и активно функционирует только один полигон – Восточный (с Центром управления перевозками в Иркутске). 

В РЖД признали этот опыт успешным. Но проекты так и остались незавершенными.

Качественные показатели растеряли качество

Если сравнивать основные бюджетные результаты работы компании, то за последние 10 лет на дорогах практически не выросла погрузка. 

В 2014 году на станциях РЖД погружено 1,227 млрд т, в 2023-м – 1,232 млрд т. А в 2024 году ожидается спад погрузки – до 1,18 млрд т. Грузо­оборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии за указанный период увеличился с 2,95 до 3,27 трлн т-км (за 2023 год; прогноз на 2024-й – 3,24 трлн т-км). Кроме того, произошел рост по пассажирским перевозкам. В 2014 году РЖД перевезли 1,068 млрд человек, спустя 10 лет – 1,196 млрд. Несколько вырос средний вес грузового поезда (в 2014 году он равнялся 3,9 тыс. т, в 2023-м превысил 4 тыс. т.). 

8.jpg

Однако в целом развитие сети за период реформ, если не считать отдельных пиковых периодов, фактически законсервировалось. Протяженность магистралей осталась в прежних размерах. При этом за 10 лет средняя участковая скорость снизилась вроде бы ненамного – с 37,7 до 35,5 км/ч (-5,8%). Вместе с тем в холдинге закрыли данные по динамике скорости доставки.

А здесь показатель, по оценкам экспертов, еще хуже: падение в размере 20–30%. Оборот грузового вагона рабочего парка за 10 лет серьезно ухудшился – до 21,8 сут. в октябре 2024 года, что на 30% дольше, чем было в 2014 году. Как видим, в развитие инфраструктуры вкладывались солидные инвестиции, но почему-то основные показатели работы сети оказались в минусе. И, очевидно, причины следует искать в системе управления холдингом.

Участники рынка транспортных услуг дают монополии нелестную оценку. При малейшей возможности клиенты переключаются на другие виды транспорта. Например, за 10 лет доля отправок цемента с учас­тием железнодорожников сократилась с 61 до 39%. Потери погрузки по предприятиям промышленного железнодорожного транспорта за последние 5 лет составили 19%, проинформировал исполнительный директор СРО Ассоциация «Промжелдортранс» Александр Маняхин. «Мы сегодня являемся свидетелями того, что отток грузов на автомобильный транспорт действительно увеличивается. Это видим из текущей динамики работы с контрагентами. Если начиная с 2020 года у нас количество притока/оттока контр­агентов было примерно одинаковое, то в 2023 году это соотношение изменилось в худшую сторону. То есть контрагентов, которые приходят к нам, значительно меньше, чем тех, кто уходит», –свидетельствует А. Маняхин. 

Среди представителей бизнеса, продолжает он, был проведен опрос, почему автомобильный вид транспорта становится предпочтительнее железнодорожного. И на первое место вышла прогнозируемость доставки груза. Во многом это является следствием растущего оборота вагона. «На сегодня, к сожалению, клиент не может спрогно­зировать, когда он получит груз, если отправит его по РЖД», – подчеркнул А. Маняхин. 

Несмотря на то, что абсолютное значение времени нахождения вагона в движении выросло, доля этого элемента снизилась с 17,2 до 15,9%. Это означает, что в целом в структуре оборота вагона вырос процент различных простоев, делают вывод в СОЖТ. Если в I полугодии 2023 года вагон находился в простоях 82,8% от всего времени своего оборота вагона, то в I полугодии 2024-го – уже 84,1%. А по словам А. Маняхина, груз может продолжительное время стоять на путях необщего пользования, но фактически это является следствием того, что перевозчик подолгу не принимает его, в том числе из-за дефицита локомотивной тяги, нехватки работников на станциях.

В РЖД указывают, что во всем виноват профицит подвижного состава, который затрудняет продви­жение поездопотока, снижает маневренность и транзитность железно­дорожных узлов. Технологическая возможность путей общего пользования для размещения невостребованного парка не превышает 100 тыс. ед., тогда как число избыточных полувагонов, по предварительным подсчетам ИЭРТ, в текущем году достигло 270 тыс. ед.

«Тенденция роста парка вагонов сегодня значительно выше выбытия. Если рассматривать динамику за последние шесть лет, у нас парк увеличился на 260 тыс. ед. и достиг абсолютного своего максимума – 1 млн 360 тыс. на сети общего пользования. Конечно, это накладывает отпечаток на перевозочный процесс», – под­черкнул заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник ЦД Михаил Глазков. 

По его словам, сортировочные станции на дорогах исторически строились для формирования и работы с отправительскими маршрутами и груженой частью. «Сегодня понятие фабрики маршрутов переходит к другому пониманию. У нас за последние 6 лет маршрутизация увеличилась на 7,8%, и большая часть – за счет угольных перевозок, которые максимально идут маршрутными отправками. Переработка на сортировочных станциях снизилась на 16%. Но при этом простой парка на них – с переработкой и без переработки вагонов – увеличился на 19%. И сегодня сортировочные превратились из фабрики маршрутов в станции на­копления и отстоя излишнего парка подвижного состава, что существенно сказывается на замедлении вагоно­потоков», – пояснил М. Глазков.

В РЖД развернули борьбу с «лишним» парком вагонов. Грузоотправители призывают перевозчика в этом плане действовать гибко и комплексно решать вопросы с повышением маневренности сети и ускорения движения поездов. Но вмес­то этого принимаются не очень-то взвешенные решения. Так, недавно в ЦД выдали указание отставить от движения на сети не менее 132,2 тыс. «лишних» вагонов. Позже это количество уменьшили до 130 тыс. с поправками в разбивке по дорогам дислокации. Если поначалу представлялось, что на сети бороться будут с «избытком» полувагонов, то в октяб­ре текущего года стало понятным: установленная дислокация предполагала отстановку в ноябре при взаимодействии с АС ДМЗИ солидного парка и других типов подвижного состава, включая 927 крытых вагонов, 871 платформу, 8444 цистерны, 7327 прочих вагонов. Обозначены в качестве «лишних» даже 11 рефрижераторов, парк которых и без того ограниченный и клиентами признан как дефицитный. Последняя цифра в масштабах сети вызывает удивление: как уборка 11 вагонов может помочь решить сетевую задачу увеличения скорости движения? В итоге рефы убрали, зато после перегруппировки добавились еще и минераловозы и фитинговые платформы.

Стало известно, что в территориальных подразделениях взялись действовать еще жестче: под раздачу попали и хопперы. На СКЖД недавно внедрили свой вариант маршрутизации порожних и груженых маршрутов при отправках цемента – эффективный и позволяющий привлечь дополнительные объемы. Однако 18 октября текущего года сверху поступило указание – до 1 декабря убрать с сети «лишний» наличный рабочий парк. Соответственно, на СКЖД получили свою квоту и обновленные правила перемещения парков. И это автоматически обнулило действие той технологии обеспечения порожним подвижным составом, которая была внедрена на станции Минводы отправителями цемента сов­местно с СКЖД для формирования маршрутов. В итоге на юге были нарушены договоры на поставки. Пострадали и другие компании. Решение об отмене маршрутизации, по сути, было принято на уровне ЦД, хотя в СКЖД и высказались в поддержку грузоотправителей.

А вот другой пример: представитель металлургов не понял, почему намерение холдинга улучшить схемы управления неэффективными схемами перемещения порожних потоков сейчас приоритетно в ущерб всему. Даже если оно, спущенное в виде сетевой схемы, ограничивает объемы отправки грузов. Ведь если при экспорте на условиях FOB покупателю придется заплатить за простой флота в ожидании подхода вагонов к причалам, то он, скорее всего, откажется от контракта, рассказал представитель металлургического предприятия. А на внутреннем рынке, по его словам, клиент ждет металл тогда, когда он нужен, а не тогда, когда даст добро перевозчик. «В частности, мы хотим отправить больше металла на экспорт через Новороссийск. Но риски получаются высокими. Настолько, что инвесторы уже раздумывают, а стоит ли вкладывать средства в ранее запланированных объемах в развитие производства при отсутствии возможности быст­рых улучшений в логистике?» – рассказал респондент.

Представитель карьера высказался еще более категорично: общесетевые решения обязательно должны учитывать особенности организации региональных цепочек поставок.

«А у нас спущенная сверху схема привела к тому, что отгрузка щебня на какой-то период практически остановилась, поскольку вагоны из-под погрузки увели куда-то мимо предприятия. Где-то на другом поли­гоне движенцы их сочли «лишними», отправили в отстой или направили в другом направлении», – сообщил респондент.

«Нужны тонкие донастройки, и в первую очередь – не отставлять парк с инфраструктуры общего пользования, а заставлять его более эффективно работать. Вспомнить, что еще со времен СССР есть понятие нерациональных перевозок. Надо сосредоточиваться на трех моментах: [не допускать порожних перевозок] излишне дальних, повторных и, соответственно, встречных. Нужно повышать технологию использования обезличенного парка, возможно, более точечно подойти к настройкам по порожняку», – считает директор департамента транспорта и логистики ООО УК «Металло­инвест» Алексей Тюфаев.

Эти примеры также показывают: перевозчик в ходе реформ не смог взвешенно отрегулировать свои взаимоотношения с операторами. На каком-то этапе им были сделаны шаги навстречу в части допуска к управлению парками и поиску оптимальных схем отправок грузов, но в последние годы что-то разладилось. Операторам стало все труднее утверждать у перевозчика предлагаемые на полигонах продукты. 

И все – из-за «голода» у операторов на доступ к инфраструктуре. Это происходило на фоне того, что, осуществив значительные изменения в своей управленческой структуре, монополия продолжала работать в условиях ограничений пропускной способности ряда линий и участков, определенного дефицита тяговых ресурсов. Требовалось искать варианты решений совместно со всеми заинтересованными участниками перевозок. Но не все так просто.

«Если мы понимаем, что сейчас нам что-то мешает осваивать грузовую базу, то нам всем – грузоотправителям, грузо­получателям, перевозчику и оператору подвижного состава – в определенных моментах надо подойти к улучшению взаимо­действия, как бы это пафосно ни звучало, и реализовывать быстрые решения. Быст­рые решения – это организационно-технологичес­кие», – поясняет А. Тюфаев.

В их числе – максимальное обеспечение равномерной погрузки в адрес портов, качественная подготовка подвижного состава при отправке грузов во избежание отцепок в пути следования, развитие перевозок по твердым ниткам графика, маршрутизация порожних вагонов после выгрузки.

Итак, как видим, задачи обеспечения расширения доступности транспортных услуг и ускорения развития инфраструктуры, которые ставились в качестве краеугольных в ходе реформ отрасли, так и остались нерешенными. Они фактически были отодвинуты на второй план. 

[~DETAIL_TEXT] =>

Неподдающиеся вопросы

В ходе реформирования отрасли холдингу не удалось избавиться от проблем, которые достались компании со времен МПС РФ. При новой вертикально интегрированной структуре менеджмента наблюдалась слабая согласованность на стыках ответственности региональных дирекций, расположенных внутри железной дороги. Причиной было наличие внутренних установок функциональных вертикалей, которые на дорожном уровне приводили к несогласованности действий и даже к конфликтам интересов. В качестве примера бывший руководитель привел вопрос планирования и согласования работ на инфраструктуре. Например, как увязать предоставление «окон» с закрытием движения на длительный период, когда возникала необходимость пропуска поездо­потоков на полигоне нескольких магистралей при фактически ограниченных пропускных способностях. Ранее подобные вопросы решались в рамках рабочих групп под руководством начальника железной дороги. «Полномочий у начальника дороги [было] достаточно. У него есть даже такое право, как временное отстранение от работы регионального руководителя [дирекции]. Кроме того, его оценка может повлиять на размер премии», – говорил в одном из интервью тогдашний замначальника Октябрьской магистрали по корпоративному управлению и работе с органами власти Павел Бурцев. В дальнейшем структура управления на РЖД изменилась. Появилась сетевая схема выполнения ремонтно-строительных работ. Однако проблема осталась прежней: «окна» открывают, а основное время тратится не столько на работу, сколько на подготовку к ней. Значительная часть времени уходит на ожидание линейки готовности путевой техники и оборудования на перегонах. 

Известно, что весомая доля потерь в железнодорожных узлах возникает на границах взаимодействия линейных предприятий (станций, депо, дистанций). Выявлять и устранять возникающие недостатки при необходимости были призваны узловые рабочие группы (УРГ). Они появились на многих решающих станциях – там, где в этом были заинтересованы разные подразделения дистанций пути. В старой системе управления на рабочие группы возлагались особые надежды, когда требовалось решить те или иные оперативные вопросы. Формально УРГ возглавлял начальник станции, но фактически деятельность УРГ всегда контролировалась на уровне железных дорог. Ранее, правда, к УРГ некоторые начальники железных дорог относились как к досадной необходимости решать воп­росы обеспечения технологической координации подразделений в узле. А в ходе реформы УРГ превратились в совещательный орган, который доводил те или иные вопросы до руководства соответствующих подразделений. Подобные инициативы стали к тому же просеивать сквозь сито решения по повышению внутренней эффективности функционирования узлов, влияющей в том числе на выполнение бюджетных показателей деятельности каждого отдельно взятого подразделения. А если предложения принимались, то далее требовалось провести их через сис­тему внутреннего обмена услугами между дирекциями на основе наряд-заказов. Базой для их формирования являлись опять-таки утвержденные бюджетные параметры и расчетные значения ключевых показателей дирекций. Система принятия решений изменилась. А проблема организации ремонтных «окон» и порядка ведения строительных работ осталась (процент выполнения запланированных показателей был по-прежнему низким), просто приобрела другой вид. Попытки улучшить процесс приемки/сдачи работ мало что изменили.

Для снижения риска ошибок управляемости инфраструктурным комп­лексом на дорогах стали создавать новые надстройки – центры управления содержанием инфраструктуры (ЦУСИ). ЦУСИ объединял специалистов смежных хозяйств, туда поступала вся информация о состоянии объектов, технологии выполнения работ, материальных за­тратах и трудовых ресурсах. Организация непрерывного контроля должна была снижать риск возникновения отказов технических средств, технологических нарушений и потери поездо-часов. Однако это опять-таки мало что изменило, поскольку порядок планирования и организации работ все равно шел своим чередом. А развитие инфраструктуры слабо увязывалось с полигонными технологиями и организацией движения на стыках железных дорог с предоставлением тяги. 

Переход к единому планированию и организации движения поездов в границах полигона, объединяющего несколько дорог, которые имеют в целом единообразную технологию работы тягового подвижного состава, идентичную инфраструктуру, зарождение и завершение производственных циклов при обслуживании общих пассажиро- и грузопотоков, стал логическим продолжением реформирования структуры управления. Все это согласовывалось с задачей, как поднять потенциал инфра­структуры не только благодаря инвестиционным затратам, но и за счет оптимальных организационно-технологических решений. Поэтому залог будущего успеха виделся именно в развитии полигонных технологий, однако при этом мало уделялось внимания местной работе. В итоге дополнительных ресурсов в использовании сортировочных, припорто­вых и пограничных станций, локомотивных парков, плана-графика предоставления «окон» и т. д. найдено не было. 

Стоит сказать, что проблема несовпадения вариантного графика движения поездов на дорогах традиционно давала себя знать в условиях летне-путевых работ. К примеру, на одной магистрали продолжительность «окна» могла доходить до 12 часов, тогда как на соседней ремонт велся не более четырех. При этом поезда передавались через стык без учета потребностей той, которая требовала большего «оконного» времени. Особенно если учесть, что плечо грузоперевозок в период обновления российской экономики удлинилось: в 1988 году этот показатель составлял 957 км, после выделения вагонной составляющей – 1400 км, а сегодня – свыше 2000 км. Соответственно, снизилась доля внутридорожных перевозок: в 1980-х годах она составляла около 62%, а уже к середине 2010-х опустилась до 38%.

Это породило другую проблему – подтягивание инфраструктуры под увеличение плеч обслуживания подвижного состава. В 2017 году максимальная протяженность гарантийных участков следования поездов без промежуточного осмотра вагонов была установлена до 2,3 тыс. км для груженой части и до 3,3 тыс. км – для порожней. Сегодня среднее плечо составляет 4,8 тыс. км, а в 2026 году оно должно возрасти до 6 тыс. Однако это всего лишь незначительная доля от общей длины пути с интенсивным движением. И количество отцепок вагонов в ТОР из года в год продолжало расти, что не способствовало увеличению маршрутной скорости движения.

Решение проблемы видели в укрупнении железных дорог. В свое время ВНИИЖТ предложил базовый вариант для РЖД, состоящий из шести полигонов: Московского, Северо-Западного, Волжского, Юго-Западного, Урало-Сибирского и Восточного. Однако пока в наибольшей степени структурирован и активно функционирует только один полигон – Восточный (с Центром управления перевозками в Иркутске). 

В РЖД признали этот опыт успешным. Но проекты так и остались незавершенными.

Качественные показатели растеряли качество

Если сравнивать основные бюджетные результаты работы компании, то за последние 10 лет на дорогах практически не выросла погрузка. 

В 2014 году на станциях РЖД погружено 1,227 млрд т, в 2023-м – 1,232 млрд т. А в 2024 году ожидается спад погрузки – до 1,18 млрд т. Грузо­оборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии за указанный период увеличился с 2,95 до 3,27 трлн т-км (за 2023 год; прогноз на 2024-й – 3,24 трлн т-км). Кроме того, произошел рост по пассажирским перевозкам. В 2014 году РЖД перевезли 1,068 млрд человек, спустя 10 лет – 1,196 млрд. Несколько вырос средний вес грузового поезда (в 2014 году он равнялся 3,9 тыс. т, в 2023-м превысил 4 тыс. т.). 

8.jpg

Однако в целом развитие сети за период реформ, если не считать отдельных пиковых периодов, фактически законсервировалось. Протяженность магистралей осталась в прежних размерах. При этом за 10 лет средняя участковая скорость снизилась вроде бы ненамного – с 37,7 до 35,5 км/ч (-5,8%). Вместе с тем в холдинге закрыли данные по динамике скорости доставки.

А здесь показатель, по оценкам экспертов, еще хуже: падение в размере 20–30%. Оборот грузового вагона рабочего парка за 10 лет серьезно ухудшился – до 21,8 сут. в октябре 2024 года, что на 30% дольше, чем было в 2014 году. Как видим, в развитие инфраструктуры вкладывались солидные инвестиции, но почему-то основные показатели работы сети оказались в минусе. И, очевидно, причины следует искать в системе управления холдингом.

Участники рынка транспортных услуг дают монополии нелестную оценку. При малейшей возможности клиенты переключаются на другие виды транспорта. Например, за 10 лет доля отправок цемента с учас­тием железнодорожников сократилась с 61 до 39%. Потери погрузки по предприятиям промышленного железнодорожного транспорта за последние 5 лет составили 19%, проинформировал исполнительный директор СРО Ассоциация «Промжелдортранс» Александр Маняхин. «Мы сегодня являемся свидетелями того, что отток грузов на автомобильный транспорт действительно увеличивается. Это видим из текущей динамики работы с контрагентами. Если начиная с 2020 года у нас количество притока/оттока контр­агентов было примерно одинаковое, то в 2023 году это соотношение изменилось в худшую сторону. То есть контрагентов, которые приходят к нам, значительно меньше, чем тех, кто уходит», –свидетельствует А. Маняхин. 

Среди представителей бизнеса, продолжает он, был проведен опрос, почему автомобильный вид транспорта становится предпочтительнее железнодорожного. И на первое место вышла прогнозируемость доставки груза. Во многом это является следствием растущего оборота вагона. «На сегодня, к сожалению, клиент не может спрогно­зировать, когда он получит груз, если отправит его по РЖД», – подчеркнул А. Маняхин. 

Несмотря на то, что абсолютное значение времени нахождения вагона в движении выросло, доля этого элемента снизилась с 17,2 до 15,9%. Это означает, что в целом в структуре оборота вагона вырос процент различных простоев, делают вывод в СОЖТ. Если в I полугодии 2023 года вагон находился в простоях 82,8% от всего времени своего оборота вагона, то в I полугодии 2024-го – уже 84,1%. А по словам А. Маняхина, груз может продолжительное время стоять на путях необщего пользования, но фактически это является следствием того, что перевозчик подолгу не принимает его, в том числе из-за дефицита локомотивной тяги, нехватки работников на станциях.

В РЖД указывают, что во всем виноват профицит подвижного состава, который затрудняет продви­жение поездопотока, снижает маневренность и транзитность железно­дорожных узлов. Технологическая возможность путей общего пользования для размещения невостребованного парка не превышает 100 тыс. ед., тогда как число избыточных полувагонов, по предварительным подсчетам ИЭРТ, в текущем году достигло 270 тыс. ед.

«Тенденция роста парка вагонов сегодня значительно выше выбытия. Если рассматривать динамику за последние шесть лет, у нас парк увеличился на 260 тыс. ед. и достиг абсолютного своего максимума – 1 млн 360 тыс. на сети общего пользования. Конечно, это накладывает отпечаток на перевозочный процесс», – под­черкнул заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник ЦД Михаил Глазков. 

По его словам, сортировочные станции на дорогах исторически строились для формирования и работы с отправительскими маршрутами и груженой частью. «Сегодня понятие фабрики маршрутов переходит к другому пониманию. У нас за последние 6 лет маршрутизация увеличилась на 7,8%, и большая часть – за счет угольных перевозок, которые максимально идут маршрутными отправками. Переработка на сортировочных станциях снизилась на 16%. Но при этом простой парка на них – с переработкой и без переработки вагонов – увеличился на 19%. И сегодня сортировочные превратились из фабрики маршрутов в станции на­копления и отстоя излишнего парка подвижного состава, что существенно сказывается на замедлении вагоно­потоков», – пояснил М. Глазков.

В РЖД развернули борьбу с «лишним» парком вагонов. Грузоотправители призывают перевозчика в этом плане действовать гибко и комплексно решать вопросы с повышением маневренности сети и ускорения движения поездов. Но вмес­то этого принимаются не очень-то взвешенные решения. Так, недавно в ЦД выдали указание отставить от движения на сети не менее 132,2 тыс. «лишних» вагонов. Позже это количество уменьшили до 130 тыс. с поправками в разбивке по дорогам дислокации. Если поначалу представлялось, что на сети бороться будут с «избытком» полувагонов, то в октяб­ре текущего года стало понятным: установленная дислокация предполагала отстановку в ноябре при взаимодействии с АС ДМЗИ солидного парка и других типов подвижного состава, включая 927 крытых вагонов, 871 платформу, 8444 цистерны, 7327 прочих вагонов. Обозначены в качестве «лишних» даже 11 рефрижераторов, парк которых и без того ограниченный и клиентами признан как дефицитный. Последняя цифра в масштабах сети вызывает удивление: как уборка 11 вагонов может помочь решить сетевую задачу увеличения скорости движения? В итоге рефы убрали, зато после перегруппировки добавились еще и минераловозы и фитинговые платформы.

Стало известно, что в территориальных подразделениях взялись действовать еще жестче: под раздачу попали и хопперы. На СКЖД недавно внедрили свой вариант маршрутизации порожних и груженых маршрутов при отправках цемента – эффективный и позволяющий привлечь дополнительные объемы. Однако 18 октября текущего года сверху поступило указание – до 1 декабря убрать с сети «лишний» наличный рабочий парк. Соответственно, на СКЖД получили свою квоту и обновленные правила перемещения парков. И это автоматически обнулило действие той технологии обеспечения порожним подвижным составом, которая была внедрена на станции Минводы отправителями цемента сов­местно с СКЖД для формирования маршрутов. В итоге на юге были нарушены договоры на поставки. Пострадали и другие компании. Решение об отмене маршрутизации, по сути, было принято на уровне ЦД, хотя в СКЖД и высказались в поддержку грузоотправителей.

А вот другой пример: представитель металлургов не понял, почему намерение холдинга улучшить схемы управления неэффективными схемами перемещения порожних потоков сейчас приоритетно в ущерб всему. Даже если оно, спущенное в виде сетевой схемы, ограничивает объемы отправки грузов. Ведь если при экспорте на условиях FOB покупателю придется заплатить за простой флота в ожидании подхода вагонов к причалам, то он, скорее всего, откажется от контракта, рассказал представитель металлургического предприятия. А на внутреннем рынке, по его словам, клиент ждет металл тогда, когда он нужен, а не тогда, когда даст добро перевозчик. «В частности, мы хотим отправить больше металла на экспорт через Новороссийск. Но риски получаются высокими. Настолько, что инвесторы уже раздумывают, а стоит ли вкладывать средства в ранее запланированных объемах в развитие производства при отсутствии возможности быст­рых улучшений в логистике?» – рассказал респондент.

Представитель карьера высказался еще более категорично: общесетевые решения обязательно должны учитывать особенности организации региональных цепочек поставок.

«А у нас спущенная сверху схема привела к тому, что отгрузка щебня на какой-то период практически остановилась, поскольку вагоны из-под погрузки увели куда-то мимо предприятия. Где-то на другом поли­гоне движенцы их сочли «лишними», отправили в отстой или направили в другом направлении», – сообщил респондент.

«Нужны тонкие донастройки, и в первую очередь – не отставлять парк с инфраструктуры общего пользования, а заставлять его более эффективно работать. Вспомнить, что еще со времен СССР есть понятие нерациональных перевозок. Надо сосредоточиваться на трех моментах: [не допускать порожних перевозок] излишне дальних, повторных и, соответственно, встречных. Нужно повышать технологию использования обезличенного парка, возможно, более точечно подойти к настройкам по порожняку», – считает директор департамента транспорта и логистики ООО УК «Металло­инвест» Алексей Тюфаев.

Эти примеры также показывают: перевозчик в ходе реформ не смог взвешенно отрегулировать свои взаимоотношения с операторами. На каком-то этапе им были сделаны шаги навстречу в части допуска к управлению парками и поиску оптимальных схем отправок грузов, но в последние годы что-то разладилось. Операторам стало все труднее утверждать у перевозчика предлагаемые на полигонах продукты. 

И все – из-за «голода» у операторов на доступ к инфраструктуре. Это происходило на фоне того, что, осуществив значительные изменения в своей управленческой структуре, монополия продолжала работать в условиях ограничений пропускной способности ряда линий и участков, определенного дефицита тяговых ресурсов. Требовалось искать варианты решений совместно со всеми заинтересованными участниками перевозок. Но не все так просто.

«Если мы понимаем, что сейчас нам что-то мешает осваивать грузовую базу, то нам всем – грузоотправителям, грузо­получателям, перевозчику и оператору подвижного состава – в определенных моментах надо подойти к улучшению взаимо­действия, как бы это пафосно ни звучало, и реализовывать быстрые решения. Быст­рые решения – это организационно-технологичес­кие», – поясняет А. Тюфаев.

В их числе – максимальное обеспечение равномерной погрузки в адрес портов, качественная подготовка подвижного состава при отправке грузов во избежание отцепок в пути следования, развитие перевозок по твердым ниткам графика, маршрутизация порожних вагонов после выгрузки.

Итак, как видим, задачи обеспечения расширения доступности транспортных услуг и ускорения развития инфраструктуры, которые ставились в качестве краеугольных в ходе реформ отрасли, так и остались нерешенными. Они фактически были отодвинуты на второй план. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => РЖД так и не смогли решить ключевые проблемы, связанные с нехваткой мощностей инфраструктуры и локомотивного хозяйства, что сегодня снижает доступность перевозок для грузоотправителей.  [~PREVIEW_TEXT] => РЖД так и не смогли решить ключевые проблемы, связанные с нехваткой мощностей инфраструктуры и локомотивного хозяйства, что сегодня снижает доступность перевозок для грузоотправителей.  [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2040931 [TIMESTAMP_X] => 27.12.2024 12:14:28 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 600 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 348901 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/7b7/fqrfdmwb3yth55pxkorgycis4jrj7cs6 [FILE_NAME] => 63773873_l_normal_none.jpg [ORIGINAL_NAME] => 63773873_l_normal_none.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 491ce6b6a0e01773d926135bdb51689f [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/7b7/fqrfdmwb3yth55pxkorgycis4jrj7cs6/63773873_l_normal_none.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/7b7/fqrfdmwb3yth55pxkorgycis4jrj7cs6/63773873_l_normal_none.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/7b7/fqrfdmwb3yth55pxkorgycis4jrj7cs6/63773873_l_normal_none.jpg [ALT] => Новый поворот, а за ним – старые проблемы [TITLE] => Новый поворот, а за ним – старые проблемы ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2040931 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => novyy-povorot-a-za-nim-starye-problemy [~CODE] => novyy-povorot-a-za-nim-starye-problemy [EXTERNAL_ID] => 417206 [~EXTERNAL_ID] => 417206 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 05.12.2024 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Павел Усов, Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 417206:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Павел Усов, Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 417206:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 417196 [PROPERTY_VALUE_ID] => 417206:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 417196 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 417206:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 417206:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 417206:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2040933 [PROPERTY_VALUE_ID] => 417206:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2040933 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 417206:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => [DISPLAY_VALUE] => Да ) ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новый поворот, а за ним – старые проблемы [SECTION_META_KEYWORDS] => новый поворот, а за ним – старые проблемы [SECTION_META_DESCRIPTION] => РЖД так и не смогли решить ключевые проблемы, связанные с нехваткой мощностей инфраструктуры и локомотивного хозяйства, что сегодня снижает доступность перевозок для грузоотправителей.  [ELEMENT_META_TITLE] => Новый поворот, а за ним – старые проблемы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новый поворот, а за ним – старые проблемы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => РЖД так и не смогли решить ключевые проблемы, связанные с нехваткой мощностей инфраструктуры и локомотивного хозяйства, что сегодня снижает доступность перевозок для грузоотправителей.  [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новый поворот, а за ним – старые проблемы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый поворот, а за ним – старые проблемы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый поворот, а за ним – старые проблемы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый поворот, а за ним – старые проблемы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новый поворот, а за ним – старые проблемы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый поворот, а за ним – старые проблемы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый поворот, а за ним – старые проблемы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый поворот, а за ним – старые проблемы ) )

									Array
(
    [ID] => 417206
    [~ID] => 417206
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2834
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2834
    [NAME] => Новый поворот, а за ним – старые проблемы
    [~NAME] => Новый поворот, а за ним – старые проблемы
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-12-05 11:38:58
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-12-05 11:38:58
    [ACTIVE_FROM] => 05.12.2024 11:38:58
    [~ACTIVE_FROM] => 05.12.2024 11:38:58
    [TIMESTAMP_X] => 27.12.2024 12:14:28
    [~TIMESTAMP_X] => 27.12.2024 12:14:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-531-december-2024/novyy-povorot-a-za-nim-starye-problemy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-531-december-2024/novyy-povorot-a-za-nim-starye-problemy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Неподдающиеся вопросы

В ходе реформирования отрасли холдингу не удалось избавиться от проблем, которые достались компании со времен МПС РФ. При новой вертикально интегрированной структуре менеджмента наблюдалась слабая согласованность на стыках ответственности региональных дирекций, расположенных внутри железной дороги. Причиной было наличие внутренних установок функциональных вертикалей, которые на дорожном уровне приводили к несогласованности действий и даже к конфликтам интересов. В качестве примера бывший руководитель привел вопрос планирования и согласования работ на инфраструктуре. Например, как увязать предоставление «окон» с закрытием движения на длительный период, когда возникала необходимость пропуска поездо­потоков на полигоне нескольких магистралей при фактически ограниченных пропускных способностях. Ранее подобные вопросы решались в рамках рабочих групп под руководством начальника железной дороги. «Полномочий у начальника дороги [было] достаточно. У него есть даже такое право, как временное отстранение от работы регионального руководителя [дирекции]. Кроме того, его оценка может повлиять на размер премии», – говорил в одном из интервью тогдашний замначальника Октябрьской магистрали по корпоративному управлению и работе с органами власти Павел Бурцев. В дальнейшем структура управления на РЖД изменилась. Появилась сетевая схема выполнения ремонтно-строительных работ. Однако проблема осталась прежней: «окна» открывают, а основное время тратится не столько на работу, сколько на подготовку к ней. Значительная часть времени уходит на ожидание линейки готовности путевой техники и оборудования на перегонах. 

Известно, что весомая доля потерь в железнодорожных узлах возникает на границах взаимодействия линейных предприятий (станций, депо, дистанций). Выявлять и устранять возникающие недостатки при необходимости были призваны узловые рабочие группы (УРГ). Они появились на многих решающих станциях – там, где в этом были заинтересованы разные подразделения дистанций пути. В старой системе управления на рабочие группы возлагались особые надежды, когда требовалось решить те или иные оперативные вопросы. Формально УРГ возглавлял начальник станции, но фактически деятельность УРГ всегда контролировалась на уровне железных дорог. Ранее, правда, к УРГ некоторые начальники железных дорог относились как к досадной необходимости решать воп­росы обеспечения технологической координации подразделений в узле. А в ходе реформы УРГ превратились в совещательный орган, который доводил те или иные вопросы до руководства соответствующих подразделений. Подобные инициативы стали к тому же просеивать сквозь сито решения по повышению внутренней эффективности функционирования узлов, влияющей в том числе на выполнение бюджетных показателей деятельности каждого отдельно взятого подразделения. А если предложения принимались, то далее требовалось провести их через сис­тему внутреннего обмена услугами между дирекциями на основе наряд-заказов. Базой для их формирования являлись опять-таки утвержденные бюджетные параметры и расчетные значения ключевых показателей дирекций. Система принятия решений изменилась. А проблема организации ремонтных «окон» и порядка ведения строительных работ осталась (процент выполнения запланированных показателей был по-прежнему низким), просто приобрела другой вид. Попытки улучшить процесс приемки/сдачи работ мало что изменили.

Для снижения риска ошибок управляемости инфраструктурным комп­лексом на дорогах стали создавать новые надстройки – центры управления содержанием инфраструктуры (ЦУСИ). ЦУСИ объединял специалистов смежных хозяйств, туда поступала вся информация о состоянии объектов, технологии выполнения работ, материальных за­тратах и трудовых ресурсах. Организация непрерывного контроля должна была снижать риск возникновения отказов технических средств, технологических нарушений и потери поездо-часов. Однако это опять-таки мало что изменило, поскольку порядок планирования и организации работ все равно шел своим чередом. А развитие инфраструктуры слабо увязывалось с полигонными технологиями и организацией движения на стыках железных дорог с предоставлением тяги. 

Переход к единому планированию и организации движения поездов в границах полигона, объединяющего несколько дорог, которые имеют в целом единообразную технологию работы тягового подвижного состава, идентичную инфраструктуру, зарождение и завершение производственных циклов при обслуживании общих пассажиро- и грузопотоков, стал логическим продолжением реформирования структуры управления. Все это согласовывалось с задачей, как поднять потенциал инфра­структуры не только благодаря инвестиционным затратам, но и за счет оптимальных организационно-технологических решений. Поэтому залог будущего успеха виделся именно в развитии полигонных технологий, однако при этом мало уделялось внимания местной работе. В итоге дополнительных ресурсов в использовании сортировочных, припорто­вых и пограничных станций, локомотивных парков, плана-графика предоставления «окон» и т. д. найдено не было. 

Стоит сказать, что проблема несовпадения вариантного графика движения поездов на дорогах традиционно давала себя знать в условиях летне-путевых работ. К примеру, на одной магистрали продолжительность «окна» могла доходить до 12 часов, тогда как на соседней ремонт велся не более четырех. При этом поезда передавались через стык без учета потребностей той, которая требовала большего «оконного» времени. Особенно если учесть, что плечо грузоперевозок в период обновления российской экономики удлинилось: в 1988 году этот показатель составлял 957 км, после выделения вагонной составляющей – 1400 км, а сегодня – свыше 2000 км. Соответственно, снизилась доля внутридорожных перевозок: в 1980-х годах она составляла около 62%, а уже к середине 2010-х опустилась до 38%.

Это породило другую проблему – подтягивание инфраструктуры под увеличение плеч обслуживания подвижного состава. В 2017 году максимальная протяженность гарантийных участков следования поездов без промежуточного осмотра вагонов была установлена до 2,3 тыс. км для груженой части и до 3,3 тыс. км – для порожней. Сегодня среднее плечо составляет 4,8 тыс. км, а в 2026 году оно должно возрасти до 6 тыс. Однако это всего лишь незначительная доля от общей длины пути с интенсивным движением. И количество отцепок вагонов в ТОР из года в год продолжало расти, что не способствовало увеличению маршрутной скорости движения.

Решение проблемы видели в укрупнении железных дорог. В свое время ВНИИЖТ предложил базовый вариант для РЖД, состоящий из шести полигонов: Московского, Северо-Западного, Волжского, Юго-Западного, Урало-Сибирского и Восточного. Однако пока в наибольшей степени структурирован и активно функционирует только один полигон – Восточный (с Центром управления перевозками в Иркутске). 

В РЖД признали этот опыт успешным. Но проекты так и остались незавершенными.

Качественные показатели растеряли качество

Если сравнивать основные бюджетные результаты работы компании, то за последние 10 лет на дорогах практически не выросла погрузка. 

В 2014 году на станциях РЖД погружено 1,227 млрд т, в 2023-м – 1,232 млрд т. А в 2024 году ожидается спад погрузки – до 1,18 млрд т. Грузо­оборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии за указанный период увеличился с 2,95 до 3,27 трлн т-км (за 2023 год; прогноз на 2024-й – 3,24 трлн т-км). Кроме того, произошел рост по пассажирским перевозкам. В 2014 году РЖД перевезли 1,068 млрд человек, спустя 10 лет – 1,196 млрд. Несколько вырос средний вес грузового поезда (в 2014 году он равнялся 3,9 тыс. т, в 2023-м превысил 4 тыс. т.). 

8.jpg

Однако в целом развитие сети за период реформ, если не считать отдельных пиковых периодов, фактически законсервировалось. Протяженность магистралей осталась в прежних размерах. При этом за 10 лет средняя участковая скорость снизилась вроде бы ненамного – с 37,7 до 35,5 км/ч (-5,8%). Вместе с тем в холдинге закрыли данные по динамике скорости доставки.

А здесь показатель, по оценкам экспертов, еще хуже: падение в размере 20–30%. Оборот грузового вагона рабочего парка за 10 лет серьезно ухудшился – до 21,8 сут. в октябре 2024 года, что на 30% дольше, чем было в 2014 году. Как видим, в развитие инфраструктуры вкладывались солидные инвестиции, но почему-то основные показатели работы сети оказались в минусе. И, очевидно, причины следует искать в системе управления холдингом.

Участники рынка транспортных услуг дают монополии нелестную оценку. При малейшей возможности клиенты переключаются на другие виды транспорта. Например, за 10 лет доля отправок цемента с учас­тием железнодорожников сократилась с 61 до 39%. Потери погрузки по предприятиям промышленного железнодорожного транспорта за последние 5 лет составили 19%, проинформировал исполнительный директор СРО Ассоциация «Промжелдортранс» Александр Маняхин. «Мы сегодня являемся свидетелями того, что отток грузов на автомобильный транспорт действительно увеличивается. Это видим из текущей динамики работы с контрагентами. Если начиная с 2020 года у нас количество притока/оттока контр­агентов было примерно одинаковое, то в 2023 году это соотношение изменилось в худшую сторону. То есть контрагентов, которые приходят к нам, значительно меньше, чем тех, кто уходит», –свидетельствует А. Маняхин. 

Среди представителей бизнеса, продолжает он, был проведен опрос, почему автомобильный вид транспорта становится предпочтительнее железнодорожного. И на первое место вышла прогнозируемость доставки груза. Во многом это является следствием растущего оборота вагона. «На сегодня, к сожалению, клиент не может спрогно­зировать, когда он получит груз, если отправит его по РЖД», – подчеркнул А. Маняхин. 

Несмотря на то, что абсолютное значение времени нахождения вагона в движении выросло, доля этого элемента снизилась с 17,2 до 15,9%. Это означает, что в целом в структуре оборота вагона вырос процент различных простоев, делают вывод в СОЖТ. Если в I полугодии 2023 года вагон находился в простоях 82,8% от всего времени своего оборота вагона, то в I полугодии 2024-го – уже 84,1%. А по словам А. Маняхина, груз может продолжительное время стоять на путях необщего пользования, но фактически это является следствием того, что перевозчик подолгу не принимает его, в том числе из-за дефицита локомотивной тяги, нехватки работников на станциях.

В РЖД указывают, что во всем виноват профицит подвижного состава, который затрудняет продви­жение поездопотока, снижает маневренность и транзитность железно­дорожных узлов. Технологическая возможность путей общего пользования для размещения невостребованного парка не превышает 100 тыс. ед., тогда как число избыточных полувагонов, по предварительным подсчетам ИЭРТ, в текущем году достигло 270 тыс. ед.

«Тенденция роста парка вагонов сегодня значительно выше выбытия. Если рассматривать динамику за последние шесть лет, у нас парк увеличился на 260 тыс. ед. и достиг абсолютного своего максимума – 1 млн 360 тыс. на сети общего пользования. Конечно, это накладывает отпечаток на перевозочный процесс», – под­черкнул заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник ЦД Михаил Глазков. 

По его словам, сортировочные станции на дорогах исторически строились для формирования и работы с отправительскими маршрутами и груженой частью. «Сегодня понятие фабрики маршрутов переходит к другому пониманию. У нас за последние 6 лет маршрутизация увеличилась на 7,8%, и большая часть – за счет угольных перевозок, которые максимально идут маршрутными отправками. Переработка на сортировочных станциях снизилась на 16%. Но при этом простой парка на них – с переработкой и без переработки вагонов – увеличился на 19%. И сегодня сортировочные превратились из фабрики маршрутов в станции на­копления и отстоя излишнего парка подвижного состава, что существенно сказывается на замедлении вагоно­потоков», – пояснил М. Глазков.

В РЖД развернули борьбу с «лишним» парком вагонов. Грузоотправители призывают перевозчика в этом плане действовать гибко и комплексно решать вопросы с повышением маневренности сети и ускорения движения поездов. Но вмес­то этого принимаются не очень-то взвешенные решения. Так, недавно в ЦД выдали указание отставить от движения на сети не менее 132,2 тыс. «лишних» вагонов. Позже это количество уменьшили до 130 тыс. с поправками в разбивке по дорогам дислокации. Если поначалу представлялось, что на сети бороться будут с «избытком» полувагонов, то в октяб­ре текущего года стало понятным: установленная дислокация предполагала отстановку в ноябре при взаимодействии с АС ДМЗИ солидного парка и других типов подвижного состава, включая 927 крытых вагонов, 871 платформу, 8444 цистерны, 7327 прочих вагонов. Обозначены в качестве «лишних» даже 11 рефрижераторов, парк которых и без того ограниченный и клиентами признан как дефицитный. Последняя цифра в масштабах сети вызывает удивление: как уборка 11 вагонов может помочь решить сетевую задачу увеличения скорости движения? В итоге рефы убрали, зато после перегруппировки добавились еще и минераловозы и фитинговые платформы.

Стало известно, что в территориальных подразделениях взялись действовать еще жестче: под раздачу попали и хопперы. На СКЖД недавно внедрили свой вариант маршрутизации порожних и груженых маршрутов при отправках цемента – эффективный и позволяющий привлечь дополнительные объемы. Однако 18 октября текущего года сверху поступило указание – до 1 декабря убрать с сети «лишний» наличный рабочий парк. Соответственно, на СКЖД получили свою квоту и обновленные правила перемещения парков. И это автоматически обнулило действие той технологии обеспечения порожним подвижным составом, которая была внедрена на станции Минводы отправителями цемента сов­местно с СКЖД для формирования маршрутов. В итоге на юге были нарушены договоры на поставки. Пострадали и другие компании. Решение об отмене маршрутизации, по сути, было принято на уровне ЦД, хотя в СКЖД и высказались в поддержку грузоотправителей.

А вот другой пример: представитель металлургов не понял, почему намерение холдинга улучшить схемы управления неэффективными схемами перемещения порожних потоков сейчас приоритетно в ущерб всему. Даже если оно, спущенное в виде сетевой схемы, ограничивает объемы отправки грузов. Ведь если при экспорте на условиях FOB покупателю придется заплатить за простой флота в ожидании подхода вагонов к причалам, то он, скорее всего, откажется от контракта, рассказал представитель металлургического предприятия. А на внутреннем рынке, по его словам, клиент ждет металл тогда, когда он нужен, а не тогда, когда даст добро перевозчик. «В частности, мы хотим отправить больше металла на экспорт через Новороссийск. Но риски получаются высокими. Настолько, что инвесторы уже раздумывают, а стоит ли вкладывать средства в ранее запланированных объемах в развитие производства при отсутствии возможности быст­рых улучшений в логистике?» – рассказал респондент.

Представитель карьера высказался еще более категорично: общесетевые решения обязательно должны учитывать особенности организации региональных цепочек поставок.

«А у нас спущенная сверху схема привела к тому, что отгрузка щебня на какой-то период практически остановилась, поскольку вагоны из-под погрузки увели куда-то мимо предприятия. Где-то на другом поли­гоне движенцы их сочли «лишними», отправили в отстой или направили в другом направлении», – сообщил респондент.

«Нужны тонкие донастройки, и в первую очередь – не отставлять парк с инфраструктуры общего пользования, а заставлять его более эффективно работать. Вспомнить, что еще со времен СССР есть понятие нерациональных перевозок. Надо сосредоточиваться на трех моментах: [не допускать порожних перевозок] излишне дальних, повторных и, соответственно, встречных. Нужно повышать технологию использования обезличенного парка, возможно, более точечно подойти к настройкам по порожняку», – считает директор департамента транспорта и логистики ООО УК «Металло­инвест» Алексей Тюфаев.

Эти примеры также показывают: перевозчик в ходе реформ не смог взвешенно отрегулировать свои взаимоотношения с операторами. На каком-то этапе им были сделаны шаги навстречу в части допуска к управлению парками и поиску оптимальных схем отправок грузов, но в последние годы что-то разладилось. Операторам стало все труднее утверждать у перевозчика предлагаемые на полигонах продукты. 

И все – из-за «голода» у операторов на доступ к инфраструктуре. Это происходило на фоне того, что, осуществив значительные изменения в своей управленческой структуре, монополия продолжала работать в условиях ограничений пропускной способности ряда линий и участков, определенного дефицита тяговых ресурсов. Требовалось искать варианты решений совместно со всеми заинтересованными участниками перевозок. Но не все так просто.

«Если мы понимаем, что сейчас нам что-то мешает осваивать грузовую базу, то нам всем – грузоотправителям, грузо­получателям, перевозчику и оператору подвижного состава – в определенных моментах надо подойти к улучшению взаимо­действия, как бы это пафосно ни звучало, и реализовывать быстрые решения. Быст­рые решения – это организационно-технологичес­кие», – поясняет А. Тюфаев.

В их числе – максимальное обеспечение равномерной погрузки в адрес портов, качественная подготовка подвижного состава при отправке грузов во избежание отцепок в пути следования, развитие перевозок по твердым ниткам графика, маршрутизация порожних вагонов после выгрузки.

Итак, как видим, задачи обеспечения расширения доступности транспортных услуг и ускорения развития инфраструктуры, которые ставились в качестве краеугольных в ходе реформ отрасли, так и остались нерешенными. Они фактически были отодвинуты на второй план. 

[~DETAIL_TEXT] =>

Неподдающиеся вопросы

В ходе реформирования отрасли холдингу не удалось избавиться от проблем, которые достались компании со времен МПС РФ. При новой вертикально интегрированной структуре менеджмента наблюдалась слабая согласованность на стыках ответственности региональных дирекций, расположенных внутри железной дороги. Причиной было наличие внутренних установок функциональных вертикалей, которые на дорожном уровне приводили к несогласованности действий и даже к конфликтам интересов. В качестве примера бывший руководитель привел вопрос планирования и согласования работ на инфраструктуре. Например, как увязать предоставление «окон» с закрытием движения на длительный период, когда возникала необходимость пропуска поездо­потоков на полигоне нескольких магистралей при фактически ограниченных пропускных способностях. Ранее подобные вопросы решались в рамках рабочих групп под руководством начальника железной дороги. «Полномочий у начальника дороги [было] достаточно. У него есть даже такое право, как временное отстранение от работы регионального руководителя [дирекции]. Кроме того, его оценка может повлиять на размер премии», – говорил в одном из интервью тогдашний замначальника Октябрьской магистрали по корпоративному управлению и работе с органами власти Павел Бурцев. В дальнейшем структура управления на РЖД изменилась. Появилась сетевая схема выполнения ремонтно-строительных работ. Однако проблема осталась прежней: «окна» открывают, а основное время тратится не столько на работу, сколько на подготовку к ней. Значительная часть времени уходит на ожидание линейки готовности путевой техники и оборудования на перегонах. 

Известно, что весомая доля потерь в железнодорожных узлах возникает на границах взаимодействия линейных предприятий (станций, депо, дистанций). Выявлять и устранять возникающие недостатки при необходимости были призваны узловые рабочие группы (УРГ). Они появились на многих решающих станциях – там, где в этом были заинтересованы разные подразделения дистанций пути. В старой системе управления на рабочие группы возлагались особые надежды, когда требовалось решить те или иные оперативные вопросы. Формально УРГ возглавлял начальник станции, но фактически деятельность УРГ всегда контролировалась на уровне железных дорог. Ранее, правда, к УРГ некоторые начальники железных дорог относились как к досадной необходимости решать воп­росы обеспечения технологической координации подразделений в узле. А в ходе реформы УРГ превратились в совещательный орган, который доводил те или иные вопросы до руководства соответствующих подразделений. Подобные инициативы стали к тому же просеивать сквозь сито решения по повышению внутренней эффективности функционирования узлов, влияющей в том числе на выполнение бюджетных показателей деятельности каждого отдельно взятого подразделения. А если предложения принимались, то далее требовалось провести их через сис­тему внутреннего обмена услугами между дирекциями на основе наряд-заказов. Базой для их формирования являлись опять-таки утвержденные бюджетные параметры и расчетные значения ключевых показателей дирекций. Система принятия решений изменилась. А проблема организации ремонтных «окон» и порядка ведения строительных работ осталась (процент выполнения запланированных показателей был по-прежнему низким), просто приобрела другой вид. Попытки улучшить процесс приемки/сдачи работ мало что изменили.

Для снижения риска ошибок управляемости инфраструктурным комп­лексом на дорогах стали создавать новые надстройки – центры управления содержанием инфраструктуры (ЦУСИ). ЦУСИ объединял специалистов смежных хозяйств, туда поступала вся информация о состоянии объектов, технологии выполнения работ, материальных за­тратах и трудовых ресурсах. Организация непрерывного контроля должна была снижать риск возникновения отказов технических средств, технологических нарушений и потери поездо-часов. Однако это опять-таки мало что изменило, поскольку порядок планирования и организации работ все равно шел своим чередом. А развитие инфраструктуры слабо увязывалось с полигонными технологиями и организацией движения на стыках железных дорог с предоставлением тяги. 

Переход к единому планированию и организации движения поездов в границах полигона, объединяющего несколько дорог, которые имеют в целом единообразную технологию работы тягового подвижного состава, идентичную инфраструктуру, зарождение и завершение производственных циклов при обслуживании общих пассажиро- и грузопотоков, стал логическим продолжением реформирования структуры управления. Все это согласовывалось с задачей, как поднять потенциал инфра­структуры не только благодаря инвестиционным затратам, но и за счет оптимальных организационно-технологических решений. Поэтому залог будущего успеха виделся именно в развитии полигонных технологий, однако при этом мало уделялось внимания местной работе. В итоге дополнительных ресурсов в использовании сортировочных, припорто­вых и пограничных станций, локомотивных парков, плана-графика предоставления «окон» и т. д. найдено не было. 

Стоит сказать, что проблема несовпадения вариантного графика движения поездов на дорогах традиционно давала себя знать в условиях летне-путевых работ. К примеру, на одной магистрали продолжительность «окна» могла доходить до 12 часов, тогда как на соседней ремонт велся не более четырех. При этом поезда передавались через стык без учета потребностей той, которая требовала большего «оконного» времени. Особенно если учесть, что плечо грузоперевозок в период обновления российской экономики удлинилось: в 1988 году этот показатель составлял 957 км, после выделения вагонной составляющей – 1400 км, а сегодня – свыше 2000 км. Соответственно, снизилась доля внутридорожных перевозок: в 1980-х годах она составляла около 62%, а уже к середине 2010-х опустилась до 38%.

Это породило другую проблему – подтягивание инфраструктуры под увеличение плеч обслуживания подвижного состава. В 2017 году максимальная протяженность гарантийных участков следования поездов без промежуточного осмотра вагонов была установлена до 2,3 тыс. км для груженой части и до 3,3 тыс. км – для порожней. Сегодня среднее плечо составляет 4,8 тыс. км, а в 2026 году оно должно возрасти до 6 тыс. Однако это всего лишь незначительная доля от общей длины пути с интенсивным движением. И количество отцепок вагонов в ТОР из года в год продолжало расти, что не способствовало увеличению маршрутной скорости движения.

Решение проблемы видели в укрупнении железных дорог. В свое время ВНИИЖТ предложил базовый вариант для РЖД, состоящий из шести полигонов: Московского, Северо-Западного, Волжского, Юго-Западного, Урало-Сибирского и Восточного. Однако пока в наибольшей степени структурирован и активно функционирует только один полигон – Восточный (с Центром управления перевозками в Иркутске). 

В РЖД признали этот опыт успешным. Но проекты так и остались незавершенными.

Качественные показатели растеряли качество

Если сравнивать основные бюджетные результаты работы компании, то за последние 10 лет на дорогах практически не выросла погрузка. 

В 2014 году на станциях РЖД погружено 1,227 млрд т, в 2023-м – 1,232 млрд т. А в 2024 году ожидается спад погрузки – до 1,18 млрд т. Грузо­оборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии за указанный период увеличился с 2,95 до 3,27 трлн т-км (за 2023 год; прогноз на 2024-й – 3,24 трлн т-км). Кроме того, произошел рост по пассажирским перевозкам. В 2014 году РЖД перевезли 1,068 млрд человек, спустя 10 лет – 1,196 млрд. Несколько вырос средний вес грузового поезда (в 2014 году он равнялся 3,9 тыс. т, в 2023-м превысил 4 тыс. т.). 

8.jpg

Однако в целом развитие сети за период реформ, если не считать отдельных пиковых периодов, фактически законсервировалось. Протяженность магистралей осталась в прежних размерах. При этом за 10 лет средняя участковая скорость снизилась вроде бы ненамного – с 37,7 до 35,5 км/ч (-5,8%). Вместе с тем в холдинге закрыли данные по динамике скорости доставки.

А здесь показатель, по оценкам экспертов, еще хуже: падение в размере 20–30%. Оборот грузового вагона рабочего парка за 10 лет серьезно ухудшился – до 21,8 сут. в октябре 2024 года, что на 30% дольше, чем было в 2014 году. Как видим, в развитие инфраструктуры вкладывались солидные инвестиции, но почему-то основные показатели работы сети оказались в минусе. И, очевидно, причины следует искать в системе управления холдингом.

Участники рынка транспортных услуг дают монополии нелестную оценку. При малейшей возможности клиенты переключаются на другие виды транспорта. Например, за 10 лет доля отправок цемента с учас­тием железнодорожников сократилась с 61 до 39%. Потери погрузки по предприятиям промышленного железнодорожного транспорта за последние 5 лет составили 19%, проинформировал исполнительный директор СРО Ассоциация «Промжелдортранс» Александр Маняхин. «Мы сегодня являемся свидетелями того, что отток грузов на автомобильный транспорт действительно увеличивается. Это видим из текущей динамики работы с контрагентами. Если начиная с 2020 года у нас количество притока/оттока контр­агентов было примерно одинаковое, то в 2023 году это соотношение изменилось в худшую сторону. То есть контрагентов, которые приходят к нам, значительно меньше, чем тех, кто уходит», –свидетельствует А. Маняхин. 

Среди представителей бизнеса, продолжает он, был проведен опрос, почему автомобильный вид транспорта становится предпочтительнее железнодорожного. И на первое место вышла прогнозируемость доставки груза. Во многом это является следствием растущего оборота вагона. «На сегодня, к сожалению, клиент не может спрогно­зировать, когда он получит груз, если отправит его по РЖД», – подчеркнул А. Маняхин. 

Несмотря на то, что абсолютное значение времени нахождения вагона в движении выросло, доля этого элемента снизилась с 17,2 до 15,9%. Это означает, что в целом в структуре оборота вагона вырос процент различных простоев, делают вывод в СОЖТ. Если в I полугодии 2023 года вагон находился в простоях 82,8% от всего времени своего оборота вагона, то в I полугодии 2024-го – уже 84,1%. А по словам А. Маняхина, груз может продолжительное время стоять на путях необщего пользования, но фактически это является следствием того, что перевозчик подолгу не принимает его, в том числе из-за дефицита локомотивной тяги, нехватки работников на станциях.

В РЖД указывают, что во всем виноват профицит подвижного состава, который затрудняет продви­жение поездопотока, снижает маневренность и транзитность железно­дорожных узлов. Технологическая возможность путей общего пользования для размещения невостребованного парка не превышает 100 тыс. ед., тогда как число избыточных полувагонов, по предварительным подсчетам ИЭРТ, в текущем году достигло 270 тыс. ед.

«Тенденция роста парка вагонов сегодня значительно выше выбытия. Если рассматривать динамику за последние шесть лет, у нас парк увеличился на 260 тыс. ед. и достиг абсолютного своего максимума – 1 млн 360 тыс. на сети общего пользования. Конечно, это накладывает отпечаток на перевозочный процесс», – под­черкнул заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник ЦД Михаил Глазков. 

По его словам, сортировочные станции на дорогах исторически строились для формирования и работы с отправительскими маршрутами и груженой частью. «Сегодня понятие фабрики маршрутов переходит к другому пониманию. У нас за последние 6 лет маршрутизация увеличилась на 7,8%, и большая часть – за счет угольных перевозок, которые максимально идут маршрутными отправками. Переработка на сортировочных станциях снизилась на 16%. Но при этом простой парка на них – с переработкой и без переработки вагонов – увеличился на 19%. И сегодня сортировочные превратились из фабрики маршрутов в станции на­копления и отстоя излишнего парка подвижного состава, что существенно сказывается на замедлении вагоно­потоков», – пояснил М. Глазков.

В РЖД развернули борьбу с «лишним» парком вагонов. Грузоотправители призывают перевозчика в этом плане действовать гибко и комплексно решать вопросы с повышением маневренности сети и ускорения движения поездов. Но вмес­то этого принимаются не очень-то взвешенные решения. Так, недавно в ЦД выдали указание отставить от движения на сети не менее 132,2 тыс. «лишних» вагонов. Позже это количество уменьшили до 130 тыс. с поправками в разбивке по дорогам дислокации. Если поначалу представлялось, что на сети бороться будут с «избытком» полувагонов, то в октяб­ре текущего года стало понятным: установленная дислокация предполагала отстановку в ноябре при взаимодействии с АС ДМЗИ солидного парка и других типов подвижного состава, включая 927 крытых вагонов, 871 платформу, 8444 цистерны, 7327 прочих вагонов. Обозначены в качестве «лишних» даже 11 рефрижераторов, парк которых и без того ограниченный и клиентами признан как дефицитный. Последняя цифра в масштабах сети вызывает удивление: как уборка 11 вагонов может помочь решить сетевую задачу увеличения скорости движения? В итоге рефы убрали, зато после перегруппировки добавились еще и минераловозы и фитинговые платформы.

Стало известно, что в территориальных подразделениях взялись действовать еще жестче: под раздачу попали и хопперы. На СКЖД недавно внедрили свой вариант маршрутизации порожних и груженых маршрутов при отправках цемента – эффективный и позволяющий привлечь дополнительные объемы. Однако 18 октября текущего года сверху поступило указание – до 1 декабря убрать с сети «лишний» наличный рабочий парк. Соответственно, на СКЖД получили свою квоту и обновленные правила перемещения парков. И это автоматически обнулило действие той технологии обеспечения порожним подвижным составом, которая была внедрена на станции Минводы отправителями цемента сов­местно с СКЖД для формирования маршрутов. В итоге на юге были нарушены договоры на поставки. Пострадали и другие компании. Решение об отмене маршрутизации, по сути, было принято на уровне ЦД, хотя в СКЖД и высказались в поддержку грузоотправителей.

А вот другой пример: представитель металлургов не понял, почему намерение холдинга улучшить схемы управления неэффективными схемами перемещения порожних потоков сейчас приоритетно в ущерб всему. Даже если оно, спущенное в виде сетевой схемы, ограничивает объемы отправки грузов. Ведь если при экспорте на условиях FOB покупателю придется заплатить за простой флота в ожидании подхода вагонов к причалам, то он, скорее всего, откажется от контракта, рассказал представитель металлургического предприятия. А на внутреннем рынке, по его словам, клиент ждет металл тогда, когда он нужен, а не тогда, когда даст добро перевозчик. «В частности, мы хотим отправить больше металла на экспорт через Новороссийск. Но риски получаются высокими. Настолько, что инвесторы уже раздумывают, а стоит ли вкладывать средства в ранее запланированных объемах в развитие производства при отсутствии возможности быст­рых улучшений в логистике?» – рассказал респондент.

Представитель карьера высказался еще более категорично: общесетевые решения обязательно должны учитывать особенности организации региональных цепочек поставок.

«А у нас спущенная сверху схема привела к тому, что отгрузка щебня на какой-то период практически остановилась, поскольку вагоны из-под погрузки увели куда-то мимо предприятия. Где-то на другом поли­гоне движенцы их сочли «лишними», отправили в отстой или направили в другом направлении», – сообщил респондент.

«Нужны тонкие донастройки, и в первую очередь – не отставлять парк с инфраструктуры общего пользования, а заставлять его более эффективно работать. Вспомнить, что еще со времен СССР есть понятие нерациональных перевозок. Надо сосредоточиваться на трех моментах: [не допускать порожних перевозок] излишне дальних, повторных и, соответственно, встречных. Нужно повышать технологию использования обезличенного парка, возможно, более точечно подойти к настройкам по порожняку», – считает директор департамента транспорта и логистики ООО УК «Металло­инвест» Алексей Тюфаев.

Эти примеры также показывают: перевозчик в ходе реформ не смог взвешенно отрегулировать свои взаимоотношения с операторами. На каком-то этапе им были сделаны шаги навстречу в части допуска к управлению парками и поиску оптимальных схем отправок грузов, но в последние годы что-то разладилось. Операторам стало все труднее утверждать у перевозчика предлагаемые на полигонах продукты. 

И все – из-за «голода» у операторов на доступ к инфраструктуре. Это происходило на фоне того, что, осуществив значительные изменения в своей управленческой структуре, монополия продолжала работать в условиях ограничений пропускной способности ряда линий и участков, определенного дефицита тяговых ресурсов. Требовалось искать варианты решений совместно со всеми заинтересованными участниками перевозок. Но не все так просто.

«Если мы понимаем, что сейчас нам что-то мешает осваивать грузовую базу, то нам всем – грузоотправителям, грузо­получателям, перевозчику и оператору подвижного состава – в определенных моментах надо подойти к улучшению взаимо­действия, как бы это пафосно ни звучало, и реализовывать быстрые решения. Быст­рые решения – это организационно-технологичес­кие», – поясняет А. Тюфаев.

В их числе – максимальное обеспечение равномерной погрузки в адрес портов, качественная подготовка подвижного состава при отправке грузов во избежание отцепок в пути следования, развитие перевозок по твердым ниткам графика, маршрутизация порожних вагонов после выгрузки.

Итак, как видим, задачи обеспечения расширения доступности транспортных услуг и ускорения развития инфраструктуры, которые ставились в качестве краеугольных в ходе реформ отрасли, так и остались нерешенными. Они фактически были отодвинуты на второй план. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => РЖД так и не смогли решить ключевые проблемы, связанные с нехваткой мощностей инфраструктуры и локомотивного хозяйства, что сегодня снижает доступность перевозок для грузоотправителей.  [~PREVIEW_TEXT] => РЖД так и не смогли решить ключевые проблемы, связанные с нехваткой мощностей инфраструктуры и локомотивного хозяйства, что сегодня снижает доступность перевозок для грузоотправителей.  [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2040931 [TIMESTAMP_X] => 27.12.2024 12:14:28 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 600 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 348901 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/7b7/fqrfdmwb3yth55pxkorgycis4jrj7cs6 [FILE_NAME] => 63773873_l_normal_none.jpg [ORIGINAL_NAME] => 63773873_l_normal_none.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 491ce6b6a0e01773d926135bdb51689f [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/7b7/fqrfdmwb3yth55pxkorgycis4jrj7cs6/63773873_l_normal_none.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/7b7/fqrfdmwb3yth55pxkorgycis4jrj7cs6/63773873_l_normal_none.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/7b7/fqrfdmwb3yth55pxkorgycis4jrj7cs6/63773873_l_normal_none.jpg [ALT] => Новый поворот, а за ним – старые проблемы [TITLE] => Новый поворот, а за ним – старые проблемы ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2040931 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => novyy-povorot-a-za-nim-starye-problemy [~CODE] => novyy-povorot-a-za-nim-starye-problemy [EXTERNAL_ID] => 417206 [~EXTERNAL_ID] => 417206 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 05.12.2024 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Павел Усов, Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 417206:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Павел Усов, Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 417206:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 417196 [PROPERTY_VALUE_ID] => 417206:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 417196 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 417206:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 417206:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 417206:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2040933 [PROPERTY_VALUE_ID] => 417206:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2040933 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 417206:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => [DISPLAY_VALUE] => Да ) ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новый поворот, а за ним – старые проблемы [SECTION_META_KEYWORDS] => новый поворот, а за ним – старые проблемы [SECTION_META_DESCRIPTION] => РЖД так и не смогли решить ключевые проблемы, связанные с нехваткой мощностей инфраструктуры и локомотивного хозяйства, что сегодня снижает доступность перевозок для грузоотправителей.  [ELEMENT_META_TITLE] => Новый поворот, а за ним – старые проблемы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новый поворот, а за ним – старые проблемы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => РЖД так и не смогли решить ключевые проблемы, связанные с нехваткой мощностей инфраструктуры и локомотивного хозяйства, что сегодня снижает доступность перевозок для грузоотправителей.  [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новый поворот, а за ним – старые проблемы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый поворот, а за ним – старые проблемы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый поворот, а за ним – старые проблемы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый поворот, а за ним – старые проблемы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новый поворот, а за ним – старые проблемы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый поворот, а за ним – старые проблемы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый поворот, а за ним – старые проблемы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый поворот, а за ним – старые проблемы ) )


Читайте также

Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2025 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions