III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Array
(
[ID] => 379961
[~ID] => 379961
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2515
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2515
[NAME] => Коронавирус и погрузка: почти по Шекспиру
[~NAME] => Коронавирус и погрузка: почти по Шекспиру
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-03-23 15:57:27
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-03-23 15:57:27
[ACTIVE_FROM] => 23.03.2020 15:57:27
[~ACTIVE_FROM] => 23.03.2020 15:57:27
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:36:18
[~TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:36:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-417-418-mart-2020/koronavirus-i-pogruzka-pochti-po-shekspiru/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-417-418-mart-2020/koronavirus-i-pogruzka-pochti-po-shekspiru/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => О риске схлопывания финансовых пузырей на мировом рынке специалисты начали говорить еще во второй половине прошлого года. Эти процессы оказывали влияние и на железнодорожную логистику, что сказывалось на динамике погрузки на сети РЖД. Однако если раньше спады и подъемы в разных отраслях имели разные циклы, то теперь они стали сближаться. И заполнить ниши, образовавшиеся из-за потерь в объемах массовых отправок, оказалось возможным за счет привлечения на сеть более мелких партий грузов. Но такая работа требовала перенастройки сети, создания дополнительных резервов инфраструктуры на наиболее востребованных направлениях для нивелирования временных сгущений погрузки. В связи с этим выдвигались идеи динамического регулирования движения поездов таким образом, чтобы урегулировать дисбалансы, возникающие между местами зарождения и погашения грузопотоков.
Сейчас все эти темы становятся еще актуальнее. Очевидно, что на транспорте столкнулись с эпидемиологическим и в какой-то мере ментальным кризисом, который достаточно быстро стал сползать в кризис экономический. Он возник после появления искусственных барьеров на пути грузопотоков, нарушающих мобильность цепочек поставок продукции и их финансового сопровождения. Поступают данные о колоссальных убытках, которые несут перевозчики и экспедиторы из-за сокращения межконтинентальных контейнерных доставок. Это, в свою очередь, отрицательно сказывается на сухопутных маршрутах, вносит разрыв в международную кооперацию и конвейер глобальной экономики.
В такой ситуации происходит переоценка приоритетов. В выигрыше оказываются те компании, которые внедряют цифровое управление логистикой. Необходимо не просто доставить груз, но и понимать, что с ним происходит в пути, для принятия оперативных решений. Повысился интерес к дистанционным технологиям.
Поначалу представлялось, что вроде бы стресс прошел. Рубль, в том числе под воздействием Банка России и Минфина, потерял меньше, чем прогнозировалось. В Минфине поклялись, что рецессии не ожидается. Новая правительственная комиссия по повышению устойчивости развития российской экономики вырабатывает антикризисные меры, поскольку снижение цен на нефть не может не затронуть РФ, а меры от пандемии, принятые в соседних странах, привели к ограничениям в логистике. И хотя Китай заявил, что уже справился со вспышкой коронавируса, сказать, что будет дальше происходить с экспортом, сложно.
Конечно, есть надежда на то, что нет худа без добра. Крупные экспортеры сырья (за исключением нефтяной отрасли) изучают складские запасы и начинают переговоры с ОАО «РЖД» о возможности отправки дополнительных партий товаров – и не только на экспорт, но и на внутренний рынок. Ведь скачок ослабления российской валюты оказался таким, что, по сути, поставил определенные барьеры для импорта. А значит, открылись новые ниши и для внутреннего сбыта. По предварительным оценкам экспертов, при благоприятном стечении обстоятельств в ближайшей перспективе значительная часть вагонов, которую относили к профициту, может быть востребована.
Правда, все это относится к намерениям. Если импортные контракты уже подвергаются пересмотру, то экспортные планы пока связывают с готовностью продать за рубеж накопленные излишки и сократить складские запасы. Однако еще нет твердых намерений увеличивать производство: сказывается прохлада на мировых рынках, которая веет от коронавируса, связывания мобильности трудовых ресурсов и логистики, а также списанных на все это издержек от кризиса глобального перепроизводства и снижения потребления, уточнили в Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций.
Понятно, что принцип «налетай – подешевело» не сработает. По оценкам, в марте погрузка снова может уйти в минус.
Каналы для сбыта дополнительных объемов российского металла, леса, руды и минудобрений еще предстоит уточнить. Скорее, можно говорить об оценке более отдаленной перспективы. В частности, на нее указывают подвижки на глобальных евро-азиатских морских линиях, способные создать предпосылки для перетока части транзита в транспортные коридоры с железнодорожной составляющей. Например, как отметили в АО «Российский экспортный центр», это растительные масла и сахар.
Ожидать, что все раскрутится быстро и само собой, вряд ли стоит. Многое сейчас зависит от тех условий, которые предложит экспортерам железнодорожный перевозчик, а также от готовности сети пропустить сгущенные грузопотоки по тем направлениям, которые в ближайшее время укажут клиенты. Причем может статься, что придется все предпринять одновременно, как говорится, здесь и сейчас, а не завтра и с другими оговорками, которые выдвинут на станции отправления. Ведь завтра на рынке может произойти очередная коррекция, которая вновь поправит логистику.
Насколько сеть окажется готовой к подобным метаморфозам? Вот что волнует участников рынка. Вопрос почти как у Шекспира: быть или не быть? Ответ на него станет понятнее по итогам погрузки, наверное, уже ближе к апрелю-маю текущего года.
[~DETAIL_TEXT] => О риске схлопывания финансовых пузырей на мировом рынке специалисты начали говорить еще во второй половине прошлого года. Эти процессы оказывали влияние и на железнодорожную логистику, что сказывалось на динамике погрузки на сети РЖД. Однако если раньше спады и подъемы в разных отраслях имели разные циклы, то теперь они стали сближаться. И заполнить ниши, образовавшиеся из-за потерь в объемах массовых отправок, оказалось возможным за счет привлечения на сеть более мелких партий грузов. Но такая работа требовала перенастройки сети, создания дополнительных резервов инфраструктуры на наиболее востребованных направлениях для нивелирования временных сгущений погрузки. В связи с этим выдвигались идеи динамического регулирования движения поездов таким образом, чтобы урегулировать дисбалансы, возникающие между местами зарождения и погашения грузопотоков.
Сейчас все эти темы становятся еще актуальнее. Очевидно, что на транспорте столкнулись с эпидемиологическим и в какой-то мере ментальным кризисом, который достаточно быстро стал сползать в кризис экономический. Он возник после появления искусственных барьеров на пути грузопотоков, нарушающих мобильность цепочек поставок продукции и их финансового сопровождения. Поступают данные о колоссальных убытках, которые несут перевозчики и экспедиторы из-за сокращения межконтинентальных контейнерных доставок. Это, в свою очередь, отрицательно сказывается на сухопутных маршрутах, вносит разрыв в международную кооперацию и конвейер глобальной экономики.
В такой ситуации происходит переоценка приоритетов. В выигрыше оказываются те компании, которые внедряют цифровое управление логистикой. Необходимо не просто доставить груз, но и понимать, что с ним происходит в пути, для принятия оперативных решений. Повысился интерес к дистанционным технологиям.
Поначалу представлялось, что вроде бы стресс прошел. Рубль, в том числе под воздействием Банка России и Минфина, потерял меньше, чем прогнозировалось. В Минфине поклялись, что рецессии не ожидается. Новая правительственная комиссия по повышению устойчивости развития российской экономики вырабатывает антикризисные меры, поскольку снижение цен на нефть не может не затронуть РФ, а меры от пандемии, принятые в соседних странах, привели к ограничениям в логистике. И хотя Китай заявил, что уже справился со вспышкой коронавируса, сказать, что будет дальше происходить с экспортом, сложно.
Конечно, есть надежда на то, что нет худа без добра. Крупные экспортеры сырья (за исключением нефтяной отрасли) изучают складские запасы и начинают переговоры с ОАО «РЖД» о возможности отправки дополнительных партий товаров – и не только на экспорт, но и на внутренний рынок. Ведь скачок ослабления российской валюты оказался таким, что, по сути, поставил определенные барьеры для импорта. А значит, открылись новые ниши и для внутреннего сбыта. По предварительным оценкам экспертов, при благоприятном стечении обстоятельств в ближайшей перспективе значительная часть вагонов, которую относили к профициту, может быть востребована.
Правда, все это относится к намерениям. Если импортные контракты уже подвергаются пересмотру, то экспортные планы пока связывают с готовностью продать за рубеж накопленные излишки и сократить складские запасы. Однако еще нет твердых намерений увеличивать производство: сказывается прохлада на мировых рынках, которая веет от коронавируса, связывания мобильности трудовых ресурсов и логистики, а также списанных на все это издержек от кризиса глобального перепроизводства и снижения потребления, уточнили в Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций.
Понятно, что принцип «налетай – подешевело» не сработает. По оценкам, в марте погрузка снова может уйти в минус.
Каналы для сбыта дополнительных объемов российского металла, леса, руды и минудобрений еще предстоит уточнить. Скорее, можно говорить об оценке более отдаленной перспективы. В частности, на нее указывают подвижки на глобальных евро-азиатских морских линиях, способные создать предпосылки для перетока части транзита в транспортные коридоры с железнодорожной составляющей. Например, как отметили в АО «Российский экспортный центр», это растительные масла и сахар.
Ожидать, что все раскрутится быстро и само собой, вряд ли стоит. Многое сейчас зависит от тех условий, которые предложит экспортерам железнодорожный перевозчик, а также от готовности сети пропустить сгущенные грузопотоки по тем направлениям, которые в ближайшее время укажут клиенты. Причем может статься, что придется все предпринять одновременно, как говорится, здесь и сейчас, а не завтра и с другими оговорками, которые выдвинут на станции отправления. Ведь завтра на рынке может произойти очередная коррекция, которая вновь поправит логистику.
Насколько сеть окажется готовой к подобным метаморфозам? Вот что волнует участников рынка. Вопрос почти как у Шекспира: быть или не быть? Ответ на него станет понятнее по итогам погрузки, наверное, уже ближе к апрелю-маю текущего года.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Начало марта внесло в настроения грузоотправителей панические нотки, которые несколько позже сменились недоумением: чего же ждать завтра – после обвала мировых цен на нефть на фоне пандемии коронавируса?
[~PREVIEW_TEXT] => Начало марта внесло в настроения грузоотправителей панические нотки, которые несколько позже сменились недоумением: чего же ждать завтра – после обвала мировых цен на нефть на фоне пандемии коронавируса?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => koronavirus-i-pogruzka-pochti-po-shekspiru
[~CODE] => koronavirus-i-pogruzka-pochti-po-shekspiru
[EXTERNAL_ID] => 379961
[~EXTERNAL_ID] => 379961
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.03.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379961:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379961:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 379948
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379961:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 379948
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379961:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379961:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379961:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379961:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Коронавирус и погрузка: почти по Шекспиру
[SECTION_META_KEYWORDS] => коронавирус и погрузка: почти по шекспиру
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Начало марта внесло в настроения грузоотправителей панические нотки, которые несколько позже сменились недоумением: чего же ждать завтра – после обвала мировых цен на нефть на фоне пандемии коронавируса?
[ELEMENT_META_TITLE] => Коронавирус и погрузка: почти по Шекспиру
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => коронавирус и погрузка: почти по шекспиру
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Начало марта внесло в настроения грузоотправителей панические нотки, которые несколько позже сменились недоумением: чего же ждать завтра – после обвала мировых цен на нефть на фоне пандемии коронавируса?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Коронавирус и погрузка: почти по Шекспиру
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Коронавирус и погрузка: почти по Шекспиру
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Коронавирус и погрузка: почти по Шекспиру
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Коронавирус и погрузка: почти по Шекспиру
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Коронавирус и погрузка: почти по Шекспиру
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Коронавирус и погрузка: почти по Шекспиру
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Коронавирус и погрузка: почти по Шекспиру
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Коронавирус и погрузка: почти по Шекспиру
)
)
Array
(
[ID] => 379961
[~ID] => 379961
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2515
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2515
[NAME] => Коронавирус и погрузка: почти по Шекспиру
[~NAME] => Коронавирус и погрузка: почти по Шекспиру
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-03-23 15:57:27
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-03-23 15:57:27
[ACTIVE_FROM] => 23.03.2020 15:57:27
[~ACTIVE_FROM] => 23.03.2020 15:57:27
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:36:18
[~TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:36:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-417-418-mart-2020/koronavirus-i-pogruzka-pochti-po-shekspiru/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-417-418-mart-2020/koronavirus-i-pogruzka-pochti-po-shekspiru/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => О риске схлопывания финансовых пузырей на мировом рынке специалисты начали говорить еще во второй половине прошлого года. Эти процессы оказывали влияние и на железнодорожную логистику, что сказывалось на динамике погрузки на сети РЖД. Однако если раньше спады и подъемы в разных отраслях имели разные циклы, то теперь они стали сближаться. И заполнить ниши, образовавшиеся из-за потерь в объемах массовых отправок, оказалось возможным за счет привлечения на сеть более мелких партий грузов. Но такая работа требовала перенастройки сети, создания дополнительных резервов инфраструктуры на наиболее востребованных направлениях для нивелирования временных сгущений погрузки. В связи с этим выдвигались идеи динамического регулирования движения поездов таким образом, чтобы урегулировать дисбалансы, возникающие между местами зарождения и погашения грузопотоков.
Сейчас все эти темы становятся еще актуальнее. Очевидно, что на транспорте столкнулись с эпидемиологическим и в какой-то мере ментальным кризисом, который достаточно быстро стал сползать в кризис экономический. Он возник после появления искусственных барьеров на пути грузопотоков, нарушающих мобильность цепочек поставок продукции и их финансового сопровождения. Поступают данные о колоссальных убытках, которые несут перевозчики и экспедиторы из-за сокращения межконтинентальных контейнерных доставок. Это, в свою очередь, отрицательно сказывается на сухопутных маршрутах, вносит разрыв в международную кооперацию и конвейер глобальной экономики.
В такой ситуации происходит переоценка приоритетов. В выигрыше оказываются те компании, которые внедряют цифровое управление логистикой. Необходимо не просто доставить груз, но и понимать, что с ним происходит в пути, для принятия оперативных решений. Повысился интерес к дистанционным технологиям.
Поначалу представлялось, что вроде бы стресс прошел. Рубль, в том числе под воздействием Банка России и Минфина, потерял меньше, чем прогнозировалось. В Минфине поклялись, что рецессии не ожидается. Новая правительственная комиссия по повышению устойчивости развития российской экономики вырабатывает антикризисные меры, поскольку снижение цен на нефть не может не затронуть РФ, а меры от пандемии, принятые в соседних странах, привели к ограничениям в логистике. И хотя Китай заявил, что уже справился со вспышкой коронавируса, сказать, что будет дальше происходить с экспортом, сложно.
Конечно, есть надежда на то, что нет худа без добра. Крупные экспортеры сырья (за исключением нефтяной отрасли) изучают складские запасы и начинают переговоры с ОАО «РЖД» о возможности отправки дополнительных партий товаров – и не только на экспорт, но и на внутренний рынок. Ведь скачок ослабления российской валюты оказался таким, что, по сути, поставил определенные барьеры для импорта. А значит, открылись новые ниши и для внутреннего сбыта. По предварительным оценкам экспертов, при благоприятном стечении обстоятельств в ближайшей перспективе значительная часть вагонов, которую относили к профициту, может быть востребована.
Правда, все это относится к намерениям. Если импортные контракты уже подвергаются пересмотру, то экспортные планы пока связывают с готовностью продать за рубеж накопленные излишки и сократить складские запасы. Однако еще нет твердых намерений увеличивать производство: сказывается прохлада на мировых рынках, которая веет от коронавируса, связывания мобильности трудовых ресурсов и логистики, а также списанных на все это издержек от кризиса глобального перепроизводства и снижения потребления, уточнили в Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций.
Понятно, что принцип «налетай – подешевело» не сработает. По оценкам, в марте погрузка снова может уйти в минус.
Каналы для сбыта дополнительных объемов российского металла, леса, руды и минудобрений еще предстоит уточнить. Скорее, можно говорить об оценке более отдаленной перспективы. В частности, на нее указывают подвижки на глобальных евро-азиатских морских линиях, способные создать предпосылки для перетока части транзита в транспортные коридоры с железнодорожной составляющей. Например, как отметили в АО «Российский экспортный центр», это растительные масла и сахар.
Ожидать, что все раскрутится быстро и само собой, вряд ли стоит. Многое сейчас зависит от тех условий, которые предложит экспортерам железнодорожный перевозчик, а также от готовности сети пропустить сгущенные грузопотоки по тем направлениям, которые в ближайшее время укажут клиенты. Причем может статься, что придется все предпринять одновременно, как говорится, здесь и сейчас, а не завтра и с другими оговорками, которые выдвинут на станции отправления. Ведь завтра на рынке может произойти очередная коррекция, которая вновь поправит логистику.
Насколько сеть окажется готовой к подобным метаморфозам? Вот что волнует участников рынка. Вопрос почти как у Шекспира: быть или не быть? Ответ на него станет понятнее по итогам погрузки, наверное, уже ближе к апрелю-маю текущего года.
[~DETAIL_TEXT] => О риске схлопывания финансовых пузырей на мировом рынке специалисты начали говорить еще во второй половине прошлого года. Эти процессы оказывали влияние и на железнодорожную логистику, что сказывалось на динамике погрузки на сети РЖД. Однако если раньше спады и подъемы в разных отраслях имели разные циклы, то теперь они стали сближаться. И заполнить ниши, образовавшиеся из-за потерь в объемах массовых отправок, оказалось возможным за счет привлечения на сеть более мелких партий грузов. Но такая работа требовала перенастройки сети, создания дополнительных резервов инфраструктуры на наиболее востребованных направлениях для нивелирования временных сгущений погрузки. В связи с этим выдвигались идеи динамического регулирования движения поездов таким образом, чтобы урегулировать дисбалансы, возникающие между местами зарождения и погашения грузопотоков.
Сейчас все эти темы становятся еще актуальнее. Очевидно, что на транспорте столкнулись с эпидемиологическим и в какой-то мере ментальным кризисом, который достаточно быстро стал сползать в кризис экономический. Он возник после появления искусственных барьеров на пути грузопотоков, нарушающих мобильность цепочек поставок продукции и их финансового сопровождения. Поступают данные о колоссальных убытках, которые несут перевозчики и экспедиторы из-за сокращения межконтинентальных контейнерных доставок. Это, в свою очередь, отрицательно сказывается на сухопутных маршрутах, вносит разрыв в международную кооперацию и конвейер глобальной экономики.
В такой ситуации происходит переоценка приоритетов. В выигрыше оказываются те компании, которые внедряют цифровое управление логистикой. Необходимо не просто доставить груз, но и понимать, что с ним происходит в пути, для принятия оперативных решений. Повысился интерес к дистанционным технологиям.
Поначалу представлялось, что вроде бы стресс прошел. Рубль, в том числе под воздействием Банка России и Минфина, потерял меньше, чем прогнозировалось. В Минфине поклялись, что рецессии не ожидается. Новая правительственная комиссия по повышению устойчивости развития российской экономики вырабатывает антикризисные меры, поскольку снижение цен на нефть не может не затронуть РФ, а меры от пандемии, принятые в соседних странах, привели к ограничениям в логистике. И хотя Китай заявил, что уже справился со вспышкой коронавируса, сказать, что будет дальше происходить с экспортом, сложно.
Конечно, есть надежда на то, что нет худа без добра. Крупные экспортеры сырья (за исключением нефтяной отрасли) изучают складские запасы и начинают переговоры с ОАО «РЖД» о возможности отправки дополнительных партий товаров – и не только на экспорт, но и на внутренний рынок. Ведь скачок ослабления российской валюты оказался таким, что, по сути, поставил определенные барьеры для импорта. А значит, открылись новые ниши и для внутреннего сбыта. По предварительным оценкам экспертов, при благоприятном стечении обстоятельств в ближайшей перспективе значительная часть вагонов, которую относили к профициту, может быть востребована.
Правда, все это относится к намерениям. Если импортные контракты уже подвергаются пересмотру, то экспортные планы пока связывают с готовностью продать за рубеж накопленные излишки и сократить складские запасы. Однако еще нет твердых намерений увеличивать производство: сказывается прохлада на мировых рынках, которая веет от коронавируса, связывания мобильности трудовых ресурсов и логистики, а также списанных на все это издержек от кризиса глобального перепроизводства и снижения потребления, уточнили в Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций.
Понятно, что принцип «налетай – подешевело» не сработает. По оценкам, в марте погрузка снова может уйти в минус.
Каналы для сбыта дополнительных объемов российского металла, леса, руды и минудобрений еще предстоит уточнить. Скорее, можно говорить об оценке более отдаленной перспективы. В частности, на нее указывают подвижки на глобальных евро-азиатских морских линиях, способные создать предпосылки для перетока части транзита в транспортные коридоры с железнодорожной составляющей. Например, как отметили в АО «Российский экспортный центр», это растительные масла и сахар.
Ожидать, что все раскрутится быстро и само собой, вряд ли стоит. Многое сейчас зависит от тех условий, которые предложит экспортерам железнодорожный перевозчик, а также от готовности сети пропустить сгущенные грузопотоки по тем направлениям, которые в ближайшее время укажут клиенты. Причем может статься, что придется все предпринять одновременно, как говорится, здесь и сейчас, а не завтра и с другими оговорками, которые выдвинут на станции отправления. Ведь завтра на рынке может произойти очередная коррекция, которая вновь поправит логистику.
Насколько сеть окажется готовой к подобным метаморфозам? Вот что волнует участников рынка. Вопрос почти как у Шекспира: быть или не быть? Ответ на него станет понятнее по итогам погрузки, наверное, уже ближе к апрелю-маю текущего года.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Начало марта внесло в настроения грузоотправителей панические нотки, которые несколько позже сменились недоумением: чего же ждать завтра – после обвала мировых цен на нефть на фоне пандемии коронавируса?
[~PREVIEW_TEXT] => Начало марта внесло в настроения грузоотправителей панические нотки, которые несколько позже сменились недоумением: чего же ждать завтра – после обвала мировых цен на нефть на фоне пандемии коронавируса?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => koronavirus-i-pogruzka-pochti-po-shekspiru
[~CODE] => koronavirus-i-pogruzka-pochti-po-shekspiru
[EXTERNAL_ID] => 379961
[~EXTERNAL_ID] => 379961
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.03.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379961:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379961:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 379948
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379961:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 379948
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379961:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379961:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379961:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379961:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Коронавирус и погрузка: почти по Шекспиру
[SECTION_META_KEYWORDS] => коронавирус и погрузка: почти по шекспиру
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Начало марта внесло в настроения грузоотправителей панические нотки, которые несколько позже сменились недоумением: чего же ждать завтра – после обвала мировых цен на нефть на фоне пандемии коронавируса?
[ELEMENT_META_TITLE] => Коронавирус и погрузка: почти по Шекспиру
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => коронавирус и погрузка: почти по шекспиру
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Начало марта внесло в настроения грузоотправителей панические нотки, которые несколько позже сменились недоумением: чего же ждать завтра – после обвала мировых цен на нефть на фоне пандемии коронавируса?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Коронавирус и погрузка: почти по Шекспиру
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Коронавирус и погрузка: почти по Шекспиру
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Коронавирус и погрузка: почти по Шекспиру
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Коронавирус и погрузка: почти по Шекспиру
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Коронавирус и погрузка: почти по Шекспиру
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Коронавирус и погрузка: почти по Шекспиру
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Коронавирус и погрузка: почти по Шекспиру
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Коронавирус и погрузка: почти по Шекспиру
)
)
Array
(
[ID] => 379962
[~ID] => 379962
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2515
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2515
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-03-23 15:59:38
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-03-23 15:59:38
[ACTIVE_FROM] => 23.03.2020 15:59:38
[~ACTIVE_FROM] => 23.03.2020 15:59:38
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:36:09
[~TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:36:09
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-417-418-mart-2020/panorama417/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-417-418-mart-2020/panorama417/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Представители российских железных дорог, угольных компаний и губернатор Кузбасса Сергей Цивилев достигли договоренностей о формировании конкурентоспособных ценовых условий перевозок угля на фоне негативной рыночной конъюнктуры.
Холдингом «РЖД» приняты решения о максимальном снижении тарифов на экспортную перевозку угля энергетических марок из основных угледобывающих регионов России до конца 2020 года: в направлении российских портов Северо-Запада (Октябрьская, Северная и Калининградская железные дороги) при расстоянии перевозки свыше 3 тыс. км – скидка 12,8%; в направлении российско-казахстанских пограничных передаточных станций при дальнейшем проследовании погранпереходов с Китаем Достык – Алашанькоу и Алтынколь – Хоргос – скидка 25% при расстоянии перевозки до 3 тыс. км и 12,8% при расстоянии перевозки свыше 3 тыс. км. «В условиях сложившейся ценовой конъюнктуры на мировом угольном рынке специальные тарифы будут действовать без закрепления объемов перевозок гарантийными обязательствами», – отмечают в компании.
В прошлом году РЖД обеспечили перевозки рекордных объемов угля в направлении Дальнего Востока. По словам заместителя генерального директора ОАО «РЖД» – начальника Центра фирменного транспортного обслуживания Алексея Шило, 85% добытого в стране угля перевозится сейчас железными дорогами.
«Северный поток – 2» будет запущен, несмотря на задержку реализации
Газопровод «Северный поток – 2» будет введен в эксплуатацию, несмотря на задержку реализации проекта. Об этом говорится в годовом отчете немецкой компании Uniper, одного из партнеров «Газпрома» по проекту.
«Газопровод «Северный поток – 2» является важным проектом для обеспечения безопасности поставок газа в Европу. Мы ожидаем, что он будет запущен, несмотря на задержки, и будет транспортировать нам до 55 млрд кубометров газа в год», – говорится в отчете. При этом компания отмечает, что, несмотря на приостановку работ по укладке труб, все другие работы по проекту продолжаются по плану.
Uniper также полагает, что, судя по прогнозам, объем газа, который будет поступать по «Северному потоку – 2», не сможет покрыть и половину от будущего роста спроса на этот вид топлива в Европе. Поэтому компания планирует строительство терминала по приему сжиженного природного газа в порту Вильгельмсхафен.
«Северный поток – 2» включает две нитки газопровода общей мощностью 55 млрд кубометров газа в год, которые прокладываются от побережья России через Балтийское море до Германии. Европейскими партнерами «Газпрома» по проекту являются германские Uniper и Wintershall, австрийская OMV, французская Engie и англо-голландская Shell.
РЖД считают целесообразным создание щебеночных хабов
В 2020 году в ОАО «РЖД» прогнозируют отсутствие локального дефицита вагонов и планируют создать щебеночные хабы. Такое мнение высказал заместитель начальника Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Андрей Дреничев.
«Пики перевозок строительных грузов традиционно приходятся на март-октябрь и совпадают с периодом проведения ремонтно-путевых работ по обновлению инфраструктуры, поэтому в эти периоды присутствовал локальный дефицит подвижного состава, чего, видимо, не будет в этом году. Сейчас мы наблюдаем устойчивый профицит, – отметил А. Дреничев. – Оптимизацией для поставок щебня может стать проект, который мы реализуем совместно с Союзом операторов железнодорожного транспорта, связанный с формированием системы управления и контроля за перевозками строительных грузов в рамках реализации нацпроектов. Подобная схема была применена при строительстве олимпийских объектов в Сочи и имела положительный эффект. Также для бесперебойного ритмичного обеспечения щебеночной продукцией мы считаем целесообразным создание щебеночных хабов для возможности направления в их адрес груза маршрутными отправками для хранения, сортировки и доставки щебня дальше различными видами транспорта в адрес конечных потребителей».
По его словам, данный подход обсуждался в Минтрансе – и в настоящее время на всех железных дорогах формируются совместные рабочие группы с участием руководителей региональных проектов, ответственных за реализацию нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» и транспортной части комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года. В рабочие группы входят представители РЖД, «Автодора» и подведомственных Федеральному дорожному агентству учреждений.
В апреле по маршруту Мурманск – Симферополь начнут курсировать поезда
Пассажирский поезд «Таврия» по маршруту Мурманск – Симферополь начнет курсировать с 25 апреля. Об этом сообщила компания-оператор «Гранд Сервис Экспресс».
Поезд Мурманск – Симферополь будет курсировать 1 раз в 9 дней и следовать через Обозерскую, Вологду, Данилов, Ярославль, Иваново, Ковров, Дзержинск, Петряевку (Нижний Новгород), Арзамас, Пензу, Ростов-на-Дону. Первый состав отправится в путь 25 апреля из Мурманска. В компании сообщили, что билеты уже поступили в продажу. Курсировать поезда будут до конца октября, однако при наличии устойчивого пассажиропотока этот срок может быть продлен.
Ранее генеральный директор транспортной компании «Гранд Сервис Экспресс» Александр Ганов сообщал, что после запуска первых поездов в Крым от жителей разных регионов поступают просьбы расширить географию перевозок. Компания запланировала к маю 2020 года увеличить маршрутную сеть за счет временных маршрутов. Сообщается, что всего будет порядка восьми временных, летних маршрутов. Кроме Мурманска, рассматривают направления Екатеринбург и Кисловодск.
«Поезд № 239 из Мурманска в Симферополь раньше ходил регулярно в летний период, несколько лет назад его отменили», – сообщили в пресс-службе Октябрьской железной дороги.
Компания «Гранд Сервис Экспресс» была создана в 2002 году, она специализируется на железнодорожных пассажирских перевозках повышенной комфортности, в том числе на одном из самых популярных в России направлений Москва – Санкт-Петербург. В 2019-м компания выступила инициатором организации пассажирских перевозок в Крым.
[~DETAIL_TEXT] => Представители российских железных дорог, угольных компаний и губернатор Кузбасса Сергей Цивилев достигли договоренностей о формировании конкурентоспособных ценовых условий перевозок угля на фоне негативной рыночной конъюнктуры.
Холдингом «РЖД» приняты решения о максимальном снижении тарифов на экспортную перевозку угля энергетических марок из основных угледобывающих регионов России до конца 2020 года: в направлении российских портов Северо-Запада (Октябрьская, Северная и Калининградская железные дороги) при расстоянии перевозки свыше 3 тыс. км – скидка 12,8%; в направлении российско-казахстанских пограничных передаточных станций при дальнейшем проследовании погранпереходов с Китаем Достык – Алашанькоу и Алтынколь – Хоргос – скидка 25% при расстоянии перевозки до 3 тыс. км и 12,8% при расстоянии перевозки свыше 3 тыс. км. «В условиях сложившейся ценовой конъюнктуры на мировом угольном рынке специальные тарифы будут действовать без закрепления объемов перевозок гарантийными обязательствами», – отмечают в компании.
В прошлом году РЖД обеспечили перевозки рекордных объемов угля в направлении Дальнего Востока. По словам заместителя генерального директора ОАО «РЖД» – начальника Центра фирменного транспортного обслуживания Алексея Шило, 85% добытого в стране угля перевозится сейчас железными дорогами.
«Северный поток – 2» будет запущен, несмотря на задержку реализации
Газопровод «Северный поток – 2» будет введен в эксплуатацию, несмотря на задержку реализации проекта. Об этом говорится в годовом отчете немецкой компании Uniper, одного из партнеров «Газпрома» по проекту.
«Газопровод «Северный поток – 2» является важным проектом для обеспечения безопасности поставок газа в Европу. Мы ожидаем, что он будет запущен, несмотря на задержки, и будет транспортировать нам до 55 млрд кубометров газа в год», – говорится в отчете. При этом компания отмечает, что, несмотря на приостановку работ по укладке труб, все другие работы по проекту продолжаются по плану.
Uniper также полагает, что, судя по прогнозам, объем газа, который будет поступать по «Северному потоку – 2», не сможет покрыть и половину от будущего роста спроса на этот вид топлива в Европе. Поэтому компания планирует строительство терминала по приему сжиженного природного газа в порту Вильгельмсхафен.
«Северный поток – 2» включает две нитки газопровода общей мощностью 55 млрд кубометров газа в год, которые прокладываются от побережья России через Балтийское море до Германии. Европейскими партнерами «Газпрома» по проекту являются германские Uniper и Wintershall, австрийская OMV, французская Engie и англо-голландская Shell.
РЖД считают целесообразным создание щебеночных хабов
В 2020 году в ОАО «РЖД» прогнозируют отсутствие локального дефицита вагонов и планируют создать щебеночные хабы. Такое мнение высказал заместитель начальника Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Андрей Дреничев.
«Пики перевозок строительных грузов традиционно приходятся на март-октябрь и совпадают с периодом проведения ремонтно-путевых работ по обновлению инфраструктуры, поэтому в эти периоды присутствовал локальный дефицит подвижного состава, чего, видимо, не будет в этом году. Сейчас мы наблюдаем устойчивый профицит, – отметил А. Дреничев. – Оптимизацией для поставок щебня может стать проект, который мы реализуем совместно с Союзом операторов железнодорожного транспорта, связанный с формированием системы управления и контроля за перевозками строительных грузов в рамках реализации нацпроектов. Подобная схема была применена при строительстве олимпийских объектов в Сочи и имела положительный эффект. Также для бесперебойного ритмичного обеспечения щебеночной продукцией мы считаем целесообразным создание щебеночных хабов для возможности направления в их адрес груза маршрутными отправками для хранения, сортировки и доставки щебня дальше различными видами транспорта в адрес конечных потребителей».
По его словам, данный подход обсуждался в Минтрансе – и в настоящее время на всех железных дорогах формируются совместные рабочие группы с участием руководителей региональных проектов, ответственных за реализацию нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» и транспортной части комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года. В рабочие группы входят представители РЖД, «Автодора» и подведомственных Федеральному дорожному агентству учреждений.
В апреле по маршруту Мурманск – Симферополь начнут курсировать поезда
Пассажирский поезд «Таврия» по маршруту Мурманск – Симферополь начнет курсировать с 25 апреля. Об этом сообщила компания-оператор «Гранд Сервис Экспресс».
Поезд Мурманск – Симферополь будет курсировать 1 раз в 9 дней и следовать через Обозерскую, Вологду, Данилов, Ярославль, Иваново, Ковров, Дзержинск, Петряевку (Нижний Новгород), Арзамас, Пензу, Ростов-на-Дону. Первый состав отправится в путь 25 апреля из Мурманска. В компании сообщили, что билеты уже поступили в продажу. Курсировать поезда будут до конца октября, однако при наличии устойчивого пассажиропотока этот срок может быть продлен.
Ранее генеральный директор транспортной компании «Гранд Сервис Экспресс» Александр Ганов сообщал, что после запуска первых поездов в Крым от жителей разных регионов поступают просьбы расширить географию перевозок. Компания запланировала к маю 2020 года увеличить маршрутную сеть за счет временных маршрутов. Сообщается, что всего будет порядка восьми временных, летних маршрутов. Кроме Мурманска, рассматривают направления Екатеринбург и Кисловодск.
«Поезд № 239 из Мурманска в Симферополь раньше ходил регулярно в летний период, несколько лет назад его отменили», – сообщили в пресс-службе Октябрьской железной дороги.
Компания «Гранд Сервис Экспресс» была создана в 2002 году, она специализируется на железнодорожных пассажирских перевозках повышенной комфортности, в том числе на одном из самых популярных в России направлений Москва – Санкт-Петербург. В 2019-м компания выступила инициатором организации пассажирских перевозок в Крым.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Экспорт энергетического угля из Кузбасса будет поддерживаться с помощью ОАО «РЖД»
[~PREVIEW_TEXT] => Экспорт энергетического угля из Кузбасса будет поддерживаться с помощью ОАО «РЖД»
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1977097
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:36:09
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 630
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 230315
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/849
[FILE_NAME] => EX2G7926-_1_.jpg
[ORIGINAL_NAME] => EX2G7926 (1).jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => a82f07776702359732258e292466f856
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/849/EX2G7926-_1_.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/849/EX2G7926-_1_.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/849/EX2G7926-_1_.jpg
[ALT] => Панорама
[TITLE] => Панорама
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1977097
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => panorama417
[~CODE] => panorama417
[EXTERNAL_ID] => 379962
[~EXTERNAL_ID] => 379962
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.03.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379962:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379962:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 379948
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379962:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 379948
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379962:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379962:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379962:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379962:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Экспорт энергетического угля из Кузбасса будет поддерживаться с помощью ОАО «РЖД»</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Экспорт энергетического угля из Кузбасса будет поддерживаться с помощью ОАО «РЖД»</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
Array
(
[ID] => 379962
[~ID] => 379962
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2515
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2515
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-03-23 15:59:38
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-03-23 15:59:38
[ACTIVE_FROM] => 23.03.2020 15:59:38
[~ACTIVE_FROM] => 23.03.2020 15:59:38
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:36:09
[~TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:36:09
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-417-418-mart-2020/panorama417/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-417-418-mart-2020/panorama417/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Представители российских железных дорог, угольных компаний и губернатор Кузбасса Сергей Цивилев достигли договоренностей о формировании конкурентоспособных ценовых условий перевозок угля на фоне негативной рыночной конъюнктуры.
Холдингом «РЖД» приняты решения о максимальном снижении тарифов на экспортную перевозку угля энергетических марок из основных угледобывающих регионов России до конца 2020 года: в направлении российских портов Северо-Запада (Октябрьская, Северная и Калининградская железные дороги) при расстоянии перевозки свыше 3 тыс. км – скидка 12,8%; в направлении российско-казахстанских пограничных передаточных станций при дальнейшем проследовании погранпереходов с Китаем Достык – Алашанькоу и Алтынколь – Хоргос – скидка 25% при расстоянии перевозки до 3 тыс. км и 12,8% при расстоянии перевозки свыше 3 тыс. км. «В условиях сложившейся ценовой конъюнктуры на мировом угольном рынке специальные тарифы будут действовать без закрепления объемов перевозок гарантийными обязательствами», – отмечают в компании.
В прошлом году РЖД обеспечили перевозки рекордных объемов угля в направлении Дальнего Востока. По словам заместителя генерального директора ОАО «РЖД» – начальника Центра фирменного транспортного обслуживания Алексея Шило, 85% добытого в стране угля перевозится сейчас железными дорогами.
«Северный поток – 2» будет запущен, несмотря на задержку реализации
Газопровод «Северный поток – 2» будет введен в эксплуатацию, несмотря на задержку реализации проекта. Об этом говорится в годовом отчете немецкой компании Uniper, одного из партнеров «Газпрома» по проекту.
«Газопровод «Северный поток – 2» является важным проектом для обеспечения безопасности поставок газа в Европу. Мы ожидаем, что он будет запущен, несмотря на задержки, и будет транспортировать нам до 55 млрд кубометров газа в год», – говорится в отчете. При этом компания отмечает, что, несмотря на приостановку работ по укладке труб, все другие работы по проекту продолжаются по плану.
Uniper также полагает, что, судя по прогнозам, объем газа, который будет поступать по «Северному потоку – 2», не сможет покрыть и половину от будущего роста спроса на этот вид топлива в Европе. Поэтому компания планирует строительство терминала по приему сжиженного природного газа в порту Вильгельмсхафен.
«Северный поток – 2» включает две нитки газопровода общей мощностью 55 млрд кубометров газа в год, которые прокладываются от побережья России через Балтийское море до Германии. Европейскими партнерами «Газпрома» по проекту являются германские Uniper и Wintershall, австрийская OMV, французская Engie и англо-голландская Shell.
РЖД считают целесообразным создание щебеночных хабов
В 2020 году в ОАО «РЖД» прогнозируют отсутствие локального дефицита вагонов и планируют создать щебеночные хабы. Такое мнение высказал заместитель начальника Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Андрей Дреничев.
«Пики перевозок строительных грузов традиционно приходятся на март-октябрь и совпадают с периодом проведения ремонтно-путевых работ по обновлению инфраструктуры, поэтому в эти периоды присутствовал локальный дефицит подвижного состава, чего, видимо, не будет в этом году. Сейчас мы наблюдаем устойчивый профицит, – отметил А. Дреничев. – Оптимизацией для поставок щебня может стать проект, который мы реализуем совместно с Союзом операторов железнодорожного транспорта, связанный с формированием системы управления и контроля за перевозками строительных грузов в рамках реализации нацпроектов. Подобная схема была применена при строительстве олимпийских объектов в Сочи и имела положительный эффект. Также для бесперебойного ритмичного обеспечения щебеночной продукцией мы считаем целесообразным создание щебеночных хабов для возможности направления в их адрес груза маршрутными отправками для хранения, сортировки и доставки щебня дальше различными видами транспорта в адрес конечных потребителей».
По его словам, данный подход обсуждался в Минтрансе – и в настоящее время на всех железных дорогах формируются совместные рабочие группы с участием руководителей региональных проектов, ответственных за реализацию нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» и транспортной части комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года. В рабочие группы входят представители РЖД, «Автодора» и подведомственных Федеральному дорожному агентству учреждений.
В апреле по маршруту Мурманск – Симферополь начнут курсировать поезда
Пассажирский поезд «Таврия» по маршруту Мурманск – Симферополь начнет курсировать с 25 апреля. Об этом сообщила компания-оператор «Гранд Сервис Экспресс».
Поезд Мурманск – Симферополь будет курсировать 1 раз в 9 дней и следовать через Обозерскую, Вологду, Данилов, Ярославль, Иваново, Ковров, Дзержинск, Петряевку (Нижний Новгород), Арзамас, Пензу, Ростов-на-Дону. Первый состав отправится в путь 25 апреля из Мурманска. В компании сообщили, что билеты уже поступили в продажу. Курсировать поезда будут до конца октября, однако при наличии устойчивого пассажиропотока этот срок может быть продлен.
Ранее генеральный директор транспортной компании «Гранд Сервис Экспресс» Александр Ганов сообщал, что после запуска первых поездов в Крым от жителей разных регионов поступают просьбы расширить географию перевозок. Компания запланировала к маю 2020 года увеличить маршрутную сеть за счет временных маршрутов. Сообщается, что всего будет порядка восьми временных, летних маршрутов. Кроме Мурманска, рассматривают направления Екатеринбург и Кисловодск.
«Поезд № 239 из Мурманска в Симферополь раньше ходил регулярно в летний период, несколько лет назад его отменили», – сообщили в пресс-службе Октябрьской железной дороги.
Компания «Гранд Сервис Экспресс» была создана в 2002 году, она специализируется на железнодорожных пассажирских перевозках повышенной комфортности, в том числе на одном из самых популярных в России направлений Москва – Санкт-Петербург. В 2019-м компания выступила инициатором организации пассажирских перевозок в Крым.
[~DETAIL_TEXT] => Представители российских железных дорог, угольных компаний и губернатор Кузбасса Сергей Цивилев достигли договоренностей о формировании конкурентоспособных ценовых условий перевозок угля на фоне негативной рыночной конъюнктуры.
Холдингом «РЖД» приняты решения о максимальном снижении тарифов на экспортную перевозку угля энергетических марок из основных угледобывающих регионов России до конца 2020 года: в направлении российских портов Северо-Запада (Октябрьская, Северная и Калининградская железные дороги) при расстоянии перевозки свыше 3 тыс. км – скидка 12,8%; в направлении российско-казахстанских пограничных передаточных станций при дальнейшем проследовании погранпереходов с Китаем Достык – Алашанькоу и Алтынколь – Хоргос – скидка 25% при расстоянии перевозки до 3 тыс. км и 12,8% при расстоянии перевозки свыше 3 тыс. км. «В условиях сложившейся ценовой конъюнктуры на мировом угольном рынке специальные тарифы будут действовать без закрепления объемов перевозок гарантийными обязательствами», – отмечают в компании.
В прошлом году РЖД обеспечили перевозки рекордных объемов угля в направлении Дальнего Востока. По словам заместителя генерального директора ОАО «РЖД» – начальника Центра фирменного транспортного обслуживания Алексея Шило, 85% добытого в стране угля перевозится сейчас железными дорогами.
«Северный поток – 2» будет запущен, несмотря на задержку реализации
Газопровод «Северный поток – 2» будет введен в эксплуатацию, несмотря на задержку реализации проекта. Об этом говорится в годовом отчете немецкой компании Uniper, одного из партнеров «Газпрома» по проекту.
«Газопровод «Северный поток – 2» является важным проектом для обеспечения безопасности поставок газа в Европу. Мы ожидаем, что он будет запущен, несмотря на задержки, и будет транспортировать нам до 55 млрд кубометров газа в год», – говорится в отчете. При этом компания отмечает, что, несмотря на приостановку работ по укладке труб, все другие работы по проекту продолжаются по плану.
Uniper также полагает, что, судя по прогнозам, объем газа, который будет поступать по «Северному потоку – 2», не сможет покрыть и половину от будущего роста спроса на этот вид топлива в Европе. Поэтому компания планирует строительство терминала по приему сжиженного природного газа в порту Вильгельмсхафен.
«Северный поток – 2» включает две нитки газопровода общей мощностью 55 млрд кубометров газа в год, которые прокладываются от побережья России через Балтийское море до Германии. Европейскими партнерами «Газпрома» по проекту являются германские Uniper и Wintershall, австрийская OMV, французская Engie и англо-голландская Shell.
РЖД считают целесообразным создание щебеночных хабов
В 2020 году в ОАО «РЖД» прогнозируют отсутствие локального дефицита вагонов и планируют создать щебеночные хабы. Такое мнение высказал заместитель начальника Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Андрей Дреничев.
«Пики перевозок строительных грузов традиционно приходятся на март-октябрь и совпадают с периодом проведения ремонтно-путевых работ по обновлению инфраструктуры, поэтому в эти периоды присутствовал локальный дефицит подвижного состава, чего, видимо, не будет в этом году. Сейчас мы наблюдаем устойчивый профицит, – отметил А. Дреничев. – Оптимизацией для поставок щебня может стать проект, который мы реализуем совместно с Союзом операторов железнодорожного транспорта, связанный с формированием системы управления и контроля за перевозками строительных грузов в рамках реализации нацпроектов. Подобная схема была применена при строительстве олимпийских объектов в Сочи и имела положительный эффект. Также для бесперебойного ритмичного обеспечения щебеночной продукцией мы считаем целесообразным создание щебеночных хабов для возможности направления в их адрес груза маршрутными отправками для хранения, сортировки и доставки щебня дальше различными видами транспорта в адрес конечных потребителей».
По его словам, данный подход обсуждался в Минтрансе – и в настоящее время на всех железных дорогах формируются совместные рабочие группы с участием руководителей региональных проектов, ответственных за реализацию нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» и транспортной части комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года. В рабочие группы входят представители РЖД, «Автодора» и подведомственных Федеральному дорожному агентству учреждений.
В апреле по маршруту Мурманск – Симферополь начнут курсировать поезда
Пассажирский поезд «Таврия» по маршруту Мурманск – Симферополь начнет курсировать с 25 апреля. Об этом сообщила компания-оператор «Гранд Сервис Экспресс».
Поезд Мурманск – Симферополь будет курсировать 1 раз в 9 дней и следовать через Обозерскую, Вологду, Данилов, Ярославль, Иваново, Ковров, Дзержинск, Петряевку (Нижний Новгород), Арзамас, Пензу, Ростов-на-Дону. Первый состав отправится в путь 25 апреля из Мурманска. В компании сообщили, что билеты уже поступили в продажу. Курсировать поезда будут до конца октября, однако при наличии устойчивого пассажиропотока этот срок может быть продлен.
Ранее генеральный директор транспортной компании «Гранд Сервис Экспресс» Александр Ганов сообщал, что после запуска первых поездов в Крым от жителей разных регионов поступают просьбы расширить географию перевозок. Компания запланировала к маю 2020 года увеличить маршрутную сеть за счет временных маршрутов. Сообщается, что всего будет порядка восьми временных, летних маршрутов. Кроме Мурманска, рассматривают направления Екатеринбург и Кисловодск.
«Поезд № 239 из Мурманска в Симферополь раньше ходил регулярно в летний период, несколько лет назад его отменили», – сообщили в пресс-службе Октябрьской железной дороги.
Компания «Гранд Сервис Экспресс» была создана в 2002 году, она специализируется на железнодорожных пассажирских перевозках повышенной комфортности, в том числе на одном из самых популярных в России направлений Москва – Санкт-Петербург. В 2019-м компания выступила инициатором организации пассажирских перевозок в Крым.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Экспорт энергетического угля из Кузбасса будет поддерживаться с помощью ОАО «РЖД»
[~PREVIEW_TEXT] => Экспорт энергетического угля из Кузбасса будет поддерживаться с помощью ОАО «РЖД»
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1977097
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:36:09
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 630
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 230315
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/849
[FILE_NAME] => EX2G7926-_1_.jpg
[ORIGINAL_NAME] => EX2G7926 (1).jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => a82f07776702359732258e292466f856
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/849/EX2G7926-_1_.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/849/EX2G7926-_1_.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/849/EX2G7926-_1_.jpg
[ALT] => Панорама
[TITLE] => Панорама
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1977097
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => panorama417
[~CODE] => panorama417
[EXTERNAL_ID] => 379962
[~EXTERNAL_ID] => 379962
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.03.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379962:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379962:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 379948
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379962:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 379948
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379962:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379962:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379962:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379962:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Экспорт энергетического угля из Кузбасса будет поддерживаться с помощью ОАО «РЖД»</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Экспорт энергетического угля из Кузбасса будет поддерживаться с помощью ОАО «РЖД»</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
Array
(
[ID] => 379963
[~ID] => 379963
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2515
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2515
[NAME] => Назначения
[~NAME] => Назначения
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-03-23 16:09:46
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-03-23 16:09:46
[ACTIVE_FROM] => 23.03.2020 16:09:46
[~ACTIVE_FROM] => 23.03.2020 16:09:46
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:36:00
[~TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:36:00
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-417-418-mart-2020/naznacheniya417/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-417-418-mart-2020/naznacheniya417/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => 6 марта правительство РФ утвердило новый состав совета директоров ОАО «РЖД». Его численность осталась прежней – 14 директоров, из которых трое независимых, однако среди представителей государства сменилась почти половина.
Совет директоров холдинга покинули заместитель министра экономического развития Михаил Расстригин и глава фонда «Сколково» Аркадий Дворкович, возглавлявший совет в 2015–2018 гг. как профильный вице-премьер. Их сменили министр экономического развития Максим Решетников и первый заместитель главы Минстроя Ирек Файзуллин. Сохранил свою позицию глава Минтранса Евгений Дитрих. В составе совета директоров ОАО «РЖД» теперь широко представлен Минфин – двумя заместителями министра, Андреем Ивановым и Алексеем Сазановым.
Назначен в совет первый вице-премьер Андрей Белоусов, который, вполне возможно, станет его председателем. Также в совет директоров вошел вице-премьер Дмитрий Чернышенко, курирующий культуру, спорт и цифровое развитие.
Максим Акимов, ранее занимавший должность профильного вице-премьера и возглавивший «Почту России», место в совете директоров не сохранил. Также покинул свое кресло глава Минсельхоза Дмитрий Патрушев. Отсутствует в совете впервые за 10 лет и глава группы ЕСН Григорий Березкин.
Владимир Гапонько стал членом правления ОАО «РЖД»
Совет директоров ОАО «РЖД» утвердил директора по операционной эффективности – начальника департамента экономики в качестве члена правления компании.
В. Гапонько родился в 1979 г., окончил Московский государственный университет путей сообщения. Кандидат экономических наук. Прошел профессиональную переподготовку в Корпоративном университете РЖД, а также в Чикагской школе бизнеса по программе Executive МВА.
За период работы в компании занимал различные руководящие должности.
С 2010 г. был начальником управления по управленческому учету и отчетности ОАО «РЖД». С 2017 г. занимал должность начальника департамента экономики. Совсем недавно, в начале 2020 г., В. Гапонько был назначен директором ОАО «РЖД» по операционной эффективности. Отмечалось, что новая должность введена в целях совершенствования финансово-экономической деятельности холдинга и его дочерних обществ.
Дмитрий Ивантер переизбран на пост председателя совета НП «Лизинговый союз» при ТПП РФ
Соответствующее решение члены совета организации приняли на годовом собрании. Подкомитет ТПП РФ по лизингу и его базовая организация НП «Лизинговый союз» – это первое в России профессиональное объединение лизингодателей, представляющее интересы отрасли на государственном уровне. Компания «ВТБ Лизинг» вошла в состав организации в январе 2019 г., тогда же Д. Ивантер впервые был избран на пост председателя совета партнерства.
Александр Исурин назначен президентом «ТрансКонтейнера»
А. Исурин работает в сфере транспорта и контейнерных перевозок уже более 15 лет. Только в FESCO – с 2014 г., где последовательно занимал должности вице-президента и старшего вице-президента по коммерческой работе. До прихода в FESCO он возглавлял представительство одного из крупнейших контейнерных перевозчиков мира – компании MSC – в России и странах Центральной Азии.
Алексей Мельников назначен на пост генерального директора Южно-Кавказской железной дороги
А. Мельников получил несколько специальностей в Ростовском государственном университете путей сообщения и Ростовском экономическом университете, с 1999 г. работает в структурах Северо-Кавказской железной дороги.
Александр Мишарин возглавил совет директоров машиностроительного холдинга «Синара»
Бывший губернатор Свердловской области А. Мишарин был включен в совет директоров холдинга «Синара – Транспортные машины» (СТМ) и возглавил его. А. Мишарин родился в 1959 г. Окончил электромеханический факультет Уральского электромеханического института инженеров железнодорожного транспорта и Уральскую госакадемию путей сообщения. Кандидат экономических наук, доктор технических наук. В 2009–2012 гг. возглавлял Свердловскую область, но большую часть карьеры работал на железной дороге. До ноября 2019 г. занимал должность первого заместителя генерального директора ОАО «РЖД».
Олег Полеев назначен первым заместителем генерального директора АО «РЖД Логистика»
Соответствующее решение было принято советом директоров компании. О. Полеев родился в 1975 г., в 2004 г. окончил Российский государственный открытый технический университет путей сообщения, в 2014 г. – Московский государственный юридический университет им. О. Е. Кутафина (МГЮА). Прошел дополнительную управленческую подготовку по программе MBA в Московском государственном университете путей сообщения. Трудовую деятельность в ОАО «РЖД» начал в 2002 г., с 2005 г. работал начальником ст. Бирюлево Московской железной дороги. С 2010 по 2017 г. занимал должность первого заместителя начальника Московского ТЦФТО, с 2017 по 2018 г. был начальником Южно-Уральского ТЦФТО, затем – начальником управления продаж ЦФТО ОАО «РЖД».
Максим Сахаров назначен президентом транспортной группы FESCO
Ранее он занимал должность вице-президента по финансам. Работает в FESCO c 2005 г., в компании прошел путь от экономиста до директора департамента планирования и отчетности и директора по операционной эффективности и бизнес-анализу, в 2016 г. был назначен вице-президентом по финансам. С 2013 г. входит в советы директоров ряда российских и зарубежных компаний группы. Окончил Дальневосточный государственный университет по специальности «мировая экономика», а также Высшую школу международного бизнеса Российской академии народного хозяйства и государственной службы при президенте РФ.
Александр Юрчик освобожден от должности заместителя министра транспорта РФ
Премьер-министр России Михаил Мишустин освободил А. Юрчика от должности заместителя министра транспорта РФ по его просьбе. Ранее А. Юрчик курировал в министерстве авиационный транспорт. 6 марта М. Мишустин назначил руководителя Росавиации Александра Нерадько первым заместителем министра транспорта РФ и постановил объединить эти две должности.
[~DETAIL_TEXT] => 6 марта правительство РФ утвердило новый состав совета директоров ОАО «РЖД». Его численность осталась прежней – 14 директоров, из которых трое независимых, однако среди представителей государства сменилась почти половина.
Совет директоров холдинга покинули заместитель министра экономического развития Михаил Расстригин и глава фонда «Сколково» Аркадий Дворкович, возглавлявший совет в 2015–2018 гг. как профильный вице-премьер. Их сменили министр экономического развития Максим Решетников и первый заместитель главы Минстроя Ирек Файзуллин. Сохранил свою позицию глава Минтранса Евгений Дитрих. В составе совета директоров ОАО «РЖД» теперь широко представлен Минфин – двумя заместителями министра, Андреем Ивановым и Алексеем Сазановым.
Назначен в совет первый вице-премьер Андрей Белоусов, который, вполне возможно, станет его председателем. Также в совет директоров вошел вице-премьер Дмитрий Чернышенко, курирующий культуру, спорт и цифровое развитие.
Максим Акимов, ранее занимавший должность профильного вице-премьера и возглавивший «Почту России», место в совете директоров не сохранил. Также покинул свое кресло глава Минсельхоза Дмитрий Патрушев. Отсутствует в совете впервые за 10 лет и глава группы ЕСН Григорий Березкин.
Владимир Гапонько стал членом правления ОАО «РЖД»
Совет директоров ОАО «РЖД» утвердил директора по операционной эффективности – начальника департамента экономики в качестве члена правления компании.
В. Гапонько родился в 1979 г., окончил Московский государственный университет путей сообщения. Кандидат экономических наук. Прошел профессиональную переподготовку в Корпоративном университете РЖД, а также в Чикагской школе бизнеса по программе Executive МВА.
За период работы в компании занимал различные руководящие должности.
С 2010 г. был начальником управления по управленческому учету и отчетности ОАО «РЖД». С 2017 г. занимал должность начальника департамента экономики. Совсем недавно, в начале 2020 г., В. Гапонько был назначен директором ОАО «РЖД» по операционной эффективности. Отмечалось, что новая должность введена в целях совершенствования финансово-экономической деятельности холдинга и его дочерних обществ.
Дмитрий Ивантер переизбран на пост председателя совета НП «Лизинговый союз» при ТПП РФ
Соответствующее решение члены совета организации приняли на годовом собрании. Подкомитет ТПП РФ по лизингу и его базовая организация НП «Лизинговый союз» – это первое в России профессиональное объединение лизингодателей, представляющее интересы отрасли на государственном уровне. Компания «ВТБ Лизинг» вошла в состав организации в январе 2019 г., тогда же Д. Ивантер впервые был избран на пост председателя совета партнерства.
Александр Исурин назначен президентом «ТрансКонтейнера»
А. Исурин работает в сфере транспорта и контейнерных перевозок уже более 15 лет. Только в FESCO – с 2014 г., где последовательно занимал должности вице-президента и старшего вице-президента по коммерческой работе. До прихода в FESCO он возглавлял представительство одного из крупнейших контейнерных перевозчиков мира – компании MSC – в России и странах Центральной Азии.
Алексей Мельников назначен на пост генерального директора Южно-Кавказской железной дороги
А. Мельников получил несколько специальностей в Ростовском государственном университете путей сообщения и Ростовском экономическом университете, с 1999 г. работает в структурах Северо-Кавказской железной дороги.
Александр Мишарин возглавил совет директоров машиностроительного холдинга «Синара»
Бывший губернатор Свердловской области А. Мишарин был включен в совет директоров холдинга «Синара – Транспортные машины» (СТМ) и возглавил его. А. Мишарин родился в 1959 г. Окончил электромеханический факультет Уральского электромеханического института инженеров железнодорожного транспорта и Уральскую госакадемию путей сообщения. Кандидат экономических наук, доктор технических наук. В 2009–2012 гг. возглавлял Свердловскую область, но большую часть карьеры работал на железной дороге. До ноября 2019 г. занимал должность первого заместителя генерального директора ОАО «РЖД».
Олег Полеев назначен первым заместителем генерального директора АО «РЖД Логистика»
Соответствующее решение было принято советом директоров компании. О. Полеев родился в 1975 г., в 2004 г. окончил Российский государственный открытый технический университет путей сообщения, в 2014 г. – Московский государственный юридический университет им. О. Е. Кутафина (МГЮА). Прошел дополнительную управленческую подготовку по программе MBA в Московском государственном университете путей сообщения. Трудовую деятельность в ОАО «РЖД» начал в 2002 г., с 2005 г. работал начальником ст. Бирюлево Московской железной дороги. С 2010 по 2017 г. занимал должность первого заместителя начальника Московского ТЦФТО, с 2017 по 2018 г. был начальником Южно-Уральского ТЦФТО, затем – начальником управления продаж ЦФТО ОАО «РЖД».
Максим Сахаров назначен президентом транспортной группы FESCO
Ранее он занимал должность вице-президента по финансам. Работает в FESCO c 2005 г., в компании прошел путь от экономиста до директора департамента планирования и отчетности и директора по операционной эффективности и бизнес-анализу, в 2016 г. был назначен вице-президентом по финансам. С 2013 г. входит в советы директоров ряда российских и зарубежных компаний группы. Окончил Дальневосточный государственный университет по специальности «мировая экономика», а также Высшую школу международного бизнеса Российской академии народного хозяйства и государственной службы при президенте РФ.
Александр Юрчик освобожден от должности заместителя министра транспорта РФ
Премьер-министр России Михаил Мишустин освободил А. Юрчика от должности заместителя министра транспорта РФ по его просьбе. Ранее А. Юрчик курировал в министерстве авиационный транспорт. 6 марта М. Мишустин назначил руководителя Росавиации Александра Нерадько первым заместителем министра транспорта РФ и постановил объединить эти две должности.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Правительство утвердило новый состав совета директоров ОАО «РЖД»
[~PREVIEW_TEXT] => Правительство утвердило новый состав совета директоров ОАО «РЖД»
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => naznacheniya417
[~CODE] => naznacheniya417
[EXTERNAL_ID] => 379963
[~EXTERNAL_ID] => 379963
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.03.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379963:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379963:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 379948
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379963:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 379948
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379963:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379963:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379963:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379963:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Назначения
[SECTION_META_KEYWORDS] => назначения
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Правительство утвердило новый состав совета директоров ОАО «РЖД»</b>
[ELEMENT_META_TITLE] => Назначения
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Правительство утвердило новый состав совета директоров ОАО «РЖД»</b>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения
)
)
Array
(
[ID] => 379963
[~ID] => 379963
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2515
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2515
[NAME] => Назначения
[~NAME] => Назначения
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-03-23 16:09:46
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-03-23 16:09:46
[ACTIVE_FROM] => 23.03.2020 16:09:46
[~ACTIVE_FROM] => 23.03.2020 16:09:46
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:36:00
[~TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:36:00
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-417-418-mart-2020/naznacheniya417/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-417-418-mart-2020/naznacheniya417/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => 6 марта правительство РФ утвердило новый состав совета директоров ОАО «РЖД». Его численность осталась прежней – 14 директоров, из которых трое независимых, однако среди представителей государства сменилась почти половина.
Совет директоров холдинга покинули заместитель министра экономического развития Михаил Расстригин и глава фонда «Сколково» Аркадий Дворкович, возглавлявший совет в 2015–2018 гг. как профильный вице-премьер. Их сменили министр экономического развития Максим Решетников и первый заместитель главы Минстроя Ирек Файзуллин. Сохранил свою позицию глава Минтранса Евгений Дитрих. В составе совета директоров ОАО «РЖД» теперь широко представлен Минфин – двумя заместителями министра, Андреем Ивановым и Алексеем Сазановым.
Назначен в совет первый вице-премьер Андрей Белоусов, который, вполне возможно, станет его председателем. Также в совет директоров вошел вице-премьер Дмитрий Чернышенко, курирующий культуру, спорт и цифровое развитие.
Максим Акимов, ранее занимавший должность профильного вице-премьера и возглавивший «Почту России», место в совете директоров не сохранил. Также покинул свое кресло глава Минсельхоза Дмитрий Патрушев. Отсутствует в совете впервые за 10 лет и глава группы ЕСН Григорий Березкин.
Владимир Гапонько стал членом правления ОАО «РЖД»
Совет директоров ОАО «РЖД» утвердил директора по операционной эффективности – начальника департамента экономики в качестве члена правления компании.
В. Гапонько родился в 1979 г., окончил Московский государственный университет путей сообщения. Кандидат экономических наук. Прошел профессиональную переподготовку в Корпоративном университете РЖД, а также в Чикагской школе бизнеса по программе Executive МВА.
За период работы в компании занимал различные руководящие должности.
С 2010 г. был начальником управления по управленческому учету и отчетности ОАО «РЖД». С 2017 г. занимал должность начальника департамента экономики. Совсем недавно, в начале 2020 г., В. Гапонько был назначен директором ОАО «РЖД» по операционной эффективности. Отмечалось, что новая должность введена в целях совершенствования финансово-экономической деятельности холдинга и его дочерних обществ.
Дмитрий Ивантер переизбран на пост председателя совета НП «Лизинговый союз» при ТПП РФ
Соответствующее решение члены совета организации приняли на годовом собрании. Подкомитет ТПП РФ по лизингу и его базовая организация НП «Лизинговый союз» – это первое в России профессиональное объединение лизингодателей, представляющее интересы отрасли на государственном уровне. Компания «ВТБ Лизинг» вошла в состав организации в январе 2019 г., тогда же Д. Ивантер впервые был избран на пост председателя совета партнерства.
Александр Исурин назначен президентом «ТрансКонтейнера»
А. Исурин работает в сфере транспорта и контейнерных перевозок уже более 15 лет. Только в FESCO – с 2014 г., где последовательно занимал должности вице-президента и старшего вице-президента по коммерческой работе. До прихода в FESCO он возглавлял представительство одного из крупнейших контейнерных перевозчиков мира – компании MSC – в России и странах Центральной Азии.
Алексей Мельников назначен на пост генерального директора Южно-Кавказской железной дороги
А. Мельников получил несколько специальностей в Ростовском государственном университете путей сообщения и Ростовском экономическом университете, с 1999 г. работает в структурах Северо-Кавказской железной дороги.
Александр Мишарин возглавил совет директоров машиностроительного холдинга «Синара»
Бывший губернатор Свердловской области А. Мишарин был включен в совет директоров холдинга «Синара – Транспортные машины» (СТМ) и возглавил его. А. Мишарин родился в 1959 г. Окончил электромеханический факультет Уральского электромеханического института инженеров железнодорожного транспорта и Уральскую госакадемию путей сообщения. Кандидат экономических наук, доктор технических наук. В 2009–2012 гг. возглавлял Свердловскую область, но большую часть карьеры работал на железной дороге. До ноября 2019 г. занимал должность первого заместителя генерального директора ОАО «РЖД».
Олег Полеев назначен первым заместителем генерального директора АО «РЖД Логистика»
Соответствующее решение было принято советом директоров компании. О. Полеев родился в 1975 г., в 2004 г. окончил Российский государственный открытый технический университет путей сообщения, в 2014 г. – Московский государственный юридический университет им. О. Е. Кутафина (МГЮА). Прошел дополнительную управленческую подготовку по программе MBA в Московском государственном университете путей сообщения. Трудовую деятельность в ОАО «РЖД» начал в 2002 г., с 2005 г. работал начальником ст. Бирюлево Московской железной дороги. С 2010 по 2017 г. занимал должность первого заместителя начальника Московского ТЦФТО, с 2017 по 2018 г. был начальником Южно-Уральского ТЦФТО, затем – начальником управления продаж ЦФТО ОАО «РЖД».
Максим Сахаров назначен президентом транспортной группы FESCO
Ранее он занимал должность вице-президента по финансам. Работает в FESCO c 2005 г., в компании прошел путь от экономиста до директора департамента планирования и отчетности и директора по операционной эффективности и бизнес-анализу, в 2016 г. был назначен вице-президентом по финансам. С 2013 г. входит в советы директоров ряда российских и зарубежных компаний группы. Окончил Дальневосточный государственный университет по специальности «мировая экономика», а также Высшую школу международного бизнеса Российской академии народного хозяйства и государственной службы при президенте РФ.
Александр Юрчик освобожден от должности заместителя министра транспорта РФ
Премьер-министр России Михаил Мишустин освободил А. Юрчика от должности заместителя министра транспорта РФ по его просьбе. Ранее А. Юрчик курировал в министерстве авиационный транспорт. 6 марта М. Мишустин назначил руководителя Росавиации Александра Нерадько первым заместителем министра транспорта РФ и постановил объединить эти две должности.
[~DETAIL_TEXT] => 6 марта правительство РФ утвердило новый состав совета директоров ОАО «РЖД». Его численность осталась прежней – 14 директоров, из которых трое независимых, однако среди представителей государства сменилась почти половина.
Совет директоров холдинга покинули заместитель министра экономического развития Михаил Расстригин и глава фонда «Сколково» Аркадий Дворкович, возглавлявший совет в 2015–2018 гг. как профильный вице-премьер. Их сменили министр экономического развития Максим Решетников и первый заместитель главы Минстроя Ирек Файзуллин. Сохранил свою позицию глава Минтранса Евгений Дитрих. В составе совета директоров ОАО «РЖД» теперь широко представлен Минфин – двумя заместителями министра, Андреем Ивановым и Алексеем Сазановым.
Назначен в совет первый вице-премьер Андрей Белоусов, который, вполне возможно, станет его председателем. Также в совет директоров вошел вице-премьер Дмитрий Чернышенко, курирующий культуру, спорт и цифровое развитие.
Максим Акимов, ранее занимавший должность профильного вице-премьера и возглавивший «Почту России», место в совете директоров не сохранил. Также покинул свое кресло глава Минсельхоза Дмитрий Патрушев. Отсутствует в совете впервые за 10 лет и глава группы ЕСН Григорий Березкин.
Владимир Гапонько стал членом правления ОАО «РЖД»
Совет директоров ОАО «РЖД» утвердил директора по операционной эффективности – начальника департамента экономики в качестве члена правления компании.
В. Гапонько родился в 1979 г., окончил Московский государственный университет путей сообщения. Кандидат экономических наук. Прошел профессиональную переподготовку в Корпоративном университете РЖД, а также в Чикагской школе бизнеса по программе Executive МВА.
За период работы в компании занимал различные руководящие должности.
С 2010 г. был начальником управления по управленческому учету и отчетности ОАО «РЖД». С 2017 г. занимал должность начальника департамента экономики. Совсем недавно, в начале 2020 г., В. Гапонько был назначен директором ОАО «РЖД» по операционной эффективности. Отмечалось, что новая должность введена в целях совершенствования финансово-экономической деятельности холдинга и его дочерних обществ.
Дмитрий Ивантер переизбран на пост председателя совета НП «Лизинговый союз» при ТПП РФ
Соответствующее решение члены совета организации приняли на годовом собрании. Подкомитет ТПП РФ по лизингу и его базовая организация НП «Лизинговый союз» – это первое в России профессиональное объединение лизингодателей, представляющее интересы отрасли на государственном уровне. Компания «ВТБ Лизинг» вошла в состав организации в январе 2019 г., тогда же Д. Ивантер впервые был избран на пост председателя совета партнерства.
Александр Исурин назначен президентом «ТрансКонтейнера»
А. Исурин работает в сфере транспорта и контейнерных перевозок уже более 15 лет. Только в FESCO – с 2014 г., где последовательно занимал должности вице-президента и старшего вице-президента по коммерческой работе. До прихода в FESCO он возглавлял представительство одного из крупнейших контейнерных перевозчиков мира – компании MSC – в России и странах Центральной Азии.
Алексей Мельников назначен на пост генерального директора Южно-Кавказской железной дороги
А. Мельников получил несколько специальностей в Ростовском государственном университете путей сообщения и Ростовском экономическом университете, с 1999 г. работает в структурах Северо-Кавказской железной дороги.
Александр Мишарин возглавил совет директоров машиностроительного холдинга «Синара»
Бывший губернатор Свердловской области А. Мишарин был включен в совет директоров холдинга «Синара – Транспортные машины» (СТМ) и возглавил его. А. Мишарин родился в 1959 г. Окончил электромеханический факультет Уральского электромеханического института инженеров железнодорожного транспорта и Уральскую госакадемию путей сообщения. Кандидат экономических наук, доктор технических наук. В 2009–2012 гг. возглавлял Свердловскую область, но большую часть карьеры работал на железной дороге. До ноября 2019 г. занимал должность первого заместителя генерального директора ОАО «РЖД».
Олег Полеев назначен первым заместителем генерального директора АО «РЖД Логистика»
Соответствующее решение было принято советом директоров компании. О. Полеев родился в 1975 г., в 2004 г. окончил Российский государственный открытый технический университет путей сообщения, в 2014 г. – Московский государственный юридический университет им. О. Е. Кутафина (МГЮА). Прошел дополнительную управленческую подготовку по программе MBA в Московском государственном университете путей сообщения. Трудовую деятельность в ОАО «РЖД» начал в 2002 г., с 2005 г. работал начальником ст. Бирюлево Московской железной дороги. С 2010 по 2017 г. занимал должность первого заместителя начальника Московского ТЦФТО, с 2017 по 2018 г. был начальником Южно-Уральского ТЦФТО, затем – начальником управления продаж ЦФТО ОАО «РЖД».
Максим Сахаров назначен президентом транспортной группы FESCO
Ранее он занимал должность вице-президента по финансам. Работает в FESCO c 2005 г., в компании прошел путь от экономиста до директора департамента планирования и отчетности и директора по операционной эффективности и бизнес-анализу, в 2016 г. был назначен вице-президентом по финансам. С 2013 г. входит в советы директоров ряда российских и зарубежных компаний группы. Окончил Дальневосточный государственный университет по специальности «мировая экономика», а также Высшую школу международного бизнеса Российской академии народного хозяйства и государственной службы при президенте РФ.
Александр Юрчик освобожден от должности заместителя министра транспорта РФ
Премьер-министр России Михаил Мишустин освободил А. Юрчика от должности заместителя министра транспорта РФ по его просьбе. Ранее А. Юрчик курировал в министерстве авиационный транспорт. 6 марта М. Мишустин назначил руководителя Росавиации Александра Нерадько первым заместителем министра транспорта РФ и постановил объединить эти две должности.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Правительство утвердило новый состав совета директоров ОАО «РЖД»
[~PREVIEW_TEXT] => Правительство утвердило новый состав совета директоров ОАО «РЖД»
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => naznacheniya417
[~CODE] => naznacheniya417
[EXTERNAL_ID] => 379963
[~EXTERNAL_ID] => 379963
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.03.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379963:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379963:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 379948
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379963:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 379948
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379963:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379963:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379963:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379963:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Назначения
[SECTION_META_KEYWORDS] => назначения
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Правительство утвердило новый состав совета директоров ОАО «РЖД»</b>
[ELEMENT_META_TITLE] => Назначения
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Правительство утвердило новый состав совета директоров ОАО «РЖД»</b>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения
)
)
Array
(
[ID] => 379964
[~ID] => 379964
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2515
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2515
[NAME] => Вопрос номера
[~NAME] => Вопрос номера
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-03-23 16:12:31
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-03-23 16:12:31
[ACTIVE_FROM] => 23.03.2020 16:12:31
[~ACTIVE_FROM] => 23.03.2020 16:12:31
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:35:50
[~TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:35:50
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-417-418-mart-2020/vopros-nomera417/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-417-418-mart-2020/vopros-nomera417/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Андрей Старков,
заместитель генерального директора ОАО «РЖД»
– Мы планируем ВРК-2 в этом году продать, а ВРК-1 оставить в собственном периметре. ВРК-1 для нас – тот актив, который должен обеспечить ремонт независимо от того, как складывается работа рынка. И исходя из географии расположения ее предприятий позволит обеспечить нам минимально необходимый уровень и качество ремонтных мощностей в Российской Федерации. Для нас это продолжение истории создания конкурентного рынка вагоноремонта. Это будет правильным для отрасли в целом.
Владимир Зверев,
директор по эксплуатации и содержанию вагонного парка Первой грузовой компании (ПГК)
– Продажа ВРК-2 обсуждалась довольно давно. Основные объемы плановых ремонтов уже распределены между предприятиями и в этом году вряд ли значительно изменятся. Что касается стоимости услуг, то появление на рынке крупного частного игрока будет способствовать развитию конкурентной среды, что, по идее, должно привести к снижению цен. Но многое будет зависеть от того, какой путь развития компании выберет новый собственник. Пока это лишь предположения, посмотрим, кто выиграет аукцион. Претенденты почти все известны, но не хотел бы сейчас их называть.
Сергей Агеев,
генеральный директор СРО «Союз участников железнодорожного рынка»
– О том, что аукцион по продаже ВРК-2 состоится в 2020 году, уже было известно из заявлений ее представителей. Компания поступательно реализует собственную программу по продаже непрофильных активов.
Около года назад ОАО «РЖД» уже продало вагоноремонтную компанию ВРК-3. Мы видим, что после этого больших изменений на рынке не произошло. Акции ВРК-3 перешли к другому собственнику, но объемы ремонта и штатное расписание не изменились. Поэтому примерно то же самое можно будет сказать о ситуации на рынке после продажи ВРК-2.
Сегодня рынок вагоноремонта остается рентабельным и конкурентным. Интерес к нему у бизнеса есть. Поэтому желающие принять участие в аукционе будут. Акции ВРК-2 перейдут к покупателю, около года компания будет корректировать свою стратегию, а потом все вернется в привычное рабочее русло. Вывод может быть такой: купля-продажа активов не оказывает влияния на рынок. Производственные мощности и потенциал сохраняются. Изменения на рынке вагоноремонта в связи с ситуацией в экономике, конечно, будут происходить, но они никак не связаны непосредственно с продажей ВРК-2.
Денис Семенкин,
заместитель председателя А ОЖдПС
– Еще несколько лет назад ОАО «РЖД» было тяжело продать вагоноремонтные активы, но аукцион по продаже ВРК-3 показал, что на рынке есть квалифицированные участники, которые готовы заплатить интересующие компанию деньги в конкурентной борьбе. В аукционе приняли участие «Гарант Рейл Сервис», «ТрансРесурс», ПГК. Они проиграли на торгах ОМК, но желание получить вагоноремонтный актив у них осталось. Поэтому интерес к покупке ВРК-2 будет.
За последние 2–3 года на фоне высоких доходов операторское и связанное с ним вагоноремонтное сообщество накопили необходимые денежные средства, которые нужно куда-то инвестировать. В вагонный парк инвестировать сейчас не так интересно. На фоне падения погрузки и вагонных ставок в недалеком будущем операторский рынок столкнется с дефицитом ликвидности, средства будут направляться на погашение имеющихся займов. Поэтому ОАО «РЖД» пытается продать актив, пока у потенциальных инвесторов есть деньги.
Продажа ВРК-2 означает неизменность стратегии ОАО «РЖД» развиваться в качестве перевозчика и логистической компании. То, что компания хочет сосредоточиться на профильном бизнесе, хорошо. ВРК-2 будет продана, хотя сегодня и сложно назвать покупателя. Очень вероятно, что им будет либо ПГК, либо какая-то из компаний, ранее участвовавших в аукционе по продаже ВРК-3.
Пока что сложно сказать, как изменится рынок вагоноремонта, так как все собственники будут заинтересованы в увеличении его рентабельности. Но можно отметить, что его формат изменится количественно и качественно.
Представитель
операторской компании
– После продажи этого актива у РЖД могут возникать сложности с обеспечением сохранности принятого к перевозке груза во время нахождения вагона в ремонте на предприятиях ВРК-2, а также с определением ответственного в случае его порчи. Понимая это, перевозчик, скорее всего, сосредоточится на выявлении неисправностей подвижного состава до его приема к перевозке, а также в местах расположения собственных пунктов ТОРа и на ВРК-1. Это может привести к росту простоев на станциях погрузки и выгрузки.
Игорь Тягунов,
исполнительный директор Союза вагоноремонтных предприятий
– Полагаю, наибольший интерес к покупке ВРК-2 проявят крупные собственники грузовых вагонов. Также актив может быть интересен производителям подвижного состава, для которых он может стать хорошей возможностью для перехода на обслуживание вагонов по контракту жизненного цикла. При этом правильная работа с активом может увеличить долю ВРК-2 с 17 до 20%.
Еще две недели назад можно было говорить о торгах и существенном росте стоимости. Но с учетом изменившейся экономической ситуации, скачка курсов валют, падения погрузки и снижения перевозок на сети вероятно, что торг будет незначительным. Не стоит ожидать роста начальной цены на 23%, как это было в случае с ВРК-3.
Если принять во внимание еще и тот факт, что крупные сделки проходят с привлечением инвестиций, то ход торгов будет также во многом зависеть и от того, как изменится ставка рефинансирования.
[~DETAIL_TEXT] => Андрей Старков,
заместитель генерального директора ОАО «РЖД»
– Мы планируем ВРК-2 в этом году продать, а ВРК-1 оставить в собственном периметре. ВРК-1 для нас – тот актив, который должен обеспечить ремонт независимо от того, как складывается работа рынка. И исходя из географии расположения ее предприятий позволит обеспечить нам минимально необходимый уровень и качество ремонтных мощностей в Российской Федерации. Для нас это продолжение истории создания конкурентного рынка вагоноремонта. Это будет правильным для отрасли в целом.
Владимир Зверев,
директор по эксплуатации и содержанию вагонного парка Первой грузовой компании (ПГК)
– Продажа ВРК-2 обсуждалась довольно давно. Основные объемы плановых ремонтов уже распределены между предприятиями и в этом году вряд ли значительно изменятся. Что касается стоимости услуг, то появление на рынке крупного частного игрока будет способствовать развитию конкурентной среды, что, по идее, должно привести к снижению цен. Но многое будет зависеть от того, какой путь развития компании выберет новый собственник. Пока это лишь предположения, посмотрим, кто выиграет аукцион. Претенденты почти все известны, но не хотел бы сейчас их называть.
Сергей Агеев,
генеральный директор СРО «Союз участников железнодорожного рынка»
– О том, что аукцион по продаже ВРК-2 состоится в 2020 году, уже было известно из заявлений ее представителей. Компания поступательно реализует собственную программу по продаже непрофильных активов.
Около года назад ОАО «РЖД» уже продало вагоноремонтную компанию ВРК-3. Мы видим, что после этого больших изменений на рынке не произошло. Акции ВРК-3 перешли к другому собственнику, но объемы ремонта и штатное расписание не изменились. Поэтому примерно то же самое можно будет сказать о ситуации на рынке после продажи ВРК-2.
Сегодня рынок вагоноремонта остается рентабельным и конкурентным. Интерес к нему у бизнеса есть. Поэтому желающие принять участие в аукционе будут. Акции ВРК-2 перейдут к покупателю, около года компания будет корректировать свою стратегию, а потом все вернется в привычное рабочее русло. Вывод может быть такой: купля-продажа активов не оказывает влияния на рынок. Производственные мощности и потенциал сохраняются. Изменения на рынке вагоноремонта в связи с ситуацией в экономике, конечно, будут происходить, но они никак не связаны непосредственно с продажей ВРК-2.
Денис Семенкин,
заместитель председателя А ОЖдПС
– Еще несколько лет назад ОАО «РЖД» было тяжело продать вагоноремонтные активы, но аукцион по продаже ВРК-3 показал, что на рынке есть квалифицированные участники, которые готовы заплатить интересующие компанию деньги в конкурентной борьбе. В аукционе приняли участие «Гарант Рейл Сервис», «ТрансРесурс», ПГК. Они проиграли на торгах ОМК, но желание получить вагоноремонтный актив у них осталось. Поэтому интерес к покупке ВРК-2 будет.
За последние 2–3 года на фоне высоких доходов операторское и связанное с ним вагоноремонтное сообщество накопили необходимые денежные средства, которые нужно куда-то инвестировать. В вагонный парк инвестировать сейчас не так интересно. На фоне падения погрузки и вагонных ставок в недалеком будущем операторский рынок столкнется с дефицитом ликвидности, средства будут направляться на погашение имеющихся займов. Поэтому ОАО «РЖД» пытается продать актив, пока у потенциальных инвесторов есть деньги.
Продажа ВРК-2 означает неизменность стратегии ОАО «РЖД» развиваться в качестве перевозчика и логистической компании. То, что компания хочет сосредоточиться на профильном бизнесе, хорошо. ВРК-2 будет продана, хотя сегодня и сложно назвать покупателя. Очень вероятно, что им будет либо ПГК, либо какая-то из компаний, ранее участвовавших в аукционе по продаже ВРК-3.
Пока что сложно сказать, как изменится рынок вагоноремонта, так как все собственники будут заинтересованы в увеличении его рентабельности. Но можно отметить, что его формат изменится количественно и качественно.
Представитель
операторской компании
– После продажи этого актива у РЖД могут возникать сложности с обеспечением сохранности принятого к перевозке груза во время нахождения вагона в ремонте на предприятиях ВРК-2, а также с определением ответственного в случае его порчи. Понимая это, перевозчик, скорее всего, сосредоточится на выявлении неисправностей подвижного состава до его приема к перевозке, а также в местах расположения собственных пунктов ТОРа и на ВРК-1. Это может привести к росту простоев на станциях погрузки и выгрузки.
Игорь Тягунов,
исполнительный директор Союза вагоноремонтных предприятий
– Полагаю, наибольший интерес к покупке ВРК-2 проявят крупные собственники грузовых вагонов. Также актив может быть интересен производителям подвижного состава, для которых он может стать хорошей возможностью для перехода на обслуживание вагонов по контракту жизненного цикла. При этом правильная работа с активом может увеличить долю ВРК-2 с 17 до 20%.
Еще две недели назад можно было говорить о торгах и существенном росте стоимости. Но с учетом изменившейся экономической ситуации, скачка курсов валют, падения погрузки и снижения перевозок на сети вероятно, что торг будет незначительным. Не стоит ожидать роста начальной цены на 23%, как это было в случае с ВРК-3.
Если принять во внимание еще и тот факт, что крупные сделки проходят с привлечением инвестиций, то ход торгов будет также во многом зависеть и от того, как изменится ставка рефинансирования.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» объявило о дате проведения аукциона по продаже 100% минус 1 акция Вагонной ремонтной компании – 2 (ВРК-2), который состоится 28 мая 2020-го. Начальная цена пакета указана в размере 9,145 млрд руб. и повторяет заявленную стоимость проданной в прошлом году ВРК-3. Как продажа ВРК-2 повлияет на рынок вагоноремонта на сети дорог? Как изменится стартовая цена? Кто может стать покупателем?
[~PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» объявило о дате проведения аукциона по продаже 100% минус 1 акция Вагонной ремонтной компании – 2 (ВРК-2), который состоится 28 мая 2020-го. Начальная цена пакета указана в размере 9,145 млрд руб. и повторяет заявленную стоимость проданной в прошлом году ВРК-3. Как продажа ВРК-2 повлияет на рынок вагоноремонта на сети дорог? Как изменится стартовая цена? Кто может стать покупателем?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vopros-nomera417
[~CODE] => vopros-nomera417
[EXTERNAL_ID] => 379964
[~EXTERNAL_ID] => 379964
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.03.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379964:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379964:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 379948
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379964:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 379948
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379964:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379964:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379964:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379964:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[SECTION_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» объявило о дате проведения аукциона по продаже 100% минус 1 акция Вагонной ремонтной компании – 2 (ВРК-2), который состоится 28 мая 2020-го. Начальная цена пакета указана в размере 9,145 млрд руб. и повторяет заявленную стоимость проданной в прошлом году ВРК-3. Как продажа ВРК-2 повлияет на рынок вагоноремонта на сети дорог? Как изменится стартовая цена? Кто может стать покупателем?
[ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» объявило о дате проведения аукциона по продаже 100% минус 1 акция Вагонной ремонтной компании – 2 (ВРК-2), который состоится 28 мая 2020-го. Начальная цена пакета указана в размере 9,145 млрд руб. и повторяет заявленную стоимость проданной в прошлом году ВРК-3. Как продажа ВРК-2 повлияет на рынок вагоноремонта на сети дорог? Как изменится стартовая цена? Кто может стать покупателем?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
)
)
Array
(
[ID] => 379964
[~ID] => 379964
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2515
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2515
[NAME] => Вопрос номера
[~NAME] => Вопрос номера
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-03-23 16:12:31
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-03-23 16:12:31
[ACTIVE_FROM] => 23.03.2020 16:12:31
[~ACTIVE_FROM] => 23.03.2020 16:12:31
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:35:50
[~TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:35:50
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-417-418-mart-2020/vopros-nomera417/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-417-418-mart-2020/vopros-nomera417/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Андрей Старков,
заместитель генерального директора ОАО «РЖД»
– Мы планируем ВРК-2 в этом году продать, а ВРК-1 оставить в собственном периметре. ВРК-1 для нас – тот актив, который должен обеспечить ремонт независимо от того, как складывается работа рынка. И исходя из географии расположения ее предприятий позволит обеспечить нам минимально необходимый уровень и качество ремонтных мощностей в Российской Федерации. Для нас это продолжение истории создания конкурентного рынка вагоноремонта. Это будет правильным для отрасли в целом.
Владимир Зверев,
директор по эксплуатации и содержанию вагонного парка Первой грузовой компании (ПГК)
– Продажа ВРК-2 обсуждалась довольно давно. Основные объемы плановых ремонтов уже распределены между предприятиями и в этом году вряд ли значительно изменятся. Что касается стоимости услуг, то появление на рынке крупного частного игрока будет способствовать развитию конкурентной среды, что, по идее, должно привести к снижению цен. Но многое будет зависеть от того, какой путь развития компании выберет новый собственник. Пока это лишь предположения, посмотрим, кто выиграет аукцион. Претенденты почти все известны, но не хотел бы сейчас их называть.
Сергей Агеев,
генеральный директор СРО «Союз участников железнодорожного рынка»
– О том, что аукцион по продаже ВРК-2 состоится в 2020 году, уже было известно из заявлений ее представителей. Компания поступательно реализует собственную программу по продаже непрофильных активов.
Около года назад ОАО «РЖД» уже продало вагоноремонтную компанию ВРК-3. Мы видим, что после этого больших изменений на рынке не произошло. Акции ВРК-3 перешли к другому собственнику, но объемы ремонта и штатное расписание не изменились. Поэтому примерно то же самое можно будет сказать о ситуации на рынке после продажи ВРК-2.
Сегодня рынок вагоноремонта остается рентабельным и конкурентным. Интерес к нему у бизнеса есть. Поэтому желающие принять участие в аукционе будут. Акции ВРК-2 перейдут к покупателю, около года компания будет корректировать свою стратегию, а потом все вернется в привычное рабочее русло. Вывод может быть такой: купля-продажа активов не оказывает влияния на рынок. Производственные мощности и потенциал сохраняются. Изменения на рынке вагоноремонта в связи с ситуацией в экономике, конечно, будут происходить, но они никак не связаны непосредственно с продажей ВРК-2.
Денис Семенкин,
заместитель председателя А ОЖдПС
– Еще несколько лет назад ОАО «РЖД» было тяжело продать вагоноремонтные активы, но аукцион по продаже ВРК-3 показал, что на рынке есть квалифицированные участники, которые готовы заплатить интересующие компанию деньги в конкурентной борьбе. В аукционе приняли участие «Гарант Рейл Сервис», «ТрансРесурс», ПГК. Они проиграли на торгах ОМК, но желание получить вагоноремонтный актив у них осталось. Поэтому интерес к покупке ВРК-2 будет.
За последние 2–3 года на фоне высоких доходов операторское и связанное с ним вагоноремонтное сообщество накопили необходимые денежные средства, которые нужно куда-то инвестировать. В вагонный парк инвестировать сейчас не так интересно. На фоне падения погрузки и вагонных ставок в недалеком будущем операторский рынок столкнется с дефицитом ликвидности, средства будут направляться на погашение имеющихся займов. Поэтому ОАО «РЖД» пытается продать актив, пока у потенциальных инвесторов есть деньги.
Продажа ВРК-2 означает неизменность стратегии ОАО «РЖД» развиваться в качестве перевозчика и логистической компании. То, что компания хочет сосредоточиться на профильном бизнесе, хорошо. ВРК-2 будет продана, хотя сегодня и сложно назвать покупателя. Очень вероятно, что им будет либо ПГК, либо какая-то из компаний, ранее участвовавших в аукционе по продаже ВРК-3.
Пока что сложно сказать, как изменится рынок вагоноремонта, так как все собственники будут заинтересованы в увеличении его рентабельности. Но можно отметить, что его формат изменится количественно и качественно.
Представитель
операторской компании
– После продажи этого актива у РЖД могут возникать сложности с обеспечением сохранности принятого к перевозке груза во время нахождения вагона в ремонте на предприятиях ВРК-2, а также с определением ответственного в случае его порчи. Понимая это, перевозчик, скорее всего, сосредоточится на выявлении неисправностей подвижного состава до его приема к перевозке, а также в местах расположения собственных пунктов ТОРа и на ВРК-1. Это может привести к росту простоев на станциях погрузки и выгрузки.
Игорь Тягунов,
исполнительный директор Союза вагоноремонтных предприятий
– Полагаю, наибольший интерес к покупке ВРК-2 проявят крупные собственники грузовых вагонов. Также актив может быть интересен производителям подвижного состава, для которых он может стать хорошей возможностью для перехода на обслуживание вагонов по контракту жизненного цикла. При этом правильная работа с активом может увеличить долю ВРК-2 с 17 до 20%.
Еще две недели назад можно было говорить о торгах и существенном росте стоимости. Но с учетом изменившейся экономической ситуации, скачка курсов валют, падения погрузки и снижения перевозок на сети вероятно, что торг будет незначительным. Не стоит ожидать роста начальной цены на 23%, как это было в случае с ВРК-3.
Если принять во внимание еще и тот факт, что крупные сделки проходят с привлечением инвестиций, то ход торгов будет также во многом зависеть и от того, как изменится ставка рефинансирования.
[~DETAIL_TEXT] => Андрей Старков,
заместитель генерального директора ОАО «РЖД»
– Мы планируем ВРК-2 в этом году продать, а ВРК-1 оставить в собственном периметре. ВРК-1 для нас – тот актив, который должен обеспечить ремонт независимо от того, как складывается работа рынка. И исходя из географии расположения ее предприятий позволит обеспечить нам минимально необходимый уровень и качество ремонтных мощностей в Российской Федерации. Для нас это продолжение истории создания конкурентного рынка вагоноремонта. Это будет правильным для отрасли в целом.
Владимир Зверев,
директор по эксплуатации и содержанию вагонного парка Первой грузовой компании (ПГК)
– Продажа ВРК-2 обсуждалась довольно давно. Основные объемы плановых ремонтов уже распределены между предприятиями и в этом году вряд ли значительно изменятся. Что касается стоимости услуг, то появление на рынке крупного частного игрока будет способствовать развитию конкурентной среды, что, по идее, должно привести к снижению цен. Но многое будет зависеть от того, какой путь развития компании выберет новый собственник. Пока это лишь предположения, посмотрим, кто выиграет аукцион. Претенденты почти все известны, но не хотел бы сейчас их называть.
Сергей Агеев,
генеральный директор СРО «Союз участников железнодорожного рынка»
– О том, что аукцион по продаже ВРК-2 состоится в 2020 году, уже было известно из заявлений ее представителей. Компания поступательно реализует собственную программу по продаже непрофильных активов.
Около года назад ОАО «РЖД» уже продало вагоноремонтную компанию ВРК-3. Мы видим, что после этого больших изменений на рынке не произошло. Акции ВРК-3 перешли к другому собственнику, но объемы ремонта и штатное расписание не изменились. Поэтому примерно то же самое можно будет сказать о ситуации на рынке после продажи ВРК-2.
Сегодня рынок вагоноремонта остается рентабельным и конкурентным. Интерес к нему у бизнеса есть. Поэтому желающие принять участие в аукционе будут. Акции ВРК-2 перейдут к покупателю, около года компания будет корректировать свою стратегию, а потом все вернется в привычное рабочее русло. Вывод может быть такой: купля-продажа активов не оказывает влияния на рынок. Производственные мощности и потенциал сохраняются. Изменения на рынке вагоноремонта в связи с ситуацией в экономике, конечно, будут происходить, но они никак не связаны непосредственно с продажей ВРК-2.
Денис Семенкин,
заместитель председателя А ОЖдПС
– Еще несколько лет назад ОАО «РЖД» было тяжело продать вагоноремонтные активы, но аукцион по продаже ВРК-3 показал, что на рынке есть квалифицированные участники, которые готовы заплатить интересующие компанию деньги в конкурентной борьбе. В аукционе приняли участие «Гарант Рейл Сервис», «ТрансРесурс», ПГК. Они проиграли на торгах ОМК, но желание получить вагоноремонтный актив у них осталось. Поэтому интерес к покупке ВРК-2 будет.
За последние 2–3 года на фоне высоких доходов операторское и связанное с ним вагоноремонтное сообщество накопили необходимые денежные средства, которые нужно куда-то инвестировать. В вагонный парк инвестировать сейчас не так интересно. На фоне падения погрузки и вагонных ставок в недалеком будущем операторский рынок столкнется с дефицитом ликвидности, средства будут направляться на погашение имеющихся займов. Поэтому ОАО «РЖД» пытается продать актив, пока у потенциальных инвесторов есть деньги.
Продажа ВРК-2 означает неизменность стратегии ОАО «РЖД» развиваться в качестве перевозчика и логистической компании. То, что компания хочет сосредоточиться на профильном бизнесе, хорошо. ВРК-2 будет продана, хотя сегодня и сложно назвать покупателя. Очень вероятно, что им будет либо ПГК, либо какая-то из компаний, ранее участвовавших в аукционе по продаже ВРК-3.
Пока что сложно сказать, как изменится рынок вагоноремонта, так как все собственники будут заинтересованы в увеличении его рентабельности. Но можно отметить, что его формат изменится количественно и качественно.
Представитель
операторской компании
– После продажи этого актива у РЖД могут возникать сложности с обеспечением сохранности принятого к перевозке груза во время нахождения вагона в ремонте на предприятиях ВРК-2, а также с определением ответственного в случае его порчи. Понимая это, перевозчик, скорее всего, сосредоточится на выявлении неисправностей подвижного состава до его приема к перевозке, а также в местах расположения собственных пунктов ТОРа и на ВРК-1. Это может привести к росту простоев на станциях погрузки и выгрузки.
Игорь Тягунов,
исполнительный директор Союза вагоноремонтных предприятий
– Полагаю, наибольший интерес к покупке ВРК-2 проявят крупные собственники грузовых вагонов. Также актив может быть интересен производителям подвижного состава, для которых он может стать хорошей возможностью для перехода на обслуживание вагонов по контракту жизненного цикла. При этом правильная работа с активом может увеличить долю ВРК-2 с 17 до 20%.
Еще две недели назад можно было говорить о торгах и существенном росте стоимости. Но с учетом изменившейся экономической ситуации, скачка курсов валют, падения погрузки и снижения перевозок на сети вероятно, что торг будет незначительным. Не стоит ожидать роста начальной цены на 23%, как это было в случае с ВРК-3.
Если принять во внимание еще и тот факт, что крупные сделки проходят с привлечением инвестиций, то ход торгов будет также во многом зависеть и от того, как изменится ставка рефинансирования.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» объявило о дате проведения аукциона по продаже 100% минус 1 акция Вагонной ремонтной компании – 2 (ВРК-2), который состоится 28 мая 2020-го. Начальная цена пакета указана в размере 9,145 млрд руб. и повторяет заявленную стоимость проданной в прошлом году ВРК-3. Как продажа ВРК-2 повлияет на рынок вагоноремонта на сети дорог? Как изменится стартовая цена? Кто может стать покупателем?
[~PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» объявило о дате проведения аукциона по продаже 100% минус 1 акция Вагонной ремонтной компании – 2 (ВРК-2), который состоится 28 мая 2020-го. Начальная цена пакета указана в размере 9,145 млрд руб. и повторяет заявленную стоимость проданной в прошлом году ВРК-3. Как продажа ВРК-2 повлияет на рынок вагоноремонта на сети дорог? Как изменится стартовая цена? Кто может стать покупателем?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vopros-nomera417
[~CODE] => vopros-nomera417
[EXTERNAL_ID] => 379964
[~EXTERNAL_ID] => 379964
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.03.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379964:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379964:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 379948
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379964:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 379948
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379964:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379964:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379964:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379964:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[SECTION_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» объявило о дате проведения аукциона по продаже 100% минус 1 акция Вагонной ремонтной компании – 2 (ВРК-2), который состоится 28 мая 2020-го. Начальная цена пакета указана в размере 9,145 млрд руб. и повторяет заявленную стоимость проданной в прошлом году ВРК-3. Как продажа ВРК-2 повлияет на рынок вагоноремонта на сети дорог? Как изменится стартовая цена? Кто может стать покупателем?
[ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» объявило о дате проведения аукциона по продаже 100% минус 1 акция Вагонной ремонтной компании – 2 (ВРК-2), который состоится 28 мая 2020-го. Начальная цена пакета указана в размере 9,145 млрд руб. и повторяет заявленную стоимость проданной в прошлом году ВРК-3. Как продажа ВРК-2 повлияет на рынок вагоноремонта на сети дорог? Как изменится стартовая цена? Кто может стать покупателем?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
)
)
Array
(
[ID] => 379966
[~ID] => 379966
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2515
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2515
[NAME] => Документы и комментарии
[~NAME] => Документы и комментарии
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-03-23 16:14:18
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-03-23 16:14:18
[ACTIVE_FROM] => 23.03.2020 16:14:18
[~ACTIVE_FROM] => 23.03.2020 16:14:18
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:35:31
[~TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:35:31
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-417-418-mart-2020/dokumenty-i-kommentarii417/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-417-418-mart-2020/dokumenty-i-kommentarii417/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Согласно распоряжению Центра фирменного транспортного обслуживания № ЦФТО-200/р от 31.12.2019 г., на сети РЖД разрешено перевозить наливные грузы во флекситанках VL Logistic.
Речь идет о внесении изменений в Местные технические условия (МТУ) размещения и крепления таких вкладышей в универсальном контейнере типоразмеров 1СС (1С). На сети РЖД допустимо использовать не все типы флекситанков. Напомним, что ранее к перевозкам были допущены упаковки Big Red Flexitank, флекситанк «Европак 20В01», флекситанк «Европак 20В02», BLT Flexitank и BeFlexi Flexitank, но в дальнейшем МТУ продлевались не для всех типов мягких вкладышей. В частности, появились они и для флекситанков VL Logistic. В данном документе уточняется, что их можно заполнять не всеми типами наливных грузов, а только неопасной химической и пищевой продукцией.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 820 и печатной версии № 5–6 (359–360) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Зерно допустимо перевозить в контейнерах
Согласно распоряжению Центра фирменного транспортного обслуживания № ЦФТО-177/ р от 11.12.2019 г., в специальных вкладышах «Европак 20FT-ZF» по российским железным дорогам допускается перевозить зерно.
Такие упаковки помещают в универсальные 20-футовые контейнеры максимальной массой брутто 30,48 т. ОАО «РЖД» разрешено использовать подобные вкладыши с учетом того, что в пиковый сезон перевозок данной номенклатуры могут возникать локальные дефициты хопперов-зерновозов. Как следует из текста документа, зерно во вкладышах в контейнеры необходимо доставлять согласно МТУ, требования которых соотнесены с правилами, предъявляемыми крупными операторами морских контейнерных линий. Таким образом, отправителем могут быть сформированы и мультимодальные маршруты.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 820 и печатной версии № 5–6 (359–360) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Обновлены правила перевозки грузов в цистернах
Как следует из новых требований к перевозам в цистернах и вагонах бункерного типа для перевозки нефтебитума, утвержденных приказом Минтранса России № 245 от 29.07.2019 г., на железных дорогах расширены возможности для погрузки нефтепродуктов со сходными свойствами в парке, имеющемся на сети, и упрощен порядок оформления перевозочных документов.
Например, для транспортировки метанола уже не требуется оформления особой накладной. Все сведения об особенности перевозки данного груза можно отразить в одном сопроводительном документе. В ранее действовавшем с 2003 года порядке перевозок наливных грузов со временем накопились несоответствия с используемыми в России наименованиями грузов и их классификацией, изменились идентификаторы ООН, требования маркировки цистерн и нормы по прикрытию и роспуску вагонов с горок. В связи с этим регламент, утвержденный приказом МПС России № 25 18.06.2003 г., применялся для наливных грузов лишь в части, не противоречащей правилам перевозок, утвержденным 50-м заседанием Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. Приказ Минтранса России восполнил этот пробел.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 822 и печатной версии № 5–6 (359–360) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Как размещать скоропорт в вагонах
В проекте приказа Минтранса России (документ уже прошел стадию обсуждения) уточнены правила размещения и крепления скоропортящихся грузов в изотермических вагонах.
Как следует из пояснений Минтранса, необходимость принятия документа продиктована отсутствием нормативного правового акта, регламентирующего данный вопрос. Он касается пищевых и непищевых грузов, перевозимых в рефрижераторном подвижном составе (рефсекциях, автономных рефвагонах, вагонах-термосах, изотермических вагонах и крытых вагонах с утепленным кузовом) в различной упаковке, в том числе на поддонах в пакетах. При этом выбор подвижного состава остается за отправителем. В данном случае указаны варианты размещения и крепления грузов, которые могут быть использованы. Перечислены допустимые приспособления (ограждения деревянной обрешеткой, распорные рамы, прокладки, пневмооболочки). В любом случае размещение и крепление грузов в вагонах должно производиться без повреждения внутреннего оборудования и обшивки стен вагонов.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 821 и печатной версии № 5–6 (359–360) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Плата за тягу вне процесса перевозки
При одиночном пробеге локомотива ОАО «РЖД» и подаче/уборке вагонов за пределами технологического процесса перевозки взимаются дополнительные сборы, разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № 24722 от 26.12.2019 г.
Напомним, что тарифное руководство устанавливает порядок определения платы за нахождение подвижного состава на железнодорожных путях общего пользования как в перевозочном процессе, так и вне его. Ставки учитывают затраты, связанные с содержанием (обслуживанием) инфраструктуры общего пользования, занятой подвижным составом под операциями. При этом плата за услуги тяги в перевозочном процессе дифференцирована в зависимости от той стадии, на которой может находиться локомотив (то есть на начальной/конечной станции или в пути следования). Что касается сбора при выезде локомотива перевозчика за пределы технологического процесса перевозки, то его взимание мотивировано необходимостью возместить расходы на такие перемещения. В данном случае речь идет, например, об отправке вагонов в ремонт. Поскольку плата за такую услугу относится к категории тарифа, то она подлежит индексации в соответствии с решением ФАС. Соответственно, с этим и связано появление данной телеграммы.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 820 и печатной версии № 5–6 (359–360) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[~DETAIL_TEXT] => Согласно распоряжению Центра фирменного транспортного обслуживания № ЦФТО-200/р от 31.12.2019 г., на сети РЖД разрешено перевозить наливные грузы во флекситанках VL Logistic.
Речь идет о внесении изменений в Местные технические условия (МТУ) размещения и крепления таких вкладышей в универсальном контейнере типоразмеров 1СС (1С). На сети РЖД допустимо использовать не все типы флекситанков. Напомним, что ранее к перевозкам были допущены упаковки Big Red Flexitank, флекситанк «Европак 20В01», флекситанк «Европак 20В02», BLT Flexitank и BeFlexi Flexitank, но в дальнейшем МТУ продлевались не для всех типов мягких вкладышей. В частности, появились они и для флекситанков VL Logistic. В данном документе уточняется, что их можно заполнять не всеми типами наливных грузов, а только неопасной химической и пищевой продукцией.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 820 и печатной версии № 5–6 (359–360) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Зерно допустимо перевозить в контейнерах
Согласно распоряжению Центра фирменного транспортного обслуживания № ЦФТО-177/ р от 11.12.2019 г., в специальных вкладышах «Европак 20FT-ZF» по российским железным дорогам допускается перевозить зерно.
Такие упаковки помещают в универсальные 20-футовые контейнеры максимальной массой брутто 30,48 т. ОАО «РЖД» разрешено использовать подобные вкладыши с учетом того, что в пиковый сезон перевозок данной номенклатуры могут возникать локальные дефициты хопперов-зерновозов. Как следует из текста документа, зерно во вкладышах в контейнеры необходимо доставлять согласно МТУ, требования которых соотнесены с правилами, предъявляемыми крупными операторами морских контейнерных линий. Таким образом, отправителем могут быть сформированы и мультимодальные маршруты.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 820 и печатной версии № 5–6 (359–360) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Обновлены правила перевозки грузов в цистернах
Как следует из новых требований к перевозам в цистернах и вагонах бункерного типа для перевозки нефтебитума, утвержденных приказом Минтранса России № 245 от 29.07.2019 г., на железных дорогах расширены возможности для погрузки нефтепродуктов со сходными свойствами в парке, имеющемся на сети, и упрощен порядок оформления перевозочных документов.
Например, для транспортировки метанола уже не требуется оформления особой накладной. Все сведения об особенности перевозки данного груза можно отразить в одном сопроводительном документе. В ранее действовавшем с 2003 года порядке перевозок наливных грузов со временем накопились несоответствия с используемыми в России наименованиями грузов и их классификацией, изменились идентификаторы ООН, требования маркировки цистерн и нормы по прикрытию и роспуску вагонов с горок. В связи с этим регламент, утвержденный приказом МПС России № 25 18.06.2003 г., применялся для наливных грузов лишь в части, не противоречащей правилам перевозок, утвержденным 50-м заседанием Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. Приказ Минтранса России восполнил этот пробел.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 822 и печатной версии № 5–6 (359–360) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Как размещать скоропорт в вагонах
В проекте приказа Минтранса России (документ уже прошел стадию обсуждения) уточнены правила размещения и крепления скоропортящихся грузов в изотермических вагонах.
Как следует из пояснений Минтранса, необходимость принятия документа продиктована отсутствием нормативного правового акта, регламентирующего данный вопрос. Он касается пищевых и непищевых грузов, перевозимых в рефрижераторном подвижном составе (рефсекциях, автономных рефвагонах, вагонах-термосах, изотермических вагонах и крытых вагонах с утепленным кузовом) в различной упаковке, в том числе на поддонах в пакетах. При этом выбор подвижного состава остается за отправителем. В данном случае указаны варианты размещения и крепления грузов, которые могут быть использованы. Перечислены допустимые приспособления (ограждения деревянной обрешеткой, распорные рамы, прокладки, пневмооболочки). В любом случае размещение и крепление грузов в вагонах должно производиться без повреждения внутреннего оборудования и обшивки стен вагонов.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 821 и печатной версии № 5–6 (359–360) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Плата за тягу вне процесса перевозки
При одиночном пробеге локомотива ОАО «РЖД» и подаче/уборке вагонов за пределами технологического процесса перевозки взимаются дополнительные сборы, разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № 24722 от 26.12.2019 г.
Напомним, что тарифное руководство устанавливает порядок определения платы за нахождение подвижного состава на железнодорожных путях общего пользования как в перевозочном процессе, так и вне его. Ставки учитывают затраты, связанные с содержанием (обслуживанием) инфраструктуры общего пользования, занятой подвижным составом под операциями. При этом плата за услуги тяги в перевозочном процессе дифференцирована в зависимости от той стадии, на которой может находиться локомотив (то есть на начальной/конечной станции или в пути следования). Что касается сбора при выезде локомотива перевозчика за пределы технологического процесса перевозки, то его взимание мотивировано необходимостью возместить расходы на такие перемещения. В данном случае речь идет, например, об отправке вагонов в ремонт. Поскольку плата за такую услугу относится к категории тарифа, то она подлежит индексации в соответствии с решением ФАС. Соответственно, с этим и связано появление данной телеграммы.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 820 и печатной версии № 5–6 (359–360) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Чем наполнить флекситанки?
[~PREVIEW_TEXT] => Чем наполнить флекситанки?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => dokumenty-i-kommentarii417
[~CODE] => dokumenty-i-kommentarii417
[EXTERNAL_ID] => 379966
[~EXTERNAL_ID] => 379966
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.03.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379966:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379966:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 379948
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379966:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 379948
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379966:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379966:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379966:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379966:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Чем наполнить флекситанки?</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Чем наполнить флекситанки?</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
)
)
Array
(
[ID] => 379966
[~ID] => 379966
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2515
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2515
[NAME] => Документы и комментарии
[~NAME] => Документы и комментарии
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-03-23 16:14:18
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-03-23 16:14:18
[ACTIVE_FROM] => 23.03.2020 16:14:18
[~ACTIVE_FROM] => 23.03.2020 16:14:18
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:35:31
[~TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:35:31
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-417-418-mart-2020/dokumenty-i-kommentarii417/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-417-418-mart-2020/dokumenty-i-kommentarii417/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Согласно распоряжению Центра фирменного транспортного обслуживания № ЦФТО-200/р от 31.12.2019 г., на сети РЖД разрешено перевозить наливные грузы во флекситанках VL Logistic.
Речь идет о внесении изменений в Местные технические условия (МТУ) размещения и крепления таких вкладышей в универсальном контейнере типоразмеров 1СС (1С). На сети РЖД допустимо использовать не все типы флекситанков. Напомним, что ранее к перевозкам были допущены упаковки Big Red Flexitank, флекситанк «Европак 20В01», флекситанк «Европак 20В02», BLT Flexitank и BeFlexi Flexitank, но в дальнейшем МТУ продлевались не для всех типов мягких вкладышей. В частности, появились они и для флекситанков VL Logistic. В данном документе уточняется, что их можно заполнять не всеми типами наливных грузов, а только неопасной химической и пищевой продукцией.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 820 и печатной версии № 5–6 (359–360) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Зерно допустимо перевозить в контейнерах
Согласно распоряжению Центра фирменного транспортного обслуживания № ЦФТО-177/ р от 11.12.2019 г., в специальных вкладышах «Европак 20FT-ZF» по российским железным дорогам допускается перевозить зерно.
Такие упаковки помещают в универсальные 20-футовые контейнеры максимальной массой брутто 30,48 т. ОАО «РЖД» разрешено использовать подобные вкладыши с учетом того, что в пиковый сезон перевозок данной номенклатуры могут возникать локальные дефициты хопперов-зерновозов. Как следует из текста документа, зерно во вкладышах в контейнеры необходимо доставлять согласно МТУ, требования которых соотнесены с правилами, предъявляемыми крупными операторами морских контейнерных линий. Таким образом, отправителем могут быть сформированы и мультимодальные маршруты.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 820 и печатной версии № 5–6 (359–360) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Обновлены правила перевозки грузов в цистернах
Как следует из новых требований к перевозам в цистернах и вагонах бункерного типа для перевозки нефтебитума, утвержденных приказом Минтранса России № 245 от 29.07.2019 г., на железных дорогах расширены возможности для погрузки нефтепродуктов со сходными свойствами в парке, имеющемся на сети, и упрощен порядок оформления перевозочных документов.
Например, для транспортировки метанола уже не требуется оформления особой накладной. Все сведения об особенности перевозки данного груза можно отразить в одном сопроводительном документе. В ранее действовавшем с 2003 года порядке перевозок наливных грузов со временем накопились несоответствия с используемыми в России наименованиями грузов и их классификацией, изменились идентификаторы ООН, требования маркировки цистерн и нормы по прикрытию и роспуску вагонов с горок. В связи с этим регламент, утвержденный приказом МПС России № 25 18.06.2003 г., применялся для наливных грузов лишь в части, не противоречащей правилам перевозок, утвержденным 50-м заседанием Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. Приказ Минтранса России восполнил этот пробел.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 822 и печатной версии № 5–6 (359–360) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Как размещать скоропорт в вагонах
В проекте приказа Минтранса России (документ уже прошел стадию обсуждения) уточнены правила размещения и крепления скоропортящихся грузов в изотермических вагонах.
Как следует из пояснений Минтранса, необходимость принятия документа продиктована отсутствием нормативного правового акта, регламентирующего данный вопрос. Он касается пищевых и непищевых грузов, перевозимых в рефрижераторном подвижном составе (рефсекциях, автономных рефвагонах, вагонах-термосах, изотермических вагонах и крытых вагонах с утепленным кузовом) в различной упаковке, в том числе на поддонах в пакетах. При этом выбор подвижного состава остается за отправителем. В данном случае указаны варианты размещения и крепления грузов, которые могут быть использованы. Перечислены допустимые приспособления (ограждения деревянной обрешеткой, распорные рамы, прокладки, пневмооболочки). В любом случае размещение и крепление грузов в вагонах должно производиться без повреждения внутреннего оборудования и обшивки стен вагонов.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 821 и печатной версии № 5–6 (359–360) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Плата за тягу вне процесса перевозки
При одиночном пробеге локомотива ОАО «РЖД» и подаче/уборке вагонов за пределами технологического процесса перевозки взимаются дополнительные сборы, разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № 24722 от 26.12.2019 г.
Напомним, что тарифное руководство устанавливает порядок определения платы за нахождение подвижного состава на железнодорожных путях общего пользования как в перевозочном процессе, так и вне его. Ставки учитывают затраты, связанные с содержанием (обслуживанием) инфраструктуры общего пользования, занятой подвижным составом под операциями. При этом плата за услуги тяги в перевозочном процессе дифференцирована в зависимости от той стадии, на которой может находиться локомотив (то есть на начальной/конечной станции или в пути следования). Что касается сбора при выезде локомотива перевозчика за пределы технологического процесса перевозки, то его взимание мотивировано необходимостью возместить расходы на такие перемещения. В данном случае речь идет, например, об отправке вагонов в ремонт. Поскольку плата за такую услугу относится к категории тарифа, то она подлежит индексации в соответствии с решением ФАС. Соответственно, с этим и связано появление данной телеграммы.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 820 и печатной версии № 5–6 (359–360) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[~DETAIL_TEXT] => Согласно распоряжению Центра фирменного транспортного обслуживания № ЦФТО-200/р от 31.12.2019 г., на сети РЖД разрешено перевозить наливные грузы во флекситанках VL Logistic.
Речь идет о внесении изменений в Местные технические условия (МТУ) размещения и крепления таких вкладышей в универсальном контейнере типоразмеров 1СС (1С). На сети РЖД допустимо использовать не все типы флекситанков. Напомним, что ранее к перевозкам были допущены упаковки Big Red Flexitank, флекситанк «Европак 20В01», флекситанк «Европак 20В02», BLT Flexitank и BeFlexi Flexitank, но в дальнейшем МТУ продлевались не для всех типов мягких вкладышей. В частности, появились они и для флекситанков VL Logistic. В данном документе уточняется, что их можно заполнять не всеми типами наливных грузов, а только неопасной химической и пищевой продукцией.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 820 и печатной версии № 5–6 (359–360) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Зерно допустимо перевозить в контейнерах
Согласно распоряжению Центра фирменного транспортного обслуживания № ЦФТО-177/ р от 11.12.2019 г., в специальных вкладышах «Европак 20FT-ZF» по российским железным дорогам допускается перевозить зерно.
Такие упаковки помещают в универсальные 20-футовые контейнеры максимальной массой брутто 30,48 т. ОАО «РЖД» разрешено использовать подобные вкладыши с учетом того, что в пиковый сезон перевозок данной номенклатуры могут возникать локальные дефициты хопперов-зерновозов. Как следует из текста документа, зерно во вкладышах в контейнеры необходимо доставлять согласно МТУ, требования которых соотнесены с правилами, предъявляемыми крупными операторами морских контейнерных линий. Таким образом, отправителем могут быть сформированы и мультимодальные маршруты.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 820 и печатной версии № 5–6 (359–360) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Обновлены правила перевозки грузов в цистернах
Как следует из новых требований к перевозам в цистернах и вагонах бункерного типа для перевозки нефтебитума, утвержденных приказом Минтранса России № 245 от 29.07.2019 г., на железных дорогах расширены возможности для погрузки нефтепродуктов со сходными свойствами в парке, имеющемся на сети, и упрощен порядок оформления перевозочных документов.
Например, для транспортировки метанола уже не требуется оформления особой накладной. Все сведения об особенности перевозки данного груза можно отразить в одном сопроводительном документе. В ранее действовавшем с 2003 года порядке перевозок наливных грузов со временем накопились несоответствия с используемыми в России наименованиями грузов и их классификацией, изменились идентификаторы ООН, требования маркировки цистерн и нормы по прикрытию и роспуску вагонов с горок. В связи с этим регламент, утвержденный приказом МПС России № 25 18.06.2003 г., применялся для наливных грузов лишь в части, не противоречащей правилам перевозок, утвержденным 50-м заседанием Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. Приказ Минтранса России восполнил этот пробел.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 822 и печатной версии № 5–6 (359–360) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Как размещать скоропорт в вагонах
В проекте приказа Минтранса России (документ уже прошел стадию обсуждения) уточнены правила размещения и крепления скоропортящихся грузов в изотермических вагонах.
Как следует из пояснений Минтранса, необходимость принятия документа продиктована отсутствием нормативного правового акта, регламентирующего данный вопрос. Он касается пищевых и непищевых грузов, перевозимых в рефрижераторном подвижном составе (рефсекциях, автономных рефвагонах, вагонах-термосах, изотермических вагонах и крытых вагонах с утепленным кузовом) в различной упаковке, в том числе на поддонах в пакетах. При этом выбор подвижного состава остается за отправителем. В данном случае указаны варианты размещения и крепления грузов, которые могут быть использованы. Перечислены допустимые приспособления (ограждения деревянной обрешеткой, распорные рамы, прокладки, пневмооболочки). В любом случае размещение и крепление грузов в вагонах должно производиться без повреждения внутреннего оборудования и обшивки стен вагонов.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 821 и печатной версии № 5–6 (359–360) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Плата за тягу вне процесса перевозки
При одиночном пробеге локомотива ОАО «РЖД» и подаче/уборке вагонов за пределами технологического процесса перевозки взимаются дополнительные сборы, разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № 24722 от 26.12.2019 г.
Напомним, что тарифное руководство устанавливает порядок определения платы за нахождение подвижного состава на железнодорожных путях общего пользования как в перевозочном процессе, так и вне его. Ставки учитывают затраты, связанные с содержанием (обслуживанием) инфраструктуры общего пользования, занятой подвижным составом под операциями. При этом плата за услуги тяги в перевозочном процессе дифференцирована в зависимости от той стадии, на которой может находиться локомотив (то есть на начальной/конечной станции или в пути следования). Что касается сбора при выезде локомотива перевозчика за пределы технологического процесса перевозки, то его взимание мотивировано необходимостью возместить расходы на такие перемещения. В данном случае речь идет, например, об отправке вагонов в ремонт. Поскольку плата за такую услугу относится к категории тарифа, то она подлежит индексации в соответствии с решением ФАС. Соответственно, с этим и связано появление данной телеграммы.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 820 и печатной версии № 5–6 (359–360) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Чем наполнить флекситанки?
[~PREVIEW_TEXT] => Чем наполнить флекситанки?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => dokumenty-i-kommentarii417
[~CODE] => dokumenty-i-kommentarii417
[EXTERNAL_ID] => 379966
[~EXTERNAL_ID] => 379966
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.03.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379966:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379966:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 379948
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379966:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 379948
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379966:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379966:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379966:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379966:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Чем наполнить флекситанки?</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Чем наполнить флекситанки?</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
)
)
Array
(
[ID] => 379967
[~ID] => 379967
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2515
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2515
[NAME] => Как провожают поезда... и где они стоят
[~NAME] => Как провожают поезда... и где они стоят
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-03-23 16:20:26
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-03-23 16:20:26
[ACTIVE_FROM] => 23.03.2020 16:20:26
[~ACTIVE_FROM] => 23.03.2020 16:20:26
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:35:22
[~TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:35:22
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-417-418-mart-2020/kak-provozhayut-poezda-i-gde-oni-stoyat/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-417-418-mart-2020/kak-provozhayut-poezda-i-gde-oni-stoyat/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Замедленный оборот
По данным ОАО «РЖД», по сравнению с прошлым годом оборот вагона в январе 2020-го ухудшился на 11,8%. При этом, правда, изменилась структура данного показателя: если ранее задержки формировались на промежуточных и технических станциях, а также в движении, то сейчас основным сдерживающим фактором стал оборот вагона под грузовыми операциями. В то же время оборот вагона в движении и на промежуточных станциях несколько улучшился, хотя и потянул вниз данный показатель на технических станциях.
Формально это означало, что вина за простои подвижного состава сместилась из зоны ответственности перевозчика на пути необщего пользования, где производится погрузка и выгрузка, на что, собственно, обратили внимание в ОАО «РЖД». Соответственно, стрелки были переведены на грузоотправителей. При этом, как пояснили специалисты, парк, не задействованный в перевозочном процессе, в январе 2020 года превысил 290 тыс. ед., что привело к замедлению оборота вагона. А если брать оборот вагона без учета такого парка, то он даже улучшился на 2%, в том числе на инфраструктуре общего пользования – на 4,1%.
Правда, в данном случае вопрос касается не столько статистики, сколько ее интерпретации. Дело в том, что в 2020-м, как сообщил собеседник с металлообрабатывающего предприятия, железные дороги изменили тактику подачи порожних вагонов под погрузку: их подавали скопом без разбора на типы подвижного состава, причем нередко с запасом, то есть даже больше, чем требовалось клиенту. Не взять было нельзя – непринятые вагоны размещали на путях общего пользования за плату. Таким образом, железные дороги стремились быстрее избавить магистральную сеть от давления избытка вагонов. Однако стрелки перевели в какой-то мере уже на пути необщего пользования – туда и перекочевывали заторы, о чем, собственно, и рассказали респонденты исследования журнала «РЖД-Партнер» «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте» в рамках личных опросов.
В ходе оптимизации персонала на станциях нагрузка на осмотрщиков увеличилась. А когда время поджимало, то им ничего не оставалось, кроме как перестраховываться: заявленные отправителем порожние вагоны, подаваемые под погрузку, могли выбраковывать по малейшему подозрению. Вагон отгоняли на свободную площадку. Осмотрщики знали, что там его можно будет осмотреть тщательнее. А если брак не подтвердится, то подвижной состав возвращали обратно под погрузку. Вот так клиент мог получить вагоны на свои пути с излишком.
Операторы тоже боролись с избытком парка, но по-своему: например, вагоны, которым суждено было стоять без дела, переводили в категорию не задействованных в перевозочном процессе. Скажем, подвижной состав можно было досрочно отставить от движения в плановый ремонт. Но на самом деле в депо его не подсылали, а просто направляли в отстой – чаще всего на свободные пути необщего пользования. Зачем оператору было тратиться на замену запчастей, если вагон потом мог оказаться невостребованным?
Свободные вагоны где-то стояли. Но до порожнего подвижного состава, предлагаемого из-за профицита по относительно недорогим расценкам, часто клиенту было не добраться из-за заторов на сети. «Пути были забиты, требуемые вагоны со станции не вывезти», – отмечали респонденты. В итоге нередко на магистральную сеть уже груженые вагоны тоже выводили неравномерно, уточнил президент Института развития транспортных систем Александр Синев.
Между объемами, поступавшими со станций отправления, и объемами, следовавшими к местам погашения грузопотоков, мог возникать дисбаланс. При этом если промежуточные перегоны оказывались относительно свободными, поезда по ним стали двигаться несколько быстрее – на это зимой, в частности, указала участковая скорость: в январе – феврале данный показатель улучшился на 1,9%. Но затем вагон мог попасть в ловушку узких мест. Соответственно мог сработать инструмент логконтроля, посетовал в беседе представитель щебеночного карьера. Вагоны в пути могли застрять и на технических станциях: из структуры оборота вагона видно, что данный показатель ухудшился (в январе, например, на 6%).
Кстати, если срабатывает логконтроль на маршруте к пункту назначения, то в автоматизированную систему управления тягой подается запрет на выход маневровых локомотивов на станцию отправления. Когда запрет снимают, требуется время на подготовку машин и бригад машинистов. Вот еще одна причина задержек с выпуском груженых вагонов на сеть общего пользования. И как это опять-таки ни парадоксально, она возникла на фоне того, что снижение погрузки, казалось бы, должно было высвободить маневровые машины.
Ситуация в феврале изменилась ненамного: ухудшение динамики оборота вагона составило 10,4%. Да и в начале марта у клиентов создавалось впечатление, что сеть ехала плохо. И они не особо понимали почему, ведь перегоны вроде бы и были свободнее, чем обычно. Перевозчик улучшил свои показатели. Однако за то, что на путях необщего пользования ухудшились индикаторы работы, целиком перекладывать вину на клиентов было бы несправедливо.
Бросить легко, поднять – тяжко
Напомним, что в IV квартале 2019-го на сети РЖД от движения отставили 18 363 грузовых поезда. В январе текущего года ситуация только осложнилась: от движения было отставлено на 5,1% больше составов, чем за аналогичный период 2019-го. В феврале количество брошенных поездов оценивалось в 1,8–2 тыс. в сутки, что примерно соответствовало январскому показателю.
Причин сложившейся ситуации эксперты называют несколько. Как отметил президент АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин, порожняк в январе «толкался» сразу по нескольким грузонапряженным направлениям.
Прежде всего его потоки шли, натыкаясь в пути на груженые поезда, в сторону Западно-Сибирской магистрали: угольщики в надежде отправить сырье в восточном направлении пытались заказать дополнительные вагоны и отправить их с грузом. Но Восточный полигон не рассчитан на авральный режим. Инфраструктура не располагает запасом пропускной способности.
В итоге порожняк вроде бы шел под заявки, но отправители и здесь натыкались на логконтроль, потому что еще не была вывезена партия груза, собранная за предыдущие сутки. Как следствие – также рост количества брошенных поездов по коду 94 (неприем порожних полувагонов, подсылаемых на ЗСЖД).
По данным ОАО «РЖД», для предотвращения скопления незадействованных вагонов диспетчеры принимают решение о приостановлении продвижения на тех станциях, где они не будут оказывать негативного влияния на перевозочный процесс. Правда, стремление движенцев распределить вагонопотоки на сети равномернее привело к росту простоев вагонов не только на Московской и Горьковской железных дорогах, как это обычно случается, но и на Юго-Восточной магистрали, то есть там, где подобное явление – редкость.
Кроме того, выросли простои по коду 81 (неравномерная погрузка в адрес одного получателя). Затем появились и склады на колесах в зоне дорог отправки грузов на восток. Почти половина от общего количества брошенных в январе поездов отставлялись от движения по коду 1 (из-за неприема поезда железнодорожной станцией назначения на территории России по причинам, зависящим от грузополучателей, владельцев или пользователей путей необщего пользования).
В целом в ОАО «РЖД» согласовали менее 78% заявленных объемов поставок угля в дальневосточные порты на декабрь. В результате угольщики были вынуждены в конце года снизить и отгрузку, и добычу сырья. Падение отгрузки и добычи в начале 2020-го только усилилось, в частности, в первые 2 месяца погрузка на сети упала на 2,8%. Однако тут уже планы нарушил Китай, а также похолодание, которое привело к перепадам температуры в пути, а соответственно, к смерзанию угля. Так что стивидоры в части перевалки угля в начале 2020-го оказались на низком старте.
Восточный полигон приведен в качестве примера. Немало брошенных поездов, как показали исследования рынка, образовалось также на Свердловской и Московской железных дорогах. По неприему порожних вагонов на ЗапСиб в лидерах оказались Приволжская, Горьковская и Юго-Восточная магистрали. Довольно сложная ситуация складывалась и на подходах к морским портам Северо-Запада, а также Юга РФ. В целом получалось так, что порожняк не мог заехать на станцию отправления, а груженые составы было вовремя не вывезти, подытожил П. Иванкин.
Это усилило неравномерность погрузки, которая во многом сложилась под влиянием макроэкономических факторов. На рынке нередко случаются подъемы и спады. Если волатильность ярко выраженная, то на сети РЖД становится плохо виден профицит вагонов. Это объясняет, почему часть порожних вагонов застревали незаадресованными.
Возможно, где-то операторы их и накапливают в пулы, чтобы не выпускать излишки подвижного состава на сеть и дождаться наиболее выгодных заказов. Но на общую ситуацию подобные решения влияют слабо. Основные штрихи в картину добавлял логконтроль РЖД. А операторы вынуждены, скорее, подстраиваться под ограничения, накладываемые перевозчиком. Избыток вагонов, понятно, забивает сеть. При этом если объем не задействованного в перевозках парка в январе текущего года, по данным перевозчика, превысил 290 тыс. ед., то профицит оценивался участниками рынка несколько меньше – в размере 220–250 тыс. ед. Однако с учетом сложившейся ситуации это не избавило часть клиентов от локальных дефицитов.
По оценкам экспертов, сегодня на сети насчитывается как минимум 141 узкое место, на расшивку которых при нынешних темпах освоения капвложений потребуется минимум 3 года. 16,5 тыс. км пути просрочены по всем видам ремонтов, что способствует росту количества брошенных поездов и увеличению рисков в сфере обеспечения безопасности движения. Помимо путевого развития, сдерживающим фактором, как обратили внимание эксперты, становится электроснабжение. Вопрос не столько в закупке нового оборудования, сколько в нехватке мощности на входе в сеть и нестабильности работы тяговых подстанций на некоторых участках.
Осложняет ситуацию стремление холдинга любой ценой улучшить свои показатели по объемам перевозок пассажиров (несмотря на убыток по этому виду деятельности в отчетности РЖД – в частности 4,4 млрд руб. за 6 месяцев 2019 г.). При этом добавление на грузонапряженном маршруте одного пассажирского поезда со скоростью 120–140 км/ч снимает минимум 2,5 нитки грузовых поездов. Все это объясняет, отчего сегодня грузоотправители вынуждены, по сути, биться за возможность выехать на инфраструктуру.
В январе 2020 года у клиентов, судя по опросам грузовладельцев в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, имелся запас грузов. Однако проблема в том, что практически весь он был в виде отправок не очень большими партиями. А такие перевозки требуют, ко всему прочему, дополнительных ресурсов провозной способности, прежде всего на станциях. Они, как выясняется, становятся все более слабым звеном на сети.
[~DETAIL_TEXT] => Замедленный оборот
По данным ОАО «РЖД», по сравнению с прошлым годом оборот вагона в январе 2020-го ухудшился на 11,8%. При этом, правда, изменилась структура данного показателя: если ранее задержки формировались на промежуточных и технических станциях, а также в движении, то сейчас основным сдерживающим фактором стал оборот вагона под грузовыми операциями. В то же время оборот вагона в движении и на промежуточных станциях несколько улучшился, хотя и потянул вниз данный показатель на технических станциях.
Формально это означало, что вина за простои подвижного состава сместилась из зоны ответственности перевозчика на пути необщего пользования, где производится погрузка и выгрузка, на что, собственно, обратили внимание в ОАО «РЖД». Соответственно, стрелки были переведены на грузоотправителей. При этом, как пояснили специалисты, парк, не задействованный в перевозочном процессе, в январе 2020 года превысил 290 тыс. ед., что привело к замедлению оборота вагона. А если брать оборот вагона без учета такого парка, то он даже улучшился на 2%, в том числе на инфраструктуре общего пользования – на 4,1%.
Правда, в данном случае вопрос касается не столько статистики, сколько ее интерпретации. Дело в том, что в 2020-м, как сообщил собеседник с металлообрабатывающего предприятия, железные дороги изменили тактику подачи порожних вагонов под погрузку: их подавали скопом без разбора на типы подвижного состава, причем нередко с запасом, то есть даже больше, чем требовалось клиенту. Не взять было нельзя – непринятые вагоны размещали на путях общего пользования за плату. Таким образом, железные дороги стремились быстрее избавить магистральную сеть от давления избытка вагонов. Однако стрелки перевели в какой-то мере уже на пути необщего пользования – туда и перекочевывали заторы, о чем, собственно, и рассказали респонденты исследования журнала «РЖД-Партнер» «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте» в рамках личных опросов.
В ходе оптимизации персонала на станциях нагрузка на осмотрщиков увеличилась. А когда время поджимало, то им ничего не оставалось, кроме как перестраховываться: заявленные отправителем порожние вагоны, подаваемые под погрузку, могли выбраковывать по малейшему подозрению. Вагон отгоняли на свободную площадку. Осмотрщики знали, что там его можно будет осмотреть тщательнее. А если брак не подтвердится, то подвижной состав возвращали обратно под погрузку. Вот так клиент мог получить вагоны на свои пути с излишком.
Операторы тоже боролись с избытком парка, но по-своему: например, вагоны, которым суждено было стоять без дела, переводили в категорию не задействованных в перевозочном процессе. Скажем, подвижной состав можно было досрочно отставить от движения в плановый ремонт. Но на самом деле в депо его не подсылали, а просто направляли в отстой – чаще всего на свободные пути необщего пользования. Зачем оператору было тратиться на замену запчастей, если вагон потом мог оказаться невостребованным?
Свободные вагоны где-то стояли. Но до порожнего подвижного состава, предлагаемого из-за профицита по относительно недорогим расценкам, часто клиенту было не добраться из-за заторов на сети. «Пути были забиты, требуемые вагоны со станции не вывезти», – отмечали респонденты. В итоге нередко на магистральную сеть уже груженые вагоны тоже выводили неравномерно, уточнил президент Института развития транспортных систем Александр Синев.
Между объемами, поступавшими со станций отправления, и объемами, следовавшими к местам погашения грузопотоков, мог возникать дисбаланс. При этом если промежуточные перегоны оказывались относительно свободными, поезда по ним стали двигаться несколько быстрее – на это зимой, в частности, указала участковая скорость: в январе – феврале данный показатель улучшился на 1,9%. Но затем вагон мог попасть в ловушку узких мест. Соответственно мог сработать инструмент логконтроля, посетовал в беседе представитель щебеночного карьера. Вагоны в пути могли застрять и на технических станциях: из структуры оборота вагона видно, что данный показатель ухудшился (в январе, например, на 6%).
Кстати, если срабатывает логконтроль на маршруте к пункту назначения, то в автоматизированную систему управления тягой подается запрет на выход маневровых локомотивов на станцию отправления. Когда запрет снимают, требуется время на подготовку машин и бригад машинистов. Вот еще одна причина задержек с выпуском груженых вагонов на сеть общего пользования. И как это опять-таки ни парадоксально, она возникла на фоне того, что снижение погрузки, казалось бы, должно было высвободить маневровые машины.
Ситуация в феврале изменилась ненамного: ухудшение динамики оборота вагона составило 10,4%. Да и в начале марта у клиентов создавалось впечатление, что сеть ехала плохо. И они не особо понимали почему, ведь перегоны вроде бы и были свободнее, чем обычно. Перевозчик улучшил свои показатели. Однако за то, что на путях необщего пользования ухудшились индикаторы работы, целиком перекладывать вину на клиентов было бы несправедливо.
Бросить легко, поднять – тяжко
Напомним, что в IV квартале 2019-го на сети РЖД от движения отставили 18 363 грузовых поезда. В январе текущего года ситуация только осложнилась: от движения было отставлено на 5,1% больше составов, чем за аналогичный период 2019-го. В феврале количество брошенных поездов оценивалось в 1,8–2 тыс. в сутки, что примерно соответствовало январскому показателю.
Причин сложившейся ситуации эксперты называют несколько. Как отметил президент АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин, порожняк в январе «толкался» сразу по нескольким грузонапряженным направлениям.
Прежде всего его потоки шли, натыкаясь в пути на груженые поезда, в сторону Западно-Сибирской магистрали: угольщики в надежде отправить сырье в восточном направлении пытались заказать дополнительные вагоны и отправить их с грузом. Но Восточный полигон не рассчитан на авральный режим. Инфраструктура не располагает запасом пропускной способности.
В итоге порожняк вроде бы шел под заявки, но отправители и здесь натыкались на логконтроль, потому что еще не была вывезена партия груза, собранная за предыдущие сутки. Как следствие – также рост количества брошенных поездов по коду 94 (неприем порожних полувагонов, подсылаемых на ЗСЖД).
По данным ОАО «РЖД», для предотвращения скопления незадействованных вагонов диспетчеры принимают решение о приостановлении продвижения на тех станциях, где они не будут оказывать негативного влияния на перевозочный процесс. Правда, стремление движенцев распределить вагонопотоки на сети равномернее привело к росту простоев вагонов не только на Московской и Горьковской железных дорогах, как это обычно случается, но и на Юго-Восточной магистрали, то есть там, где подобное явление – редкость.
Кроме того, выросли простои по коду 81 (неравномерная погрузка в адрес одного получателя). Затем появились и склады на колесах в зоне дорог отправки грузов на восток. Почти половина от общего количества брошенных в январе поездов отставлялись от движения по коду 1 (из-за неприема поезда железнодорожной станцией назначения на территории России по причинам, зависящим от грузополучателей, владельцев или пользователей путей необщего пользования).
В целом в ОАО «РЖД» согласовали менее 78% заявленных объемов поставок угля в дальневосточные порты на декабрь. В результате угольщики были вынуждены в конце года снизить и отгрузку, и добычу сырья. Падение отгрузки и добычи в начале 2020-го только усилилось, в частности, в первые 2 месяца погрузка на сети упала на 2,8%. Однако тут уже планы нарушил Китай, а также похолодание, которое привело к перепадам температуры в пути, а соответственно, к смерзанию угля. Так что стивидоры в части перевалки угля в начале 2020-го оказались на низком старте.
Восточный полигон приведен в качестве примера. Немало брошенных поездов, как показали исследования рынка, образовалось также на Свердловской и Московской железных дорогах. По неприему порожних вагонов на ЗапСиб в лидерах оказались Приволжская, Горьковская и Юго-Восточная магистрали. Довольно сложная ситуация складывалась и на подходах к морским портам Северо-Запада, а также Юга РФ. В целом получалось так, что порожняк не мог заехать на станцию отправления, а груженые составы было вовремя не вывезти, подытожил П. Иванкин.
Это усилило неравномерность погрузки, которая во многом сложилась под влиянием макроэкономических факторов. На рынке нередко случаются подъемы и спады. Если волатильность ярко выраженная, то на сети РЖД становится плохо виден профицит вагонов. Это объясняет, почему часть порожних вагонов застревали незаадресованными.
Возможно, где-то операторы их и накапливают в пулы, чтобы не выпускать излишки подвижного состава на сеть и дождаться наиболее выгодных заказов. Но на общую ситуацию подобные решения влияют слабо. Основные штрихи в картину добавлял логконтроль РЖД. А операторы вынуждены, скорее, подстраиваться под ограничения, накладываемые перевозчиком. Избыток вагонов, понятно, забивает сеть. При этом если объем не задействованного в перевозках парка в январе текущего года, по данным перевозчика, превысил 290 тыс. ед., то профицит оценивался участниками рынка несколько меньше – в размере 220–250 тыс. ед. Однако с учетом сложившейся ситуации это не избавило часть клиентов от локальных дефицитов.
По оценкам экспертов, сегодня на сети насчитывается как минимум 141 узкое место, на расшивку которых при нынешних темпах освоения капвложений потребуется минимум 3 года. 16,5 тыс. км пути просрочены по всем видам ремонтов, что способствует росту количества брошенных поездов и увеличению рисков в сфере обеспечения безопасности движения. Помимо путевого развития, сдерживающим фактором, как обратили внимание эксперты, становится электроснабжение. Вопрос не столько в закупке нового оборудования, сколько в нехватке мощности на входе в сеть и нестабильности работы тяговых подстанций на некоторых участках.
Осложняет ситуацию стремление холдинга любой ценой улучшить свои показатели по объемам перевозок пассажиров (несмотря на убыток по этому виду деятельности в отчетности РЖД – в частности 4,4 млрд руб. за 6 месяцев 2019 г.). При этом добавление на грузонапряженном маршруте одного пассажирского поезда со скоростью 120–140 км/ч снимает минимум 2,5 нитки грузовых поездов. Все это объясняет, отчего сегодня грузоотправители вынуждены, по сути, биться за возможность выехать на инфраструктуру.
В январе 2020 года у клиентов, судя по опросам грузовладельцев в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, имелся запас грузов. Однако проблема в том, что практически весь он был в виде отправок не очень большими партиями. А такие перевозки требуют, ко всему прочему, дополнительных ресурсов провозной способности, прежде всего на станциях. Они, как выясняется, становятся все более слабым звеном на сети.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В январе – феврале 2020 года падение погрузки привело к росту количества невостребованных вагонов и профициту порожняка, доля которого резко выросла в общем объеме брошенных вагонов. Где стояли вагоны и почему? Насколько эффективно удавалось организовывать перевозки?
[~PREVIEW_TEXT] => В январе – феврале 2020 года падение погрузки привело к росту количества невостребованных вагонов и профициту порожняка, доля которого резко выросла в общем объеме брошенных вагонов. Где стояли вагоны и почему? Насколько эффективно удавалось организовывать перевозки?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kak-provozhayut-poezda-i-gde-oni-stoyat
[~CODE] => kak-provozhayut-poezda-i-gde-oni-stoyat
[EXTERNAL_ID] => 379967
[~EXTERNAL_ID] => 379967
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.03.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379967:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379967:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 379948
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379967:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 379948
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379967:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379967:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379967:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379967:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Как провожают поезда... и где они стоят
[SECTION_META_KEYWORDS] => как провожают поезда... и где они стоят
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В январе – феврале 2020 года падение погрузки привело к росту количества невостребованных вагонов и профициту порожняка, доля которого резко выросла в общем объеме брошенных вагонов. Где стояли вагоны и почему? Насколько эффективно удавалось организовывать перевозки?
[ELEMENT_META_TITLE] => Как провожают поезда... и где они стоят
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => как провожают поезда... и где они стоят
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В январе – феврале 2020 года падение погрузки привело к росту количества невостребованных вагонов и профициту порожняка, доля которого резко выросла в общем объеме брошенных вагонов. Где стояли вагоны и почему? Насколько эффективно удавалось организовывать перевозки?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как провожают поезда... и где они стоят
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как провожают поезда... и где они стоят
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как провожают поезда... и где они стоят
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как провожают поезда... и где они стоят
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как провожают поезда... и где они стоят
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как провожают поезда... и где они стоят
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как провожают поезда... и где они стоят
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как провожают поезда... и где они стоят
)
)
Array
(
[ID] => 379967
[~ID] => 379967
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2515
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2515
[NAME] => Как провожают поезда... и где они стоят
[~NAME] => Как провожают поезда... и где они стоят
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-03-23 16:20:26
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-03-23 16:20:26
[ACTIVE_FROM] => 23.03.2020 16:20:26
[~ACTIVE_FROM] => 23.03.2020 16:20:26
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:35:22
[~TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:35:22
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-417-418-mart-2020/kak-provozhayut-poezda-i-gde-oni-stoyat/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-417-418-mart-2020/kak-provozhayut-poezda-i-gde-oni-stoyat/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Замедленный оборот
По данным ОАО «РЖД», по сравнению с прошлым годом оборот вагона в январе 2020-го ухудшился на 11,8%. При этом, правда, изменилась структура данного показателя: если ранее задержки формировались на промежуточных и технических станциях, а также в движении, то сейчас основным сдерживающим фактором стал оборот вагона под грузовыми операциями. В то же время оборот вагона в движении и на промежуточных станциях несколько улучшился, хотя и потянул вниз данный показатель на технических станциях.
Формально это означало, что вина за простои подвижного состава сместилась из зоны ответственности перевозчика на пути необщего пользования, где производится погрузка и выгрузка, на что, собственно, обратили внимание в ОАО «РЖД». Соответственно, стрелки были переведены на грузоотправителей. При этом, как пояснили специалисты, парк, не задействованный в перевозочном процессе, в январе 2020 года превысил 290 тыс. ед., что привело к замедлению оборота вагона. А если брать оборот вагона без учета такого парка, то он даже улучшился на 2%, в том числе на инфраструктуре общего пользования – на 4,1%.
Правда, в данном случае вопрос касается не столько статистики, сколько ее интерпретации. Дело в том, что в 2020-м, как сообщил собеседник с металлообрабатывающего предприятия, железные дороги изменили тактику подачи порожних вагонов под погрузку: их подавали скопом без разбора на типы подвижного состава, причем нередко с запасом, то есть даже больше, чем требовалось клиенту. Не взять было нельзя – непринятые вагоны размещали на путях общего пользования за плату. Таким образом, железные дороги стремились быстрее избавить магистральную сеть от давления избытка вагонов. Однако стрелки перевели в какой-то мере уже на пути необщего пользования – туда и перекочевывали заторы, о чем, собственно, и рассказали респонденты исследования журнала «РЖД-Партнер» «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте» в рамках личных опросов.
В ходе оптимизации персонала на станциях нагрузка на осмотрщиков увеличилась. А когда время поджимало, то им ничего не оставалось, кроме как перестраховываться: заявленные отправителем порожние вагоны, подаваемые под погрузку, могли выбраковывать по малейшему подозрению. Вагон отгоняли на свободную площадку. Осмотрщики знали, что там его можно будет осмотреть тщательнее. А если брак не подтвердится, то подвижной состав возвращали обратно под погрузку. Вот так клиент мог получить вагоны на свои пути с излишком.
Операторы тоже боролись с избытком парка, но по-своему: например, вагоны, которым суждено было стоять без дела, переводили в категорию не задействованных в перевозочном процессе. Скажем, подвижной состав можно было досрочно отставить от движения в плановый ремонт. Но на самом деле в депо его не подсылали, а просто направляли в отстой – чаще всего на свободные пути необщего пользования. Зачем оператору было тратиться на замену запчастей, если вагон потом мог оказаться невостребованным?
Свободные вагоны где-то стояли. Но до порожнего подвижного состава, предлагаемого из-за профицита по относительно недорогим расценкам, часто клиенту было не добраться из-за заторов на сети. «Пути были забиты, требуемые вагоны со станции не вывезти», – отмечали респонденты. В итоге нередко на магистральную сеть уже груженые вагоны тоже выводили неравномерно, уточнил президент Института развития транспортных систем Александр Синев.
Между объемами, поступавшими со станций отправления, и объемами, следовавшими к местам погашения грузопотоков, мог возникать дисбаланс. При этом если промежуточные перегоны оказывались относительно свободными, поезда по ним стали двигаться несколько быстрее – на это зимой, в частности, указала участковая скорость: в январе – феврале данный показатель улучшился на 1,9%. Но затем вагон мог попасть в ловушку узких мест. Соответственно мог сработать инструмент логконтроля, посетовал в беседе представитель щебеночного карьера. Вагоны в пути могли застрять и на технических станциях: из структуры оборота вагона видно, что данный показатель ухудшился (в январе, например, на 6%).
Кстати, если срабатывает логконтроль на маршруте к пункту назначения, то в автоматизированную систему управления тягой подается запрет на выход маневровых локомотивов на станцию отправления. Когда запрет снимают, требуется время на подготовку машин и бригад машинистов. Вот еще одна причина задержек с выпуском груженых вагонов на сеть общего пользования. И как это опять-таки ни парадоксально, она возникла на фоне того, что снижение погрузки, казалось бы, должно было высвободить маневровые машины.
Ситуация в феврале изменилась ненамного: ухудшение динамики оборота вагона составило 10,4%. Да и в начале марта у клиентов создавалось впечатление, что сеть ехала плохо. И они не особо понимали почему, ведь перегоны вроде бы и были свободнее, чем обычно. Перевозчик улучшил свои показатели. Однако за то, что на путях необщего пользования ухудшились индикаторы работы, целиком перекладывать вину на клиентов было бы несправедливо.
Бросить легко, поднять – тяжко
Напомним, что в IV квартале 2019-го на сети РЖД от движения отставили 18 363 грузовых поезда. В январе текущего года ситуация только осложнилась: от движения было отставлено на 5,1% больше составов, чем за аналогичный период 2019-го. В феврале количество брошенных поездов оценивалось в 1,8–2 тыс. в сутки, что примерно соответствовало январскому показателю.
Причин сложившейся ситуации эксперты называют несколько. Как отметил президент АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин, порожняк в январе «толкался» сразу по нескольким грузонапряженным направлениям.
Прежде всего его потоки шли, натыкаясь в пути на груженые поезда, в сторону Западно-Сибирской магистрали: угольщики в надежде отправить сырье в восточном направлении пытались заказать дополнительные вагоны и отправить их с грузом. Но Восточный полигон не рассчитан на авральный режим. Инфраструктура не располагает запасом пропускной способности.
В итоге порожняк вроде бы шел под заявки, но отправители и здесь натыкались на логконтроль, потому что еще не была вывезена партия груза, собранная за предыдущие сутки. Как следствие – также рост количества брошенных поездов по коду 94 (неприем порожних полувагонов, подсылаемых на ЗСЖД).
По данным ОАО «РЖД», для предотвращения скопления незадействованных вагонов диспетчеры принимают решение о приостановлении продвижения на тех станциях, где они не будут оказывать негативного влияния на перевозочный процесс. Правда, стремление движенцев распределить вагонопотоки на сети равномернее привело к росту простоев вагонов не только на Московской и Горьковской железных дорогах, как это обычно случается, но и на Юго-Восточной магистрали, то есть там, где подобное явление – редкость.
Кроме того, выросли простои по коду 81 (неравномерная погрузка в адрес одного получателя). Затем появились и склады на колесах в зоне дорог отправки грузов на восток. Почти половина от общего количества брошенных в январе поездов отставлялись от движения по коду 1 (из-за неприема поезда железнодорожной станцией назначения на территории России по причинам, зависящим от грузополучателей, владельцев или пользователей путей необщего пользования).
В целом в ОАО «РЖД» согласовали менее 78% заявленных объемов поставок угля в дальневосточные порты на декабрь. В результате угольщики были вынуждены в конце года снизить и отгрузку, и добычу сырья. Падение отгрузки и добычи в начале 2020-го только усилилось, в частности, в первые 2 месяца погрузка на сети упала на 2,8%. Однако тут уже планы нарушил Китай, а также похолодание, которое привело к перепадам температуры в пути, а соответственно, к смерзанию угля. Так что стивидоры в части перевалки угля в начале 2020-го оказались на низком старте.
Восточный полигон приведен в качестве примера. Немало брошенных поездов, как показали исследования рынка, образовалось также на Свердловской и Московской железных дорогах. По неприему порожних вагонов на ЗапСиб в лидерах оказались Приволжская, Горьковская и Юго-Восточная магистрали. Довольно сложная ситуация складывалась и на подходах к морским портам Северо-Запада, а также Юга РФ. В целом получалось так, что порожняк не мог заехать на станцию отправления, а груженые составы было вовремя не вывезти, подытожил П. Иванкин.
Это усилило неравномерность погрузки, которая во многом сложилась под влиянием макроэкономических факторов. На рынке нередко случаются подъемы и спады. Если волатильность ярко выраженная, то на сети РЖД становится плохо виден профицит вагонов. Это объясняет, почему часть порожних вагонов застревали незаадресованными.
Возможно, где-то операторы их и накапливают в пулы, чтобы не выпускать излишки подвижного состава на сеть и дождаться наиболее выгодных заказов. Но на общую ситуацию подобные решения влияют слабо. Основные штрихи в картину добавлял логконтроль РЖД. А операторы вынуждены, скорее, подстраиваться под ограничения, накладываемые перевозчиком. Избыток вагонов, понятно, забивает сеть. При этом если объем не задействованного в перевозках парка в январе текущего года, по данным перевозчика, превысил 290 тыс. ед., то профицит оценивался участниками рынка несколько меньше – в размере 220–250 тыс. ед. Однако с учетом сложившейся ситуации это не избавило часть клиентов от локальных дефицитов.
По оценкам экспертов, сегодня на сети насчитывается как минимум 141 узкое место, на расшивку которых при нынешних темпах освоения капвложений потребуется минимум 3 года. 16,5 тыс. км пути просрочены по всем видам ремонтов, что способствует росту количества брошенных поездов и увеличению рисков в сфере обеспечения безопасности движения. Помимо путевого развития, сдерживающим фактором, как обратили внимание эксперты, становится электроснабжение. Вопрос не столько в закупке нового оборудования, сколько в нехватке мощности на входе в сеть и нестабильности работы тяговых подстанций на некоторых участках.
Осложняет ситуацию стремление холдинга любой ценой улучшить свои показатели по объемам перевозок пассажиров (несмотря на убыток по этому виду деятельности в отчетности РЖД – в частности 4,4 млрд руб. за 6 месяцев 2019 г.). При этом добавление на грузонапряженном маршруте одного пассажирского поезда со скоростью 120–140 км/ч снимает минимум 2,5 нитки грузовых поездов. Все это объясняет, отчего сегодня грузоотправители вынуждены, по сути, биться за возможность выехать на инфраструктуру.
В январе 2020 года у клиентов, судя по опросам грузовладельцев в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, имелся запас грузов. Однако проблема в том, что практически весь он был в виде отправок не очень большими партиями. А такие перевозки требуют, ко всему прочему, дополнительных ресурсов провозной способности, прежде всего на станциях. Они, как выясняется, становятся все более слабым звеном на сети.
[~DETAIL_TEXT] => Замедленный оборот
По данным ОАО «РЖД», по сравнению с прошлым годом оборот вагона в январе 2020-го ухудшился на 11,8%. При этом, правда, изменилась структура данного показателя: если ранее задержки формировались на промежуточных и технических станциях, а также в движении, то сейчас основным сдерживающим фактором стал оборот вагона под грузовыми операциями. В то же время оборот вагона в движении и на промежуточных станциях несколько улучшился, хотя и потянул вниз данный показатель на технических станциях.
Формально это означало, что вина за простои подвижного состава сместилась из зоны ответственности перевозчика на пути необщего пользования, где производится погрузка и выгрузка, на что, собственно, обратили внимание в ОАО «РЖД». Соответственно, стрелки были переведены на грузоотправителей. При этом, как пояснили специалисты, парк, не задействованный в перевозочном процессе, в январе 2020 года превысил 290 тыс. ед., что привело к замедлению оборота вагона. А если брать оборот вагона без учета такого парка, то он даже улучшился на 2%, в том числе на инфраструктуре общего пользования – на 4,1%.
Правда, в данном случае вопрос касается не столько статистики, сколько ее интерпретации. Дело в том, что в 2020-м, как сообщил собеседник с металлообрабатывающего предприятия, железные дороги изменили тактику подачи порожних вагонов под погрузку: их подавали скопом без разбора на типы подвижного состава, причем нередко с запасом, то есть даже больше, чем требовалось клиенту. Не взять было нельзя – непринятые вагоны размещали на путях общего пользования за плату. Таким образом, железные дороги стремились быстрее избавить магистральную сеть от давления избытка вагонов. Однако стрелки перевели в какой-то мере уже на пути необщего пользования – туда и перекочевывали заторы, о чем, собственно, и рассказали респонденты исследования журнала «РЖД-Партнер» «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте» в рамках личных опросов.
В ходе оптимизации персонала на станциях нагрузка на осмотрщиков увеличилась. А когда время поджимало, то им ничего не оставалось, кроме как перестраховываться: заявленные отправителем порожние вагоны, подаваемые под погрузку, могли выбраковывать по малейшему подозрению. Вагон отгоняли на свободную площадку. Осмотрщики знали, что там его можно будет осмотреть тщательнее. А если брак не подтвердится, то подвижной состав возвращали обратно под погрузку. Вот так клиент мог получить вагоны на свои пути с излишком.
Операторы тоже боролись с избытком парка, но по-своему: например, вагоны, которым суждено было стоять без дела, переводили в категорию не задействованных в перевозочном процессе. Скажем, подвижной состав можно было досрочно отставить от движения в плановый ремонт. Но на самом деле в депо его не подсылали, а просто направляли в отстой – чаще всего на свободные пути необщего пользования. Зачем оператору было тратиться на замену запчастей, если вагон потом мог оказаться невостребованным?
Свободные вагоны где-то стояли. Но до порожнего подвижного состава, предлагаемого из-за профицита по относительно недорогим расценкам, часто клиенту было не добраться из-за заторов на сети. «Пути были забиты, требуемые вагоны со станции не вывезти», – отмечали респонденты. В итоге нередко на магистральную сеть уже груженые вагоны тоже выводили неравномерно, уточнил президент Института развития транспортных систем Александр Синев.
Между объемами, поступавшими со станций отправления, и объемами, следовавшими к местам погашения грузопотоков, мог возникать дисбаланс. При этом если промежуточные перегоны оказывались относительно свободными, поезда по ним стали двигаться несколько быстрее – на это зимой, в частности, указала участковая скорость: в январе – феврале данный показатель улучшился на 1,9%. Но затем вагон мог попасть в ловушку узких мест. Соответственно мог сработать инструмент логконтроля, посетовал в беседе представитель щебеночного карьера. Вагоны в пути могли застрять и на технических станциях: из структуры оборота вагона видно, что данный показатель ухудшился (в январе, например, на 6%).
Кстати, если срабатывает логконтроль на маршруте к пункту назначения, то в автоматизированную систему управления тягой подается запрет на выход маневровых локомотивов на станцию отправления. Когда запрет снимают, требуется время на подготовку машин и бригад машинистов. Вот еще одна причина задержек с выпуском груженых вагонов на сеть общего пользования. И как это опять-таки ни парадоксально, она возникла на фоне того, что снижение погрузки, казалось бы, должно было высвободить маневровые машины.
Ситуация в феврале изменилась ненамного: ухудшение динамики оборота вагона составило 10,4%. Да и в начале марта у клиентов создавалось впечатление, что сеть ехала плохо. И они не особо понимали почему, ведь перегоны вроде бы и были свободнее, чем обычно. Перевозчик улучшил свои показатели. Однако за то, что на путях необщего пользования ухудшились индикаторы работы, целиком перекладывать вину на клиентов было бы несправедливо.
Бросить легко, поднять – тяжко
Напомним, что в IV квартале 2019-го на сети РЖД от движения отставили 18 363 грузовых поезда. В январе текущего года ситуация только осложнилась: от движения было отставлено на 5,1% больше составов, чем за аналогичный период 2019-го. В феврале количество брошенных поездов оценивалось в 1,8–2 тыс. в сутки, что примерно соответствовало январскому показателю.
Причин сложившейся ситуации эксперты называют несколько. Как отметил президент АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин, порожняк в январе «толкался» сразу по нескольким грузонапряженным направлениям.
Прежде всего его потоки шли, натыкаясь в пути на груженые поезда, в сторону Западно-Сибирской магистрали: угольщики в надежде отправить сырье в восточном направлении пытались заказать дополнительные вагоны и отправить их с грузом. Но Восточный полигон не рассчитан на авральный режим. Инфраструктура не располагает запасом пропускной способности.
В итоге порожняк вроде бы шел под заявки, но отправители и здесь натыкались на логконтроль, потому что еще не была вывезена партия груза, собранная за предыдущие сутки. Как следствие – также рост количества брошенных поездов по коду 94 (неприем порожних полувагонов, подсылаемых на ЗСЖД).
По данным ОАО «РЖД», для предотвращения скопления незадействованных вагонов диспетчеры принимают решение о приостановлении продвижения на тех станциях, где они не будут оказывать негативного влияния на перевозочный процесс. Правда, стремление движенцев распределить вагонопотоки на сети равномернее привело к росту простоев вагонов не только на Московской и Горьковской железных дорогах, как это обычно случается, но и на Юго-Восточной магистрали, то есть там, где подобное явление – редкость.
Кроме того, выросли простои по коду 81 (неравномерная погрузка в адрес одного получателя). Затем появились и склады на колесах в зоне дорог отправки грузов на восток. Почти половина от общего количества брошенных в январе поездов отставлялись от движения по коду 1 (из-за неприема поезда железнодорожной станцией назначения на территории России по причинам, зависящим от грузополучателей, владельцев или пользователей путей необщего пользования).
В целом в ОАО «РЖД» согласовали менее 78% заявленных объемов поставок угля в дальневосточные порты на декабрь. В результате угольщики были вынуждены в конце года снизить и отгрузку, и добычу сырья. Падение отгрузки и добычи в начале 2020-го только усилилось, в частности, в первые 2 месяца погрузка на сети упала на 2,8%. Однако тут уже планы нарушил Китай, а также похолодание, которое привело к перепадам температуры в пути, а соответственно, к смерзанию угля. Так что стивидоры в части перевалки угля в начале 2020-го оказались на низком старте.
Восточный полигон приведен в качестве примера. Немало брошенных поездов, как показали исследования рынка, образовалось также на Свердловской и Московской железных дорогах. По неприему порожних вагонов на ЗапСиб в лидерах оказались Приволжская, Горьковская и Юго-Восточная магистрали. Довольно сложная ситуация складывалась и на подходах к морским портам Северо-Запада, а также Юга РФ. В целом получалось так, что порожняк не мог заехать на станцию отправления, а груженые составы было вовремя не вывезти, подытожил П. Иванкин.
Это усилило неравномерность погрузки, которая во многом сложилась под влиянием макроэкономических факторов. На рынке нередко случаются подъемы и спады. Если волатильность ярко выраженная, то на сети РЖД становится плохо виден профицит вагонов. Это объясняет, почему часть порожних вагонов застревали незаадресованными.
Возможно, где-то операторы их и накапливают в пулы, чтобы не выпускать излишки подвижного состава на сеть и дождаться наиболее выгодных заказов. Но на общую ситуацию подобные решения влияют слабо. Основные штрихи в картину добавлял логконтроль РЖД. А операторы вынуждены, скорее, подстраиваться под ограничения, накладываемые перевозчиком. Избыток вагонов, понятно, забивает сеть. При этом если объем не задействованного в перевозках парка в январе текущего года, по данным перевозчика, превысил 290 тыс. ед., то профицит оценивался участниками рынка несколько меньше – в размере 220–250 тыс. ед. Однако с учетом сложившейся ситуации это не избавило часть клиентов от локальных дефицитов.
По оценкам экспертов, сегодня на сети насчитывается как минимум 141 узкое место, на расшивку которых при нынешних темпах освоения капвложений потребуется минимум 3 года. 16,5 тыс. км пути просрочены по всем видам ремонтов, что способствует росту количества брошенных поездов и увеличению рисков в сфере обеспечения безопасности движения. Помимо путевого развития, сдерживающим фактором, как обратили внимание эксперты, становится электроснабжение. Вопрос не столько в закупке нового оборудования, сколько в нехватке мощности на входе в сеть и нестабильности работы тяговых подстанций на некоторых участках.
Осложняет ситуацию стремление холдинга любой ценой улучшить свои показатели по объемам перевозок пассажиров (несмотря на убыток по этому виду деятельности в отчетности РЖД – в частности 4,4 млрд руб. за 6 месяцев 2019 г.). При этом добавление на грузонапряженном маршруте одного пассажирского поезда со скоростью 120–140 км/ч снимает минимум 2,5 нитки грузовых поездов. Все это объясняет, отчего сегодня грузоотправители вынуждены, по сути, биться за возможность выехать на инфраструктуру.
В январе 2020 года у клиентов, судя по опросам грузовладельцев в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, имелся запас грузов. Однако проблема в том, что практически весь он был в виде отправок не очень большими партиями. А такие перевозки требуют, ко всему прочему, дополнительных ресурсов провозной способности, прежде всего на станциях. Они, как выясняется, становятся все более слабым звеном на сети.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В январе – феврале 2020 года падение погрузки привело к росту количества невостребованных вагонов и профициту порожняка, доля которого резко выросла в общем объеме брошенных вагонов. Где стояли вагоны и почему? Насколько эффективно удавалось организовывать перевозки?
[~PREVIEW_TEXT] => В январе – феврале 2020 года падение погрузки привело к росту количества невостребованных вагонов и профициту порожняка, доля которого резко выросла в общем объеме брошенных вагонов. Где стояли вагоны и почему? Насколько эффективно удавалось организовывать перевозки?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kak-provozhayut-poezda-i-gde-oni-stoyat
[~CODE] => kak-provozhayut-poezda-i-gde-oni-stoyat
[EXTERNAL_ID] => 379967
[~EXTERNAL_ID] => 379967
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.03.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379967:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379967:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 379948
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379967:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 379948
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379967:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379967:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379967:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379967:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Как провожают поезда... и где они стоят
[SECTION_META_KEYWORDS] => как провожают поезда... и где они стоят
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В январе – феврале 2020 года падение погрузки привело к росту количества невостребованных вагонов и профициту порожняка, доля которого резко выросла в общем объеме брошенных вагонов. Где стояли вагоны и почему? Насколько эффективно удавалось организовывать перевозки?
[ELEMENT_META_TITLE] => Как провожают поезда... и где они стоят
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => как провожают поезда... и где они стоят
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В январе – феврале 2020 года падение погрузки привело к росту количества невостребованных вагонов и профициту порожняка, доля которого резко выросла в общем объеме брошенных вагонов. Где стояли вагоны и почему? Насколько эффективно удавалось организовывать перевозки?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как провожают поезда... и где они стоят
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как провожают поезда... и где они стоят
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как провожают поезда... и где они стоят
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как провожают поезда... и где они стоят
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как провожают поезда... и где они стоят
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как провожают поезда... и где они стоят
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как провожают поезда... и где они стоят
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как провожают поезда... и где они стоят
)
)
Array
(
[ID] => 379968
[~ID] => 379968
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2515
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2515
[NAME] => Подводные камни логконтроля
[~NAME] => Подводные камни логконтроля
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-03-23 16:25:29
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-03-23 16:25:29
[ACTIVE_FROM] => 23.03.2020 16:25:29
[~ACTIVE_FROM] => 23.03.2020 16:25:29
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:35:07
[~TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:35:07
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-417-418-mart-2020/podvodnye-kamni-logkontrolya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-417-418-mart-2020/podvodnye-kamni-logkontrolya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Заявки клиентов и риски получить отказ
Положительным явлением стал пересмотр с января 2020 года ЕСТП. Ранее этот документ, по данным СОЖТ, частично вторгался в сферу государственного регулирования, поскольку затрагивал вопросы взаимодействия с грузовладельцами и операторами. Тем самым монополия пыталась создать правовое поле, для того чтобы переложить ответственность перевозчика на операторов или самих клиентов. В частности, это можно было сделать через инструменты планирования перевозок, с помощью которых технологии партнеров привязывались к ЕСТП. В результате работа на стыках с путями необщего пользования регулировалась так, как было удобнее РЖД, что создавало определенные неудобства для клиентов при взаимодействии с перевозчиком.
Сейчас ЕСТП, описанный в приложении к распоряжению ОАО «РЖД» № 4/р от 09.01.2020 г., существенно обновлен именно как внутрикорпоративный документ, где акценты расставлены на взаимодействие специалистов дирекций холдинга, отвечающих за формирование техплана. Нельзя сказать, что сейчас данный процесс прописан идеально гладко. Тем не менее процедуры взаимоотношений между, к примеру, ЦФТО и Центральной дирекцией управления движением позволяют клиентам лучше понимать риски, связанные с возможностью нарваться при отправке вагонов на логконтроль, считает председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин.
Шагом в сторону клиентоориентированности служит закрепление ключевых принципов в сфере грузоперевозок: формирование единого транспортного пространства России на базе сбалансированного опережающего развития эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечение доступности и качества транспортно-логистических услуг в области грузовых перевозок на уровне потребностей развития экономики страны, а также необходимость интеграции в мировое транспортное пространство и реализация транзитного потенциала РФ.
В ОАО «РЖД» отмечают, что прогнозные объемы перевозок на перспективу до 2025 года превышают существующую провозную способность сети (даже с учетом грандиозного строительства инфраструктуры на сумму 6,5 трлн руб., утвержденного в ДПР РЖД, – именно по причине отставания от него). Поэтому достижение целевых параметров клиентоориентированности по срокам и скорости доставки грузов предусматривается за счет осуществления приоритетных мероприятий, позволяющих обеспечить внедрение технологических решений, сбалансированных с планами по развитию инфраструктуры и обновлению подвижного состава. Причем достижение поставленных задач связано с дальнейшим совершенствованием технологии организации перевозочного процесса, ликвидацией технических и технологических противоречий, имеющихся как внутри филиалов, так и на стыках взаимодействия с другими подразделениями холдинга.
Также в ЕСТП указаны девять основных направлений повышения эффективности перевозочного процесса. Четыре из них сформулированы достаточно сбалансированно. Признано приоритетным развитие сквозных принципов управления перевозочным процессом, в основе которых должны лежать полигонные технологии. Ранее, как обратили внимание эксперты, четкое определение понятия технологического полигона управления перевозочным процессом отсутствовало. Сейчас в него закладывается практически вся цепочка операций, сопровождающих зарождение и погашение грузопотоков, включая не только эксплуатационные характеристики, но и выполнение строительно-монтажных и ремонтных работ.
Кроме того, ремонты прямо соотнесены со стоимостью жизненного цикла путевого хозяйства и с адресным устранением инфраструктурных ограничений. Именно на это должны быть нацелены инвестиции. Установлена взаимосвязь между реализацией проектов по расширению гарантийных участков безопасного следования грузовых поездов и развитию тяжеловесного движения. Предусмотрено снятие барьерных ограничений в энергетическом комплексе, прежде всего в границах полигонов.
А вот остальные пять пунктов требуют комментария, потому что они, как считают участники рынка, содержат определенные подводные камни для клиентов. Попытаемся их обобщить.
Где на сети груз стоит?
К примеру, для организации перевозок грузов в вагонах с повышенной осевой нагрузкой, безусловно, необходима подготовка объектов инфраструктуры. Но дальше приоритетом устанавливается обращение поездов с таким подвижным составом на кольцевых маршрутах без переформирования в пути следования по расписанию. Это существенно ограничивает зоны курсирования вагонов с повышенной осевой нагрузкой и увеличивает долю их порожних пробегов. Понятно, что они вряд ли будут на обратном пути заезжать за попутным грузом. Кроме того, при достижении определенного размера трафика у грузовладельцев на промежуточных станциях возникнут проблемы с вывозом составов, собранных на сортировках из мелких партий и повагонных отправок. Они будут простаивать, пропуская следующие друг за другом тяжеловесные поезда. Если им отдают приоритет в движении, то у всех остальных повышаются риски попасть под сетевой логконтроль.
Опять-таки не вызывает сомнения целесообразность повышения эффективности перевозочного процесса за счет улучшения качественных показателей использования подвижного состава. Только и тут отдается предпочтение такой модели управления парком грузовых вагонов, в которой содержатся технологические решения по консолидации универсального подвижного состава. И здесь возникает риск того, что использование операторских продуктов, основанных на иных принципах, которые требуются клиенту, перевозчик будет тормозить или предлагать за дополнительную плату. А несогласных могут поставить в последнюю очередь на отправку.
Замечательно звучит декларация в ЕСТП о необходимости повышать эффективность использования тяги. Правда, среди перечисленных методов обращает на себя внимание установление прямой взаимосвязи перехода на полигонные технологии с увеличением плеч работы локомотивов и бригад, которые их обслуживают. Фактически, как предположили специалисты, в ОАО «РЖД» узаконивают повышение сверхурочных часов для машинистов. При этом возникает скрытый рычаг для сокращения персонала и риски увеличения времени ожидания подачи машин для составов, которые не попадают в полигонные нитки графика. Иными словами – отправляются по мере формирования поезда. Мало того, для снижения доли непроизводительных, вспомогательных простоев и пробегов маневровых локомотивов в АС ЦЕКОН предусматривается логконтроль. Это означает недопустимость продвижения тяги за пределы определенных участков. Тепловоз не отправят в путь, составу не включат зеленый свет. Иными словами, заранее подать машину не получится. Локомотив простаивать не должен. А вагоны в ожидании его прибытия – могут. Причем за их размещение на пути общего пользования с отправителя могут еще и плату взимать.
Вполне понятным с точки зрения ОАО «РЖД» выглядит стремление усилить специализацию железнодорожных направлений под преимущественно пассажирское и грузовое движение, что и задекларировано в ЕСТП. Но на практике пассажирским поездам монополия уделяет повышенное внимание. Поэтому возникает опасение, что ряду грузоотправителей выделят кружной маршрут. В частности, риск усиливается для владельцев малодоходных для перевозчика номенклатур. Тем более что в ЕСТП содержится оговорка о возможности применения дифференцированных норм содержания инфраструктуры. Получается, мало того что маршрут окажется длиннее, так еще и поезд могут направить на пути с ограничением скорости движения. Причем все эти барьеры перевозчик постарается включить в договор с клиентом как норму. А риски, связанные с ограничениями инфраструктуры и логконтролем, останутся за кадром.
Недостаточно прозрачно в ЕСТП прописан и принцип повышения эффективности работы малоинтенсивных линий, указал представитель операторской компании. В данном случае понятие качества перевозок фактически соотносится с расходами перевозчика: дескать, если поездов на участке ходит мало, то он оставляет за собой право сократить избыточные требования к содержанию инфраструктуры. При этом известно, что когда на станции с релейными системами управления движением получают распоряжение оптимизировать расходы, то там не остается ничего другого, кроме как урезать обслуживающий персонал. В том числе вводить посещение осмотрщиками вагонов и приемосдатчиками нескольких станций по расписанию – скажем, на пару часов в сутки для отправки с одной из них.
Отмечается, что данные меры позволяют полностью сбалансировать интересы различных бизнес-блоков компании. Это, конечно, хорошо. Однако было бы неплохо, чтобы при этом регулятор прописал и инструменты, позволяющие купировать те риски, которые вытекают из этих процедур для операторов и грузовладельцев. Ведь речь идет об основополагающих принципах работы железных дорог.
Правила политеса, или Игра в одни ворота
Повод для беспокойства клиенты также усмотрели в разделе, в котором закреплены процедуры взаимодействия ЦФТО и Центральной дирекции управления движением. Более детально их устанавливает специальный регламент, а в ЕСТП указаны основные принципы, которые были положены в его основу. Если ранее все базировалось на месячных планах, что вызывало недовольство клиентов, которые были ориентированы на спотовый рынок (например, достаточно активно критиковали старый ЕСТП отправители минудобрений и строительных грузов), то сейчас в основе лежит суточный план погрузки.
Как показывают опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», ряд клиентов указывает, что подобная форма эффективнее регулирует спотовые отправки, но создает неудобства для тех, кто выстраивает долгосрочные перевозки. Она заставляет, по сути, по второму кругу вбивать суточные данные из месячного графика. Для этого приходится привлекать дополнительный штат менеджеров. А в ОАО «РЖД» не предусмотрен обмен данными между рядом информационных систем. Таким образом, клиентам представляется, что перевозчик перекладывает на них свою работу.
Кроме того, суточное планирование предполагает, что грузоотправители до 14.00 по местному времени предплановых суток формируют в АС ЭТРАН проект суточного плана погрузки в виде таблицы по дорогам и станциям отправления, роду подвижного состава в соответствии с установленной формой с разбивкой по видам сообщения. При погрузке на лимитирующих направлениях также указываются станции назначения, наименования грузополучателей, номенклатуры грузов и собственников подвижного состава.
Иными словами, клиенты должны подать заявку и ждать от агента разрешения. А тот, в свою очередь, должен получить отмашку от движенцев. При этом последние в случае отказа не обязаны отчитываться, почему введен запрет. Достаточно указать, что на данном направлении действует лимит или конвенция. И понять, когда именно она будет снята, не всегда представляется возможным. В таком случае в ЦФТО крайне сложно анализировать причины сбоев в движении, хотя в принципе по крайней мере четыре из них указаны в ЕСТП: это срыв подвода вагонов под выгрузку (для сдвоенных операций) и наличие порожнего подвижного состава в подходе, сбой сроков доставки (по идее простой на промежуточных и технических станциях), неготовность вагонов на пунктах подготовки или сортировки, отправление в отстой порожняка на станциях (то есть невозможность его предоставления под погрузку). Свою лепту также могут внести локомотивщики (если не готов локомотив) и путейцы (если открыто ремонтное окно). Однако эти данные, надо полагать, должны стекаться к движенцам, которые на их основании включают свой логконтроль.
Нюанс заключается в том, что согласно ЕСТП агенты анализируют не причины сбоев и кто именно за них отвечает, а лишь использование совместных с движенцами форм отчетности. Как следует из регламента взаимодействия ЦФТО с Центральной дирекцией управления движением, агенту поручено координировать работу служб, причастных к процессу перевозки. Но реализовать это право на практике оказывается сложно. Наверное, поэтому и работа агента по принципу одного окна для клиента не выстраивается.
Между тем согласно ЕСТП рассмотренный диспетчером и агентом ТЦФТО план в 15.30 по московскому времени предплановых суток в автоматизированном режиме передается из АСУ МР в АС ЭТРАН. У клиента остается всего полчаса на возражения, потому что в 16.00 план считается автоматически согласованным. Если местное время значительно отличается от московского, то клиент вообще может оказаться в пролете со своей заявкой и будет вынужден ждать следующего дня.
При этом в ЕСТП прописана необходимость выявления агентом точек риска невыполнения суточного клиентского плана, определение причин отклонений от согласованных норм подвижного состава и параметров суточного клиентского плана. После чего ему предписано выдать указания, направленные на недопущение срыва исполнения, рассказал представитель крупного грузоотправителя. По его словам, это выглядит игрой в одни ворота.
Цифра как способ решить проблему
Безусловным плюсом обновленного ЕСТП является то, что в нем не только декларирована задача по информационному сопровождению технологического процесса, но и указаны программные комплексы, которые должны ее решать. Среди них такие, как АПК «Эльбрус», АС анализа планирования и предоставления окон, АС организации вагонопотоков, АС разработки и ведения плана формирования грузовых поездов и маршрутов, АС оперативного управления перевозками, АС расчета плана формирования поездов, АСУ ВОП-2 (выдача и отмена предупреждений), АСУ местной работой (с информационно-логистическими подсистемами на дорожном уровне), АСУ станции, АСУ тяговыми ресурсами, АС Центра управления тяговыми ресурсами (интегрирована с АС ЭТРАН), ВНСП (весовые нормы составов поездов), ГИД «Урал-ВНИИЖТ» (система ГВЦ для ведения и анализа графика исполненного движения), геоинформационная система ОАО «РЖД» и АС «Грузовой экспресс».
Полный список программ содержит исчерпывающие данные не только о движении вагонов, но и об операциях, которые с ними производятся. Если бы их все удалось интегрировать между собой, то планирование грузоперевозок можно было бы вывести на совершенно другой уровень. Ведь в таком случае причины появления логконтроля и конвенций можно было бы выявлять автоматически. А значит, и своевременно принимать корректирующие меры.
Оптимизация вагонопотоков на грузонапряженных направлениях возможна за счет сбалансированных с возможностями грузополучателей и инфраструктуры объемов согласования заявок формы ГУ-12. Сейчас же, как следует из данных, представленных ОАО «РЖД», учет и мониторинг прогнозного состояния и загрузки элементов инфраструктуры, пропускной способности участков, перерабатывающей способности технических станций, возможностей грузовых станций и клиентуры по погрузке и выгрузке, а также влияния действующих и плановых окон и предупреждений, отставленных от движения поездов, контроль отставления от движения поездов и их поднятия – все это ведется по показателям эффективности, оторванным от параметров, заложенных в ГУ-12.
По данным ученых, это затрудняет контроль и анализ исполнения графика подачи подвижного состава согласно заявкам клиентов. При этом возникает дисбаланс между зонами погрузки и выгрузки, что фактически препятствует реализации на практике декларированного в ЕСТП принципа организации движения согласно полигонным технологиям. Это вынуждает ОАО «РЖД» вместо динамической балансировки грузопотоков использовать инструменты логконтроля. Причем многие риски, связанные с ним, оказываются вшиты в перевозочный процесс.
Прогнозирование работы сети РЖД с учетом состояния каждого объекта инфраструктуры, вагона и заявки позволит заблаговременно принимать управленческие решения, направленные на сокращение эксплуатационных расходов, в том числе улучшить процесс согласования ГУ-12, сократить замедление пропуска вагонопотоков из-за перегрузки в работе станций и участков, а при прогнозе возникновения таких перегрузок своевременно принимать регулировочные меры, направленные на распределение нагрузки между объектами инфраструктуры и усиление пропускной и перерабатывающей способности.
Расчет динамических параметров перевозочного процесса и технологического времени продвижения вагонопотоков по инфраструктуре позволит специалистам ЦФТО как принимать обоснованные решения в процессе согласования заявок на перевозку грузов, так и выполнять эти действия в автоматизированном режиме. Между тем сейчас принятие решений по приему заявок и отклонению вагонопотоков, опирающееся на недостаточно точные расчеты, может приводить к рискам роста эксплуатационных расходов ОАО «РЖД» и ухудшению показателей работы сети.
[~DETAIL_TEXT] => Заявки клиентов и риски получить отказ
Положительным явлением стал пересмотр с января 2020 года ЕСТП. Ранее этот документ, по данным СОЖТ, частично вторгался в сферу государственного регулирования, поскольку затрагивал вопросы взаимодействия с грузовладельцами и операторами. Тем самым монополия пыталась создать правовое поле, для того чтобы переложить ответственность перевозчика на операторов или самих клиентов. В частности, это можно было сделать через инструменты планирования перевозок, с помощью которых технологии партнеров привязывались к ЕСТП. В результате работа на стыках с путями необщего пользования регулировалась так, как было удобнее РЖД, что создавало определенные неудобства для клиентов при взаимодействии с перевозчиком.
Сейчас ЕСТП, описанный в приложении к распоряжению ОАО «РЖД» № 4/р от 09.01.2020 г., существенно обновлен именно как внутрикорпоративный документ, где акценты расставлены на взаимодействие специалистов дирекций холдинга, отвечающих за формирование техплана. Нельзя сказать, что сейчас данный процесс прописан идеально гладко. Тем не менее процедуры взаимоотношений между, к примеру, ЦФТО и Центральной дирекцией управления движением позволяют клиентам лучше понимать риски, связанные с возможностью нарваться при отправке вагонов на логконтроль, считает председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин.
Шагом в сторону клиентоориентированности служит закрепление ключевых принципов в сфере грузоперевозок: формирование единого транспортного пространства России на базе сбалансированного опережающего развития эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечение доступности и качества транспортно-логистических услуг в области грузовых перевозок на уровне потребностей развития экономики страны, а также необходимость интеграции в мировое транспортное пространство и реализация транзитного потенциала РФ.
В ОАО «РЖД» отмечают, что прогнозные объемы перевозок на перспективу до 2025 года превышают существующую провозную способность сети (даже с учетом грандиозного строительства инфраструктуры на сумму 6,5 трлн руб., утвержденного в ДПР РЖД, – именно по причине отставания от него). Поэтому достижение целевых параметров клиентоориентированности по срокам и скорости доставки грузов предусматривается за счет осуществления приоритетных мероприятий, позволяющих обеспечить внедрение технологических решений, сбалансированных с планами по развитию инфраструктуры и обновлению подвижного состава. Причем достижение поставленных задач связано с дальнейшим совершенствованием технологии организации перевозочного процесса, ликвидацией технических и технологических противоречий, имеющихся как внутри филиалов, так и на стыках взаимодействия с другими подразделениями холдинга.
Также в ЕСТП указаны девять основных направлений повышения эффективности перевозочного процесса. Четыре из них сформулированы достаточно сбалансированно. Признано приоритетным развитие сквозных принципов управления перевозочным процессом, в основе которых должны лежать полигонные технологии. Ранее, как обратили внимание эксперты, четкое определение понятия технологического полигона управления перевозочным процессом отсутствовало. Сейчас в него закладывается практически вся цепочка операций, сопровождающих зарождение и погашение грузопотоков, включая не только эксплуатационные характеристики, но и выполнение строительно-монтажных и ремонтных работ.
Кроме того, ремонты прямо соотнесены со стоимостью жизненного цикла путевого хозяйства и с адресным устранением инфраструктурных ограничений. Именно на это должны быть нацелены инвестиции. Установлена взаимосвязь между реализацией проектов по расширению гарантийных участков безопасного следования грузовых поездов и развитию тяжеловесного движения. Предусмотрено снятие барьерных ограничений в энергетическом комплексе, прежде всего в границах полигонов.
А вот остальные пять пунктов требуют комментария, потому что они, как считают участники рынка, содержат определенные подводные камни для клиентов. Попытаемся их обобщить.
Где на сети груз стоит?
К примеру, для организации перевозок грузов в вагонах с повышенной осевой нагрузкой, безусловно, необходима подготовка объектов инфраструктуры. Но дальше приоритетом устанавливается обращение поездов с таким подвижным составом на кольцевых маршрутах без переформирования в пути следования по расписанию. Это существенно ограничивает зоны курсирования вагонов с повышенной осевой нагрузкой и увеличивает долю их порожних пробегов. Понятно, что они вряд ли будут на обратном пути заезжать за попутным грузом. Кроме того, при достижении определенного размера трафика у грузовладельцев на промежуточных станциях возникнут проблемы с вывозом составов, собранных на сортировках из мелких партий и повагонных отправок. Они будут простаивать, пропуская следующие друг за другом тяжеловесные поезда. Если им отдают приоритет в движении, то у всех остальных повышаются риски попасть под сетевой логконтроль.
Опять-таки не вызывает сомнения целесообразность повышения эффективности перевозочного процесса за счет улучшения качественных показателей использования подвижного состава. Только и тут отдается предпочтение такой модели управления парком грузовых вагонов, в которой содержатся технологические решения по консолидации универсального подвижного состава. И здесь возникает риск того, что использование операторских продуктов, основанных на иных принципах, которые требуются клиенту, перевозчик будет тормозить или предлагать за дополнительную плату. А несогласных могут поставить в последнюю очередь на отправку.
Замечательно звучит декларация в ЕСТП о необходимости повышать эффективность использования тяги. Правда, среди перечисленных методов обращает на себя внимание установление прямой взаимосвязи перехода на полигонные технологии с увеличением плеч работы локомотивов и бригад, которые их обслуживают. Фактически, как предположили специалисты, в ОАО «РЖД» узаконивают повышение сверхурочных часов для машинистов. При этом возникает скрытый рычаг для сокращения персонала и риски увеличения времени ожидания подачи машин для составов, которые не попадают в полигонные нитки графика. Иными словами – отправляются по мере формирования поезда. Мало того, для снижения доли непроизводительных, вспомогательных простоев и пробегов маневровых локомотивов в АС ЦЕКОН предусматривается логконтроль. Это означает недопустимость продвижения тяги за пределы определенных участков. Тепловоз не отправят в путь, составу не включат зеленый свет. Иными словами, заранее подать машину не получится. Локомотив простаивать не должен. А вагоны в ожидании его прибытия – могут. Причем за их размещение на пути общего пользования с отправителя могут еще и плату взимать.
Вполне понятным с точки зрения ОАО «РЖД» выглядит стремление усилить специализацию железнодорожных направлений под преимущественно пассажирское и грузовое движение, что и задекларировано в ЕСТП. Но на практике пассажирским поездам монополия уделяет повышенное внимание. Поэтому возникает опасение, что ряду грузоотправителей выделят кружной маршрут. В частности, риск усиливается для владельцев малодоходных для перевозчика номенклатур. Тем более что в ЕСТП содержится оговорка о возможности применения дифференцированных норм содержания инфраструктуры. Получается, мало того что маршрут окажется длиннее, так еще и поезд могут направить на пути с ограничением скорости движения. Причем все эти барьеры перевозчик постарается включить в договор с клиентом как норму. А риски, связанные с ограничениями инфраструктуры и логконтролем, останутся за кадром.
Недостаточно прозрачно в ЕСТП прописан и принцип повышения эффективности работы малоинтенсивных линий, указал представитель операторской компании. В данном случае понятие качества перевозок фактически соотносится с расходами перевозчика: дескать, если поездов на участке ходит мало, то он оставляет за собой право сократить избыточные требования к содержанию инфраструктуры. При этом известно, что когда на станции с релейными системами управления движением получают распоряжение оптимизировать расходы, то там не остается ничего другого, кроме как урезать обслуживающий персонал. В том числе вводить посещение осмотрщиками вагонов и приемосдатчиками нескольких станций по расписанию – скажем, на пару часов в сутки для отправки с одной из них.
Отмечается, что данные меры позволяют полностью сбалансировать интересы различных бизнес-блоков компании. Это, конечно, хорошо. Однако было бы неплохо, чтобы при этом регулятор прописал и инструменты, позволяющие купировать те риски, которые вытекают из этих процедур для операторов и грузовладельцев. Ведь речь идет об основополагающих принципах работы железных дорог.
Правила политеса, или Игра в одни ворота
Повод для беспокойства клиенты также усмотрели в разделе, в котором закреплены процедуры взаимодействия ЦФТО и Центральной дирекции управления движением. Более детально их устанавливает специальный регламент, а в ЕСТП указаны основные принципы, которые были положены в его основу. Если ранее все базировалось на месячных планах, что вызывало недовольство клиентов, которые были ориентированы на спотовый рынок (например, достаточно активно критиковали старый ЕСТП отправители минудобрений и строительных грузов), то сейчас в основе лежит суточный план погрузки.
Как показывают опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», ряд клиентов указывает, что подобная форма эффективнее регулирует спотовые отправки, но создает неудобства для тех, кто выстраивает долгосрочные перевозки. Она заставляет, по сути, по второму кругу вбивать суточные данные из месячного графика. Для этого приходится привлекать дополнительный штат менеджеров. А в ОАО «РЖД» не предусмотрен обмен данными между рядом информационных систем. Таким образом, клиентам представляется, что перевозчик перекладывает на них свою работу.
Кроме того, суточное планирование предполагает, что грузоотправители до 14.00 по местному времени предплановых суток формируют в АС ЭТРАН проект суточного плана погрузки в виде таблицы по дорогам и станциям отправления, роду подвижного состава в соответствии с установленной формой с разбивкой по видам сообщения. При погрузке на лимитирующих направлениях также указываются станции назначения, наименования грузополучателей, номенклатуры грузов и собственников подвижного состава.
Иными словами, клиенты должны подать заявку и ждать от агента разрешения. А тот, в свою очередь, должен получить отмашку от движенцев. При этом последние в случае отказа не обязаны отчитываться, почему введен запрет. Достаточно указать, что на данном направлении действует лимит или конвенция. И понять, когда именно она будет снята, не всегда представляется возможным. В таком случае в ЦФТО крайне сложно анализировать причины сбоев в движении, хотя в принципе по крайней мере четыре из них указаны в ЕСТП: это срыв подвода вагонов под выгрузку (для сдвоенных операций) и наличие порожнего подвижного состава в подходе, сбой сроков доставки (по идее простой на промежуточных и технических станциях), неготовность вагонов на пунктах подготовки или сортировки, отправление в отстой порожняка на станциях (то есть невозможность его предоставления под погрузку). Свою лепту также могут внести локомотивщики (если не готов локомотив) и путейцы (если открыто ремонтное окно). Однако эти данные, надо полагать, должны стекаться к движенцам, которые на их основании включают свой логконтроль.
Нюанс заключается в том, что согласно ЕСТП агенты анализируют не причины сбоев и кто именно за них отвечает, а лишь использование совместных с движенцами форм отчетности. Как следует из регламента взаимодействия ЦФТО с Центральной дирекцией управления движением, агенту поручено координировать работу служб, причастных к процессу перевозки. Но реализовать это право на практике оказывается сложно. Наверное, поэтому и работа агента по принципу одного окна для клиента не выстраивается.
Между тем согласно ЕСТП рассмотренный диспетчером и агентом ТЦФТО план в 15.30 по московскому времени предплановых суток в автоматизированном режиме передается из АСУ МР в АС ЭТРАН. У клиента остается всего полчаса на возражения, потому что в 16.00 план считается автоматически согласованным. Если местное время значительно отличается от московского, то клиент вообще может оказаться в пролете со своей заявкой и будет вынужден ждать следующего дня.
При этом в ЕСТП прописана необходимость выявления агентом точек риска невыполнения суточного клиентского плана, определение причин отклонений от согласованных норм подвижного состава и параметров суточного клиентского плана. После чего ему предписано выдать указания, направленные на недопущение срыва исполнения, рассказал представитель крупного грузоотправителя. По его словам, это выглядит игрой в одни ворота.
Цифра как способ решить проблему
Безусловным плюсом обновленного ЕСТП является то, что в нем не только декларирована задача по информационному сопровождению технологического процесса, но и указаны программные комплексы, которые должны ее решать. Среди них такие, как АПК «Эльбрус», АС анализа планирования и предоставления окон, АС организации вагонопотоков, АС разработки и ведения плана формирования грузовых поездов и маршрутов, АС оперативного управления перевозками, АС расчета плана формирования поездов, АСУ ВОП-2 (выдача и отмена предупреждений), АСУ местной работой (с информационно-логистическими подсистемами на дорожном уровне), АСУ станции, АСУ тяговыми ресурсами, АС Центра управления тяговыми ресурсами (интегрирована с АС ЭТРАН), ВНСП (весовые нормы составов поездов), ГИД «Урал-ВНИИЖТ» (система ГВЦ для ведения и анализа графика исполненного движения), геоинформационная система ОАО «РЖД» и АС «Грузовой экспресс».
Полный список программ содержит исчерпывающие данные не только о движении вагонов, но и об операциях, которые с ними производятся. Если бы их все удалось интегрировать между собой, то планирование грузоперевозок можно было бы вывести на совершенно другой уровень. Ведь в таком случае причины появления логконтроля и конвенций можно было бы выявлять автоматически. А значит, и своевременно принимать корректирующие меры.
Оптимизация вагонопотоков на грузонапряженных направлениях возможна за счет сбалансированных с возможностями грузополучателей и инфраструктуры объемов согласования заявок формы ГУ-12. Сейчас же, как следует из данных, представленных ОАО «РЖД», учет и мониторинг прогнозного состояния и загрузки элементов инфраструктуры, пропускной способности участков, перерабатывающей способности технических станций, возможностей грузовых станций и клиентуры по погрузке и выгрузке, а также влияния действующих и плановых окон и предупреждений, отставленных от движения поездов, контроль отставления от движения поездов и их поднятия – все это ведется по показателям эффективности, оторванным от параметров, заложенных в ГУ-12.
По данным ученых, это затрудняет контроль и анализ исполнения графика подачи подвижного состава согласно заявкам клиентов. При этом возникает дисбаланс между зонами погрузки и выгрузки, что фактически препятствует реализации на практике декларированного в ЕСТП принципа организации движения согласно полигонным технологиям. Это вынуждает ОАО «РЖД» вместо динамической балансировки грузопотоков использовать инструменты логконтроля. Причем многие риски, связанные с ним, оказываются вшиты в перевозочный процесс.
Прогнозирование работы сети РЖД с учетом состояния каждого объекта инфраструктуры, вагона и заявки позволит заблаговременно принимать управленческие решения, направленные на сокращение эксплуатационных расходов, в том числе улучшить процесс согласования ГУ-12, сократить замедление пропуска вагонопотоков из-за перегрузки в работе станций и участков, а при прогнозе возникновения таких перегрузок своевременно принимать регулировочные меры, направленные на распределение нагрузки между объектами инфраструктуры и усиление пропускной и перерабатывающей способности.
Расчет динамических параметров перевозочного процесса и технологического времени продвижения вагонопотоков по инфраструктуре позволит специалистам ЦФТО как принимать обоснованные решения в процессе согласования заявок на перевозку грузов, так и выполнять эти действия в автоматизированном режиме. Между тем сейчас принятие решений по приему заявок и отклонению вагонопотоков, опирающееся на недостаточно точные расчеты, может приводить к рискам роста эксплуатационных расходов ОАО «РЖД» и ухудшению показателей работы сети.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Внедрение декларированных в обновленном Едином сетевом технологическом процессе железнодорожных грузовых перевозок (ЕСТП) полигонных технологий потребует модернизации системы управления перевозками. Сейчас она основана на логконтроле вагонопотоков. Между тем польза такой системы уже неочевидна, поскольку интеграция действующих в ОАО «РЖД» автоматизированных систем позволяет перейти на динамическую балансировку непосредственно грузопотоков – от места их зарождения до зоны погашения.
[~PREVIEW_TEXT] => Внедрение декларированных в обновленном Едином сетевом технологическом процессе железнодорожных грузовых перевозок (ЕСТП) полигонных технологий потребует модернизации системы управления перевозками. Сейчас она основана на логконтроле вагонопотоков. Между тем польза такой системы уже неочевидна, поскольку интеграция действующих в ОАО «РЖД» автоматизированных систем позволяет перейти на динамическую балансировку непосредственно грузопотоков – от места их зарождения до зоны погашения.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => podvodnye-kamni-logkontrolya
[~CODE] => podvodnye-kamni-logkontrolya
[EXTERNAL_ID] => 379968
[~EXTERNAL_ID] => 379968
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.03.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379968:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379968:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 379948
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379968:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 379948
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379968:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379968:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379968:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379968:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Подводные камни логконтроля
[SECTION_META_KEYWORDS] => подводные камни логконтроля
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Внедрение декларированных в обновленном Едином сетевом технологическом процессе железнодорожных грузовых перевозок (ЕСТП) полигонных технологий потребует модернизации системы управления перевозками. Сейчас она основана на логконтроле вагонопотоков. Между тем польза такой системы уже неочевидна, поскольку интеграция действующих в ОАО «РЖД» автоматизированных систем позволяет перейти на динамическую балансировку непосредственно грузопотоков – от места их зарождения до зоны погашения.
[ELEMENT_META_TITLE] => Подводные камни логконтроля
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => подводные камни логконтроля
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Внедрение декларированных в обновленном Едином сетевом технологическом процессе железнодорожных грузовых перевозок (ЕСТП) полигонных технологий потребует модернизации системы управления перевозками. Сейчас она основана на логконтроле вагонопотоков. Между тем польза такой системы уже неочевидна, поскольку интеграция действующих в ОАО «РЖД» автоматизированных систем позволяет перейти на динамическую балансировку непосредственно грузопотоков – от места их зарождения до зоны погашения.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Подводные камни логконтроля
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Подводные камни логконтроля
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Подводные камни логконтроля
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Подводные камни логконтроля
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Подводные камни логконтроля
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Подводные камни логконтроля
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Подводные камни логконтроля
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Подводные камни логконтроля
)
)
Array
(
[ID] => 379968
[~ID] => 379968
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2515
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2515
[NAME] => Подводные камни логконтроля
[~NAME] => Подводные камни логконтроля
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-03-23 16:25:29
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-03-23 16:25:29
[ACTIVE_FROM] => 23.03.2020 16:25:29
[~ACTIVE_FROM] => 23.03.2020 16:25:29
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:35:07
[~TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:35:07
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-417-418-mart-2020/podvodnye-kamni-logkontrolya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-417-418-mart-2020/podvodnye-kamni-logkontrolya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Заявки клиентов и риски получить отказ
Положительным явлением стал пересмотр с января 2020 года ЕСТП. Ранее этот документ, по данным СОЖТ, частично вторгался в сферу государственного регулирования, поскольку затрагивал вопросы взаимодействия с грузовладельцами и операторами. Тем самым монополия пыталась создать правовое поле, для того чтобы переложить ответственность перевозчика на операторов или самих клиентов. В частности, это можно было сделать через инструменты планирования перевозок, с помощью которых технологии партнеров привязывались к ЕСТП. В результате работа на стыках с путями необщего пользования регулировалась так, как было удобнее РЖД, что создавало определенные неудобства для клиентов при взаимодействии с перевозчиком.
Сейчас ЕСТП, описанный в приложении к распоряжению ОАО «РЖД» № 4/р от 09.01.2020 г., существенно обновлен именно как внутрикорпоративный документ, где акценты расставлены на взаимодействие специалистов дирекций холдинга, отвечающих за формирование техплана. Нельзя сказать, что сейчас данный процесс прописан идеально гладко. Тем не менее процедуры взаимоотношений между, к примеру, ЦФТО и Центральной дирекцией управления движением позволяют клиентам лучше понимать риски, связанные с возможностью нарваться при отправке вагонов на логконтроль, считает председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин.
Шагом в сторону клиентоориентированности служит закрепление ключевых принципов в сфере грузоперевозок: формирование единого транспортного пространства России на базе сбалансированного опережающего развития эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечение доступности и качества транспортно-логистических услуг в области грузовых перевозок на уровне потребностей развития экономики страны, а также необходимость интеграции в мировое транспортное пространство и реализация транзитного потенциала РФ.
В ОАО «РЖД» отмечают, что прогнозные объемы перевозок на перспективу до 2025 года превышают существующую провозную способность сети (даже с учетом грандиозного строительства инфраструктуры на сумму 6,5 трлн руб., утвержденного в ДПР РЖД, – именно по причине отставания от него). Поэтому достижение целевых параметров клиентоориентированности по срокам и скорости доставки грузов предусматривается за счет осуществления приоритетных мероприятий, позволяющих обеспечить внедрение технологических решений, сбалансированных с планами по развитию инфраструктуры и обновлению подвижного состава. Причем достижение поставленных задач связано с дальнейшим совершенствованием технологии организации перевозочного процесса, ликвидацией технических и технологических противоречий, имеющихся как внутри филиалов, так и на стыках взаимодействия с другими подразделениями холдинга.
Также в ЕСТП указаны девять основных направлений повышения эффективности перевозочного процесса. Четыре из них сформулированы достаточно сбалансированно. Признано приоритетным развитие сквозных принципов управления перевозочным процессом, в основе которых должны лежать полигонные технологии. Ранее, как обратили внимание эксперты, четкое определение понятия технологического полигона управления перевозочным процессом отсутствовало. Сейчас в него закладывается практически вся цепочка операций, сопровождающих зарождение и погашение грузопотоков, включая не только эксплуатационные характеристики, но и выполнение строительно-монтажных и ремонтных работ.
Кроме того, ремонты прямо соотнесены со стоимостью жизненного цикла путевого хозяйства и с адресным устранением инфраструктурных ограничений. Именно на это должны быть нацелены инвестиции. Установлена взаимосвязь между реализацией проектов по расширению гарантийных участков безопасного следования грузовых поездов и развитию тяжеловесного движения. Предусмотрено снятие барьерных ограничений в энергетическом комплексе, прежде всего в границах полигонов.
А вот остальные пять пунктов требуют комментария, потому что они, как считают участники рынка, содержат определенные подводные камни для клиентов. Попытаемся их обобщить.
Где на сети груз стоит?
К примеру, для организации перевозок грузов в вагонах с повышенной осевой нагрузкой, безусловно, необходима подготовка объектов инфраструктуры. Но дальше приоритетом устанавливается обращение поездов с таким подвижным составом на кольцевых маршрутах без переформирования в пути следования по расписанию. Это существенно ограничивает зоны курсирования вагонов с повышенной осевой нагрузкой и увеличивает долю их порожних пробегов. Понятно, что они вряд ли будут на обратном пути заезжать за попутным грузом. Кроме того, при достижении определенного размера трафика у грузовладельцев на промежуточных станциях возникнут проблемы с вывозом составов, собранных на сортировках из мелких партий и повагонных отправок. Они будут простаивать, пропуская следующие друг за другом тяжеловесные поезда. Если им отдают приоритет в движении, то у всех остальных повышаются риски попасть под сетевой логконтроль.
Опять-таки не вызывает сомнения целесообразность повышения эффективности перевозочного процесса за счет улучшения качественных показателей использования подвижного состава. Только и тут отдается предпочтение такой модели управления парком грузовых вагонов, в которой содержатся технологические решения по консолидации универсального подвижного состава. И здесь возникает риск того, что использование операторских продуктов, основанных на иных принципах, которые требуются клиенту, перевозчик будет тормозить или предлагать за дополнительную плату. А несогласных могут поставить в последнюю очередь на отправку.
Замечательно звучит декларация в ЕСТП о необходимости повышать эффективность использования тяги. Правда, среди перечисленных методов обращает на себя внимание установление прямой взаимосвязи перехода на полигонные технологии с увеличением плеч работы локомотивов и бригад, которые их обслуживают. Фактически, как предположили специалисты, в ОАО «РЖД» узаконивают повышение сверхурочных часов для машинистов. При этом возникает скрытый рычаг для сокращения персонала и риски увеличения времени ожидания подачи машин для составов, которые не попадают в полигонные нитки графика. Иными словами – отправляются по мере формирования поезда. Мало того, для снижения доли непроизводительных, вспомогательных простоев и пробегов маневровых локомотивов в АС ЦЕКОН предусматривается логконтроль. Это означает недопустимость продвижения тяги за пределы определенных участков. Тепловоз не отправят в путь, составу не включат зеленый свет. Иными словами, заранее подать машину не получится. Локомотив простаивать не должен. А вагоны в ожидании его прибытия – могут. Причем за их размещение на пути общего пользования с отправителя могут еще и плату взимать.
Вполне понятным с точки зрения ОАО «РЖД» выглядит стремление усилить специализацию железнодорожных направлений под преимущественно пассажирское и грузовое движение, что и задекларировано в ЕСТП. Но на практике пассажирским поездам монополия уделяет повышенное внимание. Поэтому возникает опасение, что ряду грузоотправителей выделят кружной маршрут. В частности, риск усиливается для владельцев малодоходных для перевозчика номенклатур. Тем более что в ЕСТП содержится оговорка о возможности применения дифференцированных норм содержания инфраструктуры. Получается, мало того что маршрут окажется длиннее, так еще и поезд могут направить на пути с ограничением скорости движения. Причем все эти барьеры перевозчик постарается включить в договор с клиентом как норму. А риски, связанные с ограничениями инфраструктуры и логконтролем, останутся за кадром.
Недостаточно прозрачно в ЕСТП прописан и принцип повышения эффективности работы малоинтенсивных линий, указал представитель операторской компании. В данном случае понятие качества перевозок фактически соотносится с расходами перевозчика: дескать, если поездов на участке ходит мало, то он оставляет за собой право сократить избыточные требования к содержанию инфраструктуры. При этом известно, что когда на станции с релейными системами управления движением получают распоряжение оптимизировать расходы, то там не остается ничего другого, кроме как урезать обслуживающий персонал. В том числе вводить посещение осмотрщиками вагонов и приемосдатчиками нескольких станций по расписанию – скажем, на пару часов в сутки для отправки с одной из них.
Отмечается, что данные меры позволяют полностью сбалансировать интересы различных бизнес-блоков компании. Это, конечно, хорошо. Однако было бы неплохо, чтобы при этом регулятор прописал и инструменты, позволяющие купировать те риски, которые вытекают из этих процедур для операторов и грузовладельцев. Ведь речь идет об основополагающих принципах работы железных дорог.
Правила политеса, или Игра в одни ворота
Повод для беспокойства клиенты также усмотрели в разделе, в котором закреплены процедуры взаимодействия ЦФТО и Центральной дирекции управления движением. Более детально их устанавливает специальный регламент, а в ЕСТП указаны основные принципы, которые были положены в его основу. Если ранее все базировалось на месячных планах, что вызывало недовольство клиентов, которые были ориентированы на спотовый рынок (например, достаточно активно критиковали старый ЕСТП отправители минудобрений и строительных грузов), то сейчас в основе лежит суточный план погрузки.
Как показывают опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», ряд клиентов указывает, что подобная форма эффективнее регулирует спотовые отправки, но создает неудобства для тех, кто выстраивает долгосрочные перевозки. Она заставляет, по сути, по второму кругу вбивать суточные данные из месячного графика. Для этого приходится привлекать дополнительный штат менеджеров. А в ОАО «РЖД» не предусмотрен обмен данными между рядом информационных систем. Таким образом, клиентам представляется, что перевозчик перекладывает на них свою работу.
Кроме того, суточное планирование предполагает, что грузоотправители до 14.00 по местному времени предплановых суток формируют в АС ЭТРАН проект суточного плана погрузки в виде таблицы по дорогам и станциям отправления, роду подвижного состава в соответствии с установленной формой с разбивкой по видам сообщения. При погрузке на лимитирующих направлениях также указываются станции назначения, наименования грузополучателей, номенклатуры грузов и собственников подвижного состава.
Иными словами, клиенты должны подать заявку и ждать от агента разрешения. А тот, в свою очередь, должен получить отмашку от движенцев. При этом последние в случае отказа не обязаны отчитываться, почему введен запрет. Достаточно указать, что на данном направлении действует лимит или конвенция. И понять, когда именно она будет снята, не всегда представляется возможным. В таком случае в ЦФТО крайне сложно анализировать причины сбоев в движении, хотя в принципе по крайней мере четыре из них указаны в ЕСТП: это срыв подвода вагонов под выгрузку (для сдвоенных операций) и наличие порожнего подвижного состава в подходе, сбой сроков доставки (по идее простой на промежуточных и технических станциях), неготовность вагонов на пунктах подготовки или сортировки, отправление в отстой порожняка на станциях (то есть невозможность его предоставления под погрузку). Свою лепту также могут внести локомотивщики (если не готов локомотив) и путейцы (если открыто ремонтное окно). Однако эти данные, надо полагать, должны стекаться к движенцам, которые на их основании включают свой логконтроль.
Нюанс заключается в том, что согласно ЕСТП агенты анализируют не причины сбоев и кто именно за них отвечает, а лишь использование совместных с движенцами форм отчетности. Как следует из регламента взаимодействия ЦФТО с Центральной дирекцией управления движением, агенту поручено координировать работу служб, причастных к процессу перевозки. Но реализовать это право на практике оказывается сложно. Наверное, поэтому и работа агента по принципу одного окна для клиента не выстраивается.
Между тем согласно ЕСТП рассмотренный диспетчером и агентом ТЦФТО план в 15.30 по московскому времени предплановых суток в автоматизированном режиме передается из АСУ МР в АС ЭТРАН. У клиента остается всего полчаса на возражения, потому что в 16.00 план считается автоматически согласованным. Если местное время значительно отличается от московского, то клиент вообще может оказаться в пролете со своей заявкой и будет вынужден ждать следующего дня.
При этом в ЕСТП прописана необходимость выявления агентом точек риска невыполнения суточного клиентского плана, определение причин отклонений от согласованных норм подвижного состава и параметров суточного клиентского плана. После чего ему предписано выдать указания, направленные на недопущение срыва исполнения, рассказал представитель крупного грузоотправителя. По его словам, это выглядит игрой в одни ворота.
Цифра как способ решить проблему
Безусловным плюсом обновленного ЕСТП является то, что в нем не только декларирована задача по информационному сопровождению технологического процесса, но и указаны программные комплексы, которые должны ее решать. Среди них такие, как АПК «Эльбрус», АС анализа планирования и предоставления окон, АС организации вагонопотоков, АС разработки и ведения плана формирования грузовых поездов и маршрутов, АС оперативного управления перевозками, АС расчета плана формирования поездов, АСУ ВОП-2 (выдача и отмена предупреждений), АСУ местной работой (с информационно-логистическими подсистемами на дорожном уровне), АСУ станции, АСУ тяговыми ресурсами, АС Центра управления тяговыми ресурсами (интегрирована с АС ЭТРАН), ВНСП (весовые нормы составов поездов), ГИД «Урал-ВНИИЖТ» (система ГВЦ для ведения и анализа графика исполненного движения), геоинформационная система ОАО «РЖД» и АС «Грузовой экспресс».
Полный список программ содержит исчерпывающие данные не только о движении вагонов, но и об операциях, которые с ними производятся. Если бы их все удалось интегрировать между собой, то планирование грузоперевозок можно было бы вывести на совершенно другой уровень. Ведь в таком случае причины появления логконтроля и конвенций можно было бы выявлять автоматически. А значит, и своевременно принимать корректирующие меры.
Оптимизация вагонопотоков на грузонапряженных направлениях возможна за счет сбалансированных с возможностями грузополучателей и инфраструктуры объемов согласования заявок формы ГУ-12. Сейчас же, как следует из данных, представленных ОАО «РЖД», учет и мониторинг прогнозного состояния и загрузки элементов инфраструктуры, пропускной способности участков, перерабатывающей способности технических станций, возможностей грузовых станций и клиентуры по погрузке и выгрузке, а также влияния действующих и плановых окон и предупреждений, отставленных от движения поездов, контроль отставления от движения поездов и их поднятия – все это ведется по показателям эффективности, оторванным от параметров, заложенных в ГУ-12.
По данным ученых, это затрудняет контроль и анализ исполнения графика подачи подвижного состава согласно заявкам клиентов. При этом возникает дисбаланс между зонами погрузки и выгрузки, что фактически препятствует реализации на практике декларированного в ЕСТП принципа организации движения согласно полигонным технологиям. Это вынуждает ОАО «РЖД» вместо динамической балансировки грузопотоков использовать инструменты логконтроля. Причем многие риски, связанные с ним, оказываются вшиты в перевозочный процесс.
Прогнозирование работы сети РЖД с учетом состояния каждого объекта инфраструктуры, вагона и заявки позволит заблаговременно принимать управленческие решения, направленные на сокращение эксплуатационных расходов, в том числе улучшить процесс согласования ГУ-12, сократить замедление пропуска вагонопотоков из-за перегрузки в работе станций и участков, а при прогнозе возникновения таких перегрузок своевременно принимать регулировочные меры, направленные на распределение нагрузки между объектами инфраструктуры и усиление пропускной и перерабатывающей способности.
Расчет динамических параметров перевозочного процесса и технологического времени продвижения вагонопотоков по инфраструктуре позволит специалистам ЦФТО как принимать обоснованные решения в процессе согласования заявок на перевозку грузов, так и выполнять эти действия в автоматизированном режиме. Между тем сейчас принятие решений по приему заявок и отклонению вагонопотоков, опирающееся на недостаточно точные расчеты, может приводить к рискам роста эксплуатационных расходов ОАО «РЖД» и ухудшению показателей работы сети.
[~DETAIL_TEXT] => Заявки клиентов и риски получить отказ
Положительным явлением стал пересмотр с января 2020 года ЕСТП. Ранее этот документ, по данным СОЖТ, частично вторгался в сферу государственного регулирования, поскольку затрагивал вопросы взаимодействия с грузовладельцами и операторами. Тем самым монополия пыталась создать правовое поле, для того чтобы переложить ответственность перевозчика на операторов или самих клиентов. В частности, это можно было сделать через инструменты планирования перевозок, с помощью которых технологии партнеров привязывались к ЕСТП. В результате работа на стыках с путями необщего пользования регулировалась так, как было удобнее РЖД, что создавало определенные неудобства для клиентов при взаимодействии с перевозчиком.
Сейчас ЕСТП, описанный в приложении к распоряжению ОАО «РЖД» № 4/р от 09.01.2020 г., существенно обновлен именно как внутрикорпоративный документ, где акценты расставлены на взаимодействие специалистов дирекций холдинга, отвечающих за формирование техплана. Нельзя сказать, что сейчас данный процесс прописан идеально гладко. Тем не менее процедуры взаимоотношений между, к примеру, ЦФТО и Центральной дирекцией управления движением позволяют клиентам лучше понимать риски, связанные с возможностью нарваться при отправке вагонов на логконтроль, считает председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин.
Шагом в сторону клиентоориентированности служит закрепление ключевых принципов в сфере грузоперевозок: формирование единого транспортного пространства России на базе сбалансированного опережающего развития эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечение доступности и качества транспортно-логистических услуг в области грузовых перевозок на уровне потребностей развития экономики страны, а также необходимость интеграции в мировое транспортное пространство и реализация транзитного потенциала РФ.
В ОАО «РЖД» отмечают, что прогнозные объемы перевозок на перспективу до 2025 года превышают существующую провозную способность сети (даже с учетом грандиозного строительства инфраструктуры на сумму 6,5 трлн руб., утвержденного в ДПР РЖД, – именно по причине отставания от него). Поэтому достижение целевых параметров клиентоориентированности по срокам и скорости доставки грузов предусматривается за счет осуществления приоритетных мероприятий, позволяющих обеспечить внедрение технологических решений, сбалансированных с планами по развитию инфраструктуры и обновлению подвижного состава. Причем достижение поставленных задач связано с дальнейшим совершенствованием технологии организации перевозочного процесса, ликвидацией технических и технологических противоречий, имеющихся как внутри филиалов, так и на стыках взаимодействия с другими подразделениями холдинга.
Также в ЕСТП указаны девять основных направлений повышения эффективности перевозочного процесса. Четыре из них сформулированы достаточно сбалансированно. Признано приоритетным развитие сквозных принципов управления перевозочным процессом, в основе которых должны лежать полигонные технологии. Ранее, как обратили внимание эксперты, четкое определение понятия технологического полигона управления перевозочным процессом отсутствовало. Сейчас в него закладывается практически вся цепочка операций, сопровождающих зарождение и погашение грузопотоков, включая не только эксплуатационные характеристики, но и выполнение строительно-монтажных и ремонтных работ.
Кроме того, ремонты прямо соотнесены со стоимостью жизненного цикла путевого хозяйства и с адресным устранением инфраструктурных ограничений. Именно на это должны быть нацелены инвестиции. Установлена взаимосвязь между реализацией проектов по расширению гарантийных участков безопасного следования грузовых поездов и развитию тяжеловесного движения. Предусмотрено снятие барьерных ограничений в энергетическом комплексе, прежде всего в границах полигонов.
А вот остальные пять пунктов требуют комментария, потому что они, как считают участники рынка, содержат определенные подводные камни для клиентов. Попытаемся их обобщить.
Где на сети груз стоит?
К примеру, для организации перевозок грузов в вагонах с повышенной осевой нагрузкой, безусловно, необходима подготовка объектов инфраструктуры. Но дальше приоритетом устанавливается обращение поездов с таким подвижным составом на кольцевых маршрутах без переформирования в пути следования по расписанию. Это существенно ограничивает зоны курсирования вагонов с повышенной осевой нагрузкой и увеличивает долю их порожних пробегов. Понятно, что они вряд ли будут на обратном пути заезжать за попутным грузом. Кроме того, при достижении определенного размера трафика у грузовладельцев на промежуточных станциях возникнут проблемы с вывозом составов, собранных на сортировках из мелких партий и повагонных отправок. Они будут простаивать, пропуская следующие друг за другом тяжеловесные поезда. Если им отдают приоритет в движении, то у всех остальных повышаются риски попасть под сетевой логконтроль.
Опять-таки не вызывает сомнения целесообразность повышения эффективности перевозочного процесса за счет улучшения качественных показателей использования подвижного состава. Только и тут отдается предпочтение такой модели управления парком грузовых вагонов, в которой содержатся технологические решения по консолидации универсального подвижного состава. И здесь возникает риск того, что использование операторских продуктов, основанных на иных принципах, которые требуются клиенту, перевозчик будет тормозить или предлагать за дополнительную плату. А несогласных могут поставить в последнюю очередь на отправку.
Замечательно звучит декларация в ЕСТП о необходимости повышать эффективность использования тяги. Правда, среди перечисленных методов обращает на себя внимание установление прямой взаимосвязи перехода на полигонные технологии с увеличением плеч работы локомотивов и бригад, которые их обслуживают. Фактически, как предположили специалисты, в ОАО «РЖД» узаконивают повышение сверхурочных часов для машинистов. При этом возникает скрытый рычаг для сокращения персонала и риски увеличения времени ожидания подачи машин для составов, которые не попадают в полигонные нитки графика. Иными словами – отправляются по мере формирования поезда. Мало того, для снижения доли непроизводительных, вспомогательных простоев и пробегов маневровых локомотивов в АС ЦЕКОН предусматривается логконтроль. Это означает недопустимость продвижения тяги за пределы определенных участков. Тепловоз не отправят в путь, составу не включат зеленый свет. Иными словами, заранее подать машину не получится. Локомотив простаивать не должен. А вагоны в ожидании его прибытия – могут. Причем за их размещение на пути общего пользования с отправителя могут еще и плату взимать.
Вполне понятным с точки зрения ОАО «РЖД» выглядит стремление усилить специализацию железнодорожных направлений под преимущественно пассажирское и грузовое движение, что и задекларировано в ЕСТП. Но на практике пассажирским поездам монополия уделяет повышенное внимание. Поэтому возникает опасение, что ряду грузоотправителей выделят кружной маршрут. В частности, риск усиливается для владельцев малодоходных для перевозчика номенклатур. Тем более что в ЕСТП содержится оговорка о возможности применения дифференцированных норм содержания инфраструктуры. Получается, мало того что маршрут окажется длиннее, так еще и поезд могут направить на пути с ограничением скорости движения. Причем все эти барьеры перевозчик постарается включить в договор с клиентом как норму. А риски, связанные с ограничениями инфраструктуры и логконтролем, останутся за кадром.
Недостаточно прозрачно в ЕСТП прописан и принцип повышения эффективности работы малоинтенсивных линий, указал представитель операторской компании. В данном случае понятие качества перевозок фактически соотносится с расходами перевозчика: дескать, если поездов на участке ходит мало, то он оставляет за собой право сократить избыточные требования к содержанию инфраструктуры. При этом известно, что когда на станции с релейными системами управления движением получают распоряжение оптимизировать расходы, то там не остается ничего другого, кроме как урезать обслуживающий персонал. В том числе вводить посещение осмотрщиками вагонов и приемосдатчиками нескольких станций по расписанию – скажем, на пару часов в сутки для отправки с одной из них.
Отмечается, что данные меры позволяют полностью сбалансировать интересы различных бизнес-блоков компании. Это, конечно, хорошо. Однако было бы неплохо, чтобы при этом регулятор прописал и инструменты, позволяющие купировать те риски, которые вытекают из этих процедур для операторов и грузовладельцев. Ведь речь идет об основополагающих принципах работы железных дорог.
Правила политеса, или Игра в одни ворота
Повод для беспокойства клиенты также усмотрели в разделе, в котором закреплены процедуры взаимодействия ЦФТО и Центральной дирекции управления движением. Более детально их устанавливает специальный регламент, а в ЕСТП указаны основные принципы, которые были положены в его основу. Если ранее все базировалось на месячных планах, что вызывало недовольство клиентов, которые были ориентированы на спотовый рынок (например, достаточно активно критиковали старый ЕСТП отправители минудобрений и строительных грузов), то сейчас в основе лежит суточный план погрузки.
Как показывают опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», ряд клиентов указывает, что подобная форма эффективнее регулирует спотовые отправки, но создает неудобства для тех, кто выстраивает долгосрочные перевозки. Она заставляет, по сути, по второму кругу вбивать суточные данные из месячного графика. Для этого приходится привлекать дополнительный штат менеджеров. А в ОАО «РЖД» не предусмотрен обмен данными между рядом информационных систем. Таким образом, клиентам представляется, что перевозчик перекладывает на них свою работу.
Кроме того, суточное планирование предполагает, что грузоотправители до 14.00 по местному времени предплановых суток формируют в АС ЭТРАН проект суточного плана погрузки в виде таблицы по дорогам и станциям отправления, роду подвижного состава в соответствии с установленной формой с разбивкой по видам сообщения. При погрузке на лимитирующих направлениях также указываются станции назначения, наименования грузополучателей, номенклатуры грузов и собственников подвижного состава.
Иными словами, клиенты должны подать заявку и ждать от агента разрешения. А тот, в свою очередь, должен получить отмашку от движенцев. При этом последние в случае отказа не обязаны отчитываться, почему введен запрет. Достаточно указать, что на данном направлении действует лимит или конвенция. И понять, когда именно она будет снята, не всегда представляется возможным. В таком случае в ЦФТО крайне сложно анализировать причины сбоев в движении, хотя в принципе по крайней мере четыре из них указаны в ЕСТП: это срыв подвода вагонов под выгрузку (для сдвоенных операций) и наличие порожнего подвижного состава в подходе, сбой сроков доставки (по идее простой на промежуточных и технических станциях), неготовность вагонов на пунктах подготовки или сортировки, отправление в отстой порожняка на станциях (то есть невозможность его предоставления под погрузку). Свою лепту также могут внести локомотивщики (если не готов локомотив) и путейцы (если открыто ремонтное окно). Однако эти данные, надо полагать, должны стекаться к движенцам, которые на их основании включают свой логконтроль.
Нюанс заключается в том, что согласно ЕСТП агенты анализируют не причины сбоев и кто именно за них отвечает, а лишь использование совместных с движенцами форм отчетности. Как следует из регламента взаимодействия ЦФТО с Центральной дирекцией управления движением, агенту поручено координировать работу служб, причастных к процессу перевозки. Но реализовать это право на практике оказывается сложно. Наверное, поэтому и работа агента по принципу одного окна для клиента не выстраивается.
Между тем согласно ЕСТП рассмотренный диспетчером и агентом ТЦФТО план в 15.30 по московскому времени предплановых суток в автоматизированном режиме передается из АСУ МР в АС ЭТРАН. У клиента остается всего полчаса на возражения, потому что в 16.00 план считается автоматически согласованным. Если местное время значительно отличается от московского, то клиент вообще может оказаться в пролете со своей заявкой и будет вынужден ждать следующего дня.
При этом в ЕСТП прописана необходимость выявления агентом точек риска невыполнения суточного клиентского плана, определение причин отклонений от согласованных норм подвижного состава и параметров суточного клиентского плана. После чего ему предписано выдать указания, направленные на недопущение срыва исполнения, рассказал представитель крупного грузоотправителя. По его словам, это выглядит игрой в одни ворота.
Цифра как способ решить проблему
Безусловным плюсом обновленного ЕСТП является то, что в нем не только декларирована задача по информационному сопровождению технологического процесса, но и указаны программные комплексы, которые должны ее решать. Среди них такие, как АПК «Эльбрус», АС анализа планирования и предоставления окон, АС организации вагонопотоков, АС разработки и ведения плана формирования грузовых поездов и маршрутов, АС оперативного управления перевозками, АС расчета плана формирования поездов, АСУ ВОП-2 (выдача и отмена предупреждений), АСУ местной работой (с информационно-логистическими подсистемами на дорожном уровне), АСУ станции, АСУ тяговыми ресурсами, АС Центра управления тяговыми ресурсами (интегрирована с АС ЭТРАН), ВНСП (весовые нормы составов поездов), ГИД «Урал-ВНИИЖТ» (система ГВЦ для ведения и анализа графика исполненного движения), геоинформационная система ОАО «РЖД» и АС «Грузовой экспресс».
Полный список программ содержит исчерпывающие данные не только о движении вагонов, но и об операциях, которые с ними производятся. Если бы их все удалось интегрировать между собой, то планирование грузоперевозок можно было бы вывести на совершенно другой уровень. Ведь в таком случае причины появления логконтроля и конвенций можно было бы выявлять автоматически. А значит, и своевременно принимать корректирующие меры.
Оптимизация вагонопотоков на грузонапряженных направлениях возможна за счет сбалансированных с возможностями грузополучателей и инфраструктуры объемов согласования заявок формы ГУ-12. Сейчас же, как следует из данных, представленных ОАО «РЖД», учет и мониторинг прогнозного состояния и загрузки элементов инфраструктуры, пропускной способности участков, перерабатывающей способности технических станций, возможностей грузовых станций и клиентуры по погрузке и выгрузке, а также влияния действующих и плановых окон и предупреждений, отставленных от движения поездов, контроль отставления от движения поездов и их поднятия – все это ведется по показателям эффективности, оторванным от параметров, заложенных в ГУ-12.
По данным ученых, это затрудняет контроль и анализ исполнения графика подачи подвижного состава согласно заявкам клиентов. При этом возникает дисбаланс между зонами погрузки и выгрузки, что фактически препятствует реализации на практике декларированного в ЕСТП принципа организации движения согласно полигонным технологиям. Это вынуждает ОАО «РЖД» вместо динамической балансировки грузопотоков использовать инструменты логконтроля. Причем многие риски, связанные с ним, оказываются вшиты в перевозочный процесс.
Прогнозирование работы сети РЖД с учетом состояния каждого объекта инфраструктуры, вагона и заявки позволит заблаговременно принимать управленческие решения, направленные на сокращение эксплуатационных расходов, в том числе улучшить процесс согласования ГУ-12, сократить замедление пропуска вагонопотоков из-за перегрузки в работе станций и участков, а при прогнозе возникновения таких перегрузок своевременно принимать регулировочные меры, направленные на распределение нагрузки между объектами инфраструктуры и усиление пропускной и перерабатывающей способности.
Расчет динамических параметров перевозочного процесса и технологического времени продвижения вагонопотоков по инфраструктуре позволит специалистам ЦФТО как принимать обоснованные решения в процессе согласования заявок на перевозку грузов, так и выполнять эти действия в автоматизированном режиме. Между тем сейчас принятие решений по приему заявок и отклонению вагонопотоков, опирающееся на недостаточно точные расчеты, может приводить к рискам роста эксплуатационных расходов ОАО «РЖД» и ухудшению показателей работы сети.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Внедрение декларированных в обновленном Едином сетевом технологическом процессе железнодорожных грузовых перевозок (ЕСТП) полигонных технологий потребует модернизации системы управления перевозками. Сейчас она основана на логконтроле вагонопотоков. Между тем польза такой системы уже неочевидна, поскольку интеграция действующих в ОАО «РЖД» автоматизированных систем позволяет перейти на динамическую балансировку непосредственно грузопотоков – от места их зарождения до зоны погашения.
[~PREVIEW_TEXT] => Внедрение декларированных в обновленном Едином сетевом технологическом процессе железнодорожных грузовых перевозок (ЕСТП) полигонных технологий потребует модернизации системы управления перевозками. Сейчас она основана на логконтроле вагонопотоков. Между тем польза такой системы уже неочевидна, поскольку интеграция действующих в ОАО «РЖД» автоматизированных систем позволяет перейти на динамическую балансировку непосредственно грузопотоков – от места их зарождения до зоны погашения.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => podvodnye-kamni-logkontrolya
[~CODE] => podvodnye-kamni-logkontrolya
[EXTERNAL_ID] => 379968
[~EXTERNAL_ID] => 379968
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.03.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379968:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379968:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 379948
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379968:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 379948
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379968:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379968:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379968:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379968:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Подводные камни логконтроля
[SECTION_META_KEYWORDS] => подводные камни логконтроля
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Внедрение декларированных в обновленном Едином сетевом технологическом процессе железнодорожных грузовых перевозок (ЕСТП) полигонных технологий потребует модернизации системы управления перевозками. Сейчас она основана на логконтроле вагонопотоков. Между тем польза такой системы уже неочевидна, поскольку интеграция действующих в ОАО «РЖД» автоматизированных систем позволяет перейти на динамическую балансировку непосредственно грузопотоков – от места их зарождения до зоны погашения.
[ELEMENT_META_TITLE] => Подводные камни логконтроля
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => подводные камни логконтроля
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Внедрение декларированных в обновленном Едином сетевом технологическом процессе железнодорожных грузовых перевозок (ЕСТП) полигонных технологий потребует модернизации системы управления перевозками. Сейчас она основана на логконтроле вагонопотоков. Между тем польза такой системы уже неочевидна, поскольку интеграция действующих в ОАО «РЖД» автоматизированных систем позволяет перейти на динамическую балансировку непосредственно грузопотоков – от места их зарождения до зоны погашения.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Подводные камни логконтроля
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Подводные камни логконтроля
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Подводные камни логконтроля
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Подводные камни логконтроля
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Подводные камни логконтроля
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Подводные камни логконтроля
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Подводные камни логконтроля
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Подводные камни логконтроля
)
)
Array
(
[ID] => 379969
[~ID] => 379969
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2515
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2515
[NAME] => Вынужденная клиентоориентированность
[~NAME] => Вынужденная клиентоориентированность
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-03-23 16:29:56
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-03-23 16:29:56
[ACTIVE_FROM] => 23.03.2020 16:29:56
[~ACTIVE_FROM] => 23.03.2020 16:29:56
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:34:56
[~TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:34:56
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-417-418-mart-2020/vynuzhdennaya-klientoorientirovannost/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-417-418-mart-2020/vynuzhdennaya-klientoorientirovannost/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Новые старые продукты
Такие продукты, как маршрутные отправки и перевозки грузов по расписанию, появились в арсенале ОАО «РЖД» довольно давно. Причиной тому в разное время становился дефицит то подвижного состава, то провозной инфраструктуры, то тяги. По состоянию на начало 2020 года из-за общего снижения погрузки на сети обеспеченность вагонным парком клиентов железных дорог не вызывала у них нареканий. Однако те, кто вынужден осуществлять перевозку в адрес морских портов в европейской части РФ или в сторону Восточного полигона, испытывают сложности со сроками доставки, вызванными инфраструктурными проблемами госкомпании.
ОАО «РЖД», являясь единственным перевозчиком и инфраструктурной компанией, обязано в своей деятельности руководствоваться положениями федеральных законов и внутренних документов, таких как долгосрочная программа развития, которые обязывают госкомпанию к достижению определенных эксплуатационных результатов. Так, по словам заместителя генерального директора ОАО «РЖД» – начальника Центральной дирекции управления движением (ЦД) Павла Иванова, согласно утвержденному правительством РФ комплексному плану модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, ОАО «РЖД» необходимо обеспечить повышение маршрутных скоростей, а также сокращение сроков доставки контейнеров на различных направлениях сети.
«Для получения конкурентных преимуществ компания должна обеспечить повышение скоростей по всем категориям отправок, в том числе время следования транзитного контейнера в направлении Запад – Восток необходимо сократить до 8 суток, Европа – Западный Китай – до 2,2 суток. Скорость следования грузовой отправки впервые должна перешагнуть рубеж в 400 км/сут.», – прокомментировал он задачи ЦД ОАО «РЖД» на 2020 год. При этом в декабре 2019-го скорость доставки грузовых отправок достигла 394 км/сут., что на 5 км/сут. выше параметра, заданного ДПР.
Кстати, услуга перевозки грузов по расписанию оказалась наиболее востребованной у клиентов компании. П. Иванов указывает, что в 2019 году на перевозки с использованием такой услуги заключено 272 договора на 441 назначение, перевезено 79,1 млн т в 44 тыс. поездов. В начале 2020-го ежесуточно отправлялось более 125 поездов. Руководитель ЦД приводит такие данные: в 2015-м, когда услуга впервые появилась на рынке, количество отправляемых поездов по итогам года возросло на 21 тыс., или 90%.
Сокращение объемов погрузки на сети дорог в течение 2019 года привело к тому, что к подобным технологиям от ОАО «РЖД» смогли присоединиться даже грузовладельцы, работающие с дешевыми грузами третьего тарифного класса, например щебнем.
По данным заместителя начальника управления движения Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Руслана Киреева, приведенным в ходе профильной конференции, посвященной перевозкам строительных грузов, в 2019 году на сети дорог было утверждено 26 расписаний с согласованным временем отправления/прибытия при перевозке щебня. Планом формирования на 2020 год предусмотрена огранизация 99 назначений станционных маршрутов с инертными грузами.
ОАО «РЖД» предлагает крупным строительным и добывающим компаниям шире использовать эту услугу. Лидером по их назначению является Октябрьская железная дорога, на долю которой приходится 48 маршрутов. При этом общий уровень маршрутизации перевозок строительных грузов на сети дорог составляет всего лишь 22%.
Когда отказаться дороже
Представители операторского бизнеса, в целом положительно оценивая новые услуги и усилия ОАО «РЖД» по оптимизации перевозочного процесса, указывают на их недостатки и противоречия действующему законодательству.
Заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин отмечает, что согласно Уставу железнодорожного транспорта и правилам перевозок перевозчик должен обеспечивать доставку грузов и порожних вагонов в определенные сроки. Но эти требования основных документов по деятельности железнодорожного транспорта, составленных еще в советские времена, сейчас неактуальны из-за упомянутых ограничений инфраструктуры.
«Сегодня ОАО «РЖД» спекулирует тем, что нормативные акты не идеальны, и предлагает не совершенствовать нормативное несовершенство, а оформлять доставку грузов или вагонов за дополнительную плату. Те из клиентов, у кого нет выхода, вынуждены переплачивать за доставку грузов по расписанию», – рассказал он.
Главная претензия к данной услуге со стороны клиентов госкомпании, по данным Д. Семенкина, – это отсутствие ответственности за несоблюдение договорных сокращенных сроков доставки. «Сегодня соблюдение графиков отправки находится полностью в сфере благожелательности перевозчика. Вся ответственность по-прежнему регламентирована правилами перевозок и уставом. То есть потребители не могут наказать ОАО «РЖД», которое не исполняет принятые на себя обязательства по срокам доставки при отправке по твердому расписанию», – сказал он.
Примеры подобных отклонений от соблюдения графиков доставки грузов во множестве приводят участники проводимого редакцией журнала «РЖД-Партнер» исследования «Индекс качества услуг на рынке грузовых железнодорожных перевозок». Так, один из опрошенных грузовладельцев сообщил, что в течение IV квартала 2019 года железная дорога пригоняла вагоны раньше времени и в количестве, превышающем нормы подачи. «Пытались вести переговоры с ТЦФТО, но нам предлагали взять нитки ускоренного графика, то есть продукт за дополнительную плату, а по-другому никак, – рассказывает респондент. – Но мы не можем, во-первых, платить за то, что дорога должна, по идее, делать сама по себе, ведь погрузку всегда стремились планировать, а во-вторых, рынок сбыта нестабильный. Клиент выбирает поставщиков по цене, а не по скорости доставки. Поэтому и миримся с тем, что груз как едет себе, так и едет».
Эти данные не находят отражения во внутренних показателях ОАО «РЖД», которые, по данным П. Иванова, весьма высоки. По итогам 2019 года доля груженых отправок, доставленных в нормативный срок, составила 98,4%. Что, по словам руководителя ЦД, является максимальным значением с момента образования компании.
Такую ситуацию другой собеседник редакции объясняет тем, что до станции назначения вагоны приехали маршрутом, а на собственные пути предприятия маневровый локомотив ОАО «РЖД» подает их несколько дней небольшими партиями. «Причина очевидна – отсутствие и нехватка тяги РЖД. С учетом того, что сам процесс называется «выгрузка на путях предприятия», в итоге 8-суточный простой и ложится на предприятие», – рассказывает он.
В то же время несмотря на недостатки многие представители крупных операторских компаний положительно оценивают возможность пользоваться услугой отправительской маршрутизации. Например, в АО «ПГК» отмечают, что в этой услуге заинтересованы все участники перевозочного процесса. «Грузовладелец получает скидку с тарифа при отправительской маршрутизации, оператор – ускорение оборота вагонов, а ОАО «РЖД» сокращает эксплуатационные затраты», – рассказали в компании.
Экспресс или экспрессия?
Похожие болячки свойственны услугам, которые активно предлагают в системе ФТО для мелких и средних грузовладельцев. Речь идет о маршрутных перевозках под названием «Грузовой экспресс» или «Холодный экспресс». Под этими названиями подразумеваются перевозки между Москвой и Дальним Востоком сборных грузовых поездов, которые двигаются по ускоренному расписанию с остановками на определенных станциях. В составе поездов могут находиться продовольственные и непродовольственные грузы, а также грузы в рефрижераторных и обычных контейнерах.
Как сообщил источник редакции, работающий на рынке рефперевозок, технология во многом создавалась для решения вопроса по вывозу с Дальнего Востока мороженой рыбы. В ЦФТО она получила название «Холодный экспресс». Но из-за состояния имеющейся грузовой базы далее демонстрационных отправок дело не пошло. Весь имеющийся груз объединили под названием «Грузовой экспресс», который ходил нерегулярно и не по расписанию.
В феврале 2020 года АО «ФГК» объявило о предоставлении новой услуги – «Грузовой экспресс ФГК». Первый маршрут, состоящий из 55 крытых вагонов, за 3 суток прошел от ст. Перово Московской дороги до ст. Инская Западно-Сибирской дороги. С марта отправки осуществляются дважды в неделю.
Собеседник редакции в операторском бизнесе рассказал, что в данном случае речь идет о перевозках на тех же условиях и на той же грузовой базе, которые ОАО «РЖД» продвигало как «Грузовой экспресс». «Просто маршрут решили передать в ведение ФГК, которая консолидировала базу и добавила собственные наработки», – считает источник редакции.
Остается надеяться, что ФГК сумеет дать собственному грузовому экспрессу новую жизнь. Очень не хотелось бы, чтобы его постигла судьба «Грузового экспресса», который в 2018 году пытались сформировать на ОЖД для нужд петербургского ЛКХП им. Кирова. По словам его генерального директора Натальи Загорской, жизнь у него оказалась недолгой. На мельничном комбинате, который испытывал недостаток подвоза зерна, были недовольны скоростью перемещения вагонов по сети дорог, которая составила 17 км/ч. Железнодорожники сформировали «Грузовой экспресс», который смог продвигаться не быстрее 28 км/ч, а несколько вагонов застряли под Москвой на месяц.
[~DETAIL_TEXT] => Новые старые продукты
Такие продукты, как маршрутные отправки и перевозки грузов по расписанию, появились в арсенале ОАО «РЖД» довольно давно. Причиной тому в разное время становился дефицит то подвижного состава, то провозной инфраструктуры, то тяги. По состоянию на начало 2020 года из-за общего снижения погрузки на сети обеспеченность вагонным парком клиентов железных дорог не вызывала у них нареканий. Однако те, кто вынужден осуществлять перевозку в адрес морских портов в европейской части РФ или в сторону Восточного полигона, испытывают сложности со сроками доставки, вызванными инфраструктурными проблемами госкомпании.
ОАО «РЖД», являясь единственным перевозчиком и инфраструктурной компанией, обязано в своей деятельности руководствоваться положениями федеральных законов и внутренних документов, таких как долгосрочная программа развития, которые обязывают госкомпанию к достижению определенных эксплуатационных результатов. Так, по словам заместителя генерального директора ОАО «РЖД» – начальника Центральной дирекции управления движением (ЦД) Павла Иванова, согласно утвержденному правительством РФ комплексному плану модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, ОАО «РЖД» необходимо обеспечить повышение маршрутных скоростей, а также сокращение сроков доставки контейнеров на различных направлениях сети.
«Для получения конкурентных преимуществ компания должна обеспечить повышение скоростей по всем категориям отправок, в том числе время следования транзитного контейнера в направлении Запад – Восток необходимо сократить до 8 суток, Европа – Западный Китай – до 2,2 суток. Скорость следования грузовой отправки впервые должна перешагнуть рубеж в 400 км/сут.», – прокомментировал он задачи ЦД ОАО «РЖД» на 2020 год. При этом в декабре 2019-го скорость доставки грузовых отправок достигла 394 км/сут., что на 5 км/сут. выше параметра, заданного ДПР.
Кстати, услуга перевозки грузов по расписанию оказалась наиболее востребованной у клиентов компании. П. Иванов указывает, что в 2019 году на перевозки с использованием такой услуги заключено 272 договора на 441 назначение, перевезено 79,1 млн т в 44 тыс. поездов. В начале 2020-го ежесуточно отправлялось более 125 поездов. Руководитель ЦД приводит такие данные: в 2015-м, когда услуга впервые появилась на рынке, количество отправляемых поездов по итогам года возросло на 21 тыс., или 90%.
Сокращение объемов погрузки на сети дорог в течение 2019 года привело к тому, что к подобным технологиям от ОАО «РЖД» смогли присоединиться даже грузовладельцы, работающие с дешевыми грузами третьего тарифного класса, например щебнем.
По данным заместителя начальника управления движения Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Руслана Киреева, приведенным в ходе профильной конференции, посвященной перевозкам строительных грузов, в 2019 году на сети дорог было утверждено 26 расписаний с согласованным временем отправления/прибытия при перевозке щебня. Планом формирования на 2020 год предусмотрена огранизация 99 назначений станционных маршрутов с инертными грузами.
ОАО «РЖД» предлагает крупным строительным и добывающим компаниям шире использовать эту услугу. Лидером по их назначению является Октябрьская железная дорога, на долю которой приходится 48 маршрутов. При этом общий уровень маршрутизации перевозок строительных грузов на сети дорог составляет всего лишь 22%.
Когда отказаться дороже
Представители операторского бизнеса, в целом положительно оценивая новые услуги и усилия ОАО «РЖД» по оптимизации перевозочного процесса, указывают на их недостатки и противоречия действующему законодательству.
Заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин отмечает, что согласно Уставу железнодорожного транспорта и правилам перевозок перевозчик должен обеспечивать доставку грузов и порожних вагонов в определенные сроки. Но эти требования основных документов по деятельности железнодорожного транспорта, составленных еще в советские времена, сейчас неактуальны из-за упомянутых ограничений инфраструктуры.
«Сегодня ОАО «РЖД» спекулирует тем, что нормативные акты не идеальны, и предлагает не совершенствовать нормативное несовершенство, а оформлять доставку грузов или вагонов за дополнительную плату. Те из клиентов, у кого нет выхода, вынуждены переплачивать за доставку грузов по расписанию», – рассказал он.
Главная претензия к данной услуге со стороны клиентов госкомпании, по данным Д. Семенкина, – это отсутствие ответственности за несоблюдение договорных сокращенных сроков доставки. «Сегодня соблюдение графиков отправки находится полностью в сфере благожелательности перевозчика. Вся ответственность по-прежнему регламентирована правилами перевозок и уставом. То есть потребители не могут наказать ОАО «РЖД», которое не исполняет принятые на себя обязательства по срокам доставки при отправке по твердому расписанию», – сказал он.
Примеры подобных отклонений от соблюдения графиков доставки грузов во множестве приводят участники проводимого редакцией журнала «РЖД-Партнер» исследования «Индекс качества услуг на рынке грузовых железнодорожных перевозок». Так, один из опрошенных грузовладельцев сообщил, что в течение IV квартала 2019 года железная дорога пригоняла вагоны раньше времени и в количестве, превышающем нормы подачи. «Пытались вести переговоры с ТЦФТО, но нам предлагали взять нитки ускоренного графика, то есть продукт за дополнительную плату, а по-другому никак, – рассказывает респондент. – Но мы не можем, во-первых, платить за то, что дорога должна, по идее, делать сама по себе, ведь погрузку всегда стремились планировать, а во-вторых, рынок сбыта нестабильный. Клиент выбирает поставщиков по цене, а не по скорости доставки. Поэтому и миримся с тем, что груз как едет себе, так и едет».
Эти данные не находят отражения во внутренних показателях ОАО «РЖД», которые, по данным П. Иванова, весьма высоки. По итогам 2019 года доля груженых отправок, доставленных в нормативный срок, составила 98,4%. Что, по словам руководителя ЦД, является максимальным значением с момента образования компании.
Такую ситуацию другой собеседник редакции объясняет тем, что до станции назначения вагоны приехали маршрутом, а на собственные пути предприятия маневровый локомотив ОАО «РЖД» подает их несколько дней небольшими партиями. «Причина очевидна – отсутствие и нехватка тяги РЖД. С учетом того, что сам процесс называется «выгрузка на путях предприятия», в итоге 8-суточный простой и ложится на предприятие», – рассказывает он.
В то же время несмотря на недостатки многие представители крупных операторских компаний положительно оценивают возможность пользоваться услугой отправительской маршрутизации. Например, в АО «ПГК» отмечают, что в этой услуге заинтересованы все участники перевозочного процесса. «Грузовладелец получает скидку с тарифа при отправительской маршрутизации, оператор – ускорение оборота вагонов, а ОАО «РЖД» сокращает эксплуатационные затраты», – рассказали в компании.
Экспресс или экспрессия?
Похожие болячки свойственны услугам, которые активно предлагают в системе ФТО для мелких и средних грузовладельцев. Речь идет о маршрутных перевозках под названием «Грузовой экспресс» или «Холодный экспресс». Под этими названиями подразумеваются перевозки между Москвой и Дальним Востоком сборных грузовых поездов, которые двигаются по ускоренному расписанию с остановками на определенных станциях. В составе поездов могут находиться продовольственные и непродовольственные грузы, а также грузы в рефрижераторных и обычных контейнерах.
Как сообщил источник редакции, работающий на рынке рефперевозок, технология во многом создавалась для решения вопроса по вывозу с Дальнего Востока мороженой рыбы. В ЦФТО она получила название «Холодный экспресс». Но из-за состояния имеющейся грузовой базы далее демонстрационных отправок дело не пошло. Весь имеющийся груз объединили под названием «Грузовой экспресс», который ходил нерегулярно и не по расписанию.
В феврале 2020 года АО «ФГК» объявило о предоставлении новой услуги – «Грузовой экспресс ФГК». Первый маршрут, состоящий из 55 крытых вагонов, за 3 суток прошел от ст. Перово Московской дороги до ст. Инская Западно-Сибирской дороги. С марта отправки осуществляются дважды в неделю.
Собеседник редакции в операторском бизнесе рассказал, что в данном случае речь идет о перевозках на тех же условиях и на той же грузовой базе, которые ОАО «РЖД» продвигало как «Грузовой экспресс». «Просто маршрут решили передать в ведение ФГК, которая консолидировала базу и добавила собственные наработки», – считает источник редакции.
Остается надеяться, что ФГК сумеет дать собственному грузовому экспрессу новую жизнь. Очень не хотелось бы, чтобы его постигла судьба «Грузового экспресса», который в 2018 году пытались сформировать на ОЖД для нужд петербургского ЛКХП им. Кирова. По словам его генерального директора Натальи Загорской, жизнь у него оказалась недолгой. На мельничном комбинате, который испытывал недостаток подвоза зерна, были недовольны скоростью перемещения вагонов по сети дорог, которая составила 17 км/ч. Железнодорожники сформировали «Грузовой экспресс», который смог продвигаться не быстрее 28 км/ч, а несколько вагонов застряли под Москвой на месяц.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Сегодня в ОАО «РЖД» активно развиваются услуги перевозки грузов по расписанию и выделенным ниткам графика. В арсенале системы ФТО и службы движения компании они появились вместе с дефицитом пропускной способности сети, помноженным на имеющийся дефицит тяги. Однако грузовладельцы, вынужденные идти на оплату дополнительных услуг, не всегда однозначно оценивают их качество.
[~PREVIEW_TEXT] => Сегодня в ОАО «РЖД» активно развиваются услуги перевозки грузов по расписанию и выделенным ниткам графика. В арсенале системы ФТО и службы движения компании они появились вместе с дефицитом пропускной способности сети, помноженным на имеющийся дефицит тяги. Однако грузовладельцы, вынужденные идти на оплату дополнительных услуг, не всегда однозначно оценивают их качество.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1977103
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:34:56
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 420
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 186643
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/a57
[FILE_NAME] => Gruzy-_-foto-Ruslana-Kazakova-_11_.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Грузы - фото Руслана Казакова (11).jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 857647f4eba0c8d9a1503a36df601d20
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/a57/Gruzy-_-foto-Ruslana-Kazakova-_11_.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a57/Gruzy-_-foto-Ruslana-Kazakova-_11_.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/a57/Gruzy-_-foto-Ruslana-Kazakova-_11_.jpg
[ALT] => Вынужденная клиентоориентированность
[TITLE] => Вынужденная клиентоориентированность
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1977103
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vynuzhdennaya-klientoorientirovannost
[~CODE] => vynuzhdennaya-klientoorientirovannost
[EXTERNAL_ID] => 379969
[~EXTERNAL_ID] => 379969
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.03.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алексей Лебедев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379969:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алексей Лебедев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379969:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 379948
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379969:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 379948
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379969:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379969:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379969:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379969:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вынужденная клиентоориентированность
[SECTION_META_KEYWORDS] => вынужденная клиентоориентированность
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегодня в ОАО «РЖД» активно развиваются услуги перевозки грузов по расписанию и выделенным ниткам графика. В арсенале системы ФТО и службы движения компании они появились вместе с дефицитом пропускной способности сети, помноженным на имеющийся дефицит тяги. Однако грузовладельцы, вынужденные идти на оплату дополнительных услуг, не всегда однозначно оценивают их качество.
[ELEMENT_META_TITLE] => Вынужденная клиентоориентированность
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вынужденная клиентоориентированность
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегодня в ОАО «РЖД» активно развиваются услуги перевозки грузов по расписанию и выделенным ниткам графика. В арсенале системы ФТО и службы движения компании они появились вместе с дефицитом пропускной способности сети, помноженным на имеющийся дефицит тяги. Однако грузовладельцы, вынужденные идти на оплату дополнительных услуг, не всегда однозначно оценивают их качество.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вынужденная клиентоориентированность
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вынужденная клиентоориентированность
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вынужденная клиентоориентированность
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вынужденная клиентоориентированность
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вынужденная клиентоориентированность
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вынужденная клиентоориентированность
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вынужденная клиентоориентированность
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вынужденная клиентоориентированность
)
)
Array
(
[ID] => 379969
[~ID] => 379969
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2515
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2515
[NAME] => Вынужденная клиентоориентированность
[~NAME] => Вынужденная клиентоориентированность
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-03-23 16:29:56
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-03-23 16:29:56
[ACTIVE_FROM] => 23.03.2020 16:29:56
[~ACTIVE_FROM] => 23.03.2020 16:29:56
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:34:56
[~TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:34:56
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-417-418-mart-2020/vynuzhdennaya-klientoorientirovannost/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-417-418-mart-2020/vynuzhdennaya-klientoorientirovannost/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Новые старые продукты
Такие продукты, как маршрутные отправки и перевозки грузов по расписанию, появились в арсенале ОАО «РЖД» довольно давно. Причиной тому в разное время становился дефицит то подвижного состава, то провозной инфраструктуры, то тяги. По состоянию на начало 2020 года из-за общего снижения погрузки на сети обеспеченность вагонным парком клиентов железных дорог не вызывала у них нареканий. Однако те, кто вынужден осуществлять перевозку в адрес морских портов в европейской части РФ или в сторону Восточного полигона, испытывают сложности со сроками доставки, вызванными инфраструктурными проблемами госкомпании.
ОАО «РЖД», являясь единственным перевозчиком и инфраструктурной компанией, обязано в своей деятельности руководствоваться положениями федеральных законов и внутренних документов, таких как долгосрочная программа развития, которые обязывают госкомпанию к достижению определенных эксплуатационных результатов. Так, по словам заместителя генерального директора ОАО «РЖД» – начальника Центральной дирекции управления движением (ЦД) Павла Иванова, согласно утвержденному правительством РФ комплексному плану модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, ОАО «РЖД» необходимо обеспечить повышение маршрутных скоростей, а также сокращение сроков доставки контейнеров на различных направлениях сети.
«Для получения конкурентных преимуществ компания должна обеспечить повышение скоростей по всем категориям отправок, в том числе время следования транзитного контейнера в направлении Запад – Восток необходимо сократить до 8 суток, Европа – Западный Китай – до 2,2 суток. Скорость следования грузовой отправки впервые должна перешагнуть рубеж в 400 км/сут.», – прокомментировал он задачи ЦД ОАО «РЖД» на 2020 год. При этом в декабре 2019-го скорость доставки грузовых отправок достигла 394 км/сут., что на 5 км/сут. выше параметра, заданного ДПР.
Кстати, услуга перевозки грузов по расписанию оказалась наиболее востребованной у клиентов компании. П. Иванов указывает, что в 2019 году на перевозки с использованием такой услуги заключено 272 договора на 441 назначение, перевезено 79,1 млн т в 44 тыс. поездов. В начале 2020-го ежесуточно отправлялось более 125 поездов. Руководитель ЦД приводит такие данные: в 2015-м, когда услуга впервые появилась на рынке, количество отправляемых поездов по итогам года возросло на 21 тыс., или 90%.
Сокращение объемов погрузки на сети дорог в течение 2019 года привело к тому, что к подобным технологиям от ОАО «РЖД» смогли присоединиться даже грузовладельцы, работающие с дешевыми грузами третьего тарифного класса, например щебнем.
По данным заместителя начальника управления движения Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Руслана Киреева, приведенным в ходе профильной конференции, посвященной перевозкам строительных грузов, в 2019 году на сети дорог было утверждено 26 расписаний с согласованным временем отправления/прибытия при перевозке щебня. Планом формирования на 2020 год предусмотрена огранизация 99 назначений станционных маршрутов с инертными грузами.
ОАО «РЖД» предлагает крупным строительным и добывающим компаниям шире использовать эту услугу. Лидером по их назначению является Октябрьская железная дорога, на долю которой приходится 48 маршрутов. При этом общий уровень маршрутизации перевозок строительных грузов на сети дорог составляет всего лишь 22%.
Когда отказаться дороже
Представители операторского бизнеса, в целом положительно оценивая новые услуги и усилия ОАО «РЖД» по оптимизации перевозочного процесса, указывают на их недостатки и противоречия действующему законодательству.
Заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин отмечает, что согласно Уставу железнодорожного транспорта и правилам перевозок перевозчик должен обеспечивать доставку грузов и порожних вагонов в определенные сроки. Но эти требования основных документов по деятельности железнодорожного транспорта, составленных еще в советские времена, сейчас неактуальны из-за упомянутых ограничений инфраструктуры.
«Сегодня ОАО «РЖД» спекулирует тем, что нормативные акты не идеальны, и предлагает не совершенствовать нормативное несовершенство, а оформлять доставку грузов или вагонов за дополнительную плату. Те из клиентов, у кого нет выхода, вынуждены переплачивать за доставку грузов по расписанию», – рассказал он.
Главная претензия к данной услуге со стороны клиентов госкомпании, по данным Д. Семенкина, – это отсутствие ответственности за несоблюдение договорных сокращенных сроков доставки. «Сегодня соблюдение графиков отправки находится полностью в сфере благожелательности перевозчика. Вся ответственность по-прежнему регламентирована правилами перевозок и уставом. То есть потребители не могут наказать ОАО «РЖД», которое не исполняет принятые на себя обязательства по срокам доставки при отправке по твердому расписанию», – сказал он.
Примеры подобных отклонений от соблюдения графиков доставки грузов во множестве приводят участники проводимого редакцией журнала «РЖД-Партнер» исследования «Индекс качества услуг на рынке грузовых железнодорожных перевозок». Так, один из опрошенных грузовладельцев сообщил, что в течение IV квартала 2019 года железная дорога пригоняла вагоны раньше времени и в количестве, превышающем нормы подачи. «Пытались вести переговоры с ТЦФТО, но нам предлагали взять нитки ускоренного графика, то есть продукт за дополнительную плату, а по-другому никак, – рассказывает респондент. – Но мы не можем, во-первых, платить за то, что дорога должна, по идее, делать сама по себе, ведь погрузку всегда стремились планировать, а во-вторых, рынок сбыта нестабильный. Клиент выбирает поставщиков по цене, а не по скорости доставки. Поэтому и миримся с тем, что груз как едет себе, так и едет».
Эти данные не находят отражения во внутренних показателях ОАО «РЖД», которые, по данным П. Иванова, весьма высоки. По итогам 2019 года доля груженых отправок, доставленных в нормативный срок, составила 98,4%. Что, по словам руководителя ЦД, является максимальным значением с момента образования компании.
Такую ситуацию другой собеседник редакции объясняет тем, что до станции назначения вагоны приехали маршрутом, а на собственные пути предприятия маневровый локомотив ОАО «РЖД» подает их несколько дней небольшими партиями. «Причина очевидна – отсутствие и нехватка тяги РЖД. С учетом того, что сам процесс называется «выгрузка на путях предприятия», в итоге 8-суточный простой и ложится на предприятие», – рассказывает он.
В то же время несмотря на недостатки многие представители крупных операторских компаний положительно оценивают возможность пользоваться услугой отправительской маршрутизации. Например, в АО «ПГК» отмечают, что в этой услуге заинтересованы все участники перевозочного процесса. «Грузовладелец получает скидку с тарифа при отправительской маршрутизации, оператор – ускорение оборота вагонов, а ОАО «РЖД» сокращает эксплуатационные затраты», – рассказали в компании.
Экспресс или экспрессия?
Похожие болячки свойственны услугам, которые активно предлагают в системе ФТО для мелких и средних грузовладельцев. Речь идет о маршрутных перевозках под названием «Грузовой экспресс» или «Холодный экспресс». Под этими названиями подразумеваются перевозки между Москвой и Дальним Востоком сборных грузовых поездов, которые двигаются по ускоренному расписанию с остановками на определенных станциях. В составе поездов могут находиться продовольственные и непродовольственные грузы, а также грузы в рефрижераторных и обычных контейнерах.
Как сообщил источник редакции, работающий на рынке рефперевозок, технология во многом создавалась для решения вопроса по вывозу с Дальнего Востока мороженой рыбы. В ЦФТО она получила название «Холодный экспресс». Но из-за состояния имеющейся грузовой базы далее демонстрационных отправок дело не пошло. Весь имеющийся груз объединили под названием «Грузовой экспресс», который ходил нерегулярно и не по расписанию.
В феврале 2020 года АО «ФГК» объявило о предоставлении новой услуги – «Грузовой экспресс ФГК». Первый маршрут, состоящий из 55 крытых вагонов, за 3 суток прошел от ст. Перово Московской дороги до ст. Инская Западно-Сибирской дороги. С марта отправки осуществляются дважды в неделю.
Собеседник редакции в операторском бизнесе рассказал, что в данном случае речь идет о перевозках на тех же условиях и на той же грузовой базе, которые ОАО «РЖД» продвигало как «Грузовой экспресс». «Просто маршрут решили передать в ведение ФГК, которая консолидировала базу и добавила собственные наработки», – считает источник редакции.
Остается надеяться, что ФГК сумеет дать собственному грузовому экспрессу новую жизнь. Очень не хотелось бы, чтобы его постигла судьба «Грузового экспресса», который в 2018 году пытались сформировать на ОЖД для нужд петербургского ЛКХП им. Кирова. По словам его генерального директора Натальи Загорской, жизнь у него оказалась недолгой. На мельничном комбинате, который испытывал недостаток подвоза зерна, были недовольны скоростью перемещения вагонов по сети дорог, которая составила 17 км/ч. Железнодорожники сформировали «Грузовой экспресс», который смог продвигаться не быстрее 28 км/ч, а несколько вагонов застряли под Москвой на месяц.
[~DETAIL_TEXT] => Новые старые продукты
Такие продукты, как маршрутные отправки и перевозки грузов по расписанию, появились в арсенале ОАО «РЖД» довольно давно. Причиной тому в разное время становился дефицит то подвижного состава, то провозной инфраструктуры, то тяги. По состоянию на начало 2020 года из-за общего снижения погрузки на сети обеспеченность вагонным парком клиентов железных дорог не вызывала у них нареканий. Однако те, кто вынужден осуществлять перевозку в адрес морских портов в европейской части РФ или в сторону Восточного полигона, испытывают сложности со сроками доставки, вызванными инфраструктурными проблемами госкомпании.
ОАО «РЖД», являясь единственным перевозчиком и инфраструктурной компанией, обязано в своей деятельности руководствоваться положениями федеральных законов и внутренних документов, таких как долгосрочная программа развития, которые обязывают госкомпанию к достижению определенных эксплуатационных результатов. Так, по словам заместителя генерального директора ОАО «РЖД» – начальника Центральной дирекции управления движением (ЦД) Павла Иванова, согласно утвержденному правительством РФ комплексному плану модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, ОАО «РЖД» необходимо обеспечить повышение маршрутных скоростей, а также сокращение сроков доставки контейнеров на различных направлениях сети.
«Для получения конкурентных преимуществ компания должна обеспечить повышение скоростей по всем категориям отправок, в том числе время следования транзитного контейнера в направлении Запад – Восток необходимо сократить до 8 суток, Европа – Западный Китай – до 2,2 суток. Скорость следования грузовой отправки впервые должна перешагнуть рубеж в 400 км/сут.», – прокомментировал он задачи ЦД ОАО «РЖД» на 2020 год. При этом в декабре 2019-го скорость доставки грузовых отправок достигла 394 км/сут., что на 5 км/сут. выше параметра, заданного ДПР.
Кстати, услуга перевозки грузов по расписанию оказалась наиболее востребованной у клиентов компании. П. Иванов указывает, что в 2019 году на перевозки с использованием такой услуги заключено 272 договора на 441 назначение, перевезено 79,1 млн т в 44 тыс. поездов. В начале 2020-го ежесуточно отправлялось более 125 поездов. Руководитель ЦД приводит такие данные: в 2015-м, когда услуга впервые появилась на рынке, количество отправляемых поездов по итогам года возросло на 21 тыс., или 90%.
Сокращение объемов погрузки на сети дорог в течение 2019 года привело к тому, что к подобным технологиям от ОАО «РЖД» смогли присоединиться даже грузовладельцы, работающие с дешевыми грузами третьего тарифного класса, например щебнем.
По данным заместителя начальника управления движения Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Руслана Киреева, приведенным в ходе профильной конференции, посвященной перевозкам строительных грузов, в 2019 году на сети дорог было утверждено 26 расписаний с согласованным временем отправления/прибытия при перевозке щебня. Планом формирования на 2020 год предусмотрена огранизация 99 назначений станционных маршрутов с инертными грузами.
ОАО «РЖД» предлагает крупным строительным и добывающим компаниям шире использовать эту услугу. Лидером по их назначению является Октябрьская железная дорога, на долю которой приходится 48 маршрутов. При этом общий уровень маршрутизации перевозок строительных грузов на сети дорог составляет всего лишь 22%.
Когда отказаться дороже
Представители операторского бизнеса, в целом положительно оценивая новые услуги и усилия ОАО «РЖД» по оптимизации перевозочного процесса, указывают на их недостатки и противоречия действующему законодательству.
Заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин отмечает, что согласно Уставу железнодорожного транспорта и правилам перевозок перевозчик должен обеспечивать доставку грузов и порожних вагонов в определенные сроки. Но эти требования основных документов по деятельности железнодорожного транспорта, составленных еще в советские времена, сейчас неактуальны из-за упомянутых ограничений инфраструктуры.
«Сегодня ОАО «РЖД» спекулирует тем, что нормативные акты не идеальны, и предлагает не совершенствовать нормативное несовершенство, а оформлять доставку грузов или вагонов за дополнительную плату. Те из клиентов, у кого нет выхода, вынуждены переплачивать за доставку грузов по расписанию», – рассказал он.
Главная претензия к данной услуге со стороны клиентов госкомпании, по данным Д. Семенкина, – это отсутствие ответственности за несоблюдение договорных сокращенных сроков доставки. «Сегодня соблюдение графиков отправки находится полностью в сфере благожелательности перевозчика. Вся ответственность по-прежнему регламентирована правилами перевозок и уставом. То есть потребители не могут наказать ОАО «РЖД», которое не исполняет принятые на себя обязательства по срокам доставки при отправке по твердому расписанию», – сказал он.
Примеры подобных отклонений от соблюдения графиков доставки грузов во множестве приводят участники проводимого редакцией журнала «РЖД-Партнер» исследования «Индекс качества услуг на рынке грузовых железнодорожных перевозок». Так, один из опрошенных грузовладельцев сообщил, что в течение IV квартала 2019 года железная дорога пригоняла вагоны раньше времени и в количестве, превышающем нормы подачи. «Пытались вести переговоры с ТЦФТО, но нам предлагали взять нитки ускоренного графика, то есть продукт за дополнительную плату, а по-другому никак, – рассказывает респондент. – Но мы не можем, во-первых, платить за то, что дорога должна, по идее, делать сама по себе, ведь погрузку всегда стремились планировать, а во-вторых, рынок сбыта нестабильный. Клиент выбирает поставщиков по цене, а не по скорости доставки. Поэтому и миримся с тем, что груз как едет себе, так и едет».
Эти данные не находят отражения во внутренних показателях ОАО «РЖД», которые, по данным П. Иванова, весьма высоки. По итогам 2019 года доля груженых отправок, доставленных в нормативный срок, составила 98,4%. Что, по словам руководителя ЦД, является максимальным значением с момента образования компании.
Такую ситуацию другой собеседник редакции объясняет тем, что до станции назначения вагоны приехали маршрутом, а на собственные пути предприятия маневровый локомотив ОАО «РЖД» подает их несколько дней небольшими партиями. «Причина очевидна – отсутствие и нехватка тяги РЖД. С учетом того, что сам процесс называется «выгрузка на путях предприятия», в итоге 8-суточный простой и ложится на предприятие», – рассказывает он.
В то же время несмотря на недостатки многие представители крупных операторских компаний положительно оценивают возможность пользоваться услугой отправительской маршрутизации. Например, в АО «ПГК» отмечают, что в этой услуге заинтересованы все участники перевозочного процесса. «Грузовладелец получает скидку с тарифа при отправительской маршрутизации, оператор – ускорение оборота вагонов, а ОАО «РЖД» сокращает эксплуатационные затраты», – рассказали в компании.
Экспресс или экспрессия?
Похожие болячки свойственны услугам, которые активно предлагают в системе ФТО для мелких и средних грузовладельцев. Речь идет о маршрутных перевозках под названием «Грузовой экспресс» или «Холодный экспресс». Под этими названиями подразумеваются перевозки между Москвой и Дальним Востоком сборных грузовых поездов, которые двигаются по ускоренному расписанию с остановками на определенных станциях. В составе поездов могут находиться продовольственные и непродовольственные грузы, а также грузы в рефрижераторных и обычных контейнерах.
Как сообщил источник редакции, работающий на рынке рефперевозок, технология во многом создавалась для решения вопроса по вывозу с Дальнего Востока мороженой рыбы. В ЦФТО она получила название «Холодный экспресс». Но из-за состояния имеющейся грузовой базы далее демонстрационных отправок дело не пошло. Весь имеющийся груз объединили под названием «Грузовой экспресс», который ходил нерегулярно и не по расписанию.
В феврале 2020 года АО «ФГК» объявило о предоставлении новой услуги – «Грузовой экспресс ФГК». Первый маршрут, состоящий из 55 крытых вагонов, за 3 суток прошел от ст. Перово Московской дороги до ст. Инская Западно-Сибирской дороги. С марта отправки осуществляются дважды в неделю.
Собеседник редакции в операторском бизнесе рассказал, что в данном случае речь идет о перевозках на тех же условиях и на той же грузовой базе, которые ОАО «РЖД» продвигало как «Грузовой экспресс». «Просто маршрут решили передать в ведение ФГК, которая консолидировала базу и добавила собственные наработки», – считает источник редакции.
Остается надеяться, что ФГК сумеет дать собственному грузовому экспрессу новую жизнь. Очень не хотелось бы, чтобы его постигла судьба «Грузового экспресса», который в 2018 году пытались сформировать на ОЖД для нужд петербургского ЛКХП им. Кирова. По словам его генерального директора Натальи Загорской, жизнь у него оказалась недолгой. На мельничном комбинате, который испытывал недостаток подвоза зерна, были недовольны скоростью перемещения вагонов по сети дорог, которая составила 17 км/ч. Железнодорожники сформировали «Грузовой экспресс», который смог продвигаться не быстрее 28 км/ч, а несколько вагонов застряли под Москвой на месяц.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Сегодня в ОАО «РЖД» активно развиваются услуги перевозки грузов по расписанию и выделенным ниткам графика. В арсенале системы ФТО и службы движения компании они появились вместе с дефицитом пропускной способности сети, помноженным на имеющийся дефицит тяги. Однако грузовладельцы, вынужденные идти на оплату дополнительных услуг, не всегда однозначно оценивают их качество.
[~PREVIEW_TEXT] => Сегодня в ОАО «РЖД» активно развиваются услуги перевозки грузов по расписанию и выделенным ниткам графика. В арсенале системы ФТО и службы движения компании они появились вместе с дефицитом пропускной способности сети, помноженным на имеющийся дефицит тяги. Однако грузовладельцы, вынужденные идти на оплату дополнительных услуг, не всегда однозначно оценивают их качество.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1977103
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:34:56
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 420
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 186643
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/a57
[FILE_NAME] => Gruzy-_-foto-Ruslana-Kazakova-_11_.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Грузы - фото Руслана Казакова (11).jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 857647f4eba0c8d9a1503a36df601d20
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/a57/Gruzy-_-foto-Ruslana-Kazakova-_11_.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a57/Gruzy-_-foto-Ruslana-Kazakova-_11_.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/a57/Gruzy-_-foto-Ruslana-Kazakova-_11_.jpg
[ALT] => Вынужденная клиентоориентированность
[TITLE] => Вынужденная клиентоориентированность
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1977103
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vynuzhdennaya-klientoorientirovannost
[~CODE] => vynuzhdennaya-klientoorientirovannost
[EXTERNAL_ID] => 379969
[~EXTERNAL_ID] => 379969
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.03.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алексей Лебедев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379969:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алексей Лебедев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379969:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 379948
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379969:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 379948
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379969:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379969:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379969:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379969:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вынужденная клиентоориентированность
[SECTION_META_KEYWORDS] => вынужденная клиентоориентированность
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегодня в ОАО «РЖД» активно развиваются услуги перевозки грузов по расписанию и выделенным ниткам графика. В арсенале системы ФТО и службы движения компании они появились вместе с дефицитом пропускной способности сети, помноженным на имеющийся дефицит тяги. Однако грузовладельцы, вынужденные идти на оплату дополнительных услуг, не всегда однозначно оценивают их качество.
[ELEMENT_META_TITLE] => Вынужденная клиентоориентированность
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вынужденная клиентоориентированность
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегодня в ОАО «РЖД» активно развиваются услуги перевозки грузов по расписанию и выделенным ниткам графика. В арсенале системы ФТО и службы движения компании они появились вместе с дефицитом пропускной способности сети, помноженным на имеющийся дефицит тяги. Однако грузовладельцы, вынужденные идти на оплату дополнительных услуг, не всегда однозначно оценивают их качество.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вынужденная клиентоориентированность
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вынужденная клиентоориентированность
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вынужденная клиентоориентированность
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вынужденная клиентоориентированность
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вынужденная клиентоориентированность
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вынужденная клиентоориентированность
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вынужденная клиентоориентированность
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вынужденная клиентоориентированность
)
)
Array
(
[ID] => 379974
[~ID] => 379974
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2515
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2515
[NAME] => Ставки операторов: игра на психоделической волне
[~NAME] => Ставки операторов: игра на психоделической волне
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-03-23 16:36:22
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-03-23 16:36:22
[ACTIVE_FROM] => 23.03.2020 16:36:22
[~ACTIVE_FROM] => 23.03.2020 16:36:22
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:34:47
[~TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:34:47
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-417-418-mart-2020/stavki-operatorov-igra-na-psikhodelicheskoy-volne/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-417-418-mart-2020/stavki-operatorov-igra-na-psikhodelicheskoy-volne/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Тормозная логика
Ставки услуг оперирования достаточно гибко реагируют на рыночную обстановку. Например, в 2017 году сложились предпосылки для их оттаивания, и они пошли в рост. В частности, этому способствовал всплеск активности в нескольких массовых сегментах номенклатур, который сначала спровоцировал спрос на полувагоны, а уже дальше возникла цепная реакция: нехватка полувагонов заставила клиентов искать варианты переключения грузопотоков на другие типы подвижного состава. Как следствие – произошла коррекция в структуре спроса на вагоны. Аналогичные взаимосвязи складываются и между другими видами подвижного состава. Например, в отношении платформы: поднятие цен на лесовозы может привести к удорожанию как универсальных, так и фитинговых платформ.
Как показывает практика, подобные поправки обычно накладывают свой отпечаток на характер использования парков, отметил президент Института развития транспортных систем Александр Синев. Иными словами, меняют стратегию оперирования. К примеру, если вагоны придерживать, собирать в пулы в поисках наиболее оптимальных вариантов использования, то это способно подогреть дальнейший рост ставок операторов. Другой фактор для этого – способность сети выдерживать пиковые нагрузки.
На стратегию операторов сильно влияют ключевые показатели эффективности ОАО «РЖД». Скажем, если участковая скорость грузовых поездов растет по мере модернизации участков, снятия ограничений и расшивки узких мест, то поездам в пути не приходится лишний раз тормозить. Чем быстрее оборот вагона, тем выше вероятность для клиента получить от оператора выгодную ставку для него на маршрут. И наоборот: тормозная схема перевозки повышает риски появления дополнительных накруток в цене. Соответственно просматривается зависимость от способа формирования составов и принципов выделения для них ниток графика.
Если смотреть под таким углом зрения, то картина на сети становится более-менее упорядоченной. Правда, сейчас пазлы складываются в такой последовательности, что становится очевидным разворот от рынка продавца, который доминировал в предыдущие годы, к рынку покупателя. Однако парадокс в том, что клиент в этой новой ипостаси в данный момент чувствует себя неуверенно. Ему сложно понять, что будет дальше.
Понятно, что ряд обстоятельств толкает ставки вниз. И вместе с тем практически каждый из этих векторов встречает заметное противодействие.
Начнем с профицита вагонов. По данным ОАО «РЖД», парк подвижного состава, не задействованного в перевозках, в январе текущего года превысил 290 тыс. ед., что создало довольно сильное давление на сеть и замедлило движение вагонов. По подсчетам экспертов, профицит оценивается несколько меньше – в размере 220–250 тыс. ед. Впрочем, избытка вагонов даже и меньшей величины в чистом виде обычно достаточно для отката ставок операторов вниз. Однако это, как ни странно, не избавило значительную долю клиентов от необходимости переплачивать за услугу железнодорожной перевозки по ряду направлений, поскольку достаточно широкий круг клиентов не смогли избавиться от локальных дефицитов на востребованных ими маршрутах, несмотря на снижение объемов погрузки на сети.
Кроме того, в IV квартале прошлого года оборот вагона сократился только под грузовыми операциями (на 8,4%), а все остальные показатели в зоне ответственности ОАО «РЖД», наоборот, ухудшились (в движении – на 3,1%, на промежуточных и технических станциях – на 21,6 и 13,2% соответственно). Это указывало на то, что сеть плохо ехала, хотя и была не полностью загружена. В целом оборот вагона ухудшился на 1,4%, что в какой-то мере спасло ставки операторов от более глубокого сползания вниз. Причем данный эффект усилился в январе 2020 года, когда оборот вагона замедлился на 6%.
Должна была подтолкнуть вверх ставки на вагоны и индексация тарифов перевозчика, которая традиционно производится на железнодорожном транспорте. В конце прошлого года ФАС утвердила индексацию грузовых тарифов ОАО «РЖД» на 2020-й на 3,5% вместо ранее установленных 3,6%. При этом такие составляющие долгосрочного тарифного решения, как объемы и структура грузооборота, доходы и расходы, инвестиционная программа РЖД, не пересматривались. Вшитые в железнодорожный тариф в прошлом году надбавки тоже в нем так и остались.
Обычно ставки операторов следуют в фарватере тарифов монополии. Однако и эта традиция оказалась в текущем году нарушена. Возможно, потому, что инфляция, если верить Росстату, в РФ устремилась к нулю – во многом из-за того, что доходы у грузоотправителей на фоне вялого внутреннего спроса и спада на мировых рынках не росли. Грузы к отправке по сети РЖД были, но чтобы они отправились в путь, грузоотправителям требовалось ужать расходы, в том числе за счет сокращения складских запасов.
В погрузке обозначились паузы, а значит, как отметили респонденты при опросах, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», на сети появился свободный парк. И рынок повел тарифы операторов на понижение.
Оно могло бы оказаться глубже, если бы грузы отправляли равномерно. Однако перенастройка стратегии грузоотправителей привела к сгущению вагонопотоков на наиболее востребованных направлениях. В итоге движение натолкнулось на брошенные поезда, что опять-таки замедлило динамику падения ставок операторов. Поскольку до дешевых вагонов из-за заторов на сети удавалось добраться не всем клиентам, они были вынуждены брать под погрузку более дорогой, но территориально доступный подвижной состав.
Теплая зима – холодные ставки
Данные процессы объясняют сохранение волатильности рынка оперирования. Владельцы вагонов получили возможность для маневра: на фоне локальных дефицитов, ужесточения логконтроля и конвенций на ряде маршрутов они могли отчасти компенсировать потери. В итоге рынок услуг по предоставлению вагонов в рамках долгосрочных контрактов оставался до ноября 2019 года практически стабильным. В спотовом сегменте в последние месяцы хотя и обозначился тренд на снижение ставок, но в целом их удалось удержать на приемлемом уровне.
Это, кстати, видно по поведению индекса IPE на ЭТП «Грузовые перевозки»: в феврале он снизился по сравнению с январем на 5,5%. В первом месяце 2020-го динамика падения была еще более умеренной. А если сравнивать нынешний январь с тем же периодом прошлого года, то охлаждение не превышает 13%. Напомним, что в ноябре 2019-го ставки оказались на уровне аналогичного периода 2018 года. Таким образом, они просто отыграли весенний подъем назад – в основном за счет сегмента полувагонов.
Стоит обратить внимание на то, что когда в теплый сезон прошлого года ставки подросли, средняя дальность перевозок в полувагонах увеличилась. А вот в 2020-м данный показатель, наоборот, стал сокращаться. Это означает, что в среднем рейсы стали чуть короче: вагоны чаще заезжали за попутными грузами. И это тоже способствовало некоторому оздоровлению уровня доходности.
В меньшей степени снижение ставок коснулось крытых вагонов и платформ. Логистика доставок грузов в них мало изменилась, о чем свидетельствует опять-таки показатель средней дальности перевозок: он удерживался практически на одинаковой отметке в течение всего 2019 года, да и в текущем тоже. В 2020-м крытые вагоны составили исключение: их средний километраж незначительно увеличился в связи с переключением части грузопотоков после вступления в силу приказа Минтранса России № 66, который позволил отправителям скоропорта самим определять тип вагона, в котором можно перевозить груз. А это привело к поправкам в логистике: часть продовольствия с длительными сроками хранения из изотермического подвижного состава переместилась в крытые вагоны. Спрос на них соответственно увеличился. Поэтому здесь темп снижения ставок операторов оказался весьма умеренным.
Гораздо хуже отреагировал на события индекс суточной ставки предоставления полувагона в технический рейс на пространстве 1520 на бирже вагонов: в феврале 2020-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года он скатился вниз на 29%. Правда, следует иметь в виду: на динамику данного индекса сильно влияет казахстанский сегмент, который в 2019-м был слегка перегрет. Сейчас он по ряду причин генерирует спрос на вагоны ниже обычного. Однако если брать соотношение января нынешнего года к январю прошлого, то снижение опять-таки окажется почти на 9%. Как видите, в целом динамика вполне соотносится с годовой по IPE.
Еще один источник позволяет оценить ситуацию на рынке действующих контрактов с регулярным (обычно раз в квартал) пересмотром условий. Здесь, по подсчетам ИС «Промышленные грузы», картина выглядит как некое среднее значение между поведением индексов IPE и биржи вагонов: по полувагонам падение ставки февраля к декабрю оценивается в диапазоне от -13% до -21%. При этом, например, по цистернам ставки, наоборот, выросли в диапазоне от +9% до +11%.
Опять-таки это в среднем. Но если посмотреть на уровень ставок под различные виды грузов, то проявятся сильные колебания. По данным экспертов, в 2020 году на споте на полувагоны они могли подниматься до 1900 руб./сут. (при отправках черных металлов в восточном направлении) и пикировать ниже 1000 руб./сут. (например, при вывозе строительных грузов с карьеров Северо-Запада). Тут все зависело от платежеспособности грузоотправителей и товарного сегмента. Однако, как отметили специалисты, в значительной мере ставки на полувагоны в 2020-м потянул вниз наиболее массовый сегмент – уголь: здесь они приближались к нижней границе диапазона, обозначенного ИС «Промышленные грузы». В ОАО «РЖД», со своей стороны, предоставили угольщикам понижающие коэффициенты к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 в сторону южных портов и на транзит на Северо-Западе. Но, как видите, операторы проявили в этом плане гораздо больше гибкости с учетом тех трудностей, с которыми столкнулись экспортеры угля в текущем году.
Штормовые колебания
О волатильности ставок свидетельствует и информация, собранная при личных опросах грузовладельцев в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте. Если взять, скажем, полувагоны, то разброс данных у респондентов по величине ставок (в зависимости от вида грузов и направлений перевозок) составил от -50% до -10%. Иными словами, если на пике спроса полувагон обходился клиенту в диапазоне от 1800 до 2200 руб./сут., то сейчас был указан интервал в среднем от 1100 до 1600 руб./сут.
Наиболее заметное движение вниз было зафиксировано по полувагонам.
В IV квартале прошлого года оно оценивалось в среднем на уровне -25%. «Если сравнивать с III кварталом, то снижение произошло ориентировочно на 5–10%, если с началом года, то на 25%», – сказал представитель угольной промышленности. Другой респондент, также привлекающий для своих перевозок полувагоны, но под более дорогостоящую продукцию, сообщил о снижении ставок в IV квартале по сравнению с предыдущим в среднем на 10–15%. Что касается зимы 2020 года, то клиенты указывали в целом на замедление динамики снижения ставок. Их оценки укладывались в диапазон, который был достаточно близким к поведению индекса IPE.
Однако, как можно было понять из общения с респондентами, речь нередко шла о долгосрочных контрактах и взаимоотношениях с крупными операторами. Такие договоры корректируются с определенным лагом по времени. Поэтому клиенты в высокий сезон могут получить плановые заадресовки по весьма умеренным ставкам. Однако тут следует смириться с тем, что в низкий тарифный сезон вагоны придется брать по верхнему коридору цен. «Но зато такие партнеры обеспечивают нам стабильность, это их преимущество», – пояснил респондент. Понятно, что в этом случае клиенты постараются заказывать подвижной состав по минимуму, а все, что сверху, искать на спотовом рынке, где «малыши» могли предлагать вагоны на грани демпинга.
Впрочем, в подобные игры клиенты играют не всегда. Сильная волатильность ставок разных собственников заметно раздражала ту категорию грузовладельцев, которые имеют длительный производственный цикл или долгосрочные оптовые поставки. В таком случае для планирования продаж предприятиям необходима стабильность расценок, потому что покупатели должны заложить их в свои годовые бюджеты. «С одной стороны, хорошо, что некоторые снижают цены. С другой – плохо, что эта ситуация сейчас почти непредсказуема», – сообщил один из отправителей. И предположил: мол, все это указывает на то, что у многих операторов пока нет определенной стратегии. Они еще до конца не решили, какой тактики придерживаться, и просто хотят пристроить вагон на любых условиях, а потом попытаются отыграться для компенсации своих потерь. И это может произойти уже по весне. Часть отправителей уже подмечают признаки того, что в 2020 году ставки поползут вверх.
Итак, опросы и интервью грузоотправителей, проведенные в рамках исследования, показали, что в среднем ставки снижаются в разных сегментах рынка неравномерно, но тенденция их ухода в отрицательную зону очевидна. Причем результаты опросов грузовладельцев, данные различных площадок, а также других источников указывают на то, что разные компании неодинаково переживают нынешний непростой период, который начался с II полугодия 2019 года и продолжился в январе – феврале 2020-го.
Директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ) Юрий Соколов подчеркнул, что оценка стоимости услуг операторов по итогам IV квартала согласно Индексу качества услуг на железнодорожном транспорте выросла на 5 баллов. Уточним: постепенный рост удовлетворенности ценовой политикой операторов наметился еще в конце 2018 года, когда спала острота дефицита парка вагонов, однако итоговое значение (56 баллов) пока так и не приблизилось к результатам первых двух кварталов 2016-го, когда оценки тарифной политики операторов достигли наивысшей планки (63 и 60 баллов соответственно). «Это свидетельствует о том, что даже преодоленный дефицит грузовых вагонов имеет шлейф негативных экономических последствий», – заметил первый заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД» Дмитрий Мачерет. Кроме того, у респондентов нет уверенности, что в дальнейшем операторы смогут сохранить курс на оптимизацию ставок. Особенно если учесть, что на сети сохранятся предпосылки, которые будут сдерживать предложение относительно недорогих вагонов.
Когда новый вагон в тягость
Проблема состоит в том, что если одни компании могут позволить себе обновлять парк при относительно низких ставках, то другие с учетом лизинговых платежей перестают окупать свои полувагоны при 1600 руб./сут. В целом же, по оценкам экспертов, для типового полувагона критичным следует считать уровень ставок, близкий к 1350–1450 руб./сут.
Сейчас рынок, по сути, преодолел этот рубеж и приближается к другой планке, которую многие игроки считают психологической отметкой, – 1000 руб./сут. Этот уровень продиктован высокой стоимостью запасных частей (цены на наиболее востребованные при ремонте литые детали даже в условиях профицита пока не снижаются) и не полностью погашенными обязательствами (причем уже реструктурированными лизинговыми компаниями в русле требований риск-менеджмента), что вынуждает операторов держать ставку на уровне вагонной составляющей инвентарного парка.
При этом ряд компаний не исключают дальнейшее ухудшение показателей погрузки и грузооборота в II полугодии 2020 года. Тогда средневзвешенная ставка при пессимистичном сценарии может уйти на уровень 750 руб./сут. В наступление стресс-сценария, когда ставка упадет до 490 руб./сут., мало кто верит.
Многие игроки сохранили уверенность в том, что ниже 1000 руб./сут. ставка за полувагон все-таки не опустится, считает президент АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин. Крупные операторы постараются удержать ее всеми доступными им инструментами. Часть из них уже приведена в действие. Скажем, зафиксирован вывод части невостребованных в перевозках полувагонов в нерабочий парк без адресации их в плановый ремонт. Такие вагоны обычно размещают на свободных путях необщего пользования за весьма умеренную цену. Есть и другие возможности. Например, ряд компаний укрепляют взаимодействие с ЦФТО и логистическими центрами припортовых железных дорог, стремясь вывести на рынок для экспортеров продукты с добавленной стоимостью, сообща привлекать дополнительные объемы перевозок и снизить для себя риски конвенционных ограничений погрузки в адрес российских морских портов, чтобы ускорить оборот вагонов.
Также следует принять во внимание, что РЖД поставили в приоритет пассажирские перевозки, а один пассажирский поезд с хорошей скоростью 120–140 км/ч снимает минимум 2,5 нитки грузовых поездов. В частности, с открытием железнодорожного движения через Крымский мост могут появиться дополнительные узкие места на пути к южным портам. Да и на других направлениях грузоотправителям придется бороться за возможность перевезти свои грузы по инфраструктуре.
Тем не менее допускается возможность, что при средней ставке предоставления полувагонов может сложиться коридор с нижней границей на уровне 800 руб./сут. Такой уровень считается предельным, поскольку приведет к заметным подвижкам на рынке. Прежде всего это коснется небольших компаний, среди которых существенно возрастают риски банкротств.
Количество игроков может сократиться, активизируется процесс слияний и поглощений. Соответственно, укрепятся позиции крупных игроков, располагающих запасом прочности.
Низкие ставки вполне способны стимулировать железнодорожную погрузку. Ведь сейчас многие клиенты просто не могут увеличить ее объем при нынешних ценах на сети РЖД. На это указывают как ответы респондентов в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, так и высокая динамика грузооборота автоперевозок (+12% в январе 2020 г. к аналогичному периоду 2019 г.). Иными словами, доля вывоза грузов автотранспортом заметно выросла. Умеренные ставки операторов, в свою очередь, поспособствуют и балансировке спроса и предложения на подвижной состав.
Впрочем, сейчас строить прогнозы сложно. Скажем, в ноябре агентство Moody's опубликовало прогноз, согласно которому арендные ставки на полувагоны продолжат снижаться в 2020 году, но это снижение не будет значительным: ставки удержатся на уровне 1400–1500 руб./сут., поскольку объемы перевозок стабилизируются, а сезонные пики грузоперевозок, ограничения существующей железнодорожной инфраструктуры и нехватка локомотивных тяговых мощностей поддержат тарифы.
Таким образом, после некоторого отскока вниз ожидается движение ставок вверх. Вопрос тут в том, насколько точно был оценен размер профицита парка (и, соответственно, сила его давления на рынок), а также размер сезонных сгущений вагонопотоков на сети (будут ли они происходить на фоне спада объемов погрузки, или все-таки она стабилизируется). Эти два фактора, можно сказать, черные лебеди. Однако складывающиеся процессы на сети РЖД таковы, что ставкам операторов все-таки есть за что удержаться.
Точка зрения
Андрей Соболев,
председатель А ОЖдПС
– К февралю 2020 года ставки на предоставление полувагонов снизились до величин, которые ранее мы фиксировали разве только в 2016-м. Стоимость предоставления полувагонов на спотовых перевозках снизилась в среднем на 35–40%. И этот тренд продолжается. Ежесуточная доходность у многих операторов сейчас составляет 1000 руб./сут. Тем не менее ситуация на рынке оперирования в целом не выглядит критичной. Просто надо дать рынку жить своей жизнью. Да, не исключены банкротства операторов. Будут и поглощения. Но это в конечном итоге только оздоровит рынок. Ведь вагоны, оставшиеся от ушедших игроков, будут переданы другим операторам по более низкой цене. Сохранится погрузочный ресурс, доставшийся действующим игрокам на приемлемых условиях. Они смогут обслуживать грузоотправителей, не имея завышенной кредитной нагрузки и транслируя разумные ставки предоставления вагонов грузоотправителям, которым сейчас тоже нелегко.
Владельцы полувагонов повышенной вместимости могут не волноваться до тех пор, пока остается стабильным объем перевозок угля в направлении Юго-Восточной Азии. Однако если этот объем начнет сокращаться (например, из-за перехода КНР на российский газ или в связи с сокращением объемов производства), то на сети может довольно быстро появиться излишек подобного типа полувагонов. Правда, не исключаю, что этот излишек не окажется чрезмерным. У вагонов повышенной вместимости – улучшенные характеристики. И это тоже фактор их успешности – особая тарифная схема на порожний пробег. Пока она существует, использование подобного типа полувагонов выглядит целесообразным. А вот если завтра ОАО «РЖД» или крупные операторы, испытывающие конкуренцию со стороны полувагонов повышенной вместимости, пролоббируют отмену указанной преференции, то эксплуатация этих вагонов и, соответственно, их покупка сразу станут нерентабельными.
Заслуживает внимания вопрос, почему при профиците вагонов продолжаются их активные закупки. Если не брать схему с финансированием покупки вагонов ГТЛК у Тихвинского вагоностроительного завода, то подвижной состав сейчас приобретают либо грузовладельцы, имеющие высокий горизонт планирования своих продаж и отдающие себе отчет о предстоящем задействовании парка (часто им даже не у кого взять те или иные типы вагонов), либо операторы, доминирующие в определенных сегментах рынка (например, «ТрансКонтейнер»). Есть примеры и сделок по инерции – на высоком рынке оператор заключил договор с заводом, внес предоплату и год ждал своей очереди. А когда дождался, ставки обрушились и приобретение вагона стало неинтересным с экономической точки зрения. Такие сделки естественным образом прекратятся уже к маю текущего года.
Специализированные вагоны покупают или операторы, аффилированные с владельцами грузовой базы данного типа вагонов (минераловозы, химические цистерны), или те компании, которые занимают существенную долю рынка в определенном сегменте подвижного состава: скажем, зерновозы – «Русагротранс», платформы-лесовозы – «ТрансЛес», фитинговые платформы – «ТрансКонтейнер». Все остальные операторы, покупающие сейчас вагоны в запас, находились в очень рискованной ситуации даже на высоком рынке, а теперь эти риски только усилились. В недавнем прошлом мы увидели, как операторов, нахватавших танк-контейнеры, успешно поглощали другие крупнейшие игроки, едва только такие операторы вставали на ноги.
В период падения перевозок операторов специализированных вагонов спасти от банкротства и поглощения может только отсутствие существенных кредитных обязательств и относительно небольшой объем вагонов, который можно будет пристроить под погрузку даже при резком снижении ее объемов.
Маргарита Кривчикова,
директор управления ж/д и недвижимости АО «Сбербанк Лизинг»
– Ставки аренды с сентября 2019 года снизились ориентировочно на 30% по полувагонам и на 17% – по фитинговым платформам.
В целом ставки пока не достигли критического уровня, после которого лизинговым компаниям необходимо принимать меры в рамках антикризисного управления проектами по приобретению грузовых вагонов в лизинг.
Тем не менее из-за снижения ставок на полувагоны, крытые вагоны, платформы и хопперы (хотя в этом сегменте за последние 1–2 месяца снижение приостановилось) лизинговые компании, сконцентрировавшие на себе в 2019 году основной объем новых вагонов по высоким ценам, могут начать испытывать сложности. В частности, это коснется лизинга полувагонов повышенной вместимости, так как ставки аренды на них, по предварительным расчетам, приближаются к уровню себестоимости затрат на вагоны, приобретенные в конце 2018 и 2019 году. Однако здесь важную роль играет качество заемщика.
Сейчас даже топовые лизингополучатели-операторы испытывают сложности, в первую очередь из-за давления на ставки профицита вагонов. Его испытывают прежде всего крупнейшие операторы, маржинальность бизнеса которых сильно зависит от перевозок в полувагонах, она уменьшилась. Также снижается маржинальность перевозок в крытых вагонах и на платформах (пожалуй, за исключением сегмента универсальных платформ). Средний и малый бизнес в рядах операторов, приобретавших вагоны на высоком рынке, может столкнуться и с более серьезными проблемами. Не исключены новые сделки M&A.
Крайне рискованными сейчас выглядят покупки вагонов в запас. Те, кто рассчитывал укрепить свои позиции на рынке перевозок, приобрели вагоны в запас в 2019-м. Поэтому подписанные в прошлом году контракты с производителями сейчас начинают претерпевать изменения: видна тенденция к сжиманию объемов и значительному снижению цен.
Цитата
«По данным наших клиентов, ставки в январе – феврале продолжили коррекцию вниз. Текущие ставки аренды – в среднем 1100–1200 руб./сут. за вагон в зависимости от направления. Операторская доходность – на 200–400 руб./сут. выше. Является ли эта ставка критичной для лизинговой компании, зависит от условий, на которых она заключала договоры. Если приобретались инновационные вагоны по цене 3,6 млн руб. и выше, то ставка 1200 руб./сут. явно недостаточна для уплаты процентов, покрытия долга и хозрасходов компании. Но для б/у парка такая ставка еще несколько лет назад была более чем комфортна. Сейчас, на низкой фазе, конечно, будут те, кто не справится с ситуацией. И это приведет к большей консолидации парка в руках крупных игроков. Позитивное отличие нынешнего периода от аналогичной фазы в прошлом состоит в том, что процентные ставки сейчас составляют 8–11%, а ранее были 13–15%. Уточним, что 1% годовых с нового вагона – это примерно 100 руб./сут. аренды вагона. Второй нюанс – это поведение оператора во время фазы сверхдоходности: если он снижал долг за вагон и сформировал подушку безопасности, то его долговая нагрузка уменьшилась. Таким образом, оператору, опираясь на поддержку лизинговой компании, сейчас легче пройти нынешнюю фазу спада ставок. Заметим, что некоторые операторы планировали приобретение парка после снижения цены на вагон. Теперь они этого дождались».
Евгений Татаринов,
коммерческий директор ГК «ВТБ Лизинг»
[~DETAIL_TEXT] => Тормозная логика
Ставки услуг оперирования достаточно гибко реагируют на рыночную обстановку. Например, в 2017 году сложились предпосылки для их оттаивания, и они пошли в рост. В частности, этому способствовал всплеск активности в нескольких массовых сегментах номенклатур, который сначала спровоцировал спрос на полувагоны, а уже дальше возникла цепная реакция: нехватка полувагонов заставила клиентов искать варианты переключения грузопотоков на другие типы подвижного состава. Как следствие – произошла коррекция в структуре спроса на вагоны. Аналогичные взаимосвязи складываются и между другими видами подвижного состава. Например, в отношении платформы: поднятие цен на лесовозы может привести к удорожанию как универсальных, так и фитинговых платформ.
Как показывает практика, подобные поправки обычно накладывают свой отпечаток на характер использования парков, отметил президент Института развития транспортных систем Александр Синев. Иными словами, меняют стратегию оперирования. К примеру, если вагоны придерживать, собирать в пулы в поисках наиболее оптимальных вариантов использования, то это способно подогреть дальнейший рост ставок операторов. Другой фактор для этого – способность сети выдерживать пиковые нагрузки.
На стратегию операторов сильно влияют ключевые показатели эффективности ОАО «РЖД». Скажем, если участковая скорость грузовых поездов растет по мере модернизации участков, снятия ограничений и расшивки узких мест, то поездам в пути не приходится лишний раз тормозить. Чем быстрее оборот вагона, тем выше вероятность для клиента получить от оператора выгодную ставку для него на маршрут. И наоборот: тормозная схема перевозки повышает риски появления дополнительных накруток в цене. Соответственно просматривается зависимость от способа формирования составов и принципов выделения для них ниток графика.
Если смотреть под таким углом зрения, то картина на сети становится более-менее упорядоченной. Правда, сейчас пазлы складываются в такой последовательности, что становится очевидным разворот от рынка продавца, который доминировал в предыдущие годы, к рынку покупателя. Однако парадокс в том, что клиент в этой новой ипостаси в данный момент чувствует себя неуверенно. Ему сложно понять, что будет дальше.
Понятно, что ряд обстоятельств толкает ставки вниз. И вместе с тем практически каждый из этих векторов встречает заметное противодействие.
Начнем с профицита вагонов. По данным ОАО «РЖД», парк подвижного состава, не задействованного в перевозках, в январе текущего года превысил 290 тыс. ед., что создало довольно сильное давление на сеть и замедлило движение вагонов. По подсчетам экспертов, профицит оценивается несколько меньше – в размере 220–250 тыс. ед. Впрочем, избытка вагонов даже и меньшей величины в чистом виде обычно достаточно для отката ставок операторов вниз. Однако это, как ни странно, не избавило значительную долю клиентов от необходимости переплачивать за услугу железнодорожной перевозки по ряду направлений, поскольку достаточно широкий круг клиентов не смогли избавиться от локальных дефицитов на востребованных ими маршрутах, несмотря на снижение объемов погрузки на сети.
Кроме того, в IV квартале прошлого года оборот вагона сократился только под грузовыми операциями (на 8,4%), а все остальные показатели в зоне ответственности ОАО «РЖД», наоборот, ухудшились (в движении – на 3,1%, на промежуточных и технических станциях – на 21,6 и 13,2% соответственно). Это указывало на то, что сеть плохо ехала, хотя и была не полностью загружена. В целом оборот вагона ухудшился на 1,4%, что в какой-то мере спасло ставки операторов от более глубокого сползания вниз. Причем данный эффект усилился в январе 2020 года, когда оборот вагона замедлился на 6%.
Должна была подтолкнуть вверх ставки на вагоны и индексация тарифов перевозчика, которая традиционно производится на железнодорожном транспорте. В конце прошлого года ФАС утвердила индексацию грузовых тарифов ОАО «РЖД» на 2020-й на 3,5% вместо ранее установленных 3,6%. При этом такие составляющие долгосрочного тарифного решения, как объемы и структура грузооборота, доходы и расходы, инвестиционная программа РЖД, не пересматривались. Вшитые в железнодорожный тариф в прошлом году надбавки тоже в нем так и остались.
Обычно ставки операторов следуют в фарватере тарифов монополии. Однако и эта традиция оказалась в текущем году нарушена. Возможно, потому, что инфляция, если верить Росстату, в РФ устремилась к нулю – во многом из-за того, что доходы у грузоотправителей на фоне вялого внутреннего спроса и спада на мировых рынках не росли. Грузы к отправке по сети РЖД были, но чтобы они отправились в путь, грузоотправителям требовалось ужать расходы, в том числе за счет сокращения складских запасов.
В погрузке обозначились паузы, а значит, как отметили респонденты при опросах, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», на сети появился свободный парк. И рынок повел тарифы операторов на понижение.
Оно могло бы оказаться глубже, если бы грузы отправляли равномерно. Однако перенастройка стратегии грузоотправителей привела к сгущению вагонопотоков на наиболее востребованных направлениях. В итоге движение натолкнулось на брошенные поезда, что опять-таки замедлило динамику падения ставок операторов. Поскольку до дешевых вагонов из-за заторов на сети удавалось добраться не всем клиентам, они были вынуждены брать под погрузку более дорогой, но территориально доступный подвижной состав.
Теплая зима – холодные ставки
Данные процессы объясняют сохранение волатильности рынка оперирования. Владельцы вагонов получили возможность для маневра: на фоне локальных дефицитов, ужесточения логконтроля и конвенций на ряде маршрутов они могли отчасти компенсировать потери. В итоге рынок услуг по предоставлению вагонов в рамках долгосрочных контрактов оставался до ноября 2019 года практически стабильным. В спотовом сегменте в последние месяцы хотя и обозначился тренд на снижение ставок, но в целом их удалось удержать на приемлемом уровне.
Это, кстати, видно по поведению индекса IPE на ЭТП «Грузовые перевозки»: в феврале он снизился по сравнению с январем на 5,5%. В первом месяце 2020-го динамика падения была еще более умеренной. А если сравнивать нынешний январь с тем же периодом прошлого года, то охлаждение не превышает 13%. Напомним, что в ноябре 2019-го ставки оказались на уровне аналогичного периода 2018 года. Таким образом, они просто отыграли весенний подъем назад – в основном за счет сегмента полувагонов.
Стоит обратить внимание на то, что когда в теплый сезон прошлого года ставки подросли, средняя дальность перевозок в полувагонах увеличилась. А вот в 2020-м данный показатель, наоборот, стал сокращаться. Это означает, что в среднем рейсы стали чуть короче: вагоны чаще заезжали за попутными грузами. И это тоже способствовало некоторому оздоровлению уровня доходности.
В меньшей степени снижение ставок коснулось крытых вагонов и платформ. Логистика доставок грузов в них мало изменилась, о чем свидетельствует опять-таки показатель средней дальности перевозок: он удерживался практически на одинаковой отметке в течение всего 2019 года, да и в текущем тоже. В 2020-м крытые вагоны составили исключение: их средний километраж незначительно увеличился в связи с переключением части грузопотоков после вступления в силу приказа Минтранса России № 66, который позволил отправителям скоропорта самим определять тип вагона, в котором можно перевозить груз. А это привело к поправкам в логистике: часть продовольствия с длительными сроками хранения из изотермического подвижного состава переместилась в крытые вагоны. Спрос на них соответственно увеличился. Поэтому здесь темп снижения ставок операторов оказался весьма умеренным.
Гораздо хуже отреагировал на события индекс суточной ставки предоставления полувагона в технический рейс на пространстве 1520 на бирже вагонов: в феврале 2020-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года он скатился вниз на 29%. Правда, следует иметь в виду: на динамику данного индекса сильно влияет казахстанский сегмент, который в 2019-м был слегка перегрет. Сейчас он по ряду причин генерирует спрос на вагоны ниже обычного. Однако если брать соотношение января нынешнего года к январю прошлого, то снижение опять-таки окажется почти на 9%. Как видите, в целом динамика вполне соотносится с годовой по IPE.
Еще один источник позволяет оценить ситуацию на рынке действующих контрактов с регулярным (обычно раз в квартал) пересмотром условий. Здесь, по подсчетам ИС «Промышленные грузы», картина выглядит как некое среднее значение между поведением индексов IPE и биржи вагонов: по полувагонам падение ставки февраля к декабрю оценивается в диапазоне от -13% до -21%. При этом, например, по цистернам ставки, наоборот, выросли в диапазоне от +9% до +11%.
Опять-таки это в среднем. Но если посмотреть на уровень ставок под различные виды грузов, то проявятся сильные колебания. По данным экспертов, в 2020 году на споте на полувагоны они могли подниматься до 1900 руб./сут. (при отправках черных металлов в восточном направлении) и пикировать ниже 1000 руб./сут. (например, при вывозе строительных грузов с карьеров Северо-Запада). Тут все зависело от платежеспособности грузоотправителей и товарного сегмента. Однако, как отметили специалисты, в значительной мере ставки на полувагоны в 2020-м потянул вниз наиболее массовый сегмент – уголь: здесь они приближались к нижней границе диапазона, обозначенного ИС «Промышленные грузы». В ОАО «РЖД», со своей стороны, предоставили угольщикам понижающие коэффициенты к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 в сторону южных портов и на транзит на Северо-Западе. Но, как видите, операторы проявили в этом плане гораздо больше гибкости с учетом тех трудностей, с которыми столкнулись экспортеры угля в текущем году.
Штормовые колебания
О волатильности ставок свидетельствует и информация, собранная при личных опросах грузовладельцев в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте. Если взять, скажем, полувагоны, то разброс данных у респондентов по величине ставок (в зависимости от вида грузов и направлений перевозок) составил от -50% до -10%. Иными словами, если на пике спроса полувагон обходился клиенту в диапазоне от 1800 до 2200 руб./сут., то сейчас был указан интервал в среднем от 1100 до 1600 руб./сут.
Наиболее заметное движение вниз было зафиксировано по полувагонам.
В IV квартале прошлого года оно оценивалось в среднем на уровне -25%. «Если сравнивать с III кварталом, то снижение произошло ориентировочно на 5–10%, если с началом года, то на 25%», – сказал представитель угольной промышленности. Другой респондент, также привлекающий для своих перевозок полувагоны, но под более дорогостоящую продукцию, сообщил о снижении ставок в IV квартале по сравнению с предыдущим в среднем на 10–15%. Что касается зимы 2020 года, то клиенты указывали в целом на замедление динамики снижения ставок. Их оценки укладывались в диапазон, который был достаточно близким к поведению индекса IPE.
Однако, как можно было понять из общения с респондентами, речь нередко шла о долгосрочных контрактах и взаимоотношениях с крупными операторами. Такие договоры корректируются с определенным лагом по времени. Поэтому клиенты в высокий сезон могут получить плановые заадресовки по весьма умеренным ставкам. Однако тут следует смириться с тем, что в низкий тарифный сезон вагоны придется брать по верхнему коридору цен. «Но зато такие партнеры обеспечивают нам стабильность, это их преимущество», – пояснил респондент. Понятно, что в этом случае клиенты постараются заказывать подвижной состав по минимуму, а все, что сверху, искать на спотовом рынке, где «малыши» могли предлагать вагоны на грани демпинга.
Впрочем, в подобные игры клиенты играют не всегда. Сильная волатильность ставок разных собственников заметно раздражала ту категорию грузовладельцев, которые имеют длительный производственный цикл или долгосрочные оптовые поставки. В таком случае для планирования продаж предприятиям необходима стабильность расценок, потому что покупатели должны заложить их в свои годовые бюджеты. «С одной стороны, хорошо, что некоторые снижают цены. С другой – плохо, что эта ситуация сейчас почти непредсказуема», – сообщил один из отправителей. И предположил: мол, все это указывает на то, что у многих операторов пока нет определенной стратегии. Они еще до конца не решили, какой тактики придерживаться, и просто хотят пристроить вагон на любых условиях, а потом попытаются отыграться для компенсации своих потерь. И это может произойти уже по весне. Часть отправителей уже подмечают признаки того, что в 2020 году ставки поползут вверх.
Итак, опросы и интервью грузоотправителей, проведенные в рамках исследования, показали, что в среднем ставки снижаются в разных сегментах рынка неравномерно, но тенденция их ухода в отрицательную зону очевидна. Причем результаты опросов грузовладельцев, данные различных площадок, а также других источников указывают на то, что разные компании неодинаково переживают нынешний непростой период, который начался с II полугодия 2019 года и продолжился в январе – феврале 2020-го.
Директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ) Юрий Соколов подчеркнул, что оценка стоимости услуг операторов по итогам IV квартала согласно Индексу качества услуг на железнодорожном транспорте выросла на 5 баллов. Уточним: постепенный рост удовлетворенности ценовой политикой операторов наметился еще в конце 2018 года, когда спала острота дефицита парка вагонов, однако итоговое значение (56 баллов) пока так и не приблизилось к результатам первых двух кварталов 2016-го, когда оценки тарифной политики операторов достигли наивысшей планки (63 и 60 баллов соответственно). «Это свидетельствует о том, что даже преодоленный дефицит грузовых вагонов имеет шлейф негативных экономических последствий», – заметил первый заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД» Дмитрий Мачерет. Кроме того, у респондентов нет уверенности, что в дальнейшем операторы смогут сохранить курс на оптимизацию ставок. Особенно если учесть, что на сети сохранятся предпосылки, которые будут сдерживать предложение относительно недорогих вагонов.
Когда новый вагон в тягость
Проблема состоит в том, что если одни компании могут позволить себе обновлять парк при относительно низких ставках, то другие с учетом лизинговых платежей перестают окупать свои полувагоны при 1600 руб./сут. В целом же, по оценкам экспертов, для типового полувагона критичным следует считать уровень ставок, близкий к 1350–1450 руб./сут.
Сейчас рынок, по сути, преодолел этот рубеж и приближается к другой планке, которую многие игроки считают психологической отметкой, – 1000 руб./сут. Этот уровень продиктован высокой стоимостью запасных частей (цены на наиболее востребованные при ремонте литые детали даже в условиях профицита пока не снижаются) и не полностью погашенными обязательствами (причем уже реструктурированными лизинговыми компаниями в русле требований риск-менеджмента), что вынуждает операторов держать ставку на уровне вагонной составляющей инвентарного парка.
При этом ряд компаний не исключают дальнейшее ухудшение показателей погрузки и грузооборота в II полугодии 2020 года. Тогда средневзвешенная ставка при пессимистичном сценарии может уйти на уровень 750 руб./сут. В наступление стресс-сценария, когда ставка упадет до 490 руб./сут., мало кто верит.
Многие игроки сохранили уверенность в том, что ниже 1000 руб./сут. ставка за полувагон все-таки не опустится, считает президент АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин. Крупные операторы постараются удержать ее всеми доступными им инструментами. Часть из них уже приведена в действие. Скажем, зафиксирован вывод части невостребованных в перевозках полувагонов в нерабочий парк без адресации их в плановый ремонт. Такие вагоны обычно размещают на свободных путях необщего пользования за весьма умеренную цену. Есть и другие возможности. Например, ряд компаний укрепляют взаимодействие с ЦФТО и логистическими центрами припортовых железных дорог, стремясь вывести на рынок для экспортеров продукты с добавленной стоимостью, сообща привлекать дополнительные объемы перевозок и снизить для себя риски конвенционных ограничений погрузки в адрес российских морских портов, чтобы ускорить оборот вагонов.
Также следует принять во внимание, что РЖД поставили в приоритет пассажирские перевозки, а один пассажирский поезд с хорошей скоростью 120–140 км/ч снимает минимум 2,5 нитки грузовых поездов. В частности, с открытием железнодорожного движения через Крымский мост могут появиться дополнительные узкие места на пути к южным портам. Да и на других направлениях грузоотправителям придется бороться за возможность перевезти свои грузы по инфраструктуре.
Тем не менее допускается возможность, что при средней ставке предоставления полувагонов может сложиться коридор с нижней границей на уровне 800 руб./сут. Такой уровень считается предельным, поскольку приведет к заметным подвижкам на рынке. Прежде всего это коснется небольших компаний, среди которых существенно возрастают риски банкротств.
Количество игроков может сократиться, активизируется процесс слияний и поглощений. Соответственно, укрепятся позиции крупных игроков, располагающих запасом прочности.
Низкие ставки вполне способны стимулировать железнодорожную погрузку. Ведь сейчас многие клиенты просто не могут увеличить ее объем при нынешних ценах на сети РЖД. На это указывают как ответы респондентов в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, так и высокая динамика грузооборота автоперевозок (+12% в январе 2020 г. к аналогичному периоду 2019 г.). Иными словами, доля вывоза грузов автотранспортом заметно выросла. Умеренные ставки операторов, в свою очередь, поспособствуют и балансировке спроса и предложения на подвижной состав.
Впрочем, сейчас строить прогнозы сложно. Скажем, в ноябре агентство Moody's опубликовало прогноз, согласно которому арендные ставки на полувагоны продолжат снижаться в 2020 году, но это снижение не будет значительным: ставки удержатся на уровне 1400–1500 руб./сут., поскольку объемы перевозок стабилизируются, а сезонные пики грузоперевозок, ограничения существующей железнодорожной инфраструктуры и нехватка локомотивных тяговых мощностей поддержат тарифы.
Таким образом, после некоторого отскока вниз ожидается движение ставок вверх. Вопрос тут в том, насколько точно был оценен размер профицита парка (и, соответственно, сила его давления на рынок), а также размер сезонных сгущений вагонопотоков на сети (будут ли они происходить на фоне спада объемов погрузки, или все-таки она стабилизируется). Эти два фактора, можно сказать, черные лебеди. Однако складывающиеся процессы на сети РЖД таковы, что ставкам операторов все-таки есть за что удержаться.
Точка зрения
Андрей Соболев,
председатель А ОЖдПС
– К февралю 2020 года ставки на предоставление полувагонов снизились до величин, которые ранее мы фиксировали разве только в 2016-м. Стоимость предоставления полувагонов на спотовых перевозках снизилась в среднем на 35–40%. И этот тренд продолжается. Ежесуточная доходность у многих операторов сейчас составляет 1000 руб./сут. Тем не менее ситуация на рынке оперирования в целом не выглядит критичной. Просто надо дать рынку жить своей жизнью. Да, не исключены банкротства операторов. Будут и поглощения. Но это в конечном итоге только оздоровит рынок. Ведь вагоны, оставшиеся от ушедших игроков, будут переданы другим операторам по более низкой цене. Сохранится погрузочный ресурс, доставшийся действующим игрокам на приемлемых условиях. Они смогут обслуживать грузоотправителей, не имея завышенной кредитной нагрузки и транслируя разумные ставки предоставления вагонов грузоотправителям, которым сейчас тоже нелегко.
Владельцы полувагонов повышенной вместимости могут не волноваться до тех пор, пока остается стабильным объем перевозок угля в направлении Юго-Восточной Азии. Однако если этот объем начнет сокращаться (например, из-за перехода КНР на российский газ или в связи с сокращением объемов производства), то на сети может довольно быстро появиться излишек подобного типа полувагонов. Правда, не исключаю, что этот излишек не окажется чрезмерным. У вагонов повышенной вместимости – улучшенные характеристики. И это тоже фактор их успешности – особая тарифная схема на порожний пробег. Пока она существует, использование подобного типа полувагонов выглядит целесообразным. А вот если завтра ОАО «РЖД» или крупные операторы, испытывающие конкуренцию со стороны полувагонов повышенной вместимости, пролоббируют отмену указанной преференции, то эксплуатация этих вагонов и, соответственно, их покупка сразу станут нерентабельными.
Заслуживает внимания вопрос, почему при профиците вагонов продолжаются их активные закупки. Если не брать схему с финансированием покупки вагонов ГТЛК у Тихвинского вагоностроительного завода, то подвижной состав сейчас приобретают либо грузовладельцы, имеющие высокий горизонт планирования своих продаж и отдающие себе отчет о предстоящем задействовании парка (часто им даже не у кого взять те или иные типы вагонов), либо операторы, доминирующие в определенных сегментах рынка (например, «ТрансКонтейнер»). Есть примеры и сделок по инерции – на высоком рынке оператор заключил договор с заводом, внес предоплату и год ждал своей очереди. А когда дождался, ставки обрушились и приобретение вагона стало неинтересным с экономической точки зрения. Такие сделки естественным образом прекратятся уже к маю текущего года.
Специализированные вагоны покупают или операторы, аффилированные с владельцами грузовой базы данного типа вагонов (минераловозы, химические цистерны), или те компании, которые занимают существенную долю рынка в определенном сегменте подвижного состава: скажем, зерновозы – «Русагротранс», платформы-лесовозы – «ТрансЛес», фитинговые платформы – «ТрансКонтейнер». Все остальные операторы, покупающие сейчас вагоны в запас, находились в очень рискованной ситуации даже на высоком рынке, а теперь эти риски только усилились. В недавнем прошлом мы увидели, как операторов, нахватавших танк-контейнеры, успешно поглощали другие крупнейшие игроки, едва только такие операторы вставали на ноги.
В период падения перевозок операторов специализированных вагонов спасти от банкротства и поглощения может только отсутствие существенных кредитных обязательств и относительно небольшой объем вагонов, который можно будет пристроить под погрузку даже при резком снижении ее объемов.
Маргарита Кривчикова,
директор управления ж/д и недвижимости АО «Сбербанк Лизинг»
– Ставки аренды с сентября 2019 года снизились ориентировочно на 30% по полувагонам и на 17% – по фитинговым платформам.
В целом ставки пока не достигли критического уровня, после которого лизинговым компаниям необходимо принимать меры в рамках антикризисного управления проектами по приобретению грузовых вагонов в лизинг.
Тем не менее из-за снижения ставок на полувагоны, крытые вагоны, платформы и хопперы (хотя в этом сегменте за последние 1–2 месяца снижение приостановилось) лизинговые компании, сконцентрировавшие на себе в 2019 году основной объем новых вагонов по высоким ценам, могут начать испытывать сложности. В частности, это коснется лизинга полувагонов повышенной вместимости, так как ставки аренды на них, по предварительным расчетам, приближаются к уровню себестоимости затрат на вагоны, приобретенные в конце 2018 и 2019 году. Однако здесь важную роль играет качество заемщика.
Сейчас даже топовые лизингополучатели-операторы испытывают сложности, в первую очередь из-за давления на ставки профицита вагонов. Его испытывают прежде всего крупнейшие операторы, маржинальность бизнеса которых сильно зависит от перевозок в полувагонах, она уменьшилась. Также снижается маржинальность перевозок в крытых вагонах и на платформах (пожалуй, за исключением сегмента универсальных платформ). Средний и малый бизнес в рядах операторов, приобретавших вагоны на высоком рынке, может столкнуться и с более серьезными проблемами. Не исключены новые сделки M&A.
Крайне рискованными сейчас выглядят покупки вагонов в запас. Те, кто рассчитывал укрепить свои позиции на рынке перевозок, приобрели вагоны в запас в 2019-м. Поэтому подписанные в прошлом году контракты с производителями сейчас начинают претерпевать изменения: видна тенденция к сжиманию объемов и значительному снижению цен.
Цитата
«По данным наших клиентов, ставки в январе – феврале продолжили коррекцию вниз. Текущие ставки аренды – в среднем 1100–1200 руб./сут. за вагон в зависимости от направления. Операторская доходность – на 200–400 руб./сут. выше. Является ли эта ставка критичной для лизинговой компании, зависит от условий, на которых она заключала договоры. Если приобретались инновационные вагоны по цене 3,6 млн руб. и выше, то ставка 1200 руб./сут. явно недостаточна для уплаты процентов, покрытия долга и хозрасходов компании. Но для б/у парка такая ставка еще несколько лет назад была более чем комфортна. Сейчас, на низкой фазе, конечно, будут те, кто не справится с ситуацией. И это приведет к большей консолидации парка в руках крупных игроков. Позитивное отличие нынешнего периода от аналогичной фазы в прошлом состоит в том, что процентные ставки сейчас составляют 8–11%, а ранее были 13–15%. Уточним, что 1% годовых с нового вагона – это примерно 100 руб./сут. аренды вагона. Второй нюанс – это поведение оператора во время фазы сверхдоходности: если он снижал долг за вагон и сформировал подушку безопасности, то его долговая нагрузка уменьшилась. Таким образом, оператору, опираясь на поддержку лизинговой компании, сейчас легче пройти нынешнюю фазу спада ставок. Заметим, что некоторые операторы планировали приобретение парка после снижения цены на вагон. Теперь они этого дождались».
Евгений Татаринов,
коммерческий директор ГК «ВТБ Лизинг»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В текущем году ставки на предоставление вагонов пробили ранее спрогнозированный уровень и в феврале приблизились к психологическому рубежу, ниже которого следует ожидать ощутимых подвижек на рынке услуг оперирования. Что будет дальше?
[~PREVIEW_TEXT] => В текущем году ставки на предоставление вагонов пробили ранее спрогнозированный уровень и в феврале приблизились к психологическому рубежу, ниже которого следует ожидать ощутимых подвижек на рынке услуг оперирования. Что будет дальше?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1977114
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:34:47
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 418
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 195016
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/84e
[FILE_NAME] => GOR_0444.jpg
[ORIGINAL_NAME] => GOR_0444.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => eed4f1f6a2e2b7e0be7b2a3afc0661a4
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/84e/GOR_0444.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/84e/GOR_0444.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/84e/GOR_0444.jpg
[ALT] => Ставки операторов: игра на психоделической волне
[TITLE] => Ставки операторов: игра на психоделической волне
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1977114
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => stavki-operatorov-igra-na-psikhodelicheskoy-volne
[~CODE] => stavki-operatorov-igra-na-psikhodelicheskoy-volne
[EXTERNAL_ID] => 379974
[~EXTERNAL_ID] => 379974
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.03.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379974:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379974:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 379948
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379974:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 379948
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379974:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379974:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379974:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379974:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Ставки операторов: игра на психоделической волне
[SECTION_META_KEYWORDS] => ставки операторов: игра на психоделической волне
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В текущем году ставки на предоставление вагонов пробили ранее спрогнозированный уровень и в феврале приблизились к психологическому рубежу, ниже которого следует ожидать ощутимых подвижек на рынке услуг оперирования. Что будет дальше?
[ELEMENT_META_TITLE] => Ставки операторов: игра на психоделической волне
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => ставки операторов: игра на психоделической волне
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В текущем году ставки на предоставление вагонов пробили ранее спрогнозированный уровень и в феврале приблизились к психологическому рубежу, ниже которого следует ожидать ощутимых подвижек на рынке услуг оперирования. Что будет дальше?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки операторов: игра на психоделической волне
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки операторов: игра на психоделической волне
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки операторов: игра на психоделической волне
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки операторов: игра на психоделической волне
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки операторов: игра на психоделической волне
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки операторов: игра на психоделической волне
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки операторов: игра на психоделической волне
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки операторов: игра на психоделической волне
)
)
Array
(
[ID] => 379974
[~ID] => 379974
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2515
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2515
[NAME] => Ставки операторов: игра на психоделической волне
[~NAME] => Ставки операторов: игра на психоделической волне
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-03-23 16:36:22
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-03-23 16:36:22
[ACTIVE_FROM] => 23.03.2020 16:36:22
[~ACTIVE_FROM] => 23.03.2020 16:36:22
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:34:47
[~TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:34:47
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-417-418-mart-2020/stavki-operatorov-igra-na-psikhodelicheskoy-volne/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-417-418-mart-2020/stavki-operatorov-igra-na-psikhodelicheskoy-volne/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Тормозная логика
Ставки услуг оперирования достаточно гибко реагируют на рыночную обстановку. Например, в 2017 году сложились предпосылки для их оттаивания, и они пошли в рост. В частности, этому способствовал всплеск активности в нескольких массовых сегментах номенклатур, который сначала спровоцировал спрос на полувагоны, а уже дальше возникла цепная реакция: нехватка полувагонов заставила клиентов искать варианты переключения грузопотоков на другие типы подвижного состава. Как следствие – произошла коррекция в структуре спроса на вагоны. Аналогичные взаимосвязи складываются и между другими видами подвижного состава. Например, в отношении платформы: поднятие цен на лесовозы может привести к удорожанию как универсальных, так и фитинговых платформ.
Как показывает практика, подобные поправки обычно накладывают свой отпечаток на характер использования парков, отметил президент Института развития транспортных систем Александр Синев. Иными словами, меняют стратегию оперирования. К примеру, если вагоны придерживать, собирать в пулы в поисках наиболее оптимальных вариантов использования, то это способно подогреть дальнейший рост ставок операторов. Другой фактор для этого – способность сети выдерживать пиковые нагрузки.
На стратегию операторов сильно влияют ключевые показатели эффективности ОАО «РЖД». Скажем, если участковая скорость грузовых поездов растет по мере модернизации участков, снятия ограничений и расшивки узких мест, то поездам в пути не приходится лишний раз тормозить. Чем быстрее оборот вагона, тем выше вероятность для клиента получить от оператора выгодную ставку для него на маршрут. И наоборот: тормозная схема перевозки повышает риски появления дополнительных накруток в цене. Соответственно просматривается зависимость от способа формирования составов и принципов выделения для них ниток графика.
Если смотреть под таким углом зрения, то картина на сети становится более-менее упорядоченной. Правда, сейчас пазлы складываются в такой последовательности, что становится очевидным разворот от рынка продавца, который доминировал в предыдущие годы, к рынку покупателя. Однако парадокс в том, что клиент в этой новой ипостаси в данный момент чувствует себя неуверенно. Ему сложно понять, что будет дальше.
Понятно, что ряд обстоятельств толкает ставки вниз. И вместе с тем практически каждый из этих векторов встречает заметное противодействие.
Начнем с профицита вагонов. По данным ОАО «РЖД», парк подвижного состава, не задействованного в перевозках, в январе текущего года превысил 290 тыс. ед., что создало довольно сильное давление на сеть и замедлило движение вагонов. По подсчетам экспертов, профицит оценивается несколько меньше – в размере 220–250 тыс. ед. Впрочем, избытка вагонов даже и меньшей величины в чистом виде обычно достаточно для отката ставок операторов вниз. Однако это, как ни странно, не избавило значительную долю клиентов от необходимости переплачивать за услугу железнодорожной перевозки по ряду направлений, поскольку достаточно широкий круг клиентов не смогли избавиться от локальных дефицитов на востребованных ими маршрутах, несмотря на снижение объемов погрузки на сети.
Кроме того, в IV квартале прошлого года оборот вагона сократился только под грузовыми операциями (на 8,4%), а все остальные показатели в зоне ответственности ОАО «РЖД», наоборот, ухудшились (в движении – на 3,1%, на промежуточных и технических станциях – на 21,6 и 13,2% соответственно). Это указывало на то, что сеть плохо ехала, хотя и была не полностью загружена. В целом оборот вагона ухудшился на 1,4%, что в какой-то мере спасло ставки операторов от более глубокого сползания вниз. Причем данный эффект усилился в январе 2020 года, когда оборот вагона замедлился на 6%.
Должна была подтолкнуть вверх ставки на вагоны и индексация тарифов перевозчика, которая традиционно производится на железнодорожном транспорте. В конце прошлого года ФАС утвердила индексацию грузовых тарифов ОАО «РЖД» на 2020-й на 3,5% вместо ранее установленных 3,6%. При этом такие составляющие долгосрочного тарифного решения, как объемы и структура грузооборота, доходы и расходы, инвестиционная программа РЖД, не пересматривались. Вшитые в железнодорожный тариф в прошлом году надбавки тоже в нем так и остались.
Обычно ставки операторов следуют в фарватере тарифов монополии. Однако и эта традиция оказалась в текущем году нарушена. Возможно, потому, что инфляция, если верить Росстату, в РФ устремилась к нулю – во многом из-за того, что доходы у грузоотправителей на фоне вялого внутреннего спроса и спада на мировых рынках не росли. Грузы к отправке по сети РЖД были, но чтобы они отправились в путь, грузоотправителям требовалось ужать расходы, в том числе за счет сокращения складских запасов.
В погрузке обозначились паузы, а значит, как отметили респонденты при опросах, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», на сети появился свободный парк. И рынок повел тарифы операторов на понижение.
Оно могло бы оказаться глубже, если бы грузы отправляли равномерно. Однако перенастройка стратегии грузоотправителей привела к сгущению вагонопотоков на наиболее востребованных направлениях. В итоге движение натолкнулось на брошенные поезда, что опять-таки замедлило динамику падения ставок операторов. Поскольку до дешевых вагонов из-за заторов на сети удавалось добраться не всем клиентам, они были вынуждены брать под погрузку более дорогой, но территориально доступный подвижной состав.
Теплая зима – холодные ставки
Данные процессы объясняют сохранение волатильности рынка оперирования. Владельцы вагонов получили возможность для маневра: на фоне локальных дефицитов, ужесточения логконтроля и конвенций на ряде маршрутов они могли отчасти компенсировать потери. В итоге рынок услуг по предоставлению вагонов в рамках долгосрочных контрактов оставался до ноября 2019 года практически стабильным. В спотовом сегменте в последние месяцы хотя и обозначился тренд на снижение ставок, но в целом их удалось удержать на приемлемом уровне.
Это, кстати, видно по поведению индекса IPE на ЭТП «Грузовые перевозки»: в феврале он снизился по сравнению с январем на 5,5%. В первом месяце 2020-го динамика падения была еще более умеренной. А если сравнивать нынешний январь с тем же периодом прошлого года, то охлаждение не превышает 13%. Напомним, что в ноябре 2019-го ставки оказались на уровне аналогичного периода 2018 года. Таким образом, они просто отыграли весенний подъем назад – в основном за счет сегмента полувагонов.
Стоит обратить внимание на то, что когда в теплый сезон прошлого года ставки подросли, средняя дальность перевозок в полувагонах увеличилась. А вот в 2020-м данный показатель, наоборот, стал сокращаться. Это означает, что в среднем рейсы стали чуть короче: вагоны чаще заезжали за попутными грузами. И это тоже способствовало некоторому оздоровлению уровня доходности.
В меньшей степени снижение ставок коснулось крытых вагонов и платформ. Логистика доставок грузов в них мало изменилась, о чем свидетельствует опять-таки показатель средней дальности перевозок: он удерживался практически на одинаковой отметке в течение всего 2019 года, да и в текущем тоже. В 2020-м крытые вагоны составили исключение: их средний километраж незначительно увеличился в связи с переключением части грузопотоков после вступления в силу приказа Минтранса России № 66, который позволил отправителям скоропорта самим определять тип вагона, в котором можно перевозить груз. А это привело к поправкам в логистике: часть продовольствия с длительными сроками хранения из изотермического подвижного состава переместилась в крытые вагоны. Спрос на них соответственно увеличился. Поэтому здесь темп снижения ставок операторов оказался весьма умеренным.
Гораздо хуже отреагировал на события индекс суточной ставки предоставления полувагона в технический рейс на пространстве 1520 на бирже вагонов: в феврале 2020-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года он скатился вниз на 29%. Правда, следует иметь в виду: на динамику данного индекса сильно влияет казахстанский сегмент, который в 2019-м был слегка перегрет. Сейчас он по ряду причин генерирует спрос на вагоны ниже обычного. Однако если брать соотношение января нынешнего года к январю прошлого, то снижение опять-таки окажется почти на 9%. Как видите, в целом динамика вполне соотносится с годовой по IPE.
Еще один источник позволяет оценить ситуацию на рынке действующих контрактов с регулярным (обычно раз в квартал) пересмотром условий. Здесь, по подсчетам ИС «Промышленные грузы», картина выглядит как некое среднее значение между поведением индексов IPE и биржи вагонов: по полувагонам падение ставки февраля к декабрю оценивается в диапазоне от -13% до -21%. При этом, например, по цистернам ставки, наоборот, выросли в диапазоне от +9% до +11%.
Опять-таки это в среднем. Но если посмотреть на уровень ставок под различные виды грузов, то проявятся сильные колебания. По данным экспертов, в 2020 году на споте на полувагоны они могли подниматься до 1900 руб./сут. (при отправках черных металлов в восточном направлении) и пикировать ниже 1000 руб./сут. (например, при вывозе строительных грузов с карьеров Северо-Запада). Тут все зависело от платежеспособности грузоотправителей и товарного сегмента. Однако, как отметили специалисты, в значительной мере ставки на полувагоны в 2020-м потянул вниз наиболее массовый сегмент – уголь: здесь они приближались к нижней границе диапазона, обозначенного ИС «Промышленные грузы». В ОАО «РЖД», со своей стороны, предоставили угольщикам понижающие коэффициенты к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 в сторону южных портов и на транзит на Северо-Западе. Но, как видите, операторы проявили в этом плане гораздо больше гибкости с учетом тех трудностей, с которыми столкнулись экспортеры угля в текущем году.
Штормовые колебания
О волатильности ставок свидетельствует и информация, собранная при личных опросах грузовладельцев в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте. Если взять, скажем, полувагоны, то разброс данных у респондентов по величине ставок (в зависимости от вида грузов и направлений перевозок) составил от -50% до -10%. Иными словами, если на пике спроса полувагон обходился клиенту в диапазоне от 1800 до 2200 руб./сут., то сейчас был указан интервал в среднем от 1100 до 1600 руб./сут.
Наиболее заметное движение вниз было зафиксировано по полувагонам.
В IV квартале прошлого года оно оценивалось в среднем на уровне -25%. «Если сравнивать с III кварталом, то снижение произошло ориентировочно на 5–10%, если с началом года, то на 25%», – сказал представитель угольной промышленности. Другой респондент, также привлекающий для своих перевозок полувагоны, но под более дорогостоящую продукцию, сообщил о снижении ставок в IV квартале по сравнению с предыдущим в среднем на 10–15%. Что касается зимы 2020 года, то клиенты указывали в целом на замедление динамики снижения ставок. Их оценки укладывались в диапазон, который был достаточно близким к поведению индекса IPE.
Однако, как можно было понять из общения с респондентами, речь нередко шла о долгосрочных контрактах и взаимоотношениях с крупными операторами. Такие договоры корректируются с определенным лагом по времени. Поэтому клиенты в высокий сезон могут получить плановые заадресовки по весьма умеренным ставкам. Однако тут следует смириться с тем, что в низкий тарифный сезон вагоны придется брать по верхнему коридору цен. «Но зато такие партнеры обеспечивают нам стабильность, это их преимущество», – пояснил респондент. Понятно, что в этом случае клиенты постараются заказывать подвижной состав по минимуму, а все, что сверху, искать на спотовом рынке, где «малыши» могли предлагать вагоны на грани демпинга.
Впрочем, в подобные игры клиенты играют не всегда. Сильная волатильность ставок разных собственников заметно раздражала ту категорию грузовладельцев, которые имеют длительный производственный цикл или долгосрочные оптовые поставки. В таком случае для планирования продаж предприятиям необходима стабильность расценок, потому что покупатели должны заложить их в свои годовые бюджеты. «С одной стороны, хорошо, что некоторые снижают цены. С другой – плохо, что эта ситуация сейчас почти непредсказуема», – сообщил один из отправителей. И предположил: мол, все это указывает на то, что у многих операторов пока нет определенной стратегии. Они еще до конца не решили, какой тактики придерживаться, и просто хотят пристроить вагон на любых условиях, а потом попытаются отыграться для компенсации своих потерь. И это может произойти уже по весне. Часть отправителей уже подмечают признаки того, что в 2020 году ставки поползут вверх.
Итак, опросы и интервью грузоотправителей, проведенные в рамках исследования, показали, что в среднем ставки снижаются в разных сегментах рынка неравномерно, но тенденция их ухода в отрицательную зону очевидна. Причем результаты опросов грузовладельцев, данные различных площадок, а также других источников указывают на то, что разные компании неодинаково переживают нынешний непростой период, который начался с II полугодия 2019 года и продолжился в январе – феврале 2020-го.
Директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ) Юрий Соколов подчеркнул, что оценка стоимости услуг операторов по итогам IV квартала согласно Индексу качества услуг на железнодорожном транспорте выросла на 5 баллов. Уточним: постепенный рост удовлетворенности ценовой политикой операторов наметился еще в конце 2018 года, когда спала острота дефицита парка вагонов, однако итоговое значение (56 баллов) пока так и не приблизилось к результатам первых двух кварталов 2016-го, когда оценки тарифной политики операторов достигли наивысшей планки (63 и 60 баллов соответственно). «Это свидетельствует о том, что даже преодоленный дефицит грузовых вагонов имеет шлейф негативных экономических последствий», – заметил первый заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД» Дмитрий Мачерет. Кроме того, у респондентов нет уверенности, что в дальнейшем операторы смогут сохранить курс на оптимизацию ставок. Особенно если учесть, что на сети сохранятся предпосылки, которые будут сдерживать предложение относительно недорогих вагонов.
Когда новый вагон в тягость
Проблема состоит в том, что если одни компании могут позволить себе обновлять парк при относительно низких ставках, то другие с учетом лизинговых платежей перестают окупать свои полувагоны при 1600 руб./сут. В целом же, по оценкам экспертов, для типового полувагона критичным следует считать уровень ставок, близкий к 1350–1450 руб./сут.
Сейчас рынок, по сути, преодолел этот рубеж и приближается к другой планке, которую многие игроки считают психологической отметкой, – 1000 руб./сут. Этот уровень продиктован высокой стоимостью запасных частей (цены на наиболее востребованные при ремонте литые детали даже в условиях профицита пока не снижаются) и не полностью погашенными обязательствами (причем уже реструктурированными лизинговыми компаниями в русле требований риск-менеджмента), что вынуждает операторов держать ставку на уровне вагонной составляющей инвентарного парка.
При этом ряд компаний не исключают дальнейшее ухудшение показателей погрузки и грузооборота в II полугодии 2020 года. Тогда средневзвешенная ставка при пессимистичном сценарии может уйти на уровень 750 руб./сут. В наступление стресс-сценария, когда ставка упадет до 490 руб./сут., мало кто верит.
Многие игроки сохранили уверенность в том, что ниже 1000 руб./сут. ставка за полувагон все-таки не опустится, считает президент АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин. Крупные операторы постараются удержать ее всеми доступными им инструментами. Часть из них уже приведена в действие. Скажем, зафиксирован вывод части невостребованных в перевозках полувагонов в нерабочий парк без адресации их в плановый ремонт. Такие вагоны обычно размещают на свободных путях необщего пользования за весьма умеренную цену. Есть и другие возможности. Например, ряд компаний укрепляют взаимодействие с ЦФТО и логистическими центрами припортовых железных дорог, стремясь вывести на рынок для экспортеров продукты с добавленной стоимостью, сообща привлекать дополнительные объемы перевозок и снизить для себя риски конвенционных ограничений погрузки в адрес российских морских портов, чтобы ускорить оборот вагонов.
Также следует принять во внимание, что РЖД поставили в приоритет пассажирские перевозки, а один пассажирский поезд с хорошей скоростью 120–140 км/ч снимает минимум 2,5 нитки грузовых поездов. В частности, с открытием железнодорожного движения через Крымский мост могут появиться дополнительные узкие места на пути к южным портам. Да и на других направлениях грузоотправителям придется бороться за возможность перевезти свои грузы по инфраструктуре.
Тем не менее допускается возможность, что при средней ставке предоставления полувагонов может сложиться коридор с нижней границей на уровне 800 руб./сут. Такой уровень считается предельным, поскольку приведет к заметным подвижкам на рынке. Прежде всего это коснется небольших компаний, среди которых существенно возрастают риски банкротств.
Количество игроков может сократиться, активизируется процесс слияний и поглощений. Соответственно, укрепятся позиции крупных игроков, располагающих запасом прочности.
Низкие ставки вполне способны стимулировать железнодорожную погрузку. Ведь сейчас многие клиенты просто не могут увеличить ее объем при нынешних ценах на сети РЖД. На это указывают как ответы респондентов в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, так и высокая динамика грузооборота автоперевозок (+12% в январе 2020 г. к аналогичному периоду 2019 г.). Иными словами, доля вывоза грузов автотранспортом заметно выросла. Умеренные ставки операторов, в свою очередь, поспособствуют и балансировке спроса и предложения на подвижной состав.
Впрочем, сейчас строить прогнозы сложно. Скажем, в ноябре агентство Moody's опубликовало прогноз, согласно которому арендные ставки на полувагоны продолжат снижаться в 2020 году, но это снижение не будет значительным: ставки удержатся на уровне 1400–1500 руб./сут., поскольку объемы перевозок стабилизируются, а сезонные пики грузоперевозок, ограничения существующей железнодорожной инфраструктуры и нехватка локомотивных тяговых мощностей поддержат тарифы.
Таким образом, после некоторого отскока вниз ожидается движение ставок вверх. Вопрос тут в том, насколько точно был оценен размер профицита парка (и, соответственно, сила его давления на рынок), а также размер сезонных сгущений вагонопотоков на сети (будут ли они происходить на фоне спада объемов погрузки, или все-таки она стабилизируется). Эти два фактора, можно сказать, черные лебеди. Однако складывающиеся процессы на сети РЖД таковы, что ставкам операторов все-таки есть за что удержаться.
Точка зрения
Андрей Соболев,
председатель А ОЖдПС
– К февралю 2020 года ставки на предоставление полувагонов снизились до величин, которые ранее мы фиксировали разве только в 2016-м. Стоимость предоставления полувагонов на спотовых перевозках снизилась в среднем на 35–40%. И этот тренд продолжается. Ежесуточная доходность у многих операторов сейчас составляет 1000 руб./сут. Тем не менее ситуация на рынке оперирования в целом не выглядит критичной. Просто надо дать рынку жить своей жизнью. Да, не исключены банкротства операторов. Будут и поглощения. Но это в конечном итоге только оздоровит рынок. Ведь вагоны, оставшиеся от ушедших игроков, будут переданы другим операторам по более низкой цене. Сохранится погрузочный ресурс, доставшийся действующим игрокам на приемлемых условиях. Они смогут обслуживать грузоотправителей, не имея завышенной кредитной нагрузки и транслируя разумные ставки предоставления вагонов грузоотправителям, которым сейчас тоже нелегко.
Владельцы полувагонов повышенной вместимости могут не волноваться до тех пор, пока остается стабильным объем перевозок угля в направлении Юго-Восточной Азии. Однако если этот объем начнет сокращаться (например, из-за перехода КНР на российский газ или в связи с сокращением объемов производства), то на сети может довольно быстро появиться излишек подобного типа полувагонов. Правда, не исключаю, что этот излишек не окажется чрезмерным. У вагонов повышенной вместимости – улучшенные характеристики. И это тоже фактор их успешности – особая тарифная схема на порожний пробег. Пока она существует, использование подобного типа полувагонов выглядит целесообразным. А вот если завтра ОАО «РЖД» или крупные операторы, испытывающие конкуренцию со стороны полувагонов повышенной вместимости, пролоббируют отмену указанной преференции, то эксплуатация этих вагонов и, соответственно, их покупка сразу станут нерентабельными.
Заслуживает внимания вопрос, почему при профиците вагонов продолжаются их активные закупки. Если не брать схему с финансированием покупки вагонов ГТЛК у Тихвинского вагоностроительного завода, то подвижной состав сейчас приобретают либо грузовладельцы, имеющие высокий горизонт планирования своих продаж и отдающие себе отчет о предстоящем задействовании парка (часто им даже не у кого взять те или иные типы вагонов), либо операторы, доминирующие в определенных сегментах рынка (например, «ТрансКонтейнер»). Есть примеры и сделок по инерции – на высоком рынке оператор заключил договор с заводом, внес предоплату и год ждал своей очереди. А когда дождался, ставки обрушились и приобретение вагона стало неинтересным с экономической точки зрения. Такие сделки естественным образом прекратятся уже к маю текущего года.
Специализированные вагоны покупают или операторы, аффилированные с владельцами грузовой базы данного типа вагонов (минераловозы, химические цистерны), или те компании, которые занимают существенную долю рынка в определенном сегменте подвижного состава: скажем, зерновозы – «Русагротранс», платформы-лесовозы – «ТрансЛес», фитинговые платформы – «ТрансКонтейнер». Все остальные операторы, покупающие сейчас вагоны в запас, находились в очень рискованной ситуации даже на высоком рынке, а теперь эти риски только усилились. В недавнем прошлом мы увидели, как операторов, нахватавших танк-контейнеры, успешно поглощали другие крупнейшие игроки, едва только такие операторы вставали на ноги.
В период падения перевозок операторов специализированных вагонов спасти от банкротства и поглощения может только отсутствие существенных кредитных обязательств и относительно небольшой объем вагонов, который можно будет пристроить под погрузку даже при резком снижении ее объемов.
Маргарита Кривчикова,
директор управления ж/д и недвижимости АО «Сбербанк Лизинг»
– Ставки аренды с сентября 2019 года снизились ориентировочно на 30% по полувагонам и на 17% – по фитинговым платформам.
В целом ставки пока не достигли критического уровня, после которого лизинговым компаниям необходимо принимать меры в рамках антикризисного управления проектами по приобретению грузовых вагонов в лизинг.
Тем не менее из-за снижения ставок на полувагоны, крытые вагоны, платформы и хопперы (хотя в этом сегменте за последние 1–2 месяца снижение приостановилось) лизинговые компании, сконцентрировавшие на себе в 2019 году основной объем новых вагонов по высоким ценам, могут начать испытывать сложности. В частности, это коснется лизинга полувагонов повышенной вместимости, так как ставки аренды на них, по предварительным расчетам, приближаются к уровню себестоимости затрат на вагоны, приобретенные в конце 2018 и 2019 году. Однако здесь важную роль играет качество заемщика.
Сейчас даже топовые лизингополучатели-операторы испытывают сложности, в первую очередь из-за давления на ставки профицита вагонов. Его испытывают прежде всего крупнейшие операторы, маржинальность бизнеса которых сильно зависит от перевозок в полувагонах, она уменьшилась. Также снижается маржинальность перевозок в крытых вагонах и на платформах (пожалуй, за исключением сегмента универсальных платформ). Средний и малый бизнес в рядах операторов, приобретавших вагоны на высоком рынке, может столкнуться и с более серьезными проблемами. Не исключены новые сделки M&A.
Крайне рискованными сейчас выглядят покупки вагонов в запас. Те, кто рассчитывал укрепить свои позиции на рынке перевозок, приобрели вагоны в запас в 2019-м. Поэтому подписанные в прошлом году контракты с производителями сейчас начинают претерпевать изменения: видна тенденция к сжиманию объемов и значительному снижению цен.
Цитата
«По данным наших клиентов, ставки в январе – феврале продолжили коррекцию вниз. Текущие ставки аренды – в среднем 1100–1200 руб./сут. за вагон в зависимости от направления. Операторская доходность – на 200–400 руб./сут. выше. Является ли эта ставка критичной для лизинговой компании, зависит от условий, на которых она заключала договоры. Если приобретались инновационные вагоны по цене 3,6 млн руб. и выше, то ставка 1200 руб./сут. явно недостаточна для уплаты процентов, покрытия долга и хозрасходов компании. Но для б/у парка такая ставка еще несколько лет назад была более чем комфортна. Сейчас, на низкой фазе, конечно, будут те, кто не справится с ситуацией. И это приведет к большей консолидации парка в руках крупных игроков. Позитивное отличие нынешнего периода от аналогичной фазы в прошлом состоит в том, что процентные ставки сейчас составляют 8–11%, а ранее были 13–15%. Уточним, что 1% годовых с нового вагона – это примерно 100 руб./сут. аренды вагона. Второй нюанс – это поведение оператора во время фазы сверхдоходности: если он снижал долг за вагон и сформировал подушку безопасности, то его долговая нагрузка уменьшилась. Таким образом, оператору, опираясь на поддержку лизинговой компании, сейчас легче пройти нынешнюю фазу спада ставок. Заметим, что некоторые операторы планировали приобретение парка после снижения цены на вагон. Теперь они этого дождались».
Евгений Татаринов,
коммерческий директор ГК «ВТБ Лизинг»
[~DETAIL_TEXT] => Тормозная логика
Ставки услуг оперирования достаточно гибко реагируют на рыночную обстановку. Например, в 2017 году сложились предпосылки для их оттаивания, и они пошли в рост. В частности, этому способствовал всплеск активности в нескольких массовых сегментах номенклатур, который сначала спровоцировал спрос на полувагоны, а уже дальше возникла цепная реакция: нехватка полувагонов заставила клиентов искать варианты переключения грузопотоков на другие типы подвижного состава. Как следствие – произошла коррекция в структуре спроса на вагоны. Аналогичные взаимосвязи складываются и между другими видами подвижного состава. Например, в отношении платформы: поднятие цен на лесовозы может привести к удорожанию как универсальных, так и фитинговых платформ.
Как показывает практика, подобные поправки обычно накладывают свой отпечаток на характер использования парков, отметил президент Института развития транспортных систем Александр Синев. Иными словами, меняют стратегию оперирования. К примеру, если вагоны придерживать, собирать в пулы в поисках наиболее оптимальных вариантов использования, то это способно подогреть дальнейший рост ставок операторов. Другой фактор для этого – способность сети выдерживать пиковые нагрузки.
На стратегию операторов сильно влияют ключевые показатели эффективности ОАО «РЖД». Скажем, если участковая скорость грузовых поездов растет по мере модернизации участков, снятия ограничений и расшивки узких мест, то поездам в пути не приходится лишний раз тормозить. Чем быстрее оборот вагона, тем выше вероятность для клиента получить от оператора выгодную ставку для него на маршрут. И наоборот: тормозная схема перевозки повышает риски появления дополнительных накруток в цене. Соответственно просматривается зависимость от способа формирования составов и принципов выделения для них ниток графика.
Если смотреть под таким углом зрения, то картина на сети становится более-менее упорядоченной. Правда, сейчас пазлы складываются в такой последовательности, что становится очевидным разворот от рынка продавца, который доминировал в предыдущие годы, к рынку покупателя. Однако парадокс в том, что клиент в этой новой ипостаси в данный момент чувствует себя неуверенно. Ему сложно понять, что будет дальше.
Понятно, что ряд обстоятельств толкает ставки вниз. И вместе с тем практически каждый из этих векторов встречает заметное противодействие.
Начнем с профицита вагонов. По данным ОАО «РЖД», парк подвижного состава, не задействованного в перевозках, в январе текущего года превысил 290 тыс. ед., что создало довольно сильное давление на сеть и замедлило движение вагонов. По подсчетам экспертов, профицит оценивается несколько меньше – в размере 220–250 тыс. ед. Впрочем, избытка вагонов даже и меньшей величины в чистом виде обычно достаточно для отката ставок операторов вниз. Однако это, как ни странно, не избавило значительную долю клиентов от необходимости переплачивать за услугу железнодорожной перевозки по ряду направлений, поскольку достаточно широкий круг клиентов не смогли избавиться от локальных дефицитов на востребованных ими маршрутах, несмотря на снижение объемов погрузки на сети.
Кроме того, в IV квартале прошлого года оборот вагона сократился только под грузовыми операциями (на 8,4%), а все остальные показатели в зоне ответственности ОАО «РЖД», наоборот, ухудшились (в движении – на 3,1%, на промежуточных и технических станциях – на 21,6 и 13,2% соответственно). Это указывало на то, что сеть плохо ехала, хотя и была не полностью загружена. В целом оборот вагона ухудшился на 1,4%, что в какой-то мере спасло ставки операторов от более глубокого сползания вниз. Причем данный эффект усилился в январе 2020 года, когда оборот вагона замедлился на 6%.
Должна была подтолкнуть вверх ставки на вагоны и индексация тарифов перевозчика, которая традиционно производится на железнодорожном транспорте. В конце прошлого года ФАС утвердила индексацию грузовых тарифов ОАО «РЖД» на 2020-й на 3,5% вместо ранее установленных 3,6%. При этом такие составляющие долгосрочного тарифного решения, как объемы и структура грузооборота, доходы и расходы, инвестиционная программа РЖД, не пересматривались. Вшитые в железнодорожный тариф в прошлом году надбавки тоже в нем так и остались.
Обычно ставки операторов следуют в фарватере тарифов монополии. Однако и эта традиция оказалась в текущем году нарушена. Возможно, потому, что инфляция, если верить Росстату, в РФ устремилась к нулю – во многом из-за того, что доходы у грузоотправителей на фоне вялого внутреннего спроса и спада на мировых рынках не росли. Грузы к отправке по сети РЖД были, но чтобы они отправились в путь, грузоотправителям требовалось ужать расходы, в том числе за счет сокращения складских запасов.
В погрузке обозначились паузы, а значит, как отметили респонденты при опросах, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», на сети появился свободный парк. И рынок повел тарифы операторов на понижение.
Оно могло бы оказаться глубже, если бы грузы отправляли равномерно. Однако перенастройка стратегии грузоотправителей привела к сгущению вагонопотоков на наиболее востребованных направлениях. В итоге движение натолкнулось на брошенные поезда, что опять-таки замедлило динамику падения ставок операторов. Поскольку до дешевых вагонов из-за заторов на сети удавалось добраться не всем клиентам, они были вынуждены брать под погрузку более дорогой, но территориально доступный подвижной состав.
Теплая зима – холодные ставки
Данные процессы объясняют сохранение волатильности рынка оперирования. Владельцы вагонов получили возможность для маневра: на фоне локальных дефицитов, ужесточения логконтроля и конвенций на ряде маршрутов они могли отчасти компенсировать потери. В итоге рынок услуг по предоставлению вагонов в рамках долгосрочных контрактов оставался до ноября 2019 года практически стабильным. В спотовом сегменте в последние месяцы хотя и обозначился тренд на снижение ставок, но в целом их удалось удержать на приемлемом уровне.
Это, кстати, видно по поведению индекса IPE на ЭТП «Грузовые перевозки»: в феврале он снизился по сравнению с январем на 5,5%. В первом месяце 2020-го динамика падения была еще более умеренной. А если сравнивать нынешний январь с тем же периодом прошлого года, то охлаждение не превышает 13%. Напомним, что в ноябре 2019-го ставки оказались на уровне аналогичного периода 2018 года. Таким образом, они просто отыграли весенний подъем назад – в основном за счет сегмента полувагонов.
Стоит обратить внимание на то, что когда в теплый сезон прошлого года ставки подросли, средняя дальность перевозок в полувагонах увеличилась. А вот в 2020-м данный показатель, наоборот, стал сокращаться. Это означает, что в среднем рейсы стали чуть короче: вагоны чаще заезжали за попутными грузами. И это тоже способствовало некоторому оздоровлению уровня доходности.
В меньшей степени снижение ставок коснулось крытых вагонов и платформ. Логистика доставок грузов в них мало изменилась, о чем свидетельствует опять-таки показатель средней дальности перевозок: он удерживался практически на одинаковой отметке в течение всего 2019 года, да и в текущем тоже. В 2020-м крытые вагоны составили исключение: их средний километраж незначительно увеличился в связи с переключением части грузопотоков после вступления в силу приказа Минтранса России № 66, который позволил отправителям скоропорта самим определять тип вагона, в котором можно перевозить груз. А это привело к поправкам в логистике: часть продовольствия с длительными сроками хранения из изотермического подвижного состава переместилась в крытые вагоны. Спрос на них соответственно увеличился. Поэтому здесь темп снижения ставок операторов оказался весьма умеренным.
Гораздо хуже отреагировал на события индекс суточной ставки предоставления полувагона в технический рейс на пространстве 1520 на бирже вагонов: в феврале 2020-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года он скатился вниз на 29%. Правда, следует иметь в виду: на динамику данного индекса сильно влияет казахстанский сегмент, который в 2019-м был слегка перегрет. Сейчас он по ряду причин генерирует спрос на вагоны ниже обычного. Однако если брать соотношение января нынешнего года к январю прошлого, то снижение опять-таки окажется почти на 9%. Как видите, в целом динамика вполне соотносится с годовой по IPE.
Еще один источник позволяет оценить ситуацию на рынке действующих контрактов с регулярным (обычно раз в квартал) пересмотром условий. Здесь, по подсчетам ИС «Промышленные грузы», картина выглядит как некое среднее значение между поведением индексов IPE и биржи вагонов: по полувагонам падение ставки февраля к декабрю оценивается в диапазоне от -13% до -21%. При этом, например, по цистернам ставки, наоборот, выросли в диапазоне от +9% до +11%.
Опять-таки это в среднем. Но если посмотреть на уровень ставок под различные виды грузов, то проявятся сильные колебания. По данным экспертов, в 2020 году на споте на полувагоны они могли подниматься до 1900 руб./сут. (при отправках черных металлов в восточном направлении) и пикировать ниже 1000 руб./сут. (например, при вывозе строительных грузов с карьеров Северо-Запада). Тут все зависело от платежеспособности грузоотправителей и товарного сегмента. Однако, как отметили специалисты, в значительной мере ставки на полувагоны в 2020-м потянул вниз наиболее массовый сегмент – уголь: здесь они приближались к нижней границе диапазона, обозначенного ИС «Промышленные грузы». В ОАО «РЖД», со своей стороны, предоставили угольщикам понижающие коэффициенты к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 в сторону южных портов и на транзит на Северо-Западе. Но, как видите, операторы проявили в этом плане гораздо больше гибкости с учетом тех трудностей, с которыми столкнулись экспортеры угля в текущем году.
Штормовые колебания
О волатильности ставок свидетельствует и информация, собранная при личных опросах грузовладельцев в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте. Если взять, скажем, полувагоны, то разброс данных у респондентов по величине ставок (в зависимости от вида грузов и направлений перевозок) составил от -50% до -10%. Иными словами, если на пике спроса полувагон обходился клиенту в диапазоне от 1800 до 2200 руб./сут., то сейчас был указан интервал в среднем от 1100 до 1600 руб./сут.
Наиболее заметное движение вниз было зафиксировано по полувагонам.
В IV квартале прошлого года оно оценивалось в среднем на уровне -25%. «Если сравнивать с III кварталом, то снижение произошло ориентировочно на 5–10%, если с началом года, то на 25%», – сказал представитель угольной промышленности. Другой респондент, также привлекающий для своих перевозок полувагоны, но под более дорогостоящую продукцию, сообщил о снижении ставок в IV квартале по сравнению с предыдущим в среднем на 10–15%. Что касается зимы 2020 года, то клиенты указывали в целом на замедление динамики снижения ставок. Их оценки укладывались в диапазон, который был достаточно близким к поведению индекса IPE.
Однако, как можно было понять из общения с респондентами, речь нередко шла о долгосрочных контрактах и взаимоотношениях с крупными операторами. Такие договоры корректируются с определенным лагом по времени. Поэтому клиенты в высокий сезон могут получить плановые заадресовки по весьма умеренным ставкам. Однако тут следует смириться с тем, что в низкий тарифный сезон вагоны придется брать по верхнему коридору цен. «Но зато такие партнеры обеспечивают нам стабильность, это их преимущество», – пояснил респондент. Понятно, что в этом случае клиенты постараются заказывать подвижной состав по минимуму, а все, что сверху, искать на спотовом рынке, где «малыши» могли предлагать вагоны на грани демпинга.
Впрочем, в подобные игры клиенты играют не всегда. Сильная волатильность ставок разных собственников заметно раздражала ту категорию грузовладельцев, которые имеют длительный производственный цикл или долгосрочные оптовые поставки. В таком случае для планирования продаж предприятиям необходима стабильность расценок, потому что покупатели должны заложить их в свои годовые бюджеты. «С одной стороны, хорошо, что некоторые снижают цены. С другой – плохо, что эта ситуация сейчас почти непредсказуема», – сообщил один из отправителей. И предположил: мол, все это указывает на то, что у многих операторов пока нет определенной стратегии. Они еще до конца не решили, какой тактики придерживаться, и просто хотят пристроить вагон на любых условиях, а потом попытаются отыграться для компенсации своих потерь. И это может произойти уже по весне. Часть отправителей уже подмечают признаки того, что в 2020 году ставки поползут вверх.
Итак, опросы и интервью грузоотправителей, проведенные в рамках исследования, показали, что в среднем ставки снижаются в разных сегментах рынка неравномерно, но тенденция их ухода в отрицательную зону очевидна. Причем результаты опросов грузовладельцев, данные различных площадок, а также других источников указывают на то, что разные компании неодинаково переживают нынешний непростой период, который начался с II полугодия 2019 года и продолжился в январе – феврале 2020-го.
Директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ) Юрий Соколов подчеркнул, что оценка стоимости услуг операторов по итогам IV квартала согласно Индексу качества услуг на железнодорожном транспорте выросла на 5 баллов. Уточним: постепенный рост удовлетворенности ценовой политикой операторов наметился еще в конце 2018 года, когда спала острота дефицита парка вагонов, однако итоговое значение (56 баллов) пока так и не приблизилось к результатам первых двух кварталов 2016-го, когда оценки тарифной политики операторов достигли наивысшей планки (63 и 60 баллов соответственно). «Это свидетельствует о том, что даже преодоленный дефицит грузовых вагонов имеет шлейф негативных экономических последствий», – заметил первый заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД» Дмитрий Мачерет. Кроме того, у респондентов нет уверенности, что в дальнейшем операторы смогут сохранить курс на оптимизацию ставок. Особенно если учесть, что на сети сохранятся предпосылки, которые будут сдерживать предложение относительно недорогих вагонов.
Когда новый вагон в тягость
Проблема состоит в том, что если одни компании могут позволить себе обновлять парк при относительно низких ставках, то другие с учетом лизинговых платежей перестают окупать свои полувагоны при 1600 руб./сут. В целом же, по оценкам экспертов, для типового полувагона критичным следует считать уровень ставок, близкий к 1350–1450 руб./сут.
Сейчас рынок, по сути, преодолел этот рубеж и приближается к другой планке, которую многие игроки считают психологической отметкой, – 1000 руб./сут. Этот уровень продиктован высокой стоимостью запасных частей (цены на наиболее востребованные при ремонте литые детали даже в условиях профицита пока не снижаются) и не полностью погашенными обязательствами (причем уже реструктурированными лизинговыми компаниями в русле требований риск-менеджмента), что вынуждает операторов держать ставку на уровне вагонной составляющей инвентарного парка.
При этом ряд компаний не исключают дальнейшее ухудшение показателей погрузки и грузооборота в II полугодии 2020 года. Тогда средневзвешенная ставка при пессимистичном сценарии может уйти на уровень 750 руб./сут. В наступление стресс-сценария, когда ставка упадет до 490 руб./сут., мало кто верит.
Многие игроки сохранили уверенность в том, что ниже 1000 руб./сут. ставка за полувагон все-таки не опустится, считает президент АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин. Крупные операторы постараются удержать ее всеми доступными им инструментами. Часть из них уже приведена в действие. Скажем, зафиксирован вывод части невостребованных в перевозках полувагонов в нерабочий парк без адресации их в плановый ремонт. Такие вагоны обычно размещают на свободных путях необщего пользования за весьма умеренную цену. Есть и другие возможности. Например, ряд компаний укрепляют взаимодействие с ЦФТО и логистическими центрами припортовых железных дорог, стремясь вывести на рынок для экспортеров продукты с добавленной стоимостью, сообща привлекать дополнительные объемы перевозок и снизить для себя риски конвенционных ограничений погрузки в адрес российских морских портов, чтобы ускорить оборот вагонов.
Также следует принять во внимание, что РЖД поставили в приоритет пассажирские перевозки, а один пассажирский поезд с хорошей скоростью 120–140 км/ч снимает минимум 2,5 нитки грузовых поездов. В частности, с открытием железнодорожного движения через Крымский мост могут появиться дополнительные узкие места на пути к южным портам. Да и на других направлениях грузоотправителям придется бороться за возможность перевезти свои грузы по инфраструктуре.
Тем не менее допускается возможность, что при средней ставке предоставления полувагонов может сложиться коридор с нижней границей на уровне 800 руб./сут. Такой уровень считается предельным, поскольку приведет к заметным подвижкам на рынке. Прежде всего это коснется небольших компаний, среди которых существенно возрастают риски банкротств.
Количество игроков может сократиться, активизируется процесс слияний и поглощений. Соответственно, укрепятся позиции крупных игроков, располагающих запасом прочности.
Низкие ставки вполне способны стимулировать железнодорожную погрузку. Ведь сейчас многие клиенты просто не могут увеличить ее объем при нынешних ценах на сети РЖД. На это указывают как ответы респондентов в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, так и высокая динамика грузооборота автоперевозок (+12% в январе 2020 г. к аналогичному периоду 2019 г.). Иными словами, доля вывоза грузов автотранспортом заметно выросла. Умеренные ставки операторов, в свою очередь, поспособствуют и балансировке спроса и предложения на подвижной состав.
Впрочем, сейчас строить прогнозы сложно. Скажем, в ноябре агентство Moody's опубликовало прогноз, согласно которому арендные ставки на полувагоны продолжат снижаться в 2020 году, но это снижение не будет значительным: ставки удержатся на уровне 1400–1500 руб./сут., поскольку объемы перевозок стабилизируются, а сезонные пики грузоперевозок, ограничения существующей железнодорожной инфраструктуры и нехватка локомотивных тяговых мощностей поддержат тарифы.
Таким образом, после некоторого отскока вниз ожидается движение ставок вверх. Вопрос тут в том, насколько точно был оценен размер профицита парка (и, соответственно, сила его давления на рынок), а также размер сезонных сгущений вагонопотоков на сети (будут ли они происходить на фоне спада объемов погрузки, или все-таки она стабилизируется). Эти два фактора, можно сказать, черные лебеди. Однако складывающиеся процессы на сети РЖД таковы, что ставкам операторов все-таки есть за что удержаться.
Точка зрения
Андрей Соболев,
председатель А ОЖдПС
– К февралю 2020 года ставки на предоставление полувагонов снизились до величин, которые ранее мы фиксировали разве только в 2016-м. Стоимость предоставления полувагонов на спотовых перевозках снизилась в среднем на 35–40%. И этот тренд продолжается. Ежесуточная доходность у многих операторов сейчас составляет 1000 руб./сут. Тем не менее ситуация на рынке оперирования в целом не выглядит критичной. Просто надо дать рынку жить своей жизнью. Да, не исключены банкротства операторов. Будут и поглощения. Но это в конечном итоге только оздоровит рынок. Ведь вагоны, оставшиеся от ушедших игроков, будут переданы другим операторам по более низкой цене. Сохранится погрузочный ресурс, доставшийся действующим игрокам на приемлемых условиях. Они смогут обслуживать грузоотправителей, не имея завышенной кредитной нагрузки и транслируя разумные ставки предоставления вагонов грузоотправителям, которым сейчас тоже нелегко.
Владельцы полувагонов повышенной вместимости могут не волноваться до тех пор, пока остается стабильным объем перевозок угля в направлении Юго-Восточной Азии. Однако если этот объем начнет сокращаться (например, из-за перехода КНР на российский газ или в связи с сокращением объемов производства), то на сети может довольно быстро появиться излишек подобного типа полувагонов. Правда, не исключаю, что этот излишек не окажется чрезмерным. У вагонов повышенной вместимости – улучшенные характеристики. И это тоже фактор их успешности – особая тарифная схема на порожний пробег. Пока она существует, использование подобного типа полувагонов выглядит целесообразным. А вот если завтра ОАО «РЖД» или крупные операторы, испытывающие конкуренцию со стороны полувагонов повышенной вместимости, пролоббируют отмену указанной преференции, то эксплуатация этих вагонов и, соответственно, их покупка сразу станут нерентабельными.
Заслуживает внимания вопрос, почему при профиците вагонов продолжаются их активные закупки. Если не брать схему с финансированием покупки вагонов ГТЛК у Тихвинского вагоностроительного завода, то подвижной состав сейчас приобретают либо грузовладельцы, имеющие высокий горизонт планирования своих продаж и отдающие себе отчет о предстоящем задействовании парка (часто им даже не у кого взять те или иные типы вагонов), либо операторы, доминирующие в определенных сегментах рынка (например, «ТрансКонтейнер»). Есть примеры и сделок по инерции – на высоком рынке оператор заключил договор с заводом, внес предоплату и год ждал своей очереди. А когда дождался, ставки обрушились и приобретение вагона стало неинтересным с экономической точки зрения. Такие сделки естественным образом прекратятся уже к маю текущего года.
Специализированные вагоны покупают или операторы, аффилированные с владельцами грузовой базы данного типа вагонов (минераловозы, химические цистерны), или те компании, которые занимают существенную долю рынка в определенном сегменте подвижного состава: скажем, зерновозы – «Русагротранс», платформы-лесовозы – «ТрансЛес», фитинговые платформы – «ТрансКонтейнер». Все остальные операторы, покупающие сейчас вагоны в запас, находились в очень рискованной ситуации даже на высоком рынке, а теперь эти риски только усилились. В недавнем прошлом мы увидели, как операторов, нахватавших танк-контейнеры, успешно поглощали другие крупнейшие игроки, едва только такие операторы вставали на ноги.
В период падения перевозок операторов специализированных вагонов спасти от банкротства и поглощения может только отсутствие существенных кредитных обязательств и относительно небольшой объем вагонов, который можно будет пристроить под погрузку даже при резком снижении ее объемов.
Маргарита Кривчикова,
директор управления ж/д и недвижимости АО «Сбербанк Лизинг»
– Ставки аренды с сентября 2019 года снизились ориентировочно на 30% по полувагонам и на 17% – по фитинговым платформам.
В целом ставки пока не достигли критического уровня, после которого лизинговым компаниям необходимо принимать меры в рамках антикризисного управления проектами по приобретению грузовых вагонов в лизинг.
Тем не менее из-за снижения ставок на полувагоны, крытые вагоны, платформы и хопперы (хотя в этом сегменте за последние 1–2 месяца снижение приостановилось) лизинговые компании, сконцентрировавшие на себе в 2019 году основной объем новых вагонов по высоким ценам, могут начать испытывать сложности. В частности, это коснется лизинга полувагонов повышенной вместимости, так как ставки аренды на них, по предварительным расчетам, приближаются к уровню себестоимости затрат на вагоны, приобретенные в конце 2018 и 2019 году. Однако здесь важную роль играет качество заемщика.
Сейчас даже топовые лизингополучатели-операторы испытывают сложности, в первую очередь из-за давления на ставки профицита вагонов. Его испытывают прежде всего крупнейшие операторы, маржинальность бизнеса которых сильно зависит от перевозок в полувагонах, она уменьшилась. Также снижается маржинальность перевозок в крытых вагонах и на платформах (пожалуй, за исключением сегмента универсальных платформ). Средний и малый бизнес в рядах операторов, приобретавших вагоны на высоком рынке, может столкнуться и с более серьезными проблемами. Не исключены новые сделки M&A.
Крайне рискованными сейчас выглядят покупки вагонов в запас. Те, кто рассчитывал укрепить свои позиции на рынке перевозок, приобрели вагоны в запас в 2019-м. Поэтому подписанные в прошлом году контракты с производителями сейчас начинают претерпевать изменения: видна тенденция к сжиманию объемов и значительному снижению цен.
Цитата
«По данным наших клиентов, ставки в январе – феврале продолжили коррекцию вниз. Текущие ставки аренды – в среднем 1100–1200 руб./сут. за вагон в зависимости от направления. Операторская доходность – на 200–400 руб./сут. выше. Является ли эта ставка критичной для лизинговой компании, зависит от условий, на которых она заключала договоры. Если приобретались инновационные вагоны по цене 3,6 млн руб. и выше, то ставка 1200 руб./сут. явно недостаточна для уплаты процентов, покрытия долга и хозрасходов компании. Но для б/у парка такая ставка еще несколько лет назад была более чем комфортна. Сейчас, на низкой фазе, конечно, будут те, кто не справится с ситуацией. И это приведет к большей консолидации парка в руках крупных игроков. Позитивное отличие нынешнего периода от аналогичной фазы в прошлом состоит в том, что процентные ставки сейчас составляют 8–11%, а ранее были 13–15%. Уточним, что 1% годовых с нового вагона – это примерно 100 руб./сут. аренды вагона. Второй нюанс – это поведение оператора во время фазы сверхдоходности: если он снижал долг за вагон и сформировал подушку безопасности, то его долговая нагрузка уменьшилась. Таким образом, оператору, опираясь на поддержку лизинговой компании, сейчас легче пройти нынешнюю фазу спада ставок. Заметим, что некоторые операторы планировали приобретение парка после снижения цены на вагон. Теперь они этого дождались».
Евгений Татаринов,
коммерческий директор ГК «ВТБ Лизинг»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В текущем году ставки на предоставление вагонов пробили ранее спрогнозированный уровень и в феврале приблизились к психологическому рубежу, ниже которого следует ожидать ощутимых подвижек на рынке услуг оперирования. Что будет дальше?
[~PREVIEW_TEXT] => В текущем году ставки на предоставление вагонов пробили ранее спрогнозированный уровень и в феврале приблизились к психологическому рубежу, ниже которого следует ожидать ощутимых подвижек на рынке услуг оперирования. Что будет дальше?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1977114
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:34:47
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 418
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 195016
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/84e
[FILE_NAME] => GOR_0444.jpg
[ORIGINAL_NAME] => GOR_0444.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => eed4f1f6a2e2b7e0be7b2a3afc0661a4
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/84e/GOR_0444.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/84e/GOR_0444.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/84e/GOR_0444.jpg
[ALT] => Ставки операторов: игра на психоделической волне
[TITLE] => Ставки операторов: игра на психоделической волне
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1977114
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => stavki-operatorov-igra-na-psikhodelicheskoy-volne
[~CODE] => stavki-operatorov-igra-na-psikhodelicheskoy-volne
[EXTERNAL_ID] => 379974
[~EXTERNAL_ID] => 379974
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.03.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379974:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379974:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 379948
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379974:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 379948
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379974:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379974:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379974:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379974:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Ставки операторов: игра на психоделической волне
[SECTION_META_KEYWORDS] => ставки операторов: игра на психоделической волне
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В текущем году ставки на предоставление вагонов пробили ранее спрогнозированный уровень и в феврале приблизились к психологическому рубежу, ниже которого следует ожидать ощутимых подвижек на рынке услуг оперирования. Что будет дальше?
[ELEMENT_META_TITLE] => Ставки операторов: игра на психоделической волне
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => ставки операторов: игра на психоделической волне
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В текущем году ставки на предоставление вагонов пробили ранее спрогнозированный уровень и в феврале приблизились к психологическому рубежу, ниже которого следует ожидать ощутимых подвижек на рынке услуг оперирования. Что будет дальше?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки операторов: игра на психоделической волне
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки операторов: игра на психоделической волне
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки операторов: игра на психоделической волне
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки операторов: игра на психоделической волне
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки операторов: игра на психоделической волне
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки операторов: игра на психоделической волне
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки операторов: игра на психоделической волне
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки операторов: игра на психоделической волне
)
)
Array
(
[ID] => 379976
[~ID] => 379976
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2515
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2515
[NAME] => Тяжелые инновации и легкие перемены
[~NAME] => Тяжелые инновации и легкие перемены
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-03-23 16:44:24
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-03-23 16:44:24
[ACTIVE_FROM] => 23.03.2020 16:44:24
[~ACTIVE_FROM] => 23.03.2020 16:44:24
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:34:38
[~TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:34:38
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-417-418-mart-2020/tyazhelye-innovatsii-i-legkie-peremeny/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-417-418-mart-2020/tyazhelye-innovatsii-i-legkie-peremeny/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Профицитное влияние
По итогам 2019-го сеть железных дорог снизила объемы погрузки почти до 1,3 млрд т, что на 0,9% меньше, чем годом ранее. В частности, отправки нефти и нефтепродуктов снизились на 1,9%, каменного угля – на 0,8%, черных металлов – на 5,6%, лома – на 7,7%, леса – на 8,1%, зерна – на 20,1%, химикатов и соды – на 1,1%.
За январь – февраль этого года погрузка составила 199,6 млн т, что на 2,8% меньше, чем за аналогичный период 2019-го. За этот период железными дорогами было погружено 57,8 млн т каменного угля (на 8,4% меньше, чем в январе – феврале 2019 г.).
По состоянию на 1 января парк грузовых вагонов, работающих на сети российских железных дорог, составлял 1168,3 тыс. ед., из которых 151,3 тыс. (или 13% от численности) приходились на вагоны, оснащенные инновационными тележками с повышенной осевой нагрузкой 25 тс. По словам заместителя генерального директора ИПЕМ Владимира Савчука, в текущем году начался период профицита вагонного парка, а значит, рынок железнодорожных перевозок вместо рынка продавца становится рынком покупателя. «Изменившаяся структура затрат владельцев вагонов, большая доля вагонов в лизинге, рост стоимости ремонтов и запасных частей, увеличение оборота вагона – все это не даст повторить падение ставок до уровня 2013–2015 гг., но и пиковые значения последних 2–3 лет в среднесрочной перспективе недостижимы», – говорит он.
Также в условиях падения погрузки и профицита парка ИПЕМ прогнозирует заметное сокращение выпуска вагонов: в 2020–2021 гг. производство снизится на 40%, причем доля полувагонов в этом объеме сократится на 8–12 п. п., а их стоимость – на 10–15%. Как уже озвучивал ИПЕМ ранее, восстановление спроса на подвижной состав ожидается в 2025 году.
Прошлой весной глава «Алтайвагона» Дмитрий Медведев говорил, что ожидает стагнации вагоностроения в 2020–2021 гг. из-за падения спроса на подвижной состав: потребность РФ, по его оценке, – 60 тыс. вагонов в год, а совокупные ежегодные мощности по выпуску вагонов – 100 тыс.
Всего же в прошлом году на сеть поступило 26,7 тыс. вагонов с повышенными эксплуатационными характеристиками. Это 32,2% от общего объема парка, выпущенного на магистрали. Крупнейшим оператором по количеству инновационного парка на сети РЖД является ООО «Модум-Транс»: из всего парка в 77 тыс. ед. подвижного состава 67% – это полувагоны нового поколения.
Вагоностроители отмечают, что работа инновационного парка полувагонов значительно повышает оборачиваемость подвижного состава и увеличивает скорость его передвижения по сети РЖД. «Снижение мирового спроса на уголь в 2019 году привело к резкому падению цен на энергоресурс, в результате чего экспорт угля стал маловыгодным, а транспортная составляющая в структуре себестоимости груза значительно увеличилась. В этих рыночных условиях преимущества получили те игроки, которые отдали предпочтение вагонам повышенной грузоподъемности. Их эксплуатация позволила угольщикам оптимизировать расходы на перевозку и увеличить маржинальность экспорта угля», – отмечает заместитель генерального директора по коммерции и маркетингу НПК ОВК Борис Мягков. Важной тенденцией на рынке стала переориентация перевозок угля на восток, однако инфраструктура Восточного полигона оказалась неготовой к увеличившемуся грузопотоку. Учитывая, что модернизация Транссиба и БАМа откладывается, можно ожидать, что в сегменте полувагонов доминирование инновационных моделей в структуре производства российских вагоностроителей усилится, а заводы, выступающие с типовыми решениями, будут вынуждены снять свои предложения с рынка, прогнозирует он.
Однако, как предсказывают некоторые участники рынка, в нынешних условиях снижение погрузки может привести к невостребованности новых вагонов, что снизит стоимость на вновь выпускаемые вагоны и комплектующие к ним, сократит очереди на заводах. Далее последует падение цен на вторичных рынках вагонов и комплектующих.
Так, еще в прошлом году председатель А ОЖдПС Андрей Соболев прогнозировал, что если погрузка продолжит снижение, а темп производства новых вагонов останется прежним, это приведет к падению ставок на предоставление вагонов. «При плохом сценарии возможны банкротства операторов, имеющих большую кредитную нагрузку. Также возможна утилизация части вагонов, срок службы которых еще не окончен», – говорил он.
Уголь отвлек существенную часть парка полувагонов, и в текущих условиях не исключена корректировка темпов их производства. Но, по мнению операторов, это уже будет зависеть от них самих и условий, прописанных в контрактах с вагоностроителями, а также от дальнейшей рыночной конъюнктуры. При этом в АО «Уралвагонзавод» комментариев на тему возможной корректировки темпов производства вагонов нового поколения из-за снижения погрузки угля на сети РЖД не предоставляют. Не дают четкого ответа на этот вопрос и в НПК ОВК.
Строительные грузы на замену
Безусловно, снижение погрузки угля и пока неизменность планов по производству вагонов на сети не могли не отразиться на структуре железнодорожных перевозок в полувагонах. И в таких условиях напрашивается вопрос: чем заменить уголь в вагонах нового поколения, дабы не понести убыток?
Называются разные варианты, в том числе строительные грузы, в частности щебень. Отмечая специфичность вагонов повышенной грузоподъемности и возможность перевозить в них очень узкую номенклатуру грузов, начальник департамента по работе с предприятиями угольной и металлургической отрасли Первой грузовой компании (ПГК) Александр Свешников обращает внимание прежде всего на инертно-строительные материалы, пик перевозок которых приходится на сезон с мая по октябрь.
В вагонах повышенной грузоподъемности можно возить, например, кокс, металлоконструкции, топливный торф, однако продукция меньшей плотности загружает такие вагоны максимум на 60 т, и повышенная грузоподъемность в данном случае оказывается невостребованной.
В то же время А. Свешников полагает, что ситуация, при которой парк повышенной грузоподъемности будет невостребован и отставлен от движения, маловероятна. Ставки на полувагоны нового поколения снижаются медленнее, чем на подвижной состав грузоподъемностью 70 т, добавляет он.
Сейчас же пока в интересах рынка – поддерживать разумный баланс на сети, говорит представитель ПГК, вспоминая историю трехлетней давности, когда на рынке полувагонов образовался дефицит из-за массового списания подвижного состава на фоне роста спроса и цен на уголь.
По словам Б. Мягкова, сейчас отмечается рост доли транспортировки строительных грузов и руды. «Возможно использование части парка полувагонов для перевозки лесных грузов», – говорит он.
Но не все грузовладельцы видят необходимость в перевозке инновационным парком. К примеру, такой позиции, учитывая экономическую составляющую, придерживаются в ООО «Восточные Берники».
Начальник логистического отдела Виталий Тесаков обращает внимание на дорогой ремонт инновационных вагонов и невыгодность их погрузки по полной паспортной грузоподъемности. «Тариф на порожний рейс в этих вагонах несколько ниже, но это нивелируется повышенным тарифом на груженый рейс. Мы грузим в инновационных вагонах на Украину, а там статистическая нагрузка по стыку должна выдерживаться в размере 23,5 тс на ось. Но тариф платим как за 75-тонный вагон», – объясняет он.
Кроме того, В. Тесаков акцентирует внимание на возможных задержках и неудобствах в случае поломки вагона нового поколения на сопредельной территории в СНГ. Тогда вагон будет простаивать, а грузоотправитель будет ожидать окончания перевозки. Именно поэтому многим грузоотправителям пока что проще и выгоднее возить грузы в обычном вагоне.
При этом исполнительный директор АО «Тихвинский сборочный завод «Титран-Экспресс» (входит в холдинг «ОВК») Игорь Ткачев совсем недавно отмечал, что сервисное обслуживание вагонов нового поколения включает ремонт не только тележки, но и других узлов и деталей. А погрузочно-разгрузочные элементы кузовов вагонов максимально приближены к аналогичным узлам типовых вагонов и не вызывают при проведении плановых ремонтов вопросов, требующих дополнительного обучения работников ремонтных предприятий.
Тяжеловесное стремление
Уже несколько лет перевозки грузов тяжеловесными поездами называются одним из способов борьбы с ограничениями пропускной способности. Но насколько тяжеловесное движение эффективно в условиях спада грузовой работы? Ответы на эти вопросы также неоднозначны.
С одной стороны, развитие тяжеловесных транспортировок официально ведет к росту эффективности работы железных дорог, повышению их конкурентоспособности и безопасности. С другой – далеко не всегда снижает транспортные расходы грузоотправителей.
Интересно, что еще весной прошлого года специалисты АО «ВНИИЖТ» обнародовали исследование влияния тяжеловесного движения на состояние пути, которое показало, что длительное воздействие тяжеловесных поездов приводит к увеличению количества расстройств пути более чем на треть, кроме того, длина состава также является важным фактором в накоплении расстройств пути.
Но несмотря на это сейчас в ОАО «РЖД» отмечают, что технология организации движения поездов повышенной массы позволяет при тех же инфраструктурных возможностях перевезти дополнительные объемы грузов. Так, всего в прошлом году было отправлено более 160 тыс. поездов массой свыше 6 тыс. т (+4,2% к 2018 г.). На Восточном полигоне отрабатывалась технология вождения грузовых поездов массой 7100 т – проведено более 1 тыс. таких поездов, что в 2,3 раза больше, чем годом ранее. Поставка на магистрали полигона новых трехсекционных тепловозов позволила организовать пропуск поездов массой 7100 т на участке Волочаевка – Ванино без смены локомотива на ст. Комсомольск-на-Амуре. К примеру, на ЗСЖД электровозами 3ЭС10 было обеспечено вождение грузовых поездов массой 9 тыс. т без смены локомотива на участке Иртышское – Седельниково – Балезино. Всего же в прошлом году за счет развития тяжеловесного движения дополнительно перевезено порядка 80 млн т грузов, заверяют в компании «РЖД».
Но наличие тяжеловесного движения не равно увеличение скорости перевозки грузов, утверждают грузовладельцы. «Какая идея? Грузов перевозится в вагоне больше, значит, необходимо меньше вагонов и, следовательно, на станции потребуется меньше операций. Но этого не происходит именно из-за недостаточности массовых перевозок и недоработки механизма компенсации всех минусов – в частности, ожидания запчастей для ремонта», – говорит В. Тесаков.
Для эффективной эксплуатации тяжеловесных вагонов необходима как модернизация существующих участков железных дорог, так и строительство новых. Как добавляет А. Свешников, это позволит расшить узкие места, на которых сохраняется дефицит пропускной способности. Но очевидно, что реализация таких проектов требует длительного времени и серьезного финансирования.
По мнению В. Савчука, для улучшения эффективности перевозок в целом необходимо не только строительство дополнительных путей, но также и станций для отстоя излишнего порожняка. «Еще чуть-чуть – и сеть уже начнет останавливаться не потому, что она неэффективно управляет грузовыми рейсами, а из-за того, что технические станции забьются этим порожняком», – летом прогнозировал В. Савчук.
Кроме того, по мнению участников рынка, помимо создания инновационного парка, позволяющего существенно увеличить массу поезда, необходимо внедрение технических средств для организации движения тяжеловесных поездов (интеллектуальные системы вождения). Не менее актуальным называется экспертами совершенствование нормативной правовой базы, а именно унификация требований к обеспечению безопасного вождения тяжеловесных и длинносоставных поездов.
[~DETAIL_TEXT] => Профицитное влияние
По итогам 2019-го сеть железных дорог снизила объемы погрузки почти до 1,3 млрд т, что на 0,9% меньше, чем годом ранее. В частности, отправки нефти и нефтепродуктов снизились на 1,9%, каменного угля – на 0,8%, черных металлов – на 5,6%, лома – на 7,7%, леса – на 8,1%, зерна – на 20,1%, химикатов и соды – на 1,1%.
За январь – февраль этого года погрузка составила 199,6 млн т, что на 2,8% меньше, чем за аналогичный период 2019-го. За этот период железными дорогами было погружено 57,8 млн т каменного угля (на 8,4% меньше, чем в январе – феврале 2019 г.).
По состоянию на 1 января парк грузовых вагонов, работающих на сети российских железных дорог, составлял 1168,3 тыс. ед., из которых 151,3 тыс. (или 13% от численности) приходились на вагоны, оснащенные инновационными тележками с повышенной осевой нагрузкой 25 тс. По словам заместителя генерального директора ИПЕМ Владимира Савчука, в текущем году начался период профицита вагонного парка, а значит, рынок железнодорожных перевозок вместо рынка продавца становится рынком покупателя. «Изменившаяся структура затрат владельцев вагонов, большая доля вагонов в лизинге, рост стоимости ремонтов и запасных частей, увеличение оборота вагона – все это не даст повторить падение ставок до уровня 2013–2015 гг., но и пиковые значения последних 2–3 лет в среднесрочной перспективе недостижимы», – говорит он.
Также в условиях падения погрузки и профицита парка ИПЕМ прогнозирует заметное сокращение выпуска вагонов: в 2020–2021 гг. производство снизится на 40%, причем доля полувагонов в этом объеме сократится на 8–12 п. п., а их стоимость – на 10–15%. Как уже озвучивал ИПЕМ ранее, восстановление спроса на подвижной состав ожидается в 2025 году.
Прошлой весной глава «Алтайвагона» Дмитрий Медведев говорил, что ожидает стагнации вагоностроения в 2020–2021 гг. из-за падения спроса на подвижной состав: потребность РФ, по его оценке, – 60 тыс. вагонов в год, а совокупные ежегодные мощности по выпуску вагонов – 100 тыс.
Всего же в прошлом году на сеть поступило 26,7 тыс. вагонов с повышенными эксплуатационными характеристиками. Это 32,2% от общего объема парка, выпущенного на магистрали. Крупнейшим оператором по количеству инновационного парка на сети РЖД является ООО «Модум-Транс»: из всего парка в 77 тыс. ед. подвижного состава 67% – это полувагоны нового поколения.
Вагоностроители отмечают, что работа инновационного парка полувагонов значительно повышает оборачиваемость подвижного состава и увеличивает скорость его передвижения по сети РЖД. «Снижение мирового спроса на уголь в 2019 году привело к резкому падению цен на энергоресурс, в результате чего экспорт угля стал маловыгодным, а транспортная составляющая в структуре себестоимости груза значительно увеличилась. В этих рыночных условиях преимущества получили те игроки, которые отдали предпочтение вагонам повышенной грузоподъемности. Их эксплуатация позволила угольщикам оптимизировать расходы на перевозку и увеличить маржинальность экспорта угля», – отмечает заместитель генерального директора по коммерции и маркетингу НПК ОВК Борис Мягков. Важной тенденцией на рынке стала переориентация перевозок угля на восток, однако инфраструктура Восточного полигона оказалась неготовой к увеличившемуся грузопотоку. Учитывая, что модернизация Транссиба и БАМа откладывается, можно ожидать, что в сегменте полувагонов доминирование инновационных моделей в структуре производства российских вагоностроителей усилится, а заводы, выступающие с типовыми решениями, будут вынуждены снять свои предложения с рынка, прогнозирует он.
Однако, как предсказывают некоторые участники рынка, в нынешних условиях снижение погрузки может привести к невостребованности новых вагонов, что снизит стоимость на вновь выпускаемые вагоны и комплектующие к ним, сократит очереди на заводах. Далее последует падение цен на вторичных рынках вагонов и комплектующих.
Так, еще в прошлом году председатель А ОЖдПС Андрей Соболев прогнозировал, что если погрузка продолжит снижение, а темп производства новых вагонов останется прежним, это приведет к падению ставок на предоставление вагонов. «При плохом сценарии возможны банкротства операторов, имеющих большую кредитную нагрузку. Также возможна утилизация части вагонов, срок службы которых еще не окончен», – говорил он.
Уголь отвлек существенную часть парка полувагонов, и в текущих условиях не исключена корректировка темпов их производства. Но, по мнению операторов, это уже будет зависеть от них самих и условий, прописанных в контрактах с вагоностроителями, а также от дальнейшей рыночной конъюнктуры. При этом в АО «Уралвагонзавод» комментариев на тему возможной корректировки темпов производства вагонов нового поколения из-за снижения погрузки угля на сети РЖД не предоставляют. Не дают четкого ответа на этот вопрос и в НПК ОВК.
Строительные грузы на замену
Безусловно, снижение погрузки угля и пока неизменность планов по производству вагонов на сети не могли не отразиться на структуре железнодорожных перевозок в полувагонах. И в таких условиях напрашивается вопрос: чем заменить уголь в вагонах нового поколения, дабы не понести убыток?
Называются разные варианты, в том числе строительные грузы, в частности щебень. Отмечая специфичность вагонов повышенной грузоподъемности и возможность перевозить в них очень узкую номенклатуру грузов, начальник департамента по работе с предприятиями угольной и металлургической отрасли Первой грузовой компании (ПГК) Александр Свешников обращает внимание прежде всего на инертно-строительные материалы, пик перевозок которых приходится на сезон с мая по октябрь.
В вагонах повышенной грузоподъемности можно возить, например, кокс, металлоконструкции, топливный торф, однако продукция меньшей плотности загружает такие вагоны максимум на 60 т, и повышенная грузоподъемность в данном случае оказывается невостребованной.
В то же время А. Свешников полагает, что ситуация, при которой парк повышенной грузоподъемности будет невостребован и отставлен от движения, маловероятна. Ставки на полувагоны нового поколения снижаются медленнее, чем на подвижной состав грузоподъемностью 70 т, добавляет он.
Сейчас же пока в интересах рынка – поддерживать разумный баланс на сети, говорит представитель ПГК, вспоминая историю трехлетней давности, когда на рынке полувагонов образовался дефицит из-за массового списания подвижного состава на фоне роста спроса и цен на уголь.
По словам Б. Мягкова, сейчас отмечается рост доли транспортировки строительных грузов и руды. «Возможно использование части парка полувагонов для перевозки лесных грузов», – говорит он.
Но не все грузовладельцы видят необходимость в перевозке инновационным парком. К примеру, такой позиции, учитывая экономическую составляющую, придерживаются в ООО «Восточные Берники».
Начальник логистического отдела Виталий Тесаков обращает внимание на дорогой ремонт инновационных вагонов и невыгодность их погрузки по полной паспортной грузоподъемности. «Тариф на порожний рейс в этих вагонах несколько ниже, но это нивелируется повышенным тарифом на груженый рейс. Мы грузим в инновационных вагонах на Украину, а там статистическая нагрузка по стыку должна выдерживаться в размере 23,5 тс на ось. Но тариф платим как за 75-тонный вагон», – объясняет он.
Кроме того, В. Тесаков акцентирует внимание на возможных задержках и неудобствах в случае поломки вагона нового поколения на сопредельной территории в СНГ. Тогда вагон будет простаивать, а грузоотправитель будет ожидать окончания перевозки. Именно поэтому многим грузоотправителям пока что проще и выгоднее возить грузы в обычном вагоне.
При этом исполнительный директор АО «Тихвинский сборочный завод «Титран-Экспресс» (входит в холдинг «ОВК») Игорь Ткачев совсем недавно отмечал, что сервисное обслуживание вагонов нового поколения включает ремонт не только тележки, но и других узлов и деталей. А погрузочно-разгрузочные элементы кузовов вагонов максимально приближены к аналогичным узлам типовых вагонов и не вызывают при проведении плановых ремонтов вопросов, требующих дополнительного обучения работников ремонтных предприятий.
Тяжеловесное стремление
Уже несколько лет перевозки грузов тяжеловесными поездами называются одним из способов борьбы с ограничениями пропускной способности. Но насколько тяжеловесное движение эффективно в условиях спада грузовой работы? Ответы на эти вопросы также неоднозначны.
С одной стороны, развитие тяжеловесных транспортировок официально ведет к росту эффективности работы железных дорог, повышению их конкурентоспособности и безопасности. С другой – далеко не всегда снижает транспортные расходы грузоотправителей.
Интересно, что еще весной прошлого года специалисты АО «ВНИИЖТ» обнародовали исследование влияния тяжеловесного движения на состояние пути, которое показало, что длительное воздействие тяжеловесных поездов приводит к увеличению количества расстройств пути более чем на треть, кроме того, длина состава также является важным фактором в накоплении расстройств пути.
Но несмотря на это сейчас в ОАО «РЖД» отмечают, что технология организации движения поездов повышенной массы позволяет при тех же инфраструктурных возможностях перевезти дополнительные объемы грузов. Так, всего в прошлом году было отправлено более 160 тыс. поездов массой свыше 6 тыс. т (+4,2% к 2018 г.). На Восточном полигоне отрабатывалась технология вождения грузовых поездов массой 7100 т – проведено более 1 тыс. таких поездов, что в 2,3 раза больше, чем годом ранее. Поставка на магистрали полигона новых трехсекционных тепловозов позволила организовать пропуск поездов массой 7100 т на участке Волочаевка – Ванино без смены локомотива на ст. Комсомольск-на-Амуре. К примеру, на ЗСЖД электровозами 3ЭС10 было обеспечено вождение грузовых поездов массой 9 тыс. т без смены локомотива на участке Иртышское – Седельниково – Балезино. Всего же в прошлом году за счет развития тяжеловесного движения дополнительно перевезено порядка 80 млн т грузов, заверяют в компании «РЖД».
Но наличие тяжеловесного движения не равно увеличение скорости перевозки грузов, утверждают грузовладельцы. «Какая идея? Грузов перевозится в вагоне больше, значит, необходимо меньше вагонов и, следовательно, на станции потребуется меньше операций. Но этого не происходит именно из-за недостаточности массовых перевозок и недоработки механизма компенсации всех минусов – в частности, ожидания запчастей для ремонта», – говорит В. Тесаков.
Для эффективной эксплуатации тяжеловесных вагонов необходима как модернизация существующих участков железных дорог, так и строительство новых. Как добавляет А. Свешников, это позволит расшить узкие места, на которых сохраняется дефицит пропускной способности. Но очевидно, что реализация таких проектов требует длительного времени и серьезного финансирования.
По мнению В. Савчука, для улучшения эффективности перевозок в целом необходимо не только строительство дополнительных путей, но также и станций для отстоя излишнего порожняка. «Еще чуть-чуть – и сеть уже начнет останавливаться не потому, что она неэффективно управляет грузовыми рейсами, а из-за того, что технические станции забьются этим порожняком», – летом прогнозировал В. Савчук.
Кроме того, по мнению участников рынка, помимо создания инновационного парка, позволяющего существенно увеличить массу поезда, необходимо внедрение технических средств для организации движения тяжеловесных поездов (интеллектуальные системы вождения). Не менее актуальным называется экспертами совершенствование нормативной правовой базы, а именно унификация требований к обеспечению безопасного вождения тяжеловесных и длинносоставных поездов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Поступление на сеть нового подвижного состава и одновременно с этим снижение погрузки привели к следующему витку обсуждений необходимости эксплуатации вагонов с улучшенными технико-экономическими характеристиками. Насколько целесообразно в условиях сокращения погрузки угля дальнейшее производство вагонов повышенной грузоподъемности и какими другими видами грузов можно восполнить высвобождающиеся из-под угля емкости вагонов нового поколения? Мнения участников рынка и монополии на этот счет расходятся.
[~PREVIEW_TEXT] => Поступление на сеть нового подвижного состава и одновременно с этим снижение погрузки привели к следующему витку обсуждений необходимости эксплуатации вагонов с улучшенными технико-экономическими характеристиками. Насколько целесообразно в условиях сокращения погрузки угля дальнейшее производство вагонов повышенной грузоподъемности и какими другими видами грузов можно восполнить высвобождающиеся из-под угля емкости вагонов нового поколения? Мнения участников рынка и монополии на этот счет расходятся.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1977118
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:34:38
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 420
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 131992
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/7ec
[FILE_NAME] => Poluvagon_s_glukhim_kuzovom_model_12_9869_Guv00pH.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Poluvagon_s_glukhim_kuzovom_model_12-9869_Guv00pH.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 2d7266dc82c93d9db7980498ee1a167a
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/7ec/Poluvagon_s_glukhim_kuzovom_model_12_9869_Guv00pH.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/7ec/Poluvagon_s_glukhim_kuzovom_model_12_9869_Guv00pH.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/7ec/Poluvagon_s_glukhim_kuzovom_model_12_9869_Guv00pH.jpg
[ALT] => Тяжелые инновации и легкие перемены
[TITLE] => Тяжелые инновации и легкие перемены
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1977118
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tyazhelye-innovatsii-i-legkie-peremeny
[~CODE] => tyazhelye-innovatsii-i-legkie-peremeny
[EXTERNAL_ID] => 379976
[~EXTERNAL_ID] => 379976
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.03.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379976:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379976:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 379948
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379976:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 379948
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379976:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379976:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379976:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379976:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Тяжелые инновации и легкие перемены
[SECTION_META_KEYWORDS] => тяжелые инновации и легкие перемены
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Поступление на сеть нового подвижного состава и одновременно с этим снижение погрузки привели к следующему витку обсуждений необходимости эксплуатации вагонов с улучшенными технико-экономическими характеристиками. Насколько целесообразно в условиях сокращения погрузки угля дальнейшее производство вагонов повышенной грузоподъемности и какими другими видами грузов можно восполнить высвобождающиеся из-под угля емкости вагонов нового поколения? Мнения участников рынка и монополии на этот счет расходятся.
[ELEMENT_META_TITLE] => Тяжелые инновации и легкие перемены
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => тяжелые инновации и легкие перемены
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Поступление на сеть нового подвижного состава и одновременно с этим снижение погрузки привели к следующему витку обсуждений необходимости эксплуатации вагонов с улучшенными технико-экономическими характеристиками. Насколько целесообразно в условиях сокращения погрузки угля дальнейшее производство вагонов повышенной грузоподъемности и какими другими видами грузов можно восполнить высвобождающиеся из-под угля емкости вагонов нового поколения? Мнения участников рынка и монополии на этот счет расходятся.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тяжелые инновации и легкие перемены
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяжелые инновации и легкие перемены
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тяжелые инновации и легкие перемены
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяжелые инновации и легкие перемены
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тяжелые инновации и легкие перемены
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяжелые инновации и легкие перемены
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тяжелые инновации и легкие перемены
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяжелые инновации и легкие перемены
)
)
Array
(
[ID] => 379976
[~ID] => 379976
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2515
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2515
[NAME] => Тяжелые инновации и легкие перемены
[~NAME] => Тяжелые инновации и легкие перемены
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-03-23 16:44:24
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-03-23 16:44:24
[ACTIVE_FROM] => 23.03.2020 16:44:24
[~ACTIVE_FROM] => 23.03.2020 16:44:24
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:34:38
[~TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:34:38
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-417-418-mart-2020/tyazhelye-innovatsii-i-legkie-peremeny/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-417-418-mart-2020/tyazhelye-innovatsii-i-legkie-peremeny/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Профицитное влияние
По итогам 2019-го сеть железных дорог снизила объемы погрузки почти до 1,3 млрд т, что на 0,9% меньше, чем годом ранее. В частности, отправки нефти и нефтепродуктов снизились на 1,9%, каменного угля – на 0,8%, черных металлов – на 5,6%, лома – на 7,7%, леса – на 8,1%, зерна – на 20,1%, химикатов и соды – на 1,1%.
За январь – февраль этого года погрузка составила 199,6 млн т, что на 2,8% меньше, чем за аналогичный период 2019-го. За этот период железными дорогами было погружено 57,8 млн т каменного угля (на 8,4% меньше, чем в январе – феврале 2019 г.).
По состоянию на 1 января парк грузовых вагонов, работающих на сети российских железных дорог, составлял 1168,3 тыс. ед., из которых 151,3 тыс. (или 13% от численности) приходились на вагоны, оснащенные инновационными тележками с повышенной осевой нагрузкой 25 тс. По словам заместителя генерального директора ИПЕМ Владимира Савчука, в текущем году начался период профицита вагонного парка, а значит, рынок железнодорожных перевозок вместо рынка продавца становится рынком покупателя. «Изменившаяся структура затрат владельцев вагонов, большая доля вагонов в лизинге, рост стоимости ремонтов и запасных частей, увеличение оборота вагона – все это не даст повторить падение ставок до уровня 2013–2015 гг., но и пиковые значения последних 2–3 лет в среднесрочной перспективе недостижимы», – говорит он.
Также в условиях падения погрузки и профицита парка ИПЕМ прогнозирует заметное сокращение выпуска вагонов: в 2020–2021 гг. производство снизится на 40%, причем доля полувагонов в этом объеме сократится на 8–12 п. п., а их стоимость – на 10–15%. Как уже озвучивал ИПЕМ ранее, восстановление спроса на подвижной состав ожидается в 2025 году.
Прошлой весной глава «Алтайвагона» Дмитрий Медведев говорил, что ожидает стагнации вагоностроения в 2020–2021 гг. из-за падения спроса на подвижной состав: потребность РФ, по его оценке, – 60 тыс. вагонов в год, а совокупные ежегодные мощности по выпуску вагонов – 100 тыс.
Всего же в прошлом году на сеть поступило 26,7 тыс. вагонов с повышенными эксплуатационными характеристиками. Это 32,2% от общего объема парка, выпущенного на магистрали. Крупнейшим оператором по количеству инновационного парка на сети РЖД является ООО «Модум-Транс»: из всего парка в 77 тыс. ед. подвижного состава 67% – это полувагоны нового поколения.
Вагоностроители отмечают, что работа инновационного парка полувагонов значительно повышает оборачиваемость подвижного состава и увеличивает скорость его передвижения по сети РЖД. «Снижение мирового спроса на уголь в 2019 году привело к резкому падению цен на энергоресурс, в результате чего экспорт угля стал маловыгодным, а транспортная составляющая в структуре себестоимости груза значительно увеличилась. В этих рыночных условиях преимущества получили те игроки, которые отдали предпочтение вагонам повышенной грузоподъемности. Их эксплуатация позволила угольщикам оптимизировать расходы на перевозку и увеличить маржинальность экспорта угля», – отмечает заместитель генерального директора по коммерции и маркетингу НПК ОВК Борис Мягков. Важной тенденцией на рынке стала переориентация перевозок угля на восток, однако инфраструктура Восточного полигона оказалась неготовой к увеличившемуся грузопотоку. Учитывая, что модернизация Транссиба и БАМа откладывается, можно ожидать, что в сегменте полувагонов доминирование инновационных моделей в структуре производства российских вагоностроителей усилится, а заводы, выступающие с типовыми решениями, будут вынуждены снять свои предложения с рынка, прогнозирует он.
Однако, как предсказывают некоторые участники рынка, в нынешних условиях снижение погрузки может привести к невостребованности новых вагонов, что снизит стоимость на вновь выпускаемые вагоны и комплектующие к ним, сократит очереди на заводах. Далее последует падение цен на вторичных рынках вагонов и комплектующих.
Так, еще в прошлом году председатель А ОЖдПС Андрей Соболев прогнозировал, что если погрузка продолжит снижение, а темп производства новых вагонов останется прежним, это приведет к падению ставок на предоставление вагонов. «При плохом сценарии возможны банкротства операторов, имеющих большую кредитную нагрузку. Также возможна утилизация части вагонов, срок службы которых еще не окончен», – говорил он.
Уголь отвлек существенную часть парка полувагонов, и в текущих условиях не исключена корректировка темпов их производства. Но, по мнению операторов, это уже будет зависеть от них самих и условий, прописанных в контрактах с вагоностроителями, а также от дальнейшей рыночной конъюнктуры. При этом в АО «Уралвагонзавод» комментариев на тему возможной корректировки темпов производства вагонов нового поколения из-за снижения погрузки угля на сети РЖД не предоставляют. Не дают четкого ответа на этот вопрос и в НПК ОВК.
Строительные грузы на замену
Безусловно, снижение погрузки угля и пока неизменность планов по производству вагонов на сети не могли не отразиться на структуре железнодорожных перевозок в полувагонах. И в таких условиях напрашивается вопрос: чем заменить уголь в вагонах нового поколения, дабы не понести убыток?
Называются разные варианты, в том числе строительные грузы, в частности щебень. Отмечая специфичность вагонов повышенной грузоподъемности и возможность перевозить в них очень узкую номенклатуру грузов, начальник департамента по работе с предприятиями угольной и металлургической отрасли Первой грузовой компании (ПГК) Александр Свешников обращает внимание прежде всего на инертно-строительные материалы, пик перевозок которых приходится на сезон с мая по октябрь.
В вагонах повышенной грузоподъемности можно возить, например, кокс, металлоконструкции, топливный торф, однако продукция меньшей плотности загружает такие вагоны максимум на 60 т, и повышенная грузоподъемность в данном случае оказывается невостребованной.
В то же время А. Свешников полагает, что ситуация, при которой парк повышенной грузоподъемности будет невостребован и отставлен от движения, маловероятна. Ставки на полувагоны нового поколения снижаются медленнее, чем на подвижной состав грузоподъемностью 70 т, добавляет он.
Сейчас же пока в интересах рынка – поддерживать разумный баланс на сети, говорит представитель ПГК, вспоминая историю трехлетней давности, когда на рынке полувагонов образовался дефицит из-за массового списания подвижного состава на фоне роста спроса и цен на уголь.
По словам Б. Мягкова, сейчас отмечается рост доли транспортировки строительных грузов и руды. «Возможно использование части парка полувагонов для перевозки лесных грузов», – говорит он.
Но не все грузовладельцы видят необходимость в перевозке инновационным парком. К примеру, такой позиции, учитывая экономическую составляющую, придерживаются в ООО «Восточные Берники».
Начальник логистического отдела Виталий Тесаков обращает внимание на дорогой ремонт инновационных вагонов и невыгодность их погрузки по полной паспортной грузоподъемности. «Тариф на порожний рейс в этих вагонах несколько ниже, но это нивелируется повышенным тарифом на груженый рейс. Мы грузим в инновационных вагонах на Украину, а там статистическая нагрузка по стыку должна выдерживаться в размере 23,5 тс на ось. Но тариф платим как за 75-тонный вагон», – объясняет он.
Кроме того, В. Тесаков акцентирует внимание на возможных задержках и неудобствах в случае поломки вагона нового поколения на сопредельной территории в СНГ. Тогда вагон будет простаивать, а грузоотправитель будет ожидать окончания перевозки. Именно поэтому многим грузоотправителям пока что проще и выгоднее возить грузы в обычном вагоне.
При этом исполнительный директор АО «Тихвинский сборочный завод «Титран-Экспресс» (входит в холдинг «ОВК») Игорь Ткачев совсем недавно отмечал, что сервисное обслуживание вагонов нового поколения включает ремонт не только тележки, но и других узлов и деталей. А погрузочно-разгрузочные элементы кузовов вагонов максимально приближены к аналогичным узлам типовых вагонов и не вызывают при проведении плановых ремонтов вопросов, требующих дополнительного обучения работников ремонтных предприятий.
Тяжеловесное стремление
Уже несколько лет перевозки грузов тяжеловесными поездами называются одним из способов борьбы с ограничениями пропускной способности. Но насколько тяжеловесное движение эффективно в условиях спада грузовой работы? Ответы на эти вопросы также неоднозначны.
С одной стороны, развитие тяжеловесных транспортировок официально ведет к росту эффективности работы железных дорог, повышению их конкурентоспособности и безопасности. С другой – далеко не всегда снижает транспортные расходы грузоотправителей.
Интересно, что еще весной прошлого года специалисты АО «ВНИИЖТ» обнародовали исследование влияния тяжеловесного движения на состояние пути, которое показало, что длительное воздействие тяжеловесных поездов приводит к увеличению количества расстройств пути более чем на треть, кроме того, длина состава также является важным фактором в накоплении расстройств пути.
Но несмотря на это сейчас в ОАО «РЖД» отмечают, что технология организации движения поездов повышенной массы позволяет при тех же инфраструктурных возможностях перевезти дополнительные объемы грузов. Так, всего в прошлом году было отправлено более 160 тыс. поездов массой свыше 6 тыс. т (+4,2% к 2018 г.). На Восточном полигоне отрабатывалась технология вождения грузовых поездов массой 7100 т – проведено более 1 тыс. таких поездов, что в 2,3 раза больше, чем годом ранее. Поставка на магистрали полигона новых трехсекционных тепловозов позволила организовать пропуск поездов массой 7100 т на участке Волочаевка – Ванино без смены локомотива на ст. Комсомольск-на-Амуре. К примеру, на ЗСЖД электровозами 3ЭС10 было обеспечено вождение грузовых поездов массой 9 тыс. т без смены локомотива на участке Иртышское – Седельниково – Балезино. Всего же в прошлом году за счет развития тяжеловесного движения дополнительно перевезено порядка 80 млн т грузов, заверяют в компании «РЖД».
Но наличие тяжеловесного движения не равно увеличение скорости перевозки грузов, утверждают грузовладельцы. «Какая идея? Грузов перевозится в вагоне больше, значит, необходимо меньше вагонов и, следовательно, на станции потребуется меньше операций. Но этого не происходит именно из-за недостаточности массовых перевозок и недоработки механизма компенсации всех минусов – в частности, ожидания запчастей для ремонта», – говорит В. Тесаков.
Для эффективной эксплуатации тяжеловесных вагонов необходима как модернизация существующих участков железных дорог, так и строительство новых. Как добавляет А. Свешников, это позволит расшить узкие места, на которых сохраняется дефицит пропускной способности. Но очевидно, что реализация таких проектов требует длительного времени и серьезного финансирования.
По мнению В. Савчука, для улучшения эффективности перевозок в целом необходимо не только строительство дополнительных путей, но также и станций для отстоя излишнего порожняка. «Еще чуть-чуть – и сеть уже начнет останавливаться не потому, что она неэффективно управляет грузовыми рейсами, а из-за того, что технические станции забьются этим порожняком», – летом прогнозировал В. Савчук.
Кроме того, по мнению участников рынка, помимо создания инновационного парка, позволяющего существенно увеличить массу поезда, необходимо внедрение технических средств для организации движения тяжеловесных поездов (интеллектуальные системы вождения). Не менее актуальным называется экспертами совершенствование нормативной правовой базы, а именно унификация требований к обеспечению безопасного вождения тяжеловесных и длинносоставных поездов.
[~DETAIL_TEXT] => Профицитное влияние
По итогам 2019-го сеть железных дорог снизила объемы погрузки почти до 1,3 млрд т, что на 0,9% меньше, чем годом ранее. В частности, отправки нефти и нефтепродуктов снизились на 1,9%, каменного угля – на 0,8%, черных металлов – на 5,6%, лома – на 7,7%, леса – на 8,1%, зерна – на 20,1%, химикатов и соды – на 1,1%.
За январь – февраль этого года погрузка составила 199,6 млн т, что на 2,8% меньше, чем за аналогичный период 2019-го. За этот период железными дорогами было погружено 57,8 млн т каменного угля (на 8,4% меньше, чем в январе – феврале 2019 г.).
По состоянию на 1 января парк грузовых вагонов, работающих на сети российских железных дорог, составлял 1168,3 тыс. ед., из которых 151,3 тыс. (или 13% от численности) приходились на вагоны, оснащенные инновационными тележками с повышенной осевой нагрузкой 25 тс. По словам заместителя генерального директора ИПЕМ Владимира Савчука, в текущем году начался период профицита вагонного парка, а значит, рынок железнодорожных перевозок вместо рынка продавца становится рынком покупателя. «Изменившаяся структура затрат владельцев вагонов, большая доля вагонов в лизинге, рост стоимости ремонтов и запасных частей, увеличение оборота вагона – все это не даст повторить падение ставок до уровня 2013–2015 гг., но и пиковые значения последних 2–3 лет в среднесрочной перспективе недостижимы», – говорит он.
Также в условиях падения погрузки и профицита парка ИПЕМ прогнозирует заметное сокращение выпуска вагонов: в 2020–2021 гг. производство снизится на 40%, причем доля полувагонов в этом объеме сократится на 8–12 п. п., а их стоимость – на 10–15%. Как уже озвучивал ИПЕМ ранее, восстановление спроса на подвижной состав ожидается в 2025 году.
Прошлой весной глава «Алтайвагона» Дмитрий Медведев говорил, что ожидает стагнации вагоностроения в 2020–2021 гг. из-за падения спроса на подвижной состав: потребность РФ, по его оценке, – 60 тыс. вагонов в год, а совокупные ежегодные мощности по выпуску вагонов – 100 тыс.
Всего же в прошлом году на сеть поступило 26,7 тыс. вагонов с повышенными эксплуатационными характеристиками. Это 32,2% от общего объема парка, выпущенного на магистрали. Крупнейшим оператором по количеству инновационного парка на сети РЖД является ООО «Модум-Транс»: из всего парка в 77 тыс. ед. подвижного состава 67% – это полувагоны нового поколения.
Вагоностроители отмечают, что работа инновационного парка полувагонов значительно повышает оборачиваемость подвижного состава и увеличивает скорость его передвижения по сети РЖД. «Снижение мирового спроса на уголь в 2019 году привело к резкому падению цен на энергоресурс, в результате чего экспорт угля стал маловыгодным, а транспортная составляющая в структуре себестоимости груза значительно увеличилась. В этих рыночных условиях преимущества получили те игроки, которые отдали предпочтение вагонам повышенной грузоподъемности. Их эксплуатация позволила угольщикам оптимизировать расходы на перевозку и увеличить маржинальность экспорта угля», – отмечает заместитель генерального директора по коммерции и маркетингу НПК ОВК Борис Мягков. Важной тенденцией на рынке стала переориентация перевозок угля на восток, однако инфраструктура Восточного полигона оказалась неготовой к увеличившемуся грузопотоку. Учитывая, что модернизация Транссиба и БАМа откладывается, можно ожидать, что в сегменте полувагонов доминирование инновационных моделей в структуре производства российских вагоностроителей усилится, а заводы, выступающие с типовыми решениями, будут вынуждены снять свои предложения с рынка, прогнозирует он.
Однако, как предсказывают некоторые участники рынка, в нынешних условиях снижение погрузки может привести к невостребованности новых вагонов, что снизит стоимость на вновь выпускаемые вагоны и комплектующие к ним, сократит очереди на заводах. Далее последует падение цен на вторичных рынках вагонов и комплектующих.
Так, еще в прошлом году председатель А ОЖдПС Андрей Соболев прогнозировал, что если погрузка продолжит снижение, а темп производства новых вагонов останется прежним, это приведет к падению ставок на предоставление вагонов. «При плохом сценарии возможны банкротства операторов, имеющих большую кредитную нагрузку. Также возможна утилизация части вагонов, срок службы которых еще не окончен», – говорил он.
Уголь отвлек существенную часть парка полувагонов, и в текущих условиях не исключена корректировка темпов их производства. Но, по мнению операторов, это уже будет зависеть от них самих и условий, прописанных в контрактах с вагоностроителями, а также от дальнейшей рыночной конъюнктуры. При этом в АО «Уралвагонзавод» комментариев на тему возможной корректировки темпов производства вагонов нового поколения из-за снижения погрузки угля на сети РЖД не предоставляют. Не дают четкого ответа на этот вопрос и в НПК ОВК.
Строительные грузы на замену
Безусловно, снижение погрузки угля и пока неизменность планов по производству вагонов на сети не могли не отразиться на структуре железнодорожных перевозок в полувагонах. И в таких условиях напрашивается вопрос: чем заменить уголь в вагонах нового поколения, дабы не понести убыток?
Называются разные варианты, в том числе строительные грузы, в частности щебень. Отмечая специфичность вагонов повышенной грузоподъемности и возможность перевозить в них очень узкую номенклатуру грузов, начальник департамента по работе с предприятиями угольной и металлургической отрасли Первой грузовой компании (ПГК) Александр Свешников обращает внимание прежде всего на инертно-строительные материалы, пик перевозок которых приходится на сезон с мая по октябрь.
В вагонах повышенной грузоподъемности можно возить, например, кокс, металлоконструкции, топливный торф, однако продукция меньшей плотности загружает такие вагоны максимум на 60 т, и повышенная грузоподъемность в данном случае оказывается невостребованной.
В то же время А. Свешников полагает, что ситуация, при которой парк повышенной грузоподъемности будет невостребован и отставлен от движения, маловероятна. Ставки на полувагоны нового поколения снижаются медленнее, чем на подвижной состав грузоподъемностью 70 т, добавляет он.
Сейчас же пока в интересах рынка – поддерживать разумный баланс на сети, говорит представитель ПГК, вспоминая историю трехлетней давности, когда на рынке полувагонов образовался дефицит из-за массового списания подвижного состава на фоне роста спроса и цен на уголь.
По словам Б. Мягкова, сейчас отмечается рост доли транспортировки строительных грузов и руды. «Возможно использование части парка полувагонов для перевозки лесных грузов», – говорит он.
Но не все грузовладельцы видят необходимость в перевозке инновационным парком. К примеру, такой позиции, учитывая экономическую составляющую, придерживаются в ООО «Восточные Берники».
Начальник логистического отдела Виталий Тесаков обращает внимание на дорогой ремонт инновационных вагонов и невыгодность их погрузки по полной паспортной грузоподъемности. «Тариф на порожний рейс в этих вагонах несколько ниже, но это нивелируется повышенным тарифом на груженый рейс. Мы грузим в инновационных вагонах на Украину, а там статистическая нагрузка по стыку должна выдерживаться в размере 23,5 тс на ось. Но тариф платим как за 75-тонный вагон», – объясняет он.
Кроме того, В. Тесаков акцентирует внимание на возможных задержках и неудобствах в случае поломки вагона нового поколения на сопредельной территории в СНГ. Тогда вагон будет простаивать, а грузоотправитель будет ожидать окончания перевозки. Именно поэтому многим грузоотправителям пока что проще и выгоднее возить грузы в обычном вагоне.
При этом исполнительный директор АО «Тихвинский сборочный завод «Титран-Экспресс» (входит в холдинг «ОВК») Игорь Ткачев совсем недавно отмечал, что сервисное обслуживание вагонов нового поколения включает ремонт не только тележки, но и других узлов и деталей. А погрузочно-разгрузочные элементы кузовов вагонов максимально приближены к аналогичным узлам типовых вагонов и не вызывают при проведении плановых ремонтов вопросов, требующих дополнительного обучения работников ремонтных предприятий.
Тяжеловесное стремление
Уже несколько лет перевозки грузов тяжеловесными поездами называются одним из способов борьбы с ограничениями пропускной способности. Но насколько тяжеловесное движение эффективно в условиях спада грузовой работы? Ответы на эти вопросы также неоднозначны.
С одной стороны, развитие тяжеловесных транспортировок официально ведет к росту эффективности работы железных дорог, повышению их конкурентоспособности и безопасности. С другой – далеко не всегда снижает транспортные расходы грузоотправителей.
Интересно, что еще весной прошлого года специалисты АО «ВНИИЖТ» обнародовали исследование влияния тяжеловесного движения на состояние пути, которое показало, что длительное воздействие тяжеловесных поездов приводит к увеличению количества расстройств пути более чем на треть, кроме того, длина состава также является важным фактором в накоплении расстройств пути.
Но несмотря на это сейчас в ОАО «РЖД» отмечают, что технология организации движения поездов повышенной массы позволяет при тех же инфраструктурных возможностях перевезти дополнительные объемы грузов. Так, всего в прошлом году было отправлено более 160 тыс. поездов массой свыше 6 тыс. т (+4,2% к 2018 г.). На Восточном полигоне отрабатывалась технология вождения грузовых поездов массой 7100 т – проведено более 1 тыс. таких поездов, что в 2,3 раза больше, чем годом ранее. Поставка на магистрали полигона новых трехсекционных тепловозов позволила организовать пропуск поездов массой 7100 т на участке Волочаевка – Ванино без смены локомотива на ст. Комсомольск-на-Амуре. К примеру, на ЗСЖД электровозами 3ЭС10 было обеспечено вождение грузовых поездов массой 9 тыс. т без смены локомотива на участке Иртышское – Седельниково – Балезино. Всего же в прошлом году за счет развития тяжеловесного движения дополнительно перевезено порядка 80 млн т грузов, заверяют в компании «РЖД».
Но наличие тяжеловесного движения не равно увеличение скорости перевозки грузов, утверждают грузовладельцы. «Какая идея? Грузов перевозится в вагоне больше, значит, необходимо меньше вагонов и, следовательно, на станции потребуется меньше операций. Но этого не происходит именно из-за недостаточности массовых перевозок и недоработки механизма компенсации всех минусов – в частности, ожидания запчастей для ремонта», – говорит В. Тесаков.
Для эффективной эксплуатации тяжеловесных вагонов необходима как модернизация существующих участков железных дорог, так и строительство новых. Как добавляет А. Свешников, это позволит расшить узкие места, на которых сохраняется дефицит пропускной способности. Но очевидно, что реализация таких проектов требует длительного времени и серьезного финансирования.
По мнению В. Савчука, для улучшения эффективности перевозок в целом необходимо не только строительство дополнительных путей, но также и станций для отстоя излишнего порожняка. «Еще чуть-чуть – и сеть уже начнет останавливаться не потому, что она неэффективно управляет грузовыми рейсами, а из-за того, что технические станции забьются этим порожняком», – летом прогнозировал В. Савчук.
Кроме того, по мнению участников рынка, помимо создания инновационного парка, позволяющего существенно увеличить массу поезда, необходимо внедрение технических средств для организации движения тяжеловесных поездов (интеллектуальные системы вождения). Не менее актуальным называется экспертами совершенствование нормативной правовой базы, а именно унификация требований к обеспечению безопасного вождения тяжеловесных и длинносоставных поездов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Поступление на сеть нового подвижного состава и одновременно с этим снижение погрузки привели к следующему витку обсуждений необходимости эксплуатации вагонов с улучшенными технико-экономическими характеристиками. Насколько целесообразно в условиях сокращения погрузки угля дальнейшее производство вагонов повышенной грузоподъемности и какими другими видами грузов можно восполнить высвобождающиеся из-под угля емкости вагонов нового поколения? Мнения участников рынка и монополии на этот счет расходятся.
[~PREVIEW_TEXT] => Поступление на сеть нового подвижного состава и одновременно с этим снижение погрузки привели к следующему витку обсуждений необходимости эксплуатации вагонов с улучшенными технико-экономическими характеристиками. Насколько целесообразно в условиях сокращения погрузки угля дальнейшее производство вагонов повышенной грузоподъемности и какими другими видами грузов можно восполнить высвобождающиеся из-под угля емкости вагонов нового поколения? Мнения участников рынка и монополии на этот счет расходятся.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1977118
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:34:38
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 420
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 131992
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/7ec
[FILE_NAME] => Poluvagon_s_glukhim_kuzovom_model_12_9869_Guv00pH.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Poluvagon_s_glukhim_kuzovom_model_12-9869_Guv00pH.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 2d7266dc82c93d9db7980498ee1a167a
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/7ec/Poluvagon_s_glukhim_kuzovom_model_12_9869_Guv00pH.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/7ec/Poluvagon_s_glukhim_kuzovom_model_12_9869_Guv00pH.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/7ec/Poluvagon_s_glukhim_kuzovom_model_12_9869_Guv00pH.jpg
[ALT] => Тяжелые инновации и легкие перемены
[TITLE] => Тяжелые инновации и легкие перемены
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1977118
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tyazhelye-innovatsii-i-legkie-peremeny
[~CODE] => tyazhelye-innovatsii-i-legkie-peremeny
[EXTERNAL_ID] => 379976
[~EXTERNAL_ID] => 379976
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.03.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379976:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379976:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 379948
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379976:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 379948
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379976:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379976:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379976:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379976:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Тяжелые инновации и легкие перемены
[SECTION_META_KEYWORDS] => тяжелые инновации и легкие перемены
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Поступление на сеть нового подвижного состава и одновременно с этим снижение погрузки привели к следующему витку обсуждений необходимости эксплуатации вагонов с улучшенными технико-экономическими характеристиками. Насколько целесообразно в условиях сокращения погрузки угля дальнейшее производство вагонов повышенной грузоподъемности и какими другими видами грузов можно восполнить высвобождающиеся из-под угля емкости вагонов нового поколения? Мнения участников рынка и монополии на этот счет расходятся.
[ELEMENT_META_TITLE] => Тяжелые инновации и легкие перемены
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => тяжелые инновации и легкие перемены
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Поступление на сеть нового подвижного состава и одновременно с этим снижение погрузки привели к следующему витку обсуждений необходимости эксплуатации вагонов с улучшенными технико-экономическими характеристиками. Насколько целесообразно в условиях сокращения погрузки угля дальнейшее производство вагонов повышенной грузоподъемности и какими другими видами грузов можно восполнить высвобождающиеся из-под угля емкости вагонов нового поколения? Мнения участников рынка и монополии на этот счет расходятся.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тяжелые инновации и легкие перемены
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяжелые инновации и легкие перемены
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тяжелые инновации и легкие перемены
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяжелые инновации и легкие перемены
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тяжелые инновации и легкие перемены
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяжелые инновации и легкие перемены
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тяжелые инновации и легкие перемены
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяжелые инновации и легкие перемены
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
