III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов Array
(
[ID] => 387979
[~ID] => 387979
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
[NAME] => На восток по новому плану
[~NAME] => На восток по новому плану
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 14:20:35
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 14:20:35
[ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 14:20:35
[~ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 14:20:35
[TIMESTAMP_X] => 21.03.2021 14:23:10
[~TIMESTAMP_X] => 21.03.2021 14:23:10
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/na-vostok-po-novomu-planu/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/na-vostok-po-novomu-planu/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Итак, на рынке стран АТР конъюнктура для экспорта российского угля в 2021 году складывается благоприятная. Просматривается она, по крайней мере, и на ближайшую пятилетку. В целом, по расчетам, к 2025-му потребность в отправках угля достигнет 195 млн т, а это на 8,3% больше, чем указывалось ранее. В связи с этим глава «Роснефти» и ответственный секретарь президентской комиссии по ТЭКу Игорь Сечин поднял на уровень президента вопрос об увеличении квоты для Восточного полигона по вывозу угля на экспорт. Речь шла о том, что несмотря на пандемию угольщики на 92% выполнили тот объем перевозок, который был установлен на 2020 год: погружено 115 млн т против запланированных 125 млн т. И это принесло ОАО «РЖД» более 200 млрд руб. выручки и обеспечило финансовую устойчивость монополии в период падения грузопотоков. Ведущие игроки готовы заключить долгосрочные договоры с ОАО «РЖД», чтобы таким образом закрепить выход на новые рубежи до 2025 года.
Но вот позволит ли пропустить такие объемы железнодорожная инфраструктура? В ОАО «РЖД» недавно были вынуждены признать, что отстают от запланированных объемов модернизации Восточного полигона. Сложившийся ритм стройки и так порождает риски того, что монополия не обеспечит выход на уровень, который соответствует целям, поставленным майским указом президента РФ. А теперь предлагается еще и повысить планку.
На практике это означает, что необходимо увеличить пропускную способность Восточного полигона. Причем не просто развернуть стройку, но и не забыть привести в порядок участки с просроченными видами ремонта. Ведь в 2021 году статистика выдает тревожные факты. В частности, в феврале произошло три крушения груженых полувагонов с углем, не считая еще одного случая с вылетом с путей локомотива угольного состава. А март добавил в сводный список еще три аварии. И во всех указанных инцидентах – сходы от 3 до 26 полувагонов с углем. Причем в большинстве случаев они произошли как раз на восточном направлении. Тревожит, что за такой короткий промежуток аварий было больше, чем обычно.
В ОАО «РЖД» утверждают, что держат Восточный полигон под особым контролем. Специалистами проводятся тщательные проверки состояния инфраструктуры и аудит. На железных дорогах внедряют предиктивную аналитику, которая предполагает не только анализ причин происшествий, но и выработку мер, снижающих риски аварий. Совершенствуется система применения новых комплексов диагностики путей.
Тем не менее вышеуказанные инциденты с полувагонами невольно наводят на мысль о том, что все-таки узкие места инфраструктуры дают о себе знать в виде дополнительных рисков. Причин аварий, произошедших в последние 2 месяца текущего года, в ОАО «РЖД» не называют – возбуждены дела. И все же, по данным источника в холдинге, среди версий, например, мартовского схода 19 полувагонов с углем в Челябинской области упоминался излом рельса. А в связи с февральскими крушениями специалисты обсуждали не только тему неудовлетворительного состояния подвижного состава, но и низкий уровень текущего содержания пути. А ведь речь идет о периоде, в котором еще не дошло до дополнительных сложностей, связанных с весенним половодьем – размывами и подтоплениями основания полотна…
Наконец, вспоминается, что в январе – феврале 2021 года участковая скорость на сети уменьшилась на 1,4%. И наибольшее снижение было допущено опять-таки на Восточном полигоне. Следовательно, необходимо не только строить, но и не забывать своевременно укреплять уже существующую инфраструктуру.
Заметим, поставленные цели требуют привлечения как достаточного объема финансирования, так и соответствующего уровня технического обеспечения работ в окнах. Иными словами, все это подразумевает комплексный подход. Надеемся, что все так и произойдет.
В пользу этого свидетельствует подготовка Минтрансом России проекта поквартального графика этапов строительства Восточного полигона с указанием предельной и средней массы грузовых поездов, которые должны будут следовать по его участкам. Правительству поручено зафиксировать контрольные параметры строительства и расширения БАМа и Транссиба, то есть должен появиться график с поквартальной разбивкой проведения работ до 2024 года включительно. Жесткая регламентация и правительственный контроль призваны обеспечить четкий режим выполнения работ. Было принято во внимание то обстоятельство, что ранее на сети никак не могли войти в необходимый ритм в рамках проектов модернизации Восточного полигона.
Остается добавить, что председатель правительства РФ Михаил Мишустин также поручил кабинету министров совместно с ОАО «РЖД» подготовить план по решению задач с учетом предложений И. Сечина, с уточнением дополнительных источников финансирования, включая средства Фонда национального благосостояния.
В целом это означает: власти осознают, что есть риск выхода ситуации, связанной со стройкой на Восточном полигоне, из-под контроля монополии. Принимаемые меры выглядят почти беспрецедентными и очень похожи на введение прямого внешнего управления над проектом. По сути, приходится признать, что в данном случае структура, ответственная за развитие инфраструктуры, не справляется с выполнением правительственных поручений. С другой стороны, последние события указывают: поставленные цели относительно увеличения пропускной способности БАМа и Транссиба крайне важны для клиентов РЖД и выполнимы. Иными словами, должны быть воплощены в реальность.
[~DETAIL_TEXT] => Итак, на рынке стран АТР конъюнктура для экспорта российского угля в 2021 году складывается благоприятная. Просматривается она, по крайней мере, и на ближайшую пятилетку. В целом, по расчетам, к 2025-му потребность в отправках угля достигнет 195 млн т, а это на 8,3% больше, чем указывалось ранее. В связи с этим глава «Роснефти» и ответственный секретарь президентской комиссии по ТЭКу Игорь Сечин поднял на уровень президента вопрос об увеличении квоты для Восточного полигона по вывозу угля на экспорт. Речь шла о том, что несмотря на пандемию угольщики на 92% выполнили тот объем перевозок, который был установлен на 2020 год: погружено 115 млн т против запланированных 125 млн т. И это принесло ОАО «РЖД» более 200 млрд руб. выручки и обеспечило финансовую устойчивость монополии в период падения грузопотоков. Ведущие игроки готовы заключить долгосрочные договоры с ОАО «РЖД», чтобы таким образом закрепить выход на новые рубежи до 2025 года.
Но вот позволит ли пропустить такие объемы железнодорожная инфраструктура? В ОАО «РЖД» недавно были вынуждены признать, что отстают от запланированных объемов модернизации Восточного полигона. Сложившийся ритм стройки и так порождает риски того, что монополия не обеспечит выход на уровень, который соответствует целям, поставленным майским указом президента РФ. А теперь предлагается еще и повысить планку.
На практике это означает, что необходимо увеличить пропускную способность Восточного полигона. Причем не просто развернуть стройку, но и не забыть привести в порядок участки с просроченными видами ремонта. Ведь в 2021 году статистика выдает тревожные факты. В частности, в феврале произошло три крушения груженых полувагонов с углем, не считая еще одного случая с вылетом с путей локомотива угольного состава. А март добавил в сводный список еще три аварии. И во всех указанных инцидентах – сходы от 3 до 26 полувагонов с углем. Причем в большинстве случаев они произошли как раз на восточном направлении. Тревожит, что за такой короткий промежуток аварий было больше, чем обычно.
В ОАО «РЖД» утверждают, что держат Восточный полигон под особым контролем. Специалистами проводятся тщательные проверки состояния инфраструктуры и аудит. На железных дорогах внедряют предиктивную аналитику, которая предполагает не только анализ причин происшествий, но и выработку мер, снижающих риски аварий. Совершенствуется система применения новых комплексов диагностики путей.
Тем не менее вышеуказанные инциденты с полувагонами невольно наводят на мысль о том, что все-таки узкие места инфраструктуры дают о себе знать в виде дополнительных рисков. Причин аварий, произошедших в последние 2 месяца текущего года, в ОАО «РЖД» не называют – возбуждены дела. И все же, по данным источника в холдинге, среди версий, например, мартовского схода 19 полувагонов с углем в Челябинской области упоминался излом рельса. А в связи с февральскими крушениями специалисты обсуждали не только тему неудовлетворительного состояния подвижного состава, но и низкий уровень текущего содержания пути. А ведь речь идет о периоде, в котором еще не дошло до дополнительных сложностей, связанных с весенним половодьем – размывами и подтоплениями основания полотна…
Наконец, вспоминается, что в январе – феврале 2021 года участковая скорость на сети уменьшилась на 1,4%. И наибольшее снижение было допущено опять-таки на Восточном полигоне. Следовательно, необходимо не только строить, но и не забывать своевременно укреплять уже существующую инфраструктуру.
Заметим, поставленные цели требуют привлечения как достаточного объема финансирования, так и соответствующего уровня технического обеспечения работ в окнах. Иными словами, все это подразумевает комплексный подход. Надеемся, что все так и произойдет.
В пользу этого свидетельствует подготовка Минтрансом России проекта поквартального графика этапов строительства Восточного полигона с указанием предельной и средней массы грузовых поездов, которые должны будут следовать по его участкам. Правительству поручено зафиксировать контрольные параметры строительства и расширения БАМа и Транссиба, то есть должен появиться график с поквартальной разбивкой проведения работ до 2024 года включительно. Жесткая регламентация и правительственный контроль призваны обеспечить четкий режим выполнения работ. Было принято во внимание то обстоятельство, что ранее на сети никак не могли войти в необходимый ритм в рамках проектов модернизации Восточного полигона.
Остается добавить, что председатель правительства РФ Михаил Мишустин также поручил кабинету министров совместно с ОАО «РЖД» подготовить план по решению задач с учетом предложений И. Сечина, с уточнением дополнительных источников финансирования, включая средства Фонда национального благосостояния.
В целом это означает: власти осознают, что есть риск выхода ситуации, связанной со стройкой на Восточном полигоне, из-под контроля монополии. Принимаемые меры выглядят почти беспрецедентными и очень похожи на введение прямого внешнего управления над проектом. По сути, приходится признать, что в данном случае структура, ответственная за развитие инфраструктуры, не справляется с выполнением правительственных поручений. С другой стороны, последние события указывают: поставленные цели относительно увеличения пропускной способности БАМа и Транссиба крайне важны для клиентов РЖД и выполнимы. Иными словами, должны быть воплощены в реальность.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Угля предполагается перевозить больше, чем ожидалось ранее, – так складывается макроэкономическая ситуация. А значит, придется соответственно укрепить инфраструктуру на востоке для перевозок угля. Такая задача поставлена на правительственном уровне. Вопрос в том, как ее решить.
[~PREVIEW_TEXT] => Угля предполагается перевозить больше, чем ожидалось ранее, – так складывается макроэкономическая ситуация. А значит, придется соответственно укрепить инфраструктуру на востоке для перевозок угля. Такая задача поставлена на правительственном уровне. Вопрос в том, как ее решить.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => na-vostok-po-novomu-planu
[~CODE] => na-vostok-po-novomu-planu
[EXTERNAL_ID] => 387979
[~EXTERNAL_ID] => 387979
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.03.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387979:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387979:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 387978
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387979:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 387978
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387979:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387979:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387979:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387979:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => На восток по новому плану
[SECTION_META_KEYWORDS] => на восток по новому плану
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Угля предполагается перевозить больше, чем ожидалось ранее, – так складывается макроэкономическая ситуация. А значит, придется соответственно укрепить инфраструктуру на востоке для перевозок угля. Такая задача поставлена на правительственном уровне. Вопрос в том, как ее решить.
[ELEMENT_META_TITLE] => На восток по новому плану
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => на восток по новому плану
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Угля предполагается перевозить больше, чем ожидалось ранее, – так складывается макроэкономическая ситуация. А значит, придется соответственно укрепить инфраструктуру на востоке для перевозок угля. Такая задача поставлена на правительственном уровне. Вопрос в том, как ее решить.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На восток по новому плану
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На восток по новому плану
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На восток по новому плану
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На восток по новому плану
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На восток по новому плану
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На восток по новому плану
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На восток по новому плану
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На восток по новому плану
)
)
Array
(
[ID] => 387979
[~ID] => 387979
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
[NAME] => На восток по новому плану
[~NAME] => На восток по новому плану
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 14:20:35
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 14:20:35
[ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 14:20:35
[~ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 14:20:35
[TIMESTAMP_X] => 21.03.2021 14:23:10
[~TIMESTAMP_X] => 21.03.2021 14:23:10
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/na-vostok-po-novomu-planu/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/na-vostok-po-novomu-planu/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Итак, на рынке стран АТР конъюнктура для экспорта российского угля в 2021 году складывается благоприятная. Просматривается она, по крайней мере, и на ближайшую пятилетку. В целом, по расчетам, к 2025-му потребность в отправках угля достигнет 195 млн т, а это на 8,3% больше, чем указывалось ранее. В связи с этим глава «Роснефти» и ответственный секретарь президентской комиссии по ТЭКу Игорь Сечин поднял на уровень президента вопрос об увеличении квоты для Восточного полигона по вывозу угля на экспорт. Речь шла о том, что несмотря на пандемию угольщики на 92% выполнили тот объем перевозок, который был установлен на 2020 год: погружено 115 млн т против запланированных 125 млн т. И это принесло ОАО «РЖД» более 200 млрд руб. выручки и обеспечило финансовую устойчивость монополии в период падения грузопотоков. Ведущие игроки готовы заключить долгосрочные договоры с ОАО «РЖД», чтобы таким образом закрепить выход на новые рубежи до 2025 года.
Но вот позволит ли пропустить такие объемы железнодорожная инфраструктура? В ОАО «РЖД» недавно были вынуждены признать, что отстают от запланированных объемов модернизации Восточного полигона. Сложившийся ритм стройки и так порождает риски того, что монополия не обеспечит выход на уровень, который соответствует целям, поставленным майским указом президента РФ. А теперь предлагается еще и повысить планку.
На практике это означает, что необходимо увеличить пропускную способность Восточного полигона. Причем не просто развернуть стройку, но и не забыть привести в порядок участки с просроченными видами ремонта. Ведь в 2021 году статистика выдает тревожные факты. В частности, в феврале произошло три крушения груженых полувагонов с углем, не считая еще одного случая с вылетом с путей локомотива угольного состава. А март добавил в сводный список еще три аварии. И во всех указанных инцидентах – сходы от 3 до 26 полувагонов с углем. Причем в большинстве случаев они произошли как раз на восточном направлении. Тревожит, что за такой короткий промежуток аварий было больше, чем обычно.
В ОАО «РЖД» утверждают, что держат Восточный полигон под особым контролем. Специалистами проводятся тщательные проверки состояния инфраструктуры и аудит. На железных дорогах внедряют предиктивную аналитику, которая предполагает не только анализ причин происшествий, но и выработку мер, снижающих риски аварий. Совершенствуется система применения новых комплексов диагностики путей.
Тем не менее вышеуказанные инциденты с полувагонами невольно наводят на мысль о том, что все-таки узкие места инфраструктуры дают о себе знать в виде дополнительных рисков. Причин аварий, произошедших в последние 2 месяца текущего года, в ОАО «РЖД» не называют – возбуждены дела. И все же, по данным источника в холдинге, среди версий, например, мартовского схода 19 полувагонов с углем в Челябинской области упоминался излом рельса. А в связи с февральскими крушениями специалисты обсуждали не только тему неудовлетворительного состояния подвижного состава, но и низкий уровень текущего содержания пути. А ведь речь идет о периоде, в котором еще не дошло до дополнительных сложностей, связанных с весенним половодьем – размывами и подтоплениями основания полотна…
Наконец, вспоминается, что в январе – феврале 2021 года участковая скорость на сети уменьшилась на 1,4%. И наибольшее снижение было допущено опять-таки на Восточном полигоне. Следовательно, необходимо не только строить, но и не забывать своевременно укреплять уже существующую инфраструктуру.
Заметим, поставленные цели требуют привлечения как достаточного объема финансирования, так и соответствующего уровня технического обеспечения работ в окнах. Иными словами, все это подразумевает комплексный подход. Надеемся, что все так и произойдет.
В пользу этого свидетельствует подготовка Минтрансом России проекта поквартального графика этапов строительства Восточного полигона с указанием предельной и средней массы грузовых поездов, которые должны будут следовать по его участкам. Правительству поручено зафиксировать контрольные параметры строительства и расширения БАМа и Транссиба, то есть должен появиться график с поквартальной разбивкой проведения работ до 2024 года включительно. Жесткая регламентация и правительственный контроль призваны обеспечить четкий режим выполнения работ. Было принято во внимание то обстоятельство, что ранее на сети никак не могли войти в необходимый ритм в рамках проектов модернизации Восточного полигона.
Остается добавить, что председатель правительства РФ Михаил Мишустин также поручил кабинету министров совместно с ОАО «РЖД» подготовить план по решению задач с учетом предложений И. Сечина, с уточнением дополнительных источников финансирования, включая средства Фонда национального благосостояния.
В целом это означает: власти осознают, что есть риск выхода ситуации, связанной со стройкой на Восточном полигоне, из-под контроля монополии. Принимаемые меры выглядят почти беспрецедентными и очень похожи на введение прямого внешнего управления над проектом. По сути, приходится признать, что в данном случае структура, ответственная за развитие инфраструктуры, не справляется с выполнением правительственных поручений. С другой стороны, последние события указывают: поставленные цели относительно увеличения пропускной способности БАМа и Транссиба крайне важны для клиентов РЖД и выполнимы. Иными словами, должны быть воплощены в реальность.
[~DETAIL_TEXT] => Итак, на рынке стран АТР конъюнктура для экспорта российского угля в 2021 году складывается благоприятная. Просматривается она, по крайней мере, и на ближайшую пятилетку. В целом, по расчетам, к 2025-му потребность в отправках угля достигнет 195 млн т, а это на 8,3% больше, чем указывалось ранее. В связи с этим глава «Роснефти» и ответственный секретарь президентской комиссии по ТЭКу Игорь Сечин поднял на уровень президента вопрос об увеличении квоты для Восточного полигона по вывозу угля на экспорт. Речь шла о том, что несмотря на пандемию угольщики на 92% выполнили тот объем перевозок, который был установлен на 2020 год: погружено 115 млн т против запланированных 125 млн т. И это принесло ОАО «РЖД» более 200 млрд руб. выручки и обеспечило финансовую устойчивость монополии в период падения грузопотоков. Ведущие игроки готовы заключить долгосрочные договоры с ОАО «РЖД», чтобы таким образом закрепить выход на новые рубежи до 2025 года.
Но вот позволит ли пропустить такие объемы железнодорожная инфраструктура? В ОАО «РЖД» недавно были вынуждены признать, что отстают от запланированных объемов модернизации Восточного полигона. Сложившийся ритм стройки и так порождает риски того, что монополия не обеспечит выход на уровень, который соответствует целям, поставленным майским указом президента РФ. А теперь предлагается еще и повысить планку.
На практике это означает, что необходимо увеличить пропускную способность Восточного полигона. Причем не просто развернуть стройку, но и не забыть привести в порядок участки с просроченными видами ремонта. Ведь в 2021 году статистика выдает тревожные факты. В частности, в феврале произошло три крушения груженых полувагонов с углем, не считая еще одного случая с вылетом с путей локомотива угольного состава. А март добавил в сводный список еще три аварии. И во всех указанных инцидентах – сходы от 3 до 26 полувагонов с углем. Причем в большинстве случаев они произошли как раз на восточном направлении. Тревожит, что за такой короткий промежуток аварий было больше, чем обычно.
В ОАО «РЖД» утверждают, что держат Восточный полигон под особым контролем. Специалистами проводятся тщательные проверки состояния инфраструктуры и аудит. На железных дорогах внедряют предиктивную аналитику, которая предполагает не только анализ причин происшествий, но и выработку мер, снижающих риски аварий. Совершенствуется система применения новых комплексов диагностики путей.
Тем не менее вышеуказанные инциденты с полувагонами невольно наводят на мысль о том, что все-таки узкие места инфраструктуры дают о себе знать в виде дополнительных рисков. Причин аварий, произошедших в последние 2 месяца текущего года, в ОАО «РЖД» не называют – возбуждены дела. И все же, по данным источника в холдинге, среди версий, например, мартовского схода 19 полувагонов с углем в Челябинской области упоминался излом рельса. А в связи с февральскими крушениями специалисты обсуждали не только тему неудовлетворительного состояния подвижного состава, но и низкий уровень текущего содержания пути. А ведь речь идет о периоде, в котором еще не дошло до дополнительных сложностей, связанных с весенним половодьем – размывами и подтоплениями основания полотна…
Наконец, вспоминается, что в январе – феврале 2021 года участковая скорость на сети уменьшилась на 1,4%. И наибольшее снижение было допущено опять-таки на Восточном полигоне. Следовательно, необходимо не только строить, но и не забывать своевременно укреплять уже существующую инфраструктуру.
Заметим, поставленные цели требуют привлечения как достаточного объема финансирования, так и соответствующего уровня технического обеспечения работ в окнах. Иными словами, все это подразумевает комплексный подход. Надеемся, что все так и произойдет.
В пользу этого свидетельствует подготовка Минтрансом России проекта поквартального графика этапов строительства Восточного полигона с указанием предельной и средней массы грузовых поездов, которые должны будут следовать по его участкам. Правительству поручено зафиксировать контрольные параметры строительства и расширения БАМа и Транссиба, то есть должен появиться график с поквартальной разбивкой проведения работ до 2024 года включительно. Жесткая регламентация и правительственный контроль призваны обеспечить четкий режим выполнения работ. Было принято во внимание то обстоятельство, что ранее на сети никак не могли войти в необходимый ритм в рамках проектов модернизации Восточного полигона.
Остается добавить, что председатель правительства РФ Михаил Мишустин также поручил кабинету министров совместно с ОАО «РЖД» подготовить план по решению задач с учетом предложений И. Сечина, с уточнением дополнительных источников финансирования, включая средства Фонда национального благосостояния.
В целом это означает: власти осознают, что есть риск выхода ситуации, связанной со стройкой на Восточном полигоне, из-под контроля монополии. Принимаемые меры выглядят почти беспрецедентными и очень похожи на введение прямого внешнего управления над проектом. По сути, приходится признать, что в данном случае структура, ответственная за развитие инфраструктуры, не справляется с выполнением правительственных поручений. С другой стороны, последние события указывают: поставленные цели относительно увеличения пропускной способности БАМа и Транссиба крайне важны для клиентов РЖД и выполнимы. Иными словами, должны быть воплощены в реальность.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Угля предполагается перевозить больше, чем ожидалось ранее, – так складывается макроэкономическая ситуация. А значит, придется соответственно укрепить инфраструктуру на востоке для перевозок угля. Такая задача поставлена на правительственном уровне. Вопрос в том, как ее решить.
[~PREVIEW_TEXT] => Угля предполагается перевозить больше, чем ожидалось ранее, – так складывается макроэкономическая ситуация. А значит, придется соответственно укрепить инфраструктуру на востоке для перевозок угля. Такая задача поставлена на правительственном уровне. Вопрос в том, как ее решить.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => na-vostok-po-novomu-planu
[~CODE] => na-vostok-po-novomu-planu
[EXTERNAL_ID] => 387979
[~EXTERNAL_ID] => 387979
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.03.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387979:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387979:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 387978
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387979:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 387978
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387979:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387979:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387979:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387979:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => На восток по новому плану
[SECTION_META_KEYWORDS] => на восток по новому плану
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Угля предполагается перевозить больше, чем ожидалось ранее, – так складывается макроэкономическая ситуация. А значит, придется соответственно укрепить инфраструктуру на востоке для перевозок угля. Такая задача поставлена на правительственном уровне. Вопрос в том, как ее решить.
[ELEMENT_META_TITLE] => На восток по новому плану
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => на восток по новому плану
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Угля предполагается перевозить больше, чем ожидалось ранее, – так складывается макроэкономическая ситуация. А значит, придется соответственно укрепить инфраструктуру на востоке для перевозок угля. Такая задача поставлена на правительственном уровне. Вопрос в том, как ее решить.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На восток по новому плану
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На восток по новому плану
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На восток по новому плану
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На восток по новому плану
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На восток по новому плану
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На восток по новому плану
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На восток по новому плану
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На восток по новому плану
)
)
Array
(
[ID] => 387980
[~ID] => 387980
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 14:25:57
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 14:25:57
[ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 14:25:57
[~ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 14:25:57
[TIMESTAMP_X] => 21.03.2021 14:29:19
[~TIMESTAMP_X] => 21.03.2021 14:29:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/panorama441/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/panorama441/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Рабочая группа по развитию контейнерных перевозок Союза операторов железнодорожного транспорта начала разработку целевой модели рынка контейнерных перевозок.
Документ будет включать в себя вопросы нормативно-правового характера, производства платформ и контейнеров, развития инфраструктуры РЖД и транспортно-логистических центров.
«Целесообразность разработки целевой модели сегмента в рамках группы, объединяющей не только крупнейших собственников контейнеров, но и представителей портовой индустрии, обусловлена динамикой развития контейнерного рынка и перспективами его продолжительного роста», – отметил глава рабочей группы по контейнерам, президент компании «Евросиб СПб – транспортные системы» Дмитрий Никитин.
Создан Евразийский союз участников грузовых железнодорожных перевозок
Одна из основных задач новой некоммерческой организации – создание авторитетной площадки для формирования консенсуса среди участников рынка, железнодорожных администраций и государственных регуляторов в сфере перевозок.
«Транспортировка контейнеров – это мультимодальная услуга, эффективное развитие которой требует согласованных решений разных сфер и сегментов рынка. Мы планируем создать благоприятную среду для развития логистического потенциала страны на базе платформенной экономики, – рассказал председатель президиума союза, председатель совета директоров Globaltrans Сергей Мальцев. – Есть ряд вопросов, которые можно решить только сообща. Контейнеры настолько разнообразны по своим типам и потребителям так динамично предлагаются новые технологические решения, что нормативная, технологическая и тарифная база не всегда успевает трансформироваться под нужды участников рынка. Объединение позволит сбалансированно подходить к решению таких проблем».
В ближайших планах – вовлечение в деятельность ЕСП всех крупнейших и значимых игроков рынка из различных сегментов, в том числе операторов и собственников контейнеров, железнодорожных платформ, портов и терминалов, морских линий, экспедиторов и цифровых компаний, а также участников международного транспортного евразийского коридора – компаний из Казахстана и Китая, Беларуси и Европы.
Россия будет убеждать ЕАЭС снизить порог беспошлинного ввоза товаров
О необходимости снизить порог беспошлинного ввоза товаров из интернет-магазинов, чтобы не создавать неконкурентные условия на российском товарном рынке, заявил министр финансов РФ Антон Силуанов.
«Мы должны взаимодействовать с нашими партнерами в ЕАЭС, убедить их в необходимости снижения порога, с тем чтобы электронная торговля, электронная коммерция также облагались соответствующими сборами и те товары, которые завозятся в рамках электронной коммерции, не создавали неконкурентных условий на товарном рынке в России. Мы продолжим совместную работу на площадке ЕАЭС по снижению порога беспошлинного ввоза для товаров электронной торговли», – отметил А. Силуанов.
Напомним, с января 2019 года без уплаты таможенных пошлин и налогов на территорию ЕАЭС можно ввозить товары для личного пользования стоимостью не более €500, вес которых не превышает 25 кг. Ранее Минфин предложил сохранить такой порог для ввоза товаров не чаще одного раза в месяц, а при повторном и последующем ввозе снизить его до €50 и 10 кг.
В этом году РЖД рассчитывают на доход от зарубежной деятельности в полтриллиона рублей
Об этом сообщил первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Сергей Павлов.
По итогам прошлого года такой доход составил 484 млрд руб.
Он подчеркнул, что этот результат обеспечен успешной работой по всем трем ключевым направлениям зарубежного бизнеса: транзит, международная логистика и зарубежные проекты.
С. Павлов напомнил, что компания принимает участие в реализации национального проекта «Международная кооперация и экспорт» и выполняет свои обязательства. «Объем реализации экспорта услуг в целом по железнодорожному транспорту за 2020 год оценивается в $1,3 млрд.
В ближайшие 4 года мы прогнозируем выйти на уровень $1,5 млрд, что соответствует целевым темпам ежегодного прироста в стратегии экспорта услуг», – отметил он.
Также в прошлом году в контексте принятого правительством решения о субсидировании транзитных перевозок РЖД была организована работа с иностранными клиентами для привлечения новых грузопотоков на Транссиб. Акцент был сделан на освоении новых рынков, в числе которых страны АТР, Центральной и Южной Азии. В частности, была проведена работа по дальнейшему тиражированию информационной технологии «Интертран» на все станции ОАО «РЖД», принимающие контейнеры.
Компания продолжает координировать управление железными дорогами в Монголии и Армении. По итогам прошлого года достигнуты рекордные значения в сегменте грузовых перевозок в Монголии, в том числе для обеспечения транзита по маршруту Китай – Европа через Россию.
Среди задач международного блока на текущий год С. Павлов называет развитие транзитных перевозок и логистических видов деятельности, укрепление позиций РЖД в международных организациях и совершенствование правовых условий перевозки, а также продолжение реализации проектов за рубежом.
[~DETAIL_TEXT] =>
Рабочая группа по развитию контейнерных перевозок Союза операторов железнодорожного транспорта начала разработку целевой модели рынка контейнерных перевозок.
Документ будет включать в себя вопросы нормативно-правового характера, производства платформ и контейнеров, развития инфраструктуры РЖД и транспортно-логистических центров.
«Целесообразность разработки целевой модели сегмента в рамках группы, объединяющей не только крупнейших собственников контейнеров, но и представителей портовой индустрии, обусловлена динамикой развития контейнерного рынка и перспективами его продолжительного роста», – отметил глава рабочей группы по контейнерам, президент компании «Евросиб СПб – транспортные системы» Дмитрий Никитин.
Создан Евразийский союз участников грузовых железнодорожных перевозок
Одна из основных задач новой некоммерческой организации – создание авторитетной площадки для формирования консенсуса среди участников рынка, железнодорожных администраций и государственных регуляторов в сфере перевозок.
«Транспортировка контейнеров – это мультимодальная услуга, эффективное развитие которой требует согласованных решений разных сфер и сегментов рынка. Мы планируем создать благоприятную среду для развития логистического потенциала страны на базе платформенной экономики, – рассказал председатель президиума союза, председатель совета директоров Globaltrans Сергей Мальцев. – Есть ряд вопросов, которые можно решить только сообща. Контейнеры настолько разнообразны по своим типам и потребителям так динамично предлагаются новые технологические решения, что нормативная, технологическая и тарифная база не всегда успевает трансформироваться под нужды участников рынка. Объединение позволит сбалансированно подходить к решению таких проблем».
В ближайших планах – вовлечение в деятельность ЕСП всех крупнейших и значимых игроков рынка из различных сегментов, в том числе операторов и собственников контейнеров, железнодорожных платформ, портов и терминалов, морских линий, экспедиторов и цифровых компаний, а также участников международного транспортного евразийского коридора – компаний из Казахстана и Китая, Беларуси и Европы.
Россия будет убеждать ЕАЭС снизить порог беспошлинного ввоза товаров
О необходимости снизить порог беспошлинного ввоза товаров из интернет-магазинов, чтобы не создавать неконкурентные условия на российском товарном рынке, заявил министр финансов РФ Антон Силуанов.
«Мы должны взаимодействовать с нашими партнерами в ЕАЭС, убедить их в необходимости снижения порога, с тем чтобы электронная торговля, электронная коммерция также облагались соответствующими сборами и те товары, которые завозятся в рамках электронной коммерции, не создавали неконкурентных условий на товарном рынке в России. Мы продолжим совместную работу на площадке ЕАЭС по снижению порога беспошлинного ввоза для товаров электронной торговли», – отметил А. Силуанов.
Напомним, с января 2019 года без уплаты таможенных пошлин и налогов на территорию ЕАЭС можно ввозить товары для личного пользования стоимостью не более €500, вес которых не превышает 25 кг. Ранее Минфин предложил сохранить такой порог для ввоза товаров не чаще одного раза в месяц, а при повторном и последующем ввозе снизить его до €50 и 10 кг.
В этом году РЖД рассчитывают на доход от зарубежной деятельности в полтриллиона рублей
Об этом сообщил первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Сергей Павлов.
По итогам прошлого года такой доход составил 484 млрд руб.
Он подчеркнул, что этот результат обеспечен успешной работой по всем трем ключевым направлениям зарубежного бизнеса: транзит, международная логистика и зарубежные проекты.
С. Павлов напомнил, что компания принимает участие в реализации национального проекта «Международная кооперация и экспорт» и выполняет свои обязательства. «Объем реализации экспорта услуг в целом по железнодорожному транспорту за 2020 год оценивается в $1,3 млрд.
В ближайшие 4 года мы прогнозируем выйти на уровень $1,5 млрд, что соответствует целевым темпам ежегодного прироста в стратегии экспорта услуг», – отметил он.
Также в прошлом году в контексте принятого правительством решения о субсидировании транзитных перевозок РЖД была организована работа с иностранными клиентами для привлечения новых грузопотоков на Транссиб. Акцент был сделан на освоении новых рынков, в числе которых страны АТР, Центральной и Южной Азии. В частности, была проведена работа по дальнейшему тиражированию информационной технологии «Интертран» на все станции ОАО «РЖД», принимающие контейнеры.
Компания продолжает координировать управление железными дорогами в Монголии и Армении. По итогам прошлого года достигнуты рекордные значения в сегменте грузовых перевозок в Монголии, в том числе для обеспечения транзита по маршруту Китай – Европа через Россию.
Среди задач международного блока на текущий год С. Павлов называет развитие транзитных перевозок и логистических видов деятельности, укрепление позиций РЖД в международных организациях и совершенствование правовых условий перевозки, а также продолжение реализации проектов за рубежом.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В СОЖТ разрабатывают целевую модель рынка контейнерных перевозок
[~PREVIEW_TEXT] => В СОЖТ разрабатывают целевую модель рынка контейнерных перевозок
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => panorama441
[~CODE] => panorama441
[EXTERNAL_ID] => 387980
[~EXTERNAL_ID] => 387980
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.03.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387980:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387980:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 387978
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387980:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 387978
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387980:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387980:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387980:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387980:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>В СОЖТ разрабатывают целевую модель рынка контейнерных перевозок</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>В СОЖТ разрабатывают целевую модель рынка контейнерных перевозок</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
Array
(
[ID] => 387980
[~ID] => 387980
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 14:25:57
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 14:25:57
[ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 14:25:57
[~ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 14:25:57
[TIMESTAMP_X] => 21.03.2021 14:29:19
[~TIMESTAMP_X] => 21.03.2021 14:29:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/panorama441/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/panorama441/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Рабочая группа по развитию контейнерных перевозок Союза операторов железнодорожного транспорта начала разработку целевой модели рынка контейнерных перевозок.
Документ будет включать в себя вопросы нормативно-правового характера, производства платформ и контейнеров, развития инфраструктуры РЖД и транспортно-логистических центров.
«Целесообразность разработки целевой модели сегмента в рамках группы, объединяющей не только крупнейших собственников контейнеров, но и представителей портовой индустрии, обусловлена динамикой развития контейнерного рынка и перспективами его продолжительного роста», – отметил глава рабочей группы по контейнерам, президент компании «Евросиб СПб – транспортные системы» Дмитрий Никитин.
Создан Евразийский союз участников грузовых железнодорожных перевозок
Одна из основных задач новой некоммерческой организации – создание авторитетной площадки для формирования консенсуса среди участников рынка, железнодорожных администраций и государственных регуляторов в сфере перевозок.
«Транспортировка контейнеров – это мультимодальная услуга, эффективное развитие которой требует согласованных решений разных сфер и сегментов рынка. Мы планируем создать благоприятную среду для развития логистического потенциала страны на базе платформенной экономики, – рассказал председатель президиума союза, председатель совета директоров Globaltrans Сергей Мальцев. – Есть ряд вопросов, которые можно решить только сообща. Контейнеры настолько разнообразны по своим типам и потребителям так динамично предлагаются новые технологические решения, что нормативная, технологическая и тарифная база не всегда успевает трансформироваться под нужды участников рынка. Объединение позволит сбалансированно подходить к решению таких проблем».
В ближайших планах – вовлечение в деятельность ЕСП всех крупнейших и значимых игроков рынка из различных сегментов, в том числе операторов и собственников контейнеров, железнодорожных платформ, портов и терминалов, морских линий, экспедиторов и цифровых компаний, а также участников международного транспортного евразийского коридора – компаний из Казахстана и Китая, Беларуси и Европы.
Россия будет убеждать ЕАЭС снизить порог беспошлинного ввоза товаров
О необходимости снизить порог беспошлинного ввоза товаров из интернет-магазинов, чтобы не создавать неконкурентные условия на российском товарном рынке, заявил министр финансов РФ Антон Силуанов.
«Мы должны взаимодействовать с нашими партнерами в ЕАЭС, убедить их в необходимости снижения порога, с тем чтобы электронная торговля, электронная коммерция также облагались соответствующими сборами и те товары, которые завозятся в рамках электронной коммерции, не создавали неконкурентных условий на товарном рынке в России. Мы продолжим совместную работу на площадке ЕАЭС по снижению порога беспошлинного ввоза для товаров электронной торговли», – отметил А. Силуанов.
Напомним, с января 2019 года без уплаты таможенных пошлин и налогов на территорию ЕАЭС можно ввозить товары для личного пользования стоимостью не более €500, вес которых не превышает 25 кг. Ранее Минфин предложил сохранить такой порог для ввоза товаров не чаще одного раза в месяц, а при повторном и последующем ввозе снизить его до €50 и 10 кг.
В этом году РЖД рассчитывают на доход от зарубежной деятельности в полтриллиона рублей
Об этом сообщил первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Сергей Павлов.
По итогам прошлого года такой доход составил 484 млрд руб.
Он подчеркнул, что этот результат обеспечен успешной работой по всем трем ключевым направлениям зарубежного бизнеса: транзит, международная логистика и зарубежные проекты.
С. Павлов напомнил, что компания принимает участие в реализации национального проекта «Международная кооперация и экспорт» и выполняет свои обязательства. «Объем реализации экспорта услуг в целом по железнодорожному транспорту за 2020 год оценивается в $1,3 млрд.
В ближайшие 4 года мы прогнозируем выйти на уровень $1,5 млрд, что соответствует целевым темпам ежегодного прироста в стратегии экспорта услуг», – отметил он.
Также в прошлом году в контексте принятого правительством решения о субсидировании транзитных перевозок РЖД была организована работа с иностранными клиентами для привлечения новых грузопотоков на Транссиб. Акцент был сделан на освоении новых рынков, в числе которых страны АТР, Центральной и Южной Азии. В частности, была проведена работа по дальнейшему тиражированию информационной технологии «Интертран» на все станции ОАО «РЖД», принимающие контейнеры.
Компания продолжает координировать управление железными дорогами в Монголии и Армении. По итогам прошлого года достигнуты рекордные значения в сегменте грузовых перевозок в Монголии, в том числе для обеспечения транзита по маршруту Китай – Европа через Россию.
Среди задач международного блока на текущий год С. Павлов называет развитие транзитных перевозок и логистических видов деятельности, укрепление позиций РЖД в международных организациях и совершенствование правовых условий перевозки, а также продолжение реализации проектов за рубежом.
[~DETAIL_TEXT] =>
Рабочая группа по развитию контейнерных перевозок Союза операторов железнодорожного транспорта начала разработку целевой модели рынка контейнерных перевозок.
Документ будет включать в себя вопросы нормативно-правового характера, производства платформ и контейнеров, развития инфраструктуры РЖД и транспортно-логистических центров.
«Целесообразность разработки целевой модели сегмента в рамках группы, объединяющей не только крупнейших собственников контейнеров, но и представителей портовой индустрии, обусловлена динамикой развития контейнерного рынка и перспективами его продолжительного роста», – отметил глава рабочей группы по контейнерам, президент компании «Евросиб СПб – транспортные системы» Дмитрий Никитин.
Создан Евразийский союз участников грузовых железнодорожных перевозок
Одна из основных задач новой некоммерческой организации – создание авторитетной площадки для формирования консенсуса среди участников рынка, железнодорожных администраций и государственных регуляторов в сфере перевозок.
«Транспортировка контейнеров – это мультимодальная услуга, эффективное развитие которой требует согласованных решений разных сфер и сегментов рынка. Мы планируем создать благоприятную среду для развития логистического потенциала страны на базе платформенной экономики, – рассказал председатель президиума союза, председатель совета директоров Globaltrans Сергей Мальцев. – Есть ряд вопросов, которые можно решить только сообща. Контейнеры настолько разнообразны по своим типам и потребителям так динамично предлагаются новые технологические решения, что нормативная, технологическая и тарифная база не всегда успевает трансформироваться под нужды участников рынка. Объединение позволит сбалансированно подходить к решению таких проблем».
В ближайших планах – вовлечение в деятельность ЕСП всех крупнейших и значимых игроков рынка из различных сегментов, в том числе операторов и собственников контейнеров, железнодорожных платформ, портов и терминалов, морских линий, экспедиторов и цифровых компаний, а также участников международного транспортного евразийского коридора – компаний из Казахстана и Китая, Беларуси и Европы.
Россия будет убеждать ЕАЭС снизить порог беспошлинного ввоза товаров
О необходимости снизить порог беспошлинного ввоза товаров из интернет-магазинов, чтобы не создавать неконкурентные условия на российском товарном рынке, заявил министр финансов РФ Антон Силуанов.
«Мы должны взаимодействовать с нашими партнерами в ЕАЭС, убедить их в необходимости снижения порога, с тем чтобы электронная торговля, электронная коммерция также облагались соответствующими сборами и те товары, которые завозятся в рамках электронной коммерции, не создавали неконкурентных условий на товарном рынке в России. Мы продолжим совместную работу на площадке ЕАЭС по снижению порога беспошлинного ввоза для товаров электронной торговли», – отметил А. Силуанов.
Напомним, с января 2019 года без уплаты таможенных пошлин и налогов на территорию ЕАЭС можно ввозить товары для личного пользования стоимостью не более €500, вес которых не превышает 25 кг. Ранее Минфин предложил сохранить такой порог для ввоза товаров не чаще одного раза в месяц, а при повторном и последующем ввозе снизить его до €50 и 10 кг.
В этом году РЖД рассчитывают на доход от зарубежной деятельности в полтриллиона рублей
Об этом сообщил первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Сергей Павлов.
По итогам прошлого года такой доход составил 484 млрд руб.
Он подчеркнул, что этот результат обеспечен успешной работой по всем трем ключевым направлениям зарубежного бизнеса: транзит, международная логистика и зарубежные проекты.
С. Павлов напомнил, что компания принимает участие в реализации национального проекта «Международная кооперация и экспорт» и выполняет свои обязательства. «Объем реализации экспорта услуг в целом по железнодорожному транспорту за 2020 год оценивается в $1,3 млрд.
В ближайшие 4 года мы прогнозируем выйти на уровень $1,5 млрд, что соответствует целевым темпам ежегодного прироста в стратегии экспорта услуг», – отметил он.
Также в прошлом году в контексте принятого правительством решения о субсидировании транзитных перевозок РЖД была организована работа с иностранными клиентами для привлечения новых грузопотоков на Транссиб. Акцент был сделан на освоении новых рынков, в числе которых страны АТР, Центральной и Южной Азии. В частности, была проведена работа по дальнейшему тиражированию информационной технологии «Интертран» на все станции ОАО «РЖД», принимающие контейнеры.
Компания продолжает координировать управление железными дорогами в Монголии и Армении. По итогам прошлого года достигнуты рекордные значения в сегменте грузовых перевозок в Монголии, в том числе для обеспечения транзита по маршруту Китай – Европа через Россию.
Среди задач международного блока на текущий год С. Павлов называет развитие транзитных перевозок и логистических видов деятельности, укрепление позиций РЖД в международных организациях и совершенствование правовых условий перевозки, а также продолжение реализации проектов за рубежом.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В СОЖТ разрабатывают целевую модель рынка контейнерных перевозок
[~PREVIEW_TEXT] => В СОЖТ разрабатывают целевую модель рынка контейнерных перевозок
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => panorama441
[~CODE] => panorama441
[EXTERNAL_ID] => 387980
[~EXTERNAL_ID] => 387980
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.03.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387980:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387980:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 387978
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387980:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 387978
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387980:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387980:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387980:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387980:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>В СОЖТ разрабатывают целевую модель рынка контейнерных перевозок</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>В СОЖТ разрабатывают целевую модель рынка контейнерных перевозок</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
Array
(
[ID] => 387981
[~ID] => 387981
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
[NAME] => Назначения
[~NAME] => Назначения
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 14:29:33
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 14:29:33
[ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 14:29:33
[~ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 14:29:33
[TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 13:55:26
[~TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 13:55:26
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/naznacheniya441/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/naznacheniya441/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Т. Аверченкова окончила Липецкий государственный технический университет по направлению «Экономика и управление». Работает в группе НЛМК с 2001 г. Занимала должность директора по контроллингу и руководящие позиции в дирекции по стратегии. С 2016 г. была вице-президентом по операционной эффективности. Является членом правления группы НЛМК.
Вадим Владимиров
назначен начальником Восточно-Сибирской железной дороги
Ранее он занимал должность начальника Красноярской дороги. Смена руководителя ВСЖД произошла в связи с назначением прежнего начальника магистрали Василия Фролова на должность заместителя генерального директора ОАО «РЖД» – начальника Дирекции по развитию Восточного полигона.
Наиль Замалиев
назначен на должность заместителя директора по развитию автомобильного завода КамАЗ
В 1999 г. он окончил КамПИ по специальности «автомобили и автомобильное хозяйство». В 2000 г. пришел на завод инженером-технологом первой категории. В разные годы работал начальником бюро техотдела, начальником бюро и заместителем начальника цеха сборки мелкосерийных партий автомобилей, начальником конструкторско-технологического отдела оригинальных автомобилей, начальником отдела анализа эффективности сборки. С 2013 по 2018 г. был заместителем главного технолога по сопровождению производства, с 2018 по 2021 г. – главным инженером.
Борис Модестов
стал директором по экономике – директором департамента экономики КамАЗа
В 2010 г. окончил К(П)ФУ по специальности «прикладная математика и информатика». Карьера в компании началась в 2016 г. с должности заместителя руководителя проекта «Реинжиниринг автопроизводства и создание перспективного семейства автомобилей КамАЗ» – директора по координации и контроллингу. С 2018 г. работал директором департамента экономики.
Владимир Осокин
назначен заместителем генерального директора по экологии и природоохранной деятельности в компании «Мечел»
Это новая должность в организационной структуре компании. Окончил Братский индустриальный институт по специальности «электроснабжение промышленных предприятий, городов и сельского хозяйства» и Красноярский государственный университет по специальности «юриспруденция». С 2006 по 2009 г. был помощником руководителя Федерального агентства лесного хозяйства. С 2009 по 2018 г. занимал руководящие посты в Министерстве природных ресурсов и экологии РФ. С 2019 по 2021 г. был советником генерального директора «Мечела».
Иван Поляков
назначен директором по цифровой трансформации в Corex Logistics
Окончил Саратовский государственный социально-экономический университет по специальности «управление внешнеэкономической деятельностью предприятий». Много лет занимался управлением международной логистикой на разных уровнях. До назначения в Corex Logistics работал на руководящих и проектных должностях в компании Robert Bosch в России и Германии.
Александр Романов
назначен директором департамента цифровой трансформации машиностроения в компании «Ланит»
Ранее он отвечал в компании за крупные проекты по внедрению PLM на машиностроительных предприятиях. Пришел в департамент в 2009 г. студентом-стажером, затем продолжил работать в компании и за 11 лет вырос до руководителя ключевых проектов в сферах вертолетостроения, авиационного двигателестроения, общего машиностроения и энергетики.
Максим Топилин
назначен старшим советником генерального директора ОАО «РЖД»
Ранее премьер-министр РФ Михаил Мишустин освободил М. Топилина от должности главы ПФР, назначив на этот пост Андрея Кигима, который до этого в течение 8 лет занимал должность главы Фонда социального страхования.
М. Топилин был председателем правления Пенсионного фонда РФ с 23 января 2020 г. До этого он занимал должность министра труда и социальной защиты РФ.
Шамил Хаков
назначен на должность главного инженера КамАЗа
В 1992 г. окончил Камский автомеханический техникум по специальности «эксплуатация промышленных роботов», в 2007 г. – ИЭУиП по специальности «финансы и кредит».
Трудовой путь начал в 1992 г. оператором пульта управления, в разные годы работал на автомобильном заводе, в КИСМ, департаменте управления производством КамАЗа. В 2014–2015 гг. был заместителем директора по производству автомобильного завода, в 2015–2017 гг. – директором центра логистики и закупок, директором по закупкам компании «Мотовилихинские заводы» (г. Пермь), в 2017–2019 гг. – директором ЗСА. С 2019 г. был заместителем директора по техническому контролю завода двигателей.
Михаил Щипачев
назначен генеральным директором УК «Сибантрацит Мыски» (управляет разрезом «Кийзасский»)
Ранее занимал пост заместителя технического директора УК «Сибантрацит» (управляет активами группы «Сибантрацит» в Кемеровской и Новосибирской областях). Имеет более чем 20-летний опыт работы на руководящих постах промышленных, в том числе угольных предприятий.
[~DETAIL_TEXT] => Т. Аверченкова окончила Липецкий государственный технический университет по направлению «Экономика и управление». Работает в группе НЛМК с 2001 г. Занимала должность директора по контроллингу и руководящие позиции в дирекции по стратегии. С 2016 г. была вице-президентом по операционной эффективности. Является членом правления группы НЛМК.
Вадим Владимиров
назначен начальником Восточно-Сибирской железной дороги
Ранее он занимал должность начальника Красноярской дороги. Смена руководителя ВСЖД произошла в связи с назначением прежнего начальника магистрали Василия Фролова на должность заместителя генерального директора ОАО «РЖД» – начальника Дирекции по развитию Восточного полигона.
Наиль Замалиев
назначен на должность заместителя директора по развитию автомобильного завода КамАЗ
В 1999 г. он окончил КамПИ по специальности «автомобили и автомобильное хозяйство». В 2000 г. пришел на завод инженером-технологом первой категории. В разные годы работал начальником бюро техотдела, начальником бюро и заместителем начальника цеха сборки мелкосерийных партий автомобилей, начальником конструкторско-технологического отдела оригинальных автомобилей, начальником отдела анализа эффективности сборки. С 2013 по 2018 г. был заместителем главного технолога по сопровождению производства, с 2018 по 2021 г. – главным инженером.
Борис Модестов
стал директором по экономике – директором департамента экономики КамАЗа
В 2010 г. окончил К(П)ФУ по специальности «прикладная математика и информатика». Карьера в компании началась в 2016 г. с должности заместителя руководителя проекта «Реинжиниринг автопроизводства и создание перспективного семейства автомобилей КамАЗ» – директора по координации и контроллингу. С 2018 г. работал директором департамента экономики.
Владимир Осокин
назначен заместителем генерального директора по экологии и природоохранной деятельности в компании «Мечел»
Это новая должность в организационной структуре компании. Окончил Братский индустриальный институт по специальности «электроснабжение промышленных предприятий, городов и сельского хозяйства» и Красноярский государственный университет по специальности «юриспруденция». С 2006 по 2009 г. был помощником руководителя Федерального агентства лесного хозяйства. С 2009 по 2018 г. занимал руководящие посты в Министерстве природных ресурсов и экологии РФ. С 2019 по 2021 г. был советником генерального директора «Мечела».
Иван Поляков
назначен директором по цифровой трансформации в Corex Logistics
Окончил Саратовский государственный социально-экономический университет по специальности «управление внешнеэкономической деятельностью предприятий». Много лет занимался управлением международной логистикой на разных уровнях. До назначения в Corex Logistics работал на руководящих и проектных должностях в компании Robert Bosch в России и Германии.
Александр Романов
назначен директором департамента цифровой трансформации машиностроения в компании «Ланит»
Ранее он отвечал в компании за крупные проекты по внедрению PLM на машиностроительных предприятиях. Пришел в департамент в 2009 г. студентом-стажером, затем продолжил работать в компании и за 11 лет вырос до руководителя ключевых проектов в сферах вертолетостроения, авиационного двигателестроения, общего машиностроения и энергетики.
Максим Топилин
назначен старшим советником генерального директора ОАО «РЖД»
Ранее премьер-министр РФ Михаил Мишустин освободил М. Топилина от должности главы ПФР, назначив на этот пост Андрея Кигима, который до этого в течение 8 лет занимал должность главы Фонда социального страхования.
М. Топилин был председателем правления Пенсионного фонда РФ с 23 января 2020 г. До этого он занимал должность министра труда и социальной защиты РФ.
Шамил Хаков
назначен на должность главного инженера КамАЗа
В 1992 г. окончил Камский автомеханический техникум по специальности «эксплуатация промышленных роботов», в 2007 г. – ИЭУиП по специальности «финансы и кредит».
Трудовой путь начал в 1992 г. оператором пульта управления, в разные годы работал на автомобильном заводе, в КИСМ, департаменте управления производством КамАЗа. В 2014–2015 гг. был заместителем директора по производству автомобильного завода, в 2015–2017 гг. – директором центра логистики и закупок, директором по закупкам компании «Мотовилихинские заводы» (г. Пермь), в 2017–2019 гг. – директором ЗСА. С 2019 г. был заместителем директора по техническому контролю завода двигателей.
Михаил Щипачев
назначен генеральным директором УК «Сибантрацит Мыски» (управляет разрезом «Кийзасский»)
Ранее занимал пост заместителя технического директора УК «Сибантрацит» (управляет активами группы «Сибантрацит» в Кемеровской и Новосибирской областях). Имеет более чем 20-летний опыт работы на руководящих постах промышленных, в том числе угольных предприятий.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Татьяна Аверченкова
назначена на должность управляющего директора Новолипецкого металлургического комбината
[~PREVIEW_TEXT] => Татьяна Аверченкова
назначена на должность управляющего директора Новолипецкого металлургического комбината
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => naznacheniya441
[~CODE] => naznacheniya441
[EXTERNAL_ID] => 387981
[~EXTERNAL_ID] => 387981
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.03.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387981:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387981:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 387978
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387981:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 387978
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387981:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387981:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387981:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387981:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Назначения
[SECTION_META_KEYWORDS] => назначения
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Татьяна Аверченкова</b><br>
<b>
назначена на должность управляющего директора Новолипецкого металлургического комбината</b>
[ELEMENT_META_TITLE] => Назначения
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Татьяна Аверченкова</b><br>
<b>
назначена на должность управляющего директора Новолипецкого металлургического комбината</b>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения
)
)
Array
(
[ID] => 387981
[~ID] => 387981
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
[NAME] => Назначения
[~NAME] => Назначения
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 14:29:33
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 14:29:33
[ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 14:29:33
[~ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 14:29:33
[TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 13:55:26
[~TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 13:55:26
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/naznacheniya441/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/naznacheniya441/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Т. Аверченкова окончила Липецкий государственный технический университет по направлению «Экономика и управление». Работает в группе НЛМК с 2001 г. Занимала должность директора по контроллингу и руководящие позиции в дирекции по стратегии. С 2016 г. была вице-президентом по операционной эффективности. Является членом правления группы НЛМК.
Вадим Владимиров
назначен начальником Восточно-Сибирской железной дороги
Ранее он занимал должность начальника Красноярской дороги. Смена руководителя ВСЖД произошла в связи с назначением прежнего начальника магистрали Василия Фролова на должность заместителя генерального директора ОАО «РЖД» – начальника Дирекции по развитию Восточного полигона.
Наиль Замалиев
назначен на должность заместителя директора по развитию автомобильного завода КамАЗ
В 1999 г. он окончил КамПИ по специальности «автомобили и автомобильное хозяйство». В 2000 г. пришел на завод инженером-технологом первой категории. В разные годы работал начальником бюро техотдела, начальником бюро и заместителем начальника цеха сборки мелкосерийных партий автомобилей, начальником конструкторско-технологического отдела оригинальных автомобилей, начальником отдела анализа эффективности сборки. С 2013 по 2018 г. был заместителем главного технолога по сопровождению производства, с 2018 по 2021 г. – главным инженером.
Борис Модестов
стал директором по экономике – директором департамента экономики КамАЗа
В 2010 г. окончил К(П)ФУ по специальности «прикладная математика и информатика». Карьера в компании началась в 2016 г. с должности заместителя руководителя проекта «Реинжиниринг автопроизводства и создание перспективного семейства автомобилей КамАЗ» – директора по координации и контроллингу. С 2018 г. работал директором департамента экономики.
Владимир Осокин
назначен заместителем генерального директора по экологии и природоохранной деятельности в компании «Мечел»
Это новая должность в организационной структуре компании. Окончил Братский индустриальный институт по специальности «электроснабжение промышленных предприятий, городов и сельского хозяйства» и Красноярский государственный университет по специальности «юриспруденция». С 2006 по 2009 г. был помощником руководителя Федерального агентства лесного хозяйства. С 2009 по 2018 г. занимал руководящие посты в Министерстве природных ресурсов и экологии РФ. С 2019 по 2021 г. был советником генерального директора «Мечела».
Иван Поляков
назначен директором по цифровой трансформации в Corex Logistics
Окончил Саратовский государственный социально-экономический университет по специальности «управление внешнеэкономической деятельностью предприятий». Много лет занимался управлением международной логистикой на разных уровнях. До назначения в Corex Logistics работал на руководящих и проектных должностях в компании Robert Bosch в России и Германии.
Александр Романов
назначен директором департамента цифровой трансформации машиностроения в компании «Ланит»
Ранее он отвечал в компании за крупные проекты по внедрению PLM на машиностроительных предприятиях. Пришел в департамент в 2009 г. студентом-стажером, затем продолжил работать в компании и за 11 лет вырос до руководителя ключевых проектов в сферах вертолетостроения, авиационного двигателестроения, общего машиностроения и энергетики.
Максим Топилин
назначен старшим советником генерального директора ОАО «РЖД»
Ранее премьер-министр РФ Михаил Мишустин освободил М. Топилина от должности главы ПФР, назначив на этот пост Андрея Кигима, который до этого в течение 8 лет занимал должность главы Фонда социального страхования.
М. Топилин был председателем правления Пенсионного фонда РФ с 23 января 2020 г. До этого он занимал должность министра труда и социальной защиты РФ.
Шамил Хаков
назначен на должность главного инженера КамАЗа
В 1992 г. окончил Камский автомеханический техникум по специальности «эксплуатация промышленных роботов», в 2007 г. – ИЭУиП по специальности «финансы и кредит».
Трудовой путь начал в 1992 г. оператором пульта управления, в разные годы работал на автомобильном заводе, в КИСМ, департаменте управления производством КамАЗа. В 2014–2015 гг. был заместителем директора по производству автомобильного завода, в 2015–2017 гг. – директором центра логистики и закупок, директором по закупкам компании «Мотовилихинские заводы» (г. Пермь), в 2017–2019 гг. – директором ЗСА. С 2019 г. был заместителем директора по техническому контролю завода двигателей.
Михаил Щипачев
назначен генеральным директором УК «Сибантрацит Мыски» (управляет разрезом «Кийзасский»)
Ранее занимал пост заместителя технического директора УК «Сибантрацит» (управляет активами группы «Сибантрацит» в Кемеровской и Новосибирской областях). Имеет более чем 20-летний опыт работы на руководящих постах промышленных, в том числе угольных предприятий.
[~DETAIL_TEXT] => Т. Аверченкова окончила Липецкий государственный технический университет по направлению «Экономика и управление». Работает в группе НЛМК с 2001 г. Занимала должность директора по контроллингу и руководящие позиции в дирекции по стратегии. С 2016 г. была вице-президентом по операционной эффективности. Является членом правления группы НЛМК.
Вадим Владимиров
назначен начальником Восточно-Сибирской железной дороги
Ранее он занимал должность начальника Красноярской дороги. Смена руководителя ВСЖД произошла в связи с назначением прежнего начальника магистрали Василия Фролова на должность заместителя генерального директора ОАО «РЖД» – начальника Дирекции по развитию Восточного полигона.
Наиль Замалиев
назначен на должность заместителя директора по развитию автомобильного завода КамАЗ
В 1999 г. он окончил КамПИ по специальности «автомобили и автомобильное хозяйство». В 2000 г. пришел на завод инженером-технологом первой категории. В разные годы работал начальником бюро техотдела, начальником бюро и заместителем начальника цеха сборки мелкосерийных партий автомобилей, начальником конструкторско-технологического отдела оригинальных автомобилей, начальником отдела анализа эффективности сборки. С 2013 по 2018 г. был заместителем главного технолога по сопровождению производства, с 2018 по 2021 г. – главным инженером.
Борис Модестов
стал директором по экономике – директором департамента экономики КамАЗа
В 2010 г. окончил К(П)ФУ по специальности «прикладная математика и информатика». Карьера в компании началась в 2016 г. с должности заместителя руководителя проекта «Реинжиниринг автопроизводства и создание перспективного семейства автомобилей КамАЗ» – директора по координации и контроллингу. С 2018 г. работал директором департамента экономики.
Владимир Осокин
назначен заместителем генерального директора по экологии и природоохранной деятельности в компании «Мечел»
Это новая должность в организационной структуре компании. Окончил Братский индустриальный институт по специальности «электроснабжение промышленных предприятий, городов и сельского хозяйства» и Красноярский государственный университет по специальности «юриспруденция». С 2006 по 2009 г. был помощником руководителя Федерального агентства лесного хозяйства. С 2009 по 2018 г. занимал руководящие посты в Министерстве природных ресурсов и экологии РФ. С 2019 по 2021 г. был советником генерального директора «Мечела».
Иван Поляков
назначен директором по цифровой трансформации в Corex Logistics
Окончил Саратовский государственный социально-экономический университет по специальности «управление внешнеэкономической деятельностью предприятий». Много лет занимался управлением международной логистикой на разных уровнях. До назначения в Corex Logistics работал на руководящих и проектных должностях в компании Robert Bosch в России и Германии.
Александр Романов
назначен директором департамента цифровой трансформации машиностроения в компании «Ланит»
Ранее он отвечал в компании за крупные проекты по внедрению PLM на машиностроительных предприятиях. Пришел в департамент в 2009 г. студентом-стажером, затем продолжил работать в компании и за 11 лет вырос до руководителя ключевых проектов в сферах вертолетостроения, авиационного двигателестроения, общего машиностроения и энергетики.
Максим Топилин
назначен старшим советником генерального директора ОАО «РЖД»
Ранее премьер-министр РФ Михаил Мишустин освободил М. Топилина от должности главы ПФР, назначив на этот пост Андрея Кигима, который до этого в течение 8 лет занимал должность главы Фонда социального страхования.
М. Топилин был председателем правления Пенсионного фонда РФ с 23 января 2020 г. До этого он занимал должность министра труда и социальной защиты РФ.
Шамил Хаков
назначен на должность главного инженера КамАЗа
В 1992 г. окончил Камский автомеханический техникум по специальности «эксплуатация промышленных роботов», в 2007 г. – ИЭУиП по специальности «финансы и кредит».
Трудовой путь начал в 1992 г. оператором пульта управления, в разные годы работал на автомобильном заводе, в КИСМ, департаменте управления производством КамАЗа. В 2014–2015 гг. был заместителем директора по производству автомобильного завода, в 2015–2017 гг. – директором центра логистики и закупок, директором по закупкам компании «Мотовилихинские заводы» (г. Пермь), в 2017–2019 гг. – директором ЗСА. С 2019 г. был заместителем директора по техническому контролю завода двигателей.
Михаил Щипачев
назначен генеральным директором УК «Сибантрацит Мыски» (управляет разрезом «Кийзасский»)
Ранее занимал пост заместителя технического директора УК «Сибантрацит» (управляет активами группы «Сибантрацит» в Кемеровской и Новосибирской областях). Имеет более чем 20-летний опыт работы на руководящих постах промышленных, в том числе угольных предприятий.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Татьяна Аверченкова
назначена на должность управляющего директора Новолипецкого металлургического комбината
[~PREVIEW_TEXT] => Татьяна Аверченкова
назначена на должность управляющего директора Новолипецкого металлургического комбината
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => naznacheniya441
[~CODE] => naznacheniya441
[EXTERNAL_ID] => 387981
[~EXTERNAL_ID] => 387981
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.03.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387981:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387981:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 387978
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387981:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 387978
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387981:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387981:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387981:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387981:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Назначения
[SECTION_META_KEYWORDS] => назначения
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Татьяна Аверченкова</b><br>
<b>
назначена на должность управляющего директора Новолипецкого металлургического комбината</b>
[ELEMENT_META_TITLE] => Назначения
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Татьяна Аверченкова</b><br>
<b>
назначена на должность управляющего директора Новолипецкого металлургического комбината</b>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения
)
)
Array
(
[ID] => 387982
[~ID] => 387982
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
[NAME] => Вопрос номера
[~NAME] => Вопрос номера
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 14:34:49
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 14:34:49
[ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 14:34:49
[~ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 14:34:49
[TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 13:56:53
[~TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 13:56:53
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/vopros-nomera441/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/vopros-nomera441/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Владимир Варгунин,
начальник департамента методологии тарифообразования, экспертизы, анализа и применения тарифов в области грузовых и пассажирских перевозок ОАО «РЖД»
– РЖД предлагают в рамках Прейскуранта № 10-01 расширить границы тарифных схем контейнеров по длине: вместо 20 футов – свыше 10 до 20 футов включительно, вместо 30 футов – свыше 20 до 30 футов включительно, вместо 40 футов – свыше 30 до 40 футов включительно. Данные изменения позволят привлечь дополнительный объем перевозок контейнеров (в том числе танк-контейнеров типа swap длиной 23–26 футов) с альтернативных видов транспорта.
Текущие задачи тарифообразования на контейнерные перевозки – это, во-первых, повышение универсальности: приведение положений тарифного руководства в соответствие с правилами перевозок грузов. Во-вторых, введение новой тарифной модели на перевозку контейнерных поездов по пассажирским ниткам графика. В-третьих, обсуждение с рынком перераспределения эффектов от тарифных преференций.
Экономический эффект от сокращения оборота вагона будет в том, что суточный пробег для контейнерных поездов с норматива 550 км/сут. вырастет до 830 км/сут. Также сократится оборот вагонов в среднем на 2 суток. Экономия оценивается до 30%.
РЖД рассматривают два варианта сокращения тарифных преференций – плоская индексация (до +4,75%) и дифференцированная (для груженых: до 4 тыс. км (восточное направление) – +3,5%, свыше 4 тыс. км – +5,5%, для порожних: +2% на все направления).
Александр Исурин,
президент, председатель правления ПАО «ТрансКонтейнер»
– Вопрос тарифной политики – вопрос дискуссии. Мне кажется, лучше договориться, чтобы мы могли как операторы транслировать новую тарифную политику на рынок. Если говорить о плюсах или минусах, то как приоритет должны быть какие-то долгосрочные правила игры. И они должны быть более понятными и прозрачными. Сложной тарифной политикой мы, наоборот, отпугиваем клиентов. Но повторюсь: я не за то, чтобы не менять тарифы или как-то их не индексировать. Я за то, чтобы это было понятно, прозрачно и давало нам время для того, чтобы обсуждать это с нашими клиентами.
Александр Поликарпов,
руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ
– Новая модель тарифообразования контейнерных поездов должна быть увязана с основными принципами и подходами к формированию железнодорожных тарифов, которые будут применяться после 2025 года. Тарифная модель за контейнерный поезд, учитывающая составляющие за поезд, количество осей и массу брутто, является теоретически корректной и должна отражать факторы, влияющие на себестоимость. Однако удобство и обоснованность ее практического применения будет зависеть от методики формирования тарифных ставок, включенных расходов и возможности применения перевозчиком маркетинговых акций.
Тарифная система оказывает прямое влияние на поведение клиентов в части выбора вида транспорта и направлений перевозок. Прежде чем говорить о способах сокращения тарифных преференций, необходимо определиться с целями, которых планируется достичь, нивелируя данное сокращение. Однако исходя из задач, стоящих перед железнодорожным транспортом в части развития контейнерных перевозок, наиболее целесообразной выглядит дифференцированная индексация с возможностью гибкого изменения стоимости на основе рыночной конъюнктуры и маркетинговых акций перевозчика.
Евгений Миронюк,
аналитик «Фридом Финанс»
– Нужно увеличивать универсальность перевозок по железной дороге. Необходимость расширения границ тарифных схем назрела давно. Появились альтернативные виды транспорта, в том числе с другими характеристиками танк-контейнеров. Если РЖД предложат возможность перевозок новых типов контейнеров, в долгосрочной перспективе это может существенно увеличить объем грузоперевозок.
Непосредственно трехставочная модель тарификации за контейнерный поезд (поезд, ось вагона, масса брутто) поможет лучше оценить стоимость перевозки. Легче будет оценить себестоимость отправки. Более гибкая тарифная политика будет на руку как РЖД, так и заказчикам.
Алексей Тузов,
независимый эксперт
– Переход на новую модель тарификации (который, согласно задумке, будет проводиться в три этапа) предполагает индексацию цен на перевозки в зависимости от длины контейнеров. На мой взгляд, данное решение имеет перспективный экономический эффект. На сегодняшний день крупнейший железнодорожный перевозчик рассматривает сразу оба варианта сокращения тарифных преференций. Однако варианты тарифов не одобрили сами компании-грузоперевозчики еще в 2020 году, так как это противоречит политике государства и ФАС, а также индексация тарифов приводит к снижению конкурентоспособности железнодорожных перевозок по сравнению с транспортировками автомобильным и морским транспортом.
По моему мнению, в индексации тарифов на контейнерные перевозки нет ничего негативного. С учетом того, что данный вид транспортировки грузов набирает популярность, а индексация тарифов на контейнеры отстает на 16,5% от остальных грузов, повышение цен вполне рационально. Главное, чтобы новая тарифная политика была понятной и прозрачной, так как сложные расчеты не вызывают доверия у клиентов.
[~DETAIL_TEXT] => Владимир Варгунин,
начальник департамента методологии тарифообразования, экспертизы, анализа и применения тарифов в области грузовых и пассажирских перевозок ОАО «РЖД»
– РЖД предлагают в рамках Прейскуранта № 10-01 расширить границы тарифных схем контейнеров по длине: вместо 20 футов – свыше 10 до 20 футов включительно, вместо 30 футов – свыше 20 до 30 футов включительно, вместо 40 футов – свыше 30 до 40 футов включительно. Данные изменения позволят привлечь дополнительный объем перевозок контейнеров (в том числе танк-контейнеров типа swap длиной 23–26 футов) с альтернативных видов транспорта.
Текущие задачи тарифообразования на контейнерные перевозки – это, во-первых, повышение универсальности: приведение положений тарифного руководства в соответствие с правилами перевозок грузов. Во-вторых, введение новой тарифной модели на перевозку контейнерных поездов по пассажирским ниткам графика. В-третьих, обсуждение с рынком перераспределения эффектов от тарифных преференций.
Экономический эффект от сокращения оборота вагона будет в том, что суточный пробег для контейнерных поездов с норматива 550 км/сут. вырастет до 830 км/сут. Также сократится оборот вагонов в среднем на 2 суток. Экономия оценивается до 30%.
РЖД рассматривают два варианта сокращения тарифных преференций – плоская индексация (до +4,75%) и дифференцированная (для груженых: до 4 тыс. км (восточное направление) – +3,5%, свыше 4 тыс. км – +5,5%, для порожних: +2% на все направления).
Александр Исурин,
президент, председатель правления ПАО «ТрансКонтейнер»
– Вопрос тарифной политики – вопрос дискуссии. Мне кажется, лучше договориться, чтобы мы могли как операторы транслировать новую тарифную политику на рынок. Если говорить о плюсах или минусах, то как приоритет должны быть какие-то долгосрочные правила игры. И они должны быть более понятными и прозрачными. Сложной тарифной политикой мы, наоборот, отпугиваем клиентов. Но повторюсь: я не за то, чтобы не менять тарифы или как-то их не индексировать. Я за то, чтобы это было понятно, прозрачно и давало нам время для того, чтобы обсуждать это с нашими клиентами.
Александр Поликарпов,
руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ
– Новая модель тарифообразования контейнерных поездов должна быть увязана с основными принципами и подходами к формированию железнодорожных тарифов, которые будут применяться после 2025 года. Тарифная модель за контейнерный поезд, учитывающая составляющие за поезд, количество осей и массу брутто, является теоретически корректной и должна отражать факторы, влияющие на себестоимость. Однако удобство и обоснованность ее практического применения будет зависеть от методики формирования тарифных ставок, включенных расходов и возможности применения перевозчиком маркетинговых акций.
Тарифная система оказывает прямое влияние на поведение клиентов в части выбора вида транспорта и направлений перевозок. Прежде чем говорить о способах сокращения тарифных преференций, необходимо определиться с целями, которых планируется достичь, нивелируя данное сокращение. Однако исходя из задач, стоящих перед железнодорожным транспортом в части развития контейнерных перевозок, наиболее целесообразной выглядит дифференцированная индексация с возможностью гибкого изменения стоимости на основе рыночной конъюнктуры и маркетинговых акций перевозчика.
Евгений Миронюк,
аналитик «Фридом Финанс»
– Нужно увеличивать универсальность перевозок по железной дороге. Необходимость расширения границ тарифных схем назрела давно. Появились альтернативные виды транспорта, в том числе с другими характеристиками танк-контейнеров. Если РЖД предложат возможность перевозок новых типов контейнеров, в долгосрочной перспективе это может существенно увеличить объем грузоперевозок.
Непосредственно трехставочная модель тарификации за контейнерный поезд (поезд, ось вагона, масса брутто) поможет лучше оценить стоимость перевозки. Легче будет оценить себестоимость отправки. Более гибкая тарифная политика будет на руку как РЖД, так и заказчикам.
Алексей Тузов,
независимый эксперт
– Переход на новую модель тарификации (который, согласно задумке, будет проводиться в три этапа) предполагает индексацию цен на перевозки в зависимости от длины контейнеров. На мой взгляд, данное решение имеет перспективный экономический эффект. На сегодняшний день крупнейший железнодорожный перевозчик рассматривает сразу оба варианта сокращения тарифных преференций. Однако варианты тарифов не одобрили сами компании-грузоперевозчики еще в 2020 году, так как это противоречит политике государства и ФАС, а также индексация тарифов приводит к снижению конкурентоспособности железнодорожных перевозок по сравнению с транспортировками автомобильным и морским транспортом.
По моему мнению, в индексации тарифов на контейнерные перевозки нет ничего негативного. С учетом того, что данный вид транспортировки грузов набирает популярность, а индексация тарифов на контейнеры отстает на 16,5% от остальных грузов, повышение цен вполне рационально. Главное, чтобы новая тарифная политика была понятной и прозрачной, так как сложные расчеты не вызывают доверия у клиентов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» предлагает перейти к трехставочной модели тарификации за контейнерный поезд (поезд, ось вагона, масса брутто). В частности, себестоимость предлагается формировать в том числе исходя из конкретных маршрутов и скорости перевозок. Насколько такая модель будет привлекательной для рынка?
[~PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» предлагает перейти к трехставочной модели тарификации за контейнерный поезд (поезд, ось вагона, масса брутто). В частности, себестоимость предлагается формировать в том числе исходя из конкретных маршрутов и скорости перевозок. Насколько такая модель будет привлекательной для рынка?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1994060
[TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 13:56:53
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 435
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 2002606
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/0f3
[FILE_NAME] => kvadrat-vl80s-podkamennaya.jpg
[ORIGINAL_NAME] => квадрат вл80с подкаменная.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 05cf8a4067ede11c37b496503090081e
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/0f3/kvadrat-vl80s-podkamennaya.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/0f3/kvadrat-vl80s-podkamennaya.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/0f3/kvadrat-vl80s-podkamennaya.jpg
[ALT] => Вопрос номера
[TITLE] => Вопрос номера
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1994060
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vopros-nomera441
[~CODE] => vopros-nomera441
[EXTERNAL_ID] => 387982
[~EXTERNAL_ID] => 387982
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.03.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387982:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387982:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 387978
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387982:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 387978
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387982:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387982:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387982:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387982:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[SECTION_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» предлагает перейти к трехставочной модели тарификации за контейнерный поезд (поезд, ось вагона, масса брутто). В частности, себестоимость предлагается формировать в том числе исходя из конкретных маршрутов и скорости перевозок. Насколько такая модель будет привлекательной для рынка?
[ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» предлагает перейти к трехставочной модели тарификации за контейнерный поезд (поезд, ось вагона, масса брутто). В частности, себестоимость предлагается формировать в том числе исходя из конкретных маршрутов и скорости перевозок. Насколько такая модель будет привлекательной для рынка?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
)
)
Array
(
[ID] => 387982
[~ID] => 387982
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
[NAME] => Вопрос номера
[~NAME] => Вопрос номера
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 14:34:49
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 14:34:49
[ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 14:34:49
[~ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 14:34:49
[TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 13:56:53
[~TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 13:56:53
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/vopros-nomera441/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/vopros-nomera441/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Владимир Варгунин,
начальник департамента методологии тарифообразования, экспертизы, анализа и применения тарифов в области грузовых и пассажирских перевозок ОАО «РЖД»
– РЖД предлагают в рамках Прейскуранта № 10-01 расширить границы тарифных схем контейнеров по длине: вместо 20 футов – свыше 10 до 20 футов включительно, вместо 30 футов – свыше 20 до 30 футов включительно, вместо 40 футов – свыше 30 до 40 футов включительно. Данные изменения позволят привлечь дополнительный объем перевозок контейнеров (в том числе танк-контейнеров типа swap длиной 23–26 футов) с альтернативных видов транспорта.
Текущие задачи тарифообразования на контейнерные перевозки – это, во-первых, повышение универсальности: приведение положений тарифного руководства в соответствие с правилами перевозок грузов. Во-вторых, введение новой тарифной модели на перевозку контейнерных поездов по пассажирским ниткам графика. В-третьих, обсуждение с рынком перераспределения эффектов от тарифных преференций.
Экономический эффект от сокращения оборота вагона будет в том, что суточный пробег для контейнерных поездов с норматива 550 км/сут. вырастет до 830 км/сут. Также сократится оборот вагонов в среднем на 2 суток. Экономия оценивается до 30%.
РЖД рассматривают два варианта сокращения тарифных преференций – плоская индексация (до +4,75%) и дифференцированная (для груженых: до 4 тыс. км (восточное направление) – +3,5%, свыше 4 тыс. км – +5,5%, для порожних: +2% на все направления).
Александр Исурин,
президент, председатель правления ПАО «ТрансКонтейнер»
– Вопрос тарифной политики – вопрос дискуссии. Мне кажется, лучше договориться, чтобы мы могли как операторы транслировать новую тарифную политику на рынок. Если говорить о плюсах или минусах, то как приоритет должны быть какие-то долгосрочные правила игры. И они должны быть более понятными и прозрачными. Сложной тарифной политикой мы, наоборот, отпугиваем клиентов. Но повторюсь: я не за то, чтобы не менять тарифы или как-то их не индексировать. Я за то, чтобы это было понятно, прозрачно и давало нам время для того, чтобы обсуждать это с нашими клиентами.
Александр Поликарпов,
руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ
– Новая модель тарифообразования контейнерных поездов должна быть увязана с основными принципами и подходами к формированию железнодорожных тарифов, которые будут применяться после 2025 года. Тарифная модель за контейнерный поезд, учитывающая составляющие за поезд, количество осей и массу брутто, является теоретически корректной и должна отражать факторы, влияющие на себестоимость. Однако удобство и обоснованность ее практического применения будет зависеть от методики формирования тарифных ставок, включенных расходов и возможности применения перевозчиком маркетинговых акций.
Тарифная система оказывает прямое влияние на поведение клиентов в части выбора вида транспорта и направлений перевозок. Прежде чем говорить о способах сокращения тарифных преференций, необходимо определиться с целями, которых планируется достичь, нивелируя данное сокращение. Однако исходя из задач, стоящих перед железнодорожным транспортом в части развития контейнерных перевозок, наиболее целесообразной выглядит дифференцированная индексация с возможностью гибкого изменения стоимости на основе рыночной конъюнктуры и маркетинговых акций перевозчика.
Евгений Миронюк,
аналитик «Фридом Финанс»
– Нужно увеличивать универсальность перевозок по железной дороге. Необходимость расширения границ тарифных схем назрела давно. Появились альтернативные виды транспорта, в том числе с другими характеристиками танк-контейнеров. Если РЖД предложат возможность перевозок новых типов контейнеров, в долгосрочной перспективе это может существенно увеличить объем грузоперевозок.
Непосредственно трехставочная модель тарификации за контейнерный поезд (поезд, ось вагона, масса брутто) поможет лучше оценить стоимость перевозки. Легче будет оценить себестоимость отправки. Более гибкая тарифная политика будет на руку как РЖД, так и заказчикам.
Алексей Тузов,
независимый эксперт
– Переход на новую модель тарификации (который, согласно задумке, будет проводиться в три этапа) предполагает индексацию цен на перевозки в зависимости от длины контейнеров. На мой взгляд, данное решение имеет перспективный экономический эффект. На сегодняшний день крупнейший железнодорожный перевозчик рассматривает сразу оба варианта сокращения тарифных преференций. Однако варианты тарифов не одобрили сами компании-грузоперевозчики еще в 2020 году, так как это противоречит политике государства и ФАС, а также индексация тарифов приводит к снижению конкурентоспособности железнодорожных перевозок по сравнению с транспортировками автомобильным и морским транспортом.
По моему мнению, в индексации тарифов на контейнерные перевозки нет ничего негативного. С учетом того, что данный вид транспортировки грузов набирает популярность, а индексация тарифов на контейнеры отстает на 16,5% от остальных грузов, повышение цен вполне рационально. Главное, чтобы новая тарифная политика была понятной и прозрачной, так как сложные расчеты не вызывают доверия у клиентов.
[~DETAIL_TEXT] => Владимир Варгунин,
начальник департамента методологии тарифообразования, экспертизы, анализа и применения тарифов в области грузовых и пассажирских перевозок ОАО «РЖД»
– РЖД предлагают в рамках Прейскуранта № 10-01 расширить границы тарифных схем контейнеров по длине: вместо 20 футов – свыше 10 до 20 футов включительно, вместо 30 футов – свыше 20 до 30 футов включительно, вместо 40 футов – свыше 30 до 40 футов включительно. Данные изменения позволят привлечь дополнительный объем перевозок контейнеров (в том числе танк-контейнеров типа swap длиной 23–26 футов) с альтернативных видов транспорта.
Текущие задачи тарифообразования на контейнерные перевозки – это, во-первых, повышение универсальности: приведение положений тарифного руководства в соответствие с правилами перевозок грузов. Во-вторых, введение новой тарифной модели на перевозку контейнерных поездов по пассажирским ниткам графика. В-третьих, обсуждение с рынком перераспределения эффектов от тарифных преференций.
Экономический эффект от сокращения оборота вагона будет в том, что суточный пробег для контейнерных поездов с норматива 550 км/сут. вырастет до 830 км/сут. Также сократится оборот вагонов в среднем на 2 суток. Экономия оценивается до 30%.
РЖД рассматривают два варианта сокращения тарифных преференций – плоская индексация (до +4,75%) и дифференцированная (для груженых: до 4 тыс. км (восточное направление) – +3,5%, свыше 4 тыс. км – +5,5%, для порожних: +2% на все направления).
Александр Исурин,
президент, председатель правления ПАО «ТрансКонтейнер»
– Вопрос тарифной политики – вопрос дискуссии. Мне кажется, лучше договориться, чтобы мы могли как операторы транслировать новую тарифную политику на рынок. Если говорить о плюсах или минусах, то как приоритет должны быть какие-то долгосрочные правила игры. И они должны быть более понятными и прозрачными. Сложной тарифной политикой мы, наоборот, отпугиваем клиентов. Но повторюсь: я не за то, чтобы не менять тарифы или как-то их не индексировать. Я за то, чтобы это было понятно, прозрачно и давало нам время для того, чтобы обсуждать это с нашими клиентами.
Александр Поликарпов,
руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ
– Новая модель тарифообразования контейнерных поездов должна быть увязана с основными принципами и подходами к формированию железнодорожных тарифов, которые будут применяться после 2025 года. Тарифная модель за контейнерный поезд, учитывающая составляющие за поезд, количество осей и массу брутто, является теоретически корректной и должна отражать факторы, влияющие на себестоимость. Однако удобство и обоснованность ее практического применения будет зависеть от методики формирования тарифных ставок, включенных расходов и возможности применения перевозчиком маркетинговых акций.
Тарифная система оказывает прямое влияние на поведение клиентов в части выбора вида транспорта и направлений перевозок. Прежде чем говорить о способах сокращения тарифных преференций, необходимо определиться с целями, которых планируется достичь, нивелируя данное сокращение. Однако исходя из задач, стоящих перед железнодорожным транспортом в части развития контейнерных перевозок, наиболее целесообразной выглядит дифференцированная индексация с возможностью гибкого изменения стоимости на основе рыночной конъюнктуры и маркетинговых акций перевозчика.
Евгений Миронюк,
аналитик «Фридом Финанс»
– Нужно увеличивать универсальность перевозок по железной дороге. Необходимость расширения границ тарифных схем назрела давно. Появились альтернативные виды транспорта, в том числе с другими характеристиками танк-контейнеров. Если РЖД предложат возможность перевозок новых типов контейнеров, в долгосрочной перспективе это может существенно увеличить объем грузоперевозок.
Непосредственно трехставочная модель тарификации за контейнерный поезд (поезд, ось вагона, масса брутто) поможет лучше оценить стоимость перевозки. Легче будет оценить себестоимость отправки. Более гибкая тарифная политика будет на руку как РЖД, так и заказчикам.
Алексей Тузов,
независимый эксперт
– Переход на новую модель тарификации (который, согласно задумке, будет проводиться в три этапа) предполагает индексацию цен на перевозки в зависимости от длины контейнеров. На мой взгляд, данное решение имеет перспективный экономический эффект. На сегодняшний день крупнейший железнодорожный перевозчик рассматривает сразу оба варианта сокращения тарифных преференций. Однако варианты тарифов не одобрили сами компании-грузоперевозчики еще в 2020 году, так как это противоречит политике государства и ФАС, а также индексация тарифов приводит к снижению конкурентоспособности железнодорожных перевозок по сравнению с транспортировками автомобильным и морским транспортом.
По моему мнению, в индексации тарифов на контейнерные перевозки нет ничего негативного. С учетом того, что данный вид транспортировки грузов набирает популярность, а индексация тарифов на контейнеры отстает на 16,5% от остальных грузов, повышение цен вполне рационально. Главное, чтобы новая тарифная политика была понятной и прозрачной, так как сложные расчеты не вызывают доверия у клиентов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» предлагает перейти к трехставочной модели тарификации за контейнерный поезд (поезд, ось вагона, масса брутто). В частности, себестоимость предлагается формировать в том числе исходя из конкретных маршрутов и скорости перевозок. Насколько такая модель будет привлекательной для рынка?
[~PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» предлагает перейти к трехставочной модели тарификации за контейнерный поезд (поезд, ось вагона, масса брутто). В частности, себестоимость предлагается формировать в том числе исходя из конкретных маршрутов и скорости перевозок. Насколько такая модель будет привлекательной для рынка?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1994060
[TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 13:56:53
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 435
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 2002606
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/0f3
[FILE_NAME] => kvadrat-vl80s-podkamennaya.jpg
[ORIGINAL_NAME] => квадрат вл80с подкаменная.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 05cf8a4067ede11c37b496503090081e
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/0f3/kvadrat-vl80s-podkamennaya.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/0f3/kvadrat-vl80s-podkamennaya.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/0f3/kvadrat-vl80s-podkamennaya.jpg
[ALT] => Вопрос номера
[TITLE] => Вопрос номера
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1994060
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vopros-nomera441
[~CODE] => vopros-nomera441
[EXTERNAL_ID] => 387982
[~EXTERNAL_ID] => 387982
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.03.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387982:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387982:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 387978
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387982:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 387978
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387982:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387982:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387982:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387982:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[SECTION_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» предлагает перейти к трехставочной модели тарификации за контейнерный поезд (поезд, ось вагона, масса брутто). В частности, себестоимость предлагается формировать в том числе исходя из конкретных маршрутов и скорости перевозок. Насколько такая модель будет привлекательной для рынка?
[ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» предлагает перейти к трехставочной модели тарификации за контейнерный поезд (поезд, ось вагона, масса брутто). В частности, себестоимость предлагается формировать в том числе исходя из конкретных маршрутов и скорости перевозок. Насколько такая модель будет привлекательной для рынка?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
)
)
Array
(
[ID] => 387983
[~ID] => 387983
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
[NAME] => Документы и комментарии
[~NAME] => Документы и комментарии
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 14:37:17
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 14:37:17
[ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 14:37:17
[~ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 14:37:17
[TIMESTAMP_X] => 21.03.2021 14:41:36
[~TIMESTAMP_X] => 21.03.2021 14:41:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/dokumenty-i-kommentarii441/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/dokumenty-i-kommentarii441/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Постановлением правительства РФ № 2417 от 31.12.2020 г. утверждены положения о лицензировании деятельности по перевозкам железнодорожным транспортом опасных грузов и погрузочно-разгрузочной деятельности применительно к этим грузам.
В основном изменения касаются упорядочения процедур организации контроля, требований к специалистам, занятым этими процедурами, и набора документов, подтверждающих наличие права и технических возможностей для перевозки опасных грузов. С одной стороны, новые документы ужесточают требования, вытекающие из законодательства о безопасности движения. А с другой – создают условия для снятия некоторых лишних административных барьеров. Основная цель – гармонизация нормативно-правового поля, регулирующего указанные сферы деятельности.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 868 и печатной версии № 5–6 (383–384) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Как отправить поезд по нестандартной схеме
В соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» № 124/р от 26.01.2021 г. перевозчик может сформировать поезд на станции отправления по признакам, не предусмотренным стандартной схемой работы на путях общего пользования.
Для этого утверждена типовая форма договора на оказание услуги. Она обеспечивает формирование поезда как из порожних, так и из груженых вагонов заказчика. При этом оплачивается маневровая работа (за все время занятости тяги) и сбор за нахождение вагонов на путях общего пользования (в ожидании накопления состава до установленной длины поезда). В первом случае плата рассчитывается по правилам, приведенным в методике определения эффективности отправительской маршрутизации, а во втором – согласно действующим договорным ставкам в течение времени нахождения вагона под накоплением до установленного веса или длины с момента подачи первой группы вагонов / первого вагона на путь (время фиксируется в акте общей формы ГУ-23ВЦ). Подача осуществляется по полным перевозочным документам. Таким образом, можно ускорить отправку, если только клиент согласится на перевозку поездом.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 872 и печатной версии № 5–6 (383–384) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Взимание штрафов автоматизируют
При нарушении отправителем таможенных правил, если это нарушение повлекло задержку со стороны ФТС России вагонов (контейнеров) или привело к невозможности передачи состава на железные дороги иностранных государств, предусмотрен штраф. Порядок его взимания предполагает использование автоматизированных систем, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 14/р от 11.01.2021 г.
По сути, оно вносит поправки в распоряжение ОАО «РЖД» № 2402/р от 14.11.2018 г., где указана технология оформления и взыскания штрафов, которые как раз и обусловлены спецификой использования цифровых систем перевозчика. В целом же по-прежнему основанием для начисления штрафа за простой вагонов служат акты общей формы. В приложениях к порядку № ЦФТО-93 приведены почти те же самые причины задержки, что указывались и ранее. Особенность в том, что теперь накопительная ведомость формируется автоматически на основании составленных актов общей формы. После согласования и подписания она опять-таки в автоматическом режиме передается в систему ЕКАСУФР. Оттуда – в реестр отработки первичных учетных документов для автоматического моделирования бухгалтерских записей и затем – для снятия штрафа с ЕЛС клиента. Если последний выразит свое несогласие, в СФТО автоматическую процедуру остановят, а дальнейшие действия будут происходить в соответствии с действующим законодательством по работе с претензиями.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 871 и печатной версии № 5–6 (383–384) журнала «РЖД-Партнер Документы»
О рисках возгорания жмыхов
Жмых в крытых вагонах универсального назначения с объемом кузова 120–161 куб. м допустимо перевозить с соблюдением необходимых условий по доле масел и влажности, предупреждается в распоряжении ОАО «РЖД» № 2555/р от 20.11.2020 г.
Эти нормы приведены в документе. Их нарушение влечет за собой отмену Местных технических условий (МТУ) размещения и крепления груза в указанном подвижном составе. Такие случаи были зафиксированы на СвЖД и ОЖД.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 863 и печатной версии № 5–6 (383–384) журнала «РЖД-Партнер Документы»
МТУ для перевозки металлопроката
Перевозки в связках круглого металлопроката длиной 6000 и 11700–12000 мм в полувагонах грузоподъемностью 69–72 т с глухими торцевыми стенами имеют свою специфику, о которой можно узнать в подробностях из распоряжения ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» № ЦФТО-195/р от 30.11.2020 г.
Напомним, что общие требования предполагают размещение стали параллельно и без перекрещивания. Каждую связку скрепляют поперечными увязками из проволоки. Однако МТУ предполагают также наличие ряда других условий для обеспечения безопасности движения. При этом стоит обратить внимание: связки в полувагонах длиной до 12700 мм включительно с глухими торцевыми стенами размещают без подкладок и щитов ограждения. Допускается также размещение и крепление связок в два яруса.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 873 и печатной версии № 5–6 (383–384) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Навигационные пломбы стандартизировали
Порядок применения пломб, функционирующих на основе технологии спутниковой системы ГЛОНАСС, согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 176/р от 29.01.2021 г. утвержден как постоянный.
Ранее действовали переходные положения – согласно договоренностям представителей ОАО «РЖД», ФСТ и ООО «ЦРЦП». Сейчас технический функционал пломб в полной мере учитывает требования, предъявляемые на мировом рынке. Это и позволило стандартизировать процедуры.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 873 и печатной версии № 5–6 (383–384) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[~DETAIL_TEXT] => Постановлением правительства РФ № 2417 от 31.12.2020 г. утверждены положения о лицензировании деятельности по перевозкам железнодорожным транспортом опасных грузов и погрузочно-разгрузочной деятельности применительно к этим грузам.
В основном изменения касаются упорядочения процедур организации контроля, требований к специалистам, занятым этими процедурами, и набора документов, подтверждающих наличие права и технических возможностей для перевозки опасных грузов. С одной стороны, новые документы ужесточают требования, вытекающие из законодательства о безопасности движения. А с другой – создают условия для снятия некоторых лишних административных барьеров. Основная цель – гармонизация нормативно-правового поля, регулирующего указанные сферы деятельности.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 868 и печатной версии № 5–6 (383–384) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Как отправить поезд по нестандартной схеме
В соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» № 124/р от 26.01.2021 г. перевозчик может сформировать поезд на станции отправления по признакам, не предусмотренным стандартной схемой работы на путях общего пользования.
Для этого утверждена типовая форма договора на оказание услуги. Она обеспечивает формирование поезда как из порожних, так и из груженых вагонов заказчика. При этом оплачивается маневровая работа (за все время занятости тяги) и сбор за нахождение вагонов на путях общего пользования (в ожидании накопления состава до установленной длины поезда). В первом случае плата рассчитывается по правилам, приведенным в методике определения эффективности отправительской маршрутизации, а во втором – согласно действующим договорным ставкам в течение времени нахождения вагона под накоплением до установленного веса или длины с момента подачи первой группы вагонов / первого вагона на путь (время фиксируется в акте общей формы ГУ-23ВЦ). Подача осуществляется по полным перевозочным документам. Таким образом, можно ускорить отправку, если только клиент согласится на перевозку поездом.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 872 и печатной версии № 5–6 (383–384) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Взимание штрафов автоматизируют
При нарушении отправителем таможенных правил, если это нарушение повлекло задержку со стороны ФТС России вагонов (контейнеров) или привело к невозможности передачи состава на железные дороги иностранных государств, предусмотрен штраф. Порядок его взимания предполагает использование автоматизированных систем, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 14/р от 11.01.2021 г.
По сути, оно вносит поправки в распоряжение ОАО «РЖД» № 2402/р от 14.11.2018 г., где указана технология оформления и взыскания штрафов, которые как раз и обусловлены спецификой использования цифровых систем перевозчика. В целом же по-прежнему основанием для начисления штрафа за простой вагонов служат акты общей формы. В приложениях к порядку № ЦФТО-93 приведены почти те же самые причины задержки, что указывались и ранее. Особенность в том, что теперь накопительная ведомость формируется автоматически на основании составленных актов общей формы. После согласования и подписания она опять-таки в автоматическом режиме передается в систему ЕКАСУФР. Оттуда – в реестр отработки первичных учетных документов для автоматического моделирования бухгалтерских записей и затем – для снятия штрафа с ЕЛС клиента. Если последний выразит свое несогласие, в СФТО автоматическую процедуру остановят, а дальнейшие действия будут происходить в соответствии с действующим законодательством по работе с претензиями.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 871 и печатной версии № 5–6 (383–384) журнала «РЖД-Партнер Документы»
О рисках возгорания жмыхов
Жмых в крытых вагонах универсального назначения с объемом кузова 120–161 куб. м допустимо перевозить с соблюдением необходимых условий по доле масел и влажности, предупреждается в распоряжении ОАО «РЖД» № 2555/р от 20.11.2020 г.
Эти нормы приведены в документе. Их нарушение влечет за собой отмену Местных технических условий (МТУ) размещения и крепления груза в указанном подвижном составе. Такие случаи были зафиксированы на СвЖД и ОЖД.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 863 и печатной версии № 5–6 (383–384) журнала «РЖД-Партнер Документы»
МТУ для перевозки металлопроката
Перевозки в связках круглого металлопроката длиной 6000 и 11700–12000 мм в полувагонах грузоподъемностью 69–72 т с глухими торцевыми стенами имеют свою специфику, о которой можно узнать в подробностях из распоряжения ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» № ЦФТО-195/р от 30.11.2020 г.
Напомним, что общие требования предполагают размещение стали параллельно и без перекрещивания. Каждую связку скрепляют поперечными увязками из проволоки. Однако МТУ предполагают также наличие ряда других условий для обеспечения безопасности движения. При этом стоит обратить внимание: связки в полувагонах длиной до 12700 мм включительно с глухими торцевыми стенами размещают без подкладок и щитов ограждения. Допускается также размещение и крепление связок в два яруса.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 873 и печатной версии № 5–6 (383–384) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Навигационные пломбы стандартизировали
Порядок применения пломб, функционирующих на основе технологии спутниковой системы ГЛОНАСС, согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 176/р от 29.01.2021 г. утвержден как постоянный.
Ранее действовали переходные положения – согласно договоренностям представителей ОАО «РЖД», ФСТ и ООО «ЦРЦП». Сейчас технический функционал пломб в полной мере учитывает требования, предъявляемые на мировом рынке. Это и позволило стандартизировать процедуры.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 873 и печатной версии № 5–6 (383–384) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Лицензирование перевозок опасных грузов упорядочат
[~PREVIEW_TEXT] => Лицензирование перевозок опасных грузов упорядочат
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => dokumenty-i-kommentarii441
[~CODE] => dokumenty-i-kommentarii441
[EXTERNAL_ID] => 387983
[~EXTERNAL_ID] => 387983
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.03.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387983:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387983:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 387978
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387983:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 387978
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387983:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387983:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387983:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387983:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Лицензирование перевозок опасных грузов упорядочат</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Лицензирование перевозок опасных грузов упорядочат</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
)
)
Array
(
[ID] => 387983
[~ID] => 387983
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
[NAME] => Документы и комментарии
[~NAME] => Документы и комментарии
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 14:37:17
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 14:37:17
[ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 14:37:17
[~ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 14:37:17
[TIMESTAMP_X] => 21.03.2021 14:41:36
[~TIMESTAMP_X] => 21.03.2021 14:41:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/dokumenty-i-kommentarii441/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/dokumenty-i-kommentarii441/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Постановлением правительства РФ № 2417 от 31.12.2020 г. утверждены положения о лицензировании деятельности по перевозкам железнодорожным транспортом опасных грузов и погрузочно-разгрузочной деятельности применительно к этим грузам.
В основном изменения касаются упорядочения процедур организации контроля, требований к специалистам, занятым этими процедурами, и набора документов, подтверждающих наличие права и технических возможностей для перевозки опасных грузов. С одной стороны, новые документы ужесточают требования, вытекающие из законодательства о безопасности движения. А с другой – создают условия для снятия некоторых лишних административных барьеров. Основная цель – гармонизация нормативно-правового поля, регулирующего указанные сферы деятельности.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 868 и печатной версии № 5–6 (383–384) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Как отправить поезд по нестандартной схеме
В соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» № 124/р от 26.01.2021 г. перевозчик может сформировать поезд на станции отправления по признакам, не предусмотренным стандартной схемой работы на путях общего пользования.
Для этого утверждена типовая форма договора на оказание услуги. Она обеспечивает формирование поезда как из порожних, так и из груженых вагонов заказчика. При этом оплачивается маневровая работа (за все время занятости тяги) и сбор за нахождение вагонов на путях общего пользования (в ожидании накопления состава до установленной длины поезда). В первом случае плата рассчитывается по правилам, приведенным в методике определения эффективности отправительской маршрутизации, а во втором – согласно действующим договорным ставкам в течение времени нахождения вагона под накоплением до установленного веса или длины с момента подачи первой группы вагонов / первого вагона на путь (время фиксируется в акте общей формы ГУ-23ВЦ). Подача осуществляется по полным перевозочным документам. Таким образом, можно ускорить отправку, если только клиент согласится на перевозку поездом.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 872 и печатной версии № 5–6 (383–384) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Взимание штрафов автоматизируют
При нарушении отправителем таможенных правил, если это нарушение повлекло задержку со стороны ФТС России вагонов (контейнеров) или привело к невозможности передачи состава на железные дороги иностранных государств, предусмотрен штраф. Порядок его взимания предполагает использование автоматизированных систем, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 14/р от 11.01.2021 г.
По сути, оно вносит поправки в распоряжение ОАО «РЖД» № 2402/р от 14.11.2018 г., где указана технология оформления и взыскания штрафов, которые как раз и обусловлены спецификой использования цифровых систем перевозчика. В целом же по-прежнему основанием для начисления штрафа за простой вагонов служат акты общей формы. В приложениях к порядку № ЦФТО-93 приведены почти те же самые причины задержки, что указывались и ранее. Особенность в том, что теперь накопительная ведомость формируется автоматически на основании составленных актов общей формы. После согласования и подписания она опять-таки в автоматическом режиме передается в систему ЕКАСУФР. Оттуда – в реестр отработки первичных учетных документов для автоматического моделирования бухгалтерских записей и затем – для снятия штрафа с ЕЛС клиента. Если последний выразит свое несогласие, в СФТО автоматическую процедуру остановят, а дальнейшие действия будут происходить в соответствии с действующим законодательством по работе с претензиями.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 871 и печатной версии № 5–6 (383–384) журнала «РЖД-Партнер Документы»
О рисках возгорания жмыхов
Жмых в крытых вагонах универсального назначения с объемом кузова 120–161 куб. м допустимо перевозить с соблюдением необходимых условий по доле масел и влажности, предупреждается в распоряжении ОАО «РЖД» № 2555/р от 20.11.2020 г.
Эти нормы приведены в документе. Их нарушение влечет за собой отмену Местных технических условий (МТУ) размещения и крепления груза в указанном подвижном составе. Такие случаи были зафиксированы на СвЖД и ОЖД.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 863 и печатной версии № 5–6 (383–384) журнала «РЖД-Партнер Документы»
МТУ для перевозки металлопроката
Перевозки в связках круглого металлопроката длиной 6000 и 11700–12000 мм в полувагонах грузоподъемностью 69–72 т с глухими торцевыми стенами имеют свою специфику, о которой можно узнать в подробностях из распоряжения ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» № ЦФТО-195/р от 30.11.2020 г.
Напомним, что общие требования предполагают размещение стали параллельно и без перекрещивания. Каждую связку скрепляют поперечными увязками из проволоки. Однако МТУ предполагают также наличие ряда других условий для обеспечения безопасности движения. При этом стоит обратить внимание: связки в полувагонах длиной до 12700 мм включительно с глухими торцевыми стенами размещают без подкладок и щитов ограждения. Допускается также размещение и крепление связок в два яруса.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 873 и печатной версии № 5–6 (383–384) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Навигационные пломбы стандартизировали
Порядок применения пломб, функционирующих на основе технологии спутниковой системы ГЛОНАСС, согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 176/р от 29.01.2021 г. утвержден как постоянный.
Ранее действовали переходные положения – согласно договоренностям представителей ОАО «РЖД», ФСТ и ООО «ЦРЦП». Сейчас технический функционал пломб в полной мере учитывает требования, предъявляемые на мировом рынке. Это и позволило стандартизировать процедуры.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 873 и печатной версии № 5–6 (383–384) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[~DETAIL_TEXT] => Постановлением правительства РФ № 2417 от 31.12.2020 г. утверждены положения о лицензировании деятельности по перевозкам железнодорожным транспортом опасных грузов и погрузочно-разгрузочной деятельности применительно к этим грузам.
В основном изменения касаются упорядочения процедур организации контроля, требований к специалистам, занятым этими процедурами, и набора документов, подтверждающих наличие права и технических возможностей для перевозки опасных грузов. С одной стороны, новые документы ужесточают требования, вытекающие из законодательства о безопасности движения. А с другой – создают условия для снятия некоторых лишних административных барьеров. Основная цель – гармонизация нормативно-правового поля, регулирующего указанные сферы деятельности.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 868 и печатной версии № 5–6 (383–384) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Как отправить поезд по нестандартной схеме
В соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» № 124/р от 26.01.2021 г. перевозчик может сформировать поезд на станции отправления по признакам, не предусмотренным стандартной схемой работы на путях общего пользования.
Для этого утверждена типовая форма договора на оказание услуги. Она обеспечивает формирование поезда как из порожних, так и из груженых вагонов заказчика. При этом оплачивается маневровая работа (за все время занятости тяги) и сбор за нахождение вагонов на путях общего пользования (в ожидании накопления состава до установленной длины поезда). В первом случае плата рассчитывается по правилам, приведенным в методике определения эффективности отправительской маршрутизации, а во втором – согласно действующим договорным ставкам в течение времени нахождения вагона под накоплением до установленного веса или длины с момента подачи первой группы вагонов / первого вагона на путь (время фиксируется в акте общей формы ГУ-23ВЦ). Подача осуществляется по полным перевозочным документам. Таким образом, можно ускорить отправку, если только клиент согласится на перевозку поездом.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 872 и печатной версии № 5–6 (383–384) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Взимание штрафов автоматизируют
При нарушении отправителем таможенных правил, если это нарушение повлекло задержку со стороны ФТС России вагонов (контейнеров) или привело к невозможности передачи состава на железные дороги иностранных государств, предусмотрен штраф. Порядок его взимания предполагает использование автоматизированных систем, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 14/р от 11.01.2021 г.
По сути, оно вносит поправки в распоряжение ОАО «РЖД» № 2402/р от 14.11.2018 г., где указана технология оформления и взыскания штрафов, которые как раз и обусловлены спецификой использования цифровых систем перевозчика. В целом же по-прежнему основанием для начисления штрафа за простой вагонов служат акты общей формы. В приложениях к порядку № ЦФТО-93 приведены почти те же самые причины задержки, что указывались и ранее. Особенность в том, что теперь накопительная ведомость формируется автоматически на основании составленных актов общей формы. После согласования и подписания она опять-таки в автоматическом режиме передается в систему ЕКАСУФР. Оттуда – в реестр отработки первичных учетных документов для автоматического моделирования бухгалтерских записей и затем – для снятия штрафа с ЕЛС клиента. Если последний выразит свое несогласие, в СФТО автоматическую процедуру остановят, а дальнейшие действия будут происходить в соответствии с действующим законодательством по работе с претензиями.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 871 и печатной версии № 5–6 (383–384) журнала «РЖД-Партнер Документы»
О рисках возгорания жмыхов
Жмых в крытых вагонах универсального назначения с объемом кузова 120–161 куб. м допустимо перевозить с соблюдением необходимых условий по доле масел и влажности, предупреждается в распоряжении ОАО «РЖД» № 2555/р от 20.11.2020 г.
Эти нормы приведены в документе. Их нарушение влечет за собой отмену Местных технических условий (МТУ) размещения и крепления груза в указанном подвижном составе. Такие случаи были зафиксированы на СвЖД и ОЖД.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 863 и печатной версии № 5–6 (383–384) журнала «РЖД-Партнер Документы»
МТУ для перевозки металлопроката
Перевозки в связках круглого металлопроката длиной 6000 и 11700–12000 мм в полувагонах грузоподъемностью 69–72 т с глухими торцевыми стенами имеют свою специфику, о которой можно узнать в подробностях из распоряжения ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» № ЦФТО-195/р от 30.11.2020 г.
Напомним, что общие требования предполагают размещение стали параллельно и без перекрещивания. Каждую связку скрепляют поперечными увязками из проволоки. Однако МТУ предполагают также наличие ряда других условий для обеспечения безопасности движения. При этом стоит обратить внимание: связки в полувагонах длиной до 12700 мм включительно с глухими торцевыми стенами размещают без подкладок и щитов ограждения. Допускается также размещение и крепление связок в два яруса.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 873 и печатной версии № 5–6 (383–384) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Навигационные пломбы стандартизировали
Порядок применения пломб, функционирующих на основе технологии спутниковой системы ГЛОНАСС, согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 176/р от 29.01.2021 г. утвержден как постоянный.
Ранее действовали переходные положения – согласно договоренностям представителей ОАО «РЖД», ФСТ и ООО «ЦРЦП». Сейчас технический функционал пломб в полной мере учитывает требования, предъявляемые на мировом рынке. Это и позволило стандартизировать процедуры.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 873 и печатной версии № 5–6 (383–384) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Лицензирование перевозок опасных грузов упорядочат
[~PREVIEW_TEXT] => Лицензирование перевозок опасных грузов упорядочат
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => dokumenty-i-kommentarii441
[~CODE] => dokumenty-i-kommentarii441
[EXTERNAL_ID] => 387983
[~EXTERNAL_ID] => 387983
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.03.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387983:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387983:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 387978
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387983:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 387978
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387983:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387983:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387983:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387983:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Лицензирование перевозок опасных грузов упорядочат</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Лицензирование перевозок опасных грузов упорядочат</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
)
)
Array
(
[ID] => 387984
[~ID] => 387984
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
[NAME] => Ставки аренды вагонов в феврале 2021 года: зимняя балансировка
[~NAME] => Ставки аренды вагонов в феврале 2021 года: зимняя балансировка
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 14:43:17
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 14:43:17
[ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 14:43:17
[~ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 14:43:17
[TIMESTAMP_X] => 21.03.2021 14:45:36
[~TIMESTAMP_X] => 21.03.2021 14:45:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/stavki-arendy-vagonov-v-fevrale-2021-goda-zimnyaya-balansirovka/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/stavki-arendy-vagonov-v-fevrale-2021-goda-zimnyaya-balansirovka/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Февраль 2021 года характеризовался неоднородными тенденциями. С одной стороны, произошло снижение погрузки на 2,7% по сравнению с аналогичным периодом 2020-го. А с другой – рабочий парк снизился на 1,1%. И это произошло практически по всем основным типам вагонов, за исключением специализированных, которые в железнодорожной статистике попадают в раздел прочего подвижного состава. Особенно заметно сокращение рабочего парка полувагонов – почти пропорционально падению объемов погрузки в них. К тому же собственники стали чаще выводить данный тип подвижного состава в нерабочий парк.
Все это происходило на фоне роста погрузки угля, доставляемого маршрутами. Одновременно наблюдалось снижение перевозок строительных грузов, которые нередко заполняют полувагоны на обратном пути после выгрузки угля. Такой расклад способствовал улучшению оборота полувагонов на сети. А значит, клиенты могли легче найти наиболее дешевый парк под погрузку на споте.
Вот почему разброс ставок от минимального до максимального в феврале 2021 года увеличился по сравнению с январем. Правда, отодвинулся только нижний уровень, а верхний устоял. При этом базовая ставка, согласно консенсус-прогнозу, в феврале на стандартный полувагон все равно немного поднялась. Любопытно, что в этот же период индекс ЭТП «Грузовые перевозки» по полувагонам соскользнул вниз. Однако тут следует иметь в виду, что в январе на данной площадке был существенный скачок вверх по сравнению с декабрем прошлого года. Таким образом, февраль просто отыграл назад перегрев.
Подтянулись вверх на споте и ставки на цистерны для светлых нефтепродуктов – вероятнее всего, под влиянием активизации спроса на топливо в связи с оживлением автомобильных перевозок. Хотя динамика погрузки бензина в феврале на РЖД сложилась отрицательной, тем не менее минус по данной номенклатуре оказался самым скромным среди остальной нефтепродуктовой линейки, что и отразилось на ставках на аренду цистерн для светлых нефтегрузов.
Отмечен также некоторый плюс базовой ставки на стандартные крытые вагоны. Аналогичную тенденцию отразила динамика индекса полувагонов на ЭТП «Грузовые перевозки». Причем там февральский рывок по сравнению с январем текущего года выражен еще сильнее, чем это произошло с базовой ставкой на споте по сети.
Зафиксирован также некоторый рост ставок на фитинговые платформы и платформы-лесовозы.
А вот ставки на универсальные платформы – в небольшом минусе. В отрицательной зоне также оказались ставки на цистерны для темных нефтепродуктов. Понятно, что тут основные причины – и глубокое падение объемов погрузки, и давление профицита цистерн данного типа на ставки.
Откат ставок на зерновозы объясним изменением условий экспорта пшеницы, которые будут действовать до середины 2021 года. И это – признак снижения в дальнейшем спроса на данный тип подвижного состава.
Итак, нельзя утверждать, что ставки на аренду грузового подвижного состава тотально снижаются. Просто в различных сегментах они ведут себя разнонаправленно. И повода для волнений в феврале не было. В целом рынок проходит период балансировки, по итогам которой должен сформироваться определенный тренд. Весна должна внести в этом плане свои уточнения.
[~DETAIL_TEXT] => Февраль 2021 года характеризовался неоднородными тенденциями. С одной стороны, произошло снижение погрузки на 2,7% по сравнению с аналогичным периодом 2020-го. А с другой – рабочий парк снизился на 1,1%. И это произошло практически по всем основным типам вагонов, за исключением специализированных, которые в железнодорожной статистике попадают в раздел прочего подвижного состава. Особенно заметно сокращение рабочего парка полувагонов – почти пропорционально падению объемов погрузки в них. К тому же собственники стали чаще выводить данный тип подвижного состава в нерабочий парк.
Все это происходило на фоне роста погрузки угля, доставляемого маршрутами. Одновременно наблюдалось снижение перевозок строительных грузов, которые нередко заполняют полувагоны на обратном пути после выгрузки угля. Такой расклад способствовал улучшению оборота полувагонов на сети. А значит, клиенты могли легче найти наиболее дешевый парк под погрузку на споте.
Вот почему разброс ставок от минимального до максимального в феврале 2021 года увеличился по сравнению с январем. Правда, отодвинулся только нижний уровень, а верхний устоял. При этом базовая ставка, согласно консенсус-прогнозу, в феврале на стандартный полувагон все равно немного поднялась. Любопытно, что в этот же период индекс ЭТП «Грузовые перевозки» по полувагонам соскользнул вниз. Однако тут следует иметь в виду, что в январе на данной площадке был существенный скачок вверх по сравнению с декабрем прошлого года. Таким образом, февраль просто отыграл назад перегрев.
Подтянулись вверх на споте и ставки на цистерны для светлых нефтепродуктов – вероятнее всего, под влиянием активизации спроса на топливо в связи с оживлением автомобильных перевозок. Хотя динамика погрузки бензина в феврале на РЖД сложилась отрицательной, тем не менее минус по данной номенклатуре оказался самым скромным среди остальной нефтепродуктовой линейки, что и отразилось на ставках на аренду цистерн для светлых нефтегрузов.
Отмечен также некоторый плюс базовой ставки на стандартные крытые вагоны. Аналогичную тенденцию отразила динамика индекса полувагонов на ЭТП «Грузовые перевозки». Причем там февральский рывок по сравнению с январем текущего года выражен еще сильнее, чем это произошло с базовой ставкой на споте по сети.
Зафиксирован также некоторый рост ставок на фитинговые платформы и платформы-лесовозы.
А вот ставки на универсальные платформы – в небольшом минусе. В отрицательной зоне также оказались ставки на цистерны для темных нефтепродуктов. Понятно, что тут основные причины – и глубокое падение объемов погрузки, и давление профицита цистерн данного типа на ставки.
Откат ставок на зерновозы объясним изменением условий экспорта пшеницы, которые будут действовать до середины 2021 года. И это – признак снижения в дальнейшем спроса на данный тип подвижного состава.
Итак, нельзя утверждать, что ставки на аренду грузового подвижного состава тотально снижаются. Просто в различных сегментах они ведут себя разнонаправленно. И повода для волнений в феврале не было. В целом рынок проходит период балансировки, по итогам которой должен сформироваться определенный тренд. Весна должна внести в этом плане свои уточнения.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В текущем номере «РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов (руб./сут.) на споте по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты.
[~PREVIEW_TEXT] => В текущем номере «РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов (руб./сут.) на споте по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => stavki-arendy-vagonov-v-fevrale-2021-goda-zimnyaya-balansirovka
[~CODE] => stavki-arendy-vagonov-v-fevrale-2021-goda-zimnyaya-balansirovka
[EXTERNAL_ID] => 387984
[~EXTERNAL_ID] => 387984
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.03.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387984:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387984:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 387978
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387984:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 387978
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387984:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387984:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387984:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387984:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Ставки аренды вагонов в феврале 2021 года: зимняя балансировка
[SECTION_META_KEYWORDS] => ставки аренды вагонов в феврале 2021 года: зимняя балансировка
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В текущем номере «РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов (руб./сут.) на споте по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты.
[ELEMENT_META_TITLE] => Ставки аренды вагонов в феврале 2021 года: зимняя балансировка
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => ставки аренды вагонов в феврале 2021 года: зимняя балансировка
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В текущем номере «РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов (руб./сут.) на споте по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки аренды вагонов в феврале 2021 года: зимняя балансировка
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки аренды вагонов в феврале 2021 года: зимняя балансировка
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки аренды вагонов в феврале 2021 года: зимняя балансировка
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки аренды вагонов в феврале 2021 года: зимняя балансировка
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки аренды вагонов в феврале 2021 года: зимняя балансировка
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки аренды вагонов в феврале 2021 года: зимняя балансировка
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки аренды вагонов в феврале 2021 года: зимняя балансировка
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки аренды вагонов в феврале 2021 года: зимняя балансировка
)
)
Array
(
[ID] => 387984
[~ID] => 387984
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
[NAME] => Ставки аренды вагонов в феврале 2021 года: зимняя балансировка
[~NAME] => Ставки аренды вагонов в феврале 2021 года: зимняя балансировка
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 14:43:17
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 14:43:17
[ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 14:43:17
[~ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 14:43:17
[TIMESTAMP_X] => 21.03.2021 14:45:36
[~TIMESTAMP_X] => 21.03.2021 14:45:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/stavki-arendy-vagonov-v-fevrale-2021-goda-zimnyaya-balansirovka/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/stavki-arendy-vagonov-v-fevrale-2021-goda-zimnyaya-balansirovka/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Февраль 2021 года характеризовался неоднородными тенденциями. С одной стороны, произошло снижение погрузки на 2,7% по сравнению с аналогичным периодом 2020-го. А с другой – рабочий парк снизился на 1,1%. И это произошло практически по всем основным типам вагонов, за исключением специализированных, которые в железнодорожной статистике попадают в раздел прочего подвижного состава. Особенно заметно сокращение рабочего парка полувагонов – почти пропорционально падению объемов погрузки в них. К тому же собственники стали чаще выводить данный тип подвижного состава в нерабочий парк.
Все это происходило на фоне роста погрузки угля, доставляемого маршрутами. Одновременно наблюдалось снижение перевозок строительных грузов, которые нередко заполняют полувагоны на обратном пути после выгрузки угля. Такой расклад способствовал улучшению оборота полувагонов на сети. А значит, клиенты могли легче найти наиболее дешевый парк под погрузку на споте.
Вот почему разброс ставок от минимального до максимального в феврале 2021 года увеличился по сравнению с январем. Правда, отодвинулся только нижний уровень, а верхний устоял. При этом базовая ставка, согласно консенсус-прогнозу, в феврале на стандартный полувагон все равно немного поднялась. Любопытно, что в этот же период индекс ЭТП «Грузовые перевозки» по полувагонам соскользнул вниз. Однако тут следует иметь в виду, что в январе на данной площадке был существенный скачок вверх по сравнению с декабрем прошлого года. Таким образом, февраль просто отыграл назад перегрев.
Подтянулись вверх на споте и ставки на цистерны для светлых нефтепродуктов – вероятнее всего, под влиянием активизации спроса на топливо в связи с оживлением автомобильных перевозок. Хотя динамика погрузки бензина в феврале на РЖД сложилась отрицательной, тем не менее минус по данной номенклатуре оказался самым скромным среди остальной нефтепродуктовой линейки, что и отразилось на ставках на аренду цистерн для светлых нефтегрузов.
Отмечен также некоторый плюс базовой ставки на стандартные крытые вагоны. Аналогичную тенденцию отразила динамика индекса полувагонов на ЭТП «Грузовые перевозки». Причем там февральский рывок по сравнению с январем текущего года выражен еще сильнее, чем это произошло с базовой ставкой на споте по сети.
Зафиксирован также некоторый рост ставок на фитинговые платформы и платформы-лесовозы.
А вот ставки на универсальные платформы – в небольшом минусе. В отрицательной зоне также оказались ставки на цистерны для темных нефтепродуктов. Понятно, что тут основные причины – и глубокое падение объемов погрузки, и давление профицита цистерн данного типа на ставки.
Откат ставок на зерновозы объясним изменением условий экспорта пшеницы, которые будут действовать до середины 2021 года. И это – признак снижения в дальнейшем спроса на данный тип подвижного состава.
Итак, нельзя утверждать, что ставки на аренду грузового подвижного состава тотально снижаются. Просто в различных сегментах они ведут себя разнонаправленно. И повода для волнений в феврале не было. В целом рынок проходит период балансировки, по итогам которой должен сформироваться определенный тренд. Весна должна внести в этом плане свои уточнения.
[~DETAIL_TEXT] => Февраль 2021 года характеризовался неоднородными тенденциями. С одной стороны, произошло снижение погрузки на 2,7% по сравнению с аналогичным периодом 2020-го. А с другой – рабочий парк снизился на 1,1%. И это произошло практически по всем основным типам вагонов, за исключением специализированных, которые в железнодорожной статистике попадают в раздел прочего подвижного состава. Особенно заметно сокращение рабочего парка полувагонов – почти пропорционально падению объемов погрузки в них. К тому же собственники стали чаще выводить данный тип подвижного состава в нерабочий парк.
Все это происходило на фоне роста погрузки угля, доставляемого маршрутами. Одновременно наблюдалось снижение перевозок строительных грузов, которые нередко заполняют полувагоны на обратном пути после выгрузки угля. Такой расклад способствовал улучшению оборота полувагонов на сети. А значит, клиенты могли легче найти наиболее дешевый парк под погрузку на споте.
Вот почему разброс ставок от минимального до максимального в феврале 2021 года увеличился по сравнению с январем. Правда, отодвинулся только нижний уровень, а верхний устоял. При этом базовая ставка, согласно консенсус-прогнозу, в феврале на стандартный полувагон все равно немного поднялась. Любопытно, что в этот же период индекс ЭТП «Грузовые перевозки» по полувагонам соскользнул вниз. Однако тут следует иметь в виду, что в январе на данной площадке был существенный скачок вверх по сравнению с декабрем прошлого года. Таким образом, февраль просто отыграл назад перегрев.
Подтянулись вверх на споте и ставки на цистерны для светлых нефтепродуктов – вероятнее всего, под влиянием активизации спроса на топливо в связи с оживлением автомобильных перевозок. Хотя динамика погрузки бензина в феврале на РЖД сложилась отрицательной, тем не менее минус по данной номенклатуре оказался самым скромным среди остальной нефтепродуктовой линейки, что и отразилось на ставках на аренду цистерн для светлых нефтегрузов.
Отмечен также некоторый плюс базовой ставки на стандартные крытые вагоны. Аналогичную тенденцию отразила динамика индекса полувагонов на ЭТП «Грузовые перевозки». Причем там февральский рывок по сравнению с январем текущего года выражен еще сильнее, чем это произошло с базовой ставкой на споте по сети.
Зафиксирован также некоторый рост ставок на фитинговые платформы и платформы-лесовозы.
А вот ставки на универсальные платформы – в небольшом минусе. В отрицательной зоне также оказались ставки на цистерны для темных нефтепродуктов. Понятно, что тут основные причины – и глубокое падение объемов погрузки, и давление профицита цистерн данного типа на ставки.
Откат ставок на зерновозы объясним изменением условий экспорта пшеницы, которые будут действовать до середины 2021 года. И это – признак снижения в дальнейшем спроса на данный тип подвижного состава.
Итак, нельзя утверждать, что ставки на аренду грузового подвижного состава тотально снижаются. Просто в различных сегментах они ведут себя разнонаправленно. И повода для волнений в феврале не было. В целом рынок проходит период балансировки, по итогам которой должен сформироваться определенный тренд. Весна должна внести в этом плане свои уточнения.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В текущем номере «РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов (руб./сут.) на споте по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты.
[~PREVIEW_TEXT] => В текущем номере «РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов (руб./сут.) на споте по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => stavki-arendy-vagonov-v-fevrale-2021-goda-zimnyaya-balansirovka
[~CODE] => stavki-arendy-vagonov-v-fevrale-2021-goda-zimnyaya-balansirovka
[EXTERNAL_ID] => 387984
[~EXTERNAL_ID] => 387984
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.03.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387984:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387984:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 387978
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387984:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 387978
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387984:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387984:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387984:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387984:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Ставки аренды вагонов в феврале 2021 года: зимняя балансировка
[SECTION_META_KEYWORDS] => ставки аренды вагонов в феврале 2021 года: зимняя балансировка
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В текущем номере «РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов (руб./сут.) на споте по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты.
[ELEMENT_META_TITLE] => Ставки аренды вагонов в феврале 2021 года: зимняя балансировка
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => ставки аренды вагонов в феврале 2021 года: зимняя балансировка
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В текущем номере «РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов (руб./сут.) на споте по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки аренды вагонов в феврале 2021 года: зимняя балансировка
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки аренды вагонов в феврале 2021 года: зимняя балансировка
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки аренды вагонов в феврале 2021 года: зимняя балансировка
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки аренды вагонов в феврале 2021 года: зимняя балансировка
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки аренды вагонов в феврале 2021 года: зимняя балансировка
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки аренды вагонов в феврале 2021 года: зимняя балансировка
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки аренды вагонов в феврале 2021 года: зимняя балансировка
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки аренды вагонов в феврале 2021 года: зимняя балансировка
)
)
Array
(
[ID] => 387985
[~ID] => 387985
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
[NAME] => В чем сила российских морских терминалов?
[~NAME] => В чем сила российских морских терминалов?
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 14:47:32
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 14:47:32
[ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 14:47:32
[~ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 14:47:32
[TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 14:00:56
[~TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 14:00:56
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/v-chem-sila-rossiyskikh-morskikh-terminalov/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/v-chem-sila-rossiyskikh-morskikh-terminalov/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Ориентиры для инвесторов
– Серик Даирович, сейчас много говорят о привлекательности для клиентов российских морских портов. А как обстоит дело на практике? Особенно с учетом мер, принятых для борьбы с коронавирусом…
– Итоги 2020 года подтверждают привлекательность российских морских портов для клиентов, хотя в истекшем году объем перевалки грузов в них незначительно снизился. Но это, скорее, влияние общего спада в мировой экономике, вызванного пандемией. Причем уменьшение грузопереработки произошло в основном за счет наливных грузов.
– Частным инвесторам крайне важно понимать, как будут формироваться процедуры тарифообразования на услуги в морских портах. Обеспечивается ли в РФ тарифная привлекательность морских портов на уровне, сопоставимом с портами сопредельных государств? В частности, как повлияет на работу российских морских портов введение инвестиционного портового сбора?
– Ассоциация длительное время занимается вопросами выведения портовой деятельности из-под антимонопольного регулирования, прежде всего отменой государственного регулирования тарифов на услуги по погрузке, выгрузке и хранению грузов в морских портах.
В соответствии с ч. 3 ст. 4 ФЗ № 147-ФЗ «О естественных монополиях» сдерживание экономически оправданного перехода сфер естественных монополий из состояния естественной монополии в состояние конкурентного рынка не допускается. Анализ, проведенный ФАС России, показал, что отечественные стивидорные компании осуществляют деятельность в условиях развитой конкуренции. Это явилось основанием для принятия постановления правительства РФ № 1923 о прекращении госрегулирования цен на услуги субъектов естественных монополий в морских портах.
Итак, оно прекращено на отдельные услуги в морских портах – речь идет о погрузке, выгрузке, хранении (кроме перевалки нефти и нефтепродуктов, прибывающих в морской порт по нефтепродуктопроводам), услугах предоставления буксиров и лоцманов.
Свободная конкуренция на стивидорном рынке предполагает достаточное количество стивидорных компаний и потребителей их услуг – такое, чтобы ни один из них не мог оказать существенного влияния на уровень рыночной цены. При этом на рыночный (равновесный) тариф влияет ряд объективных факторов (динамика мировых цен, рост отраслевых издержек, общие инфляционные процессы в экономике). И это все необходимо учитывать в тарифной политике.
Кроме того, операторы морских терминалов работают в тесной взаимосвязи со смежными рынками, что обуславливает эффект переноса изменения валютного курса на их цены. Это соответственно определяется долей импорта в составе издержек стивидоров (оборудование, материалы, расходы на инвестиции). Таким образом, эластичность предельных издержек стивидорной компании к изменению валютного курса имеет закономерный рыночный характер. Стивидорные компании должны иметь возможность плавно адаптировать свою тарифную политику, учитывая не только эпизоды ослабления рубля, но и последующее корректирующее укрепление.
При этом свободное ценообразование не означает, что ситуация на рынке приобрела бесконтрольный характер. ФАС России сохранила полномочия для мониторинга тарифов. А значит, компании-нарушители попадают под меры антимонопольного воздействия. Этот риск учитывают практически все игроки. Есть также правила недискриминационного доступа к услугам субъектов естественных монополий в портах.
Наконец, тарифы в российских морских портах формируются конкурентными в сравнении с портами сопредельных стран. Иначе сложно обеспечить рост грузопереработки в стратегической перспективе.
Что касается введения инвестиционного портового сбора в российских морских портах, то тут цель – обеспечить финансирование инфраструктуры при недостатке бюджетных источников финансирования – прежде всего в рамках реализации мероприятий, заложенных в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года.
В настоящее время приказами Минтранса России и ФАС утвержден порядок и размеры взимания инвестиционного сбора на 2021–2024 гг. Полагаем, что введение инвестиционного сбора будет способствовать развитию портовой инфраструктуры и росту перевалки грузов в морских портах РФ.
– Одно из приоритетных направлений для государства – повышение уровня комплексной безопасности мореплавания в акваториях морских портов и на подходах к ним. Но достаточно ли усилий предпринимается в этом плане? Создаются ли условия для увеличения доли крупнотоннажного флота в судообороте российских морских портов?
– По нашему мнению, российские терминалы соответствуют всем требованиям международных договоров и законодательства РФ в сфере обеспечения безопасности мореплавания. Поддержание глубин на подходных каналах и в акваториях морских портов в достаточной мере осуществляет ФГУП «Росморпорт».
Что касается создания условий для приема крупнотоннажных судов, то они реализуются при строительстве новых специализированных портовых мощностей.
О частном капитале и транзите
– Какие у государства есть инструменты, чтобы содействовать притоку частного капитала в отечественные морские порты?
– Портовая отрасль России на сегодняшний день – один из немногих успешных примеров поступательного развития и эффективного роста в условиях непростой геополитической ситуации и постоянно изменяющейся конъюнктуры рынков.
За последние 20 лет мощность морских портов увеличилась почти вчетверо, чему послужило внесение частными инвесторами средств в реконструкцию портовых мощностей и создание новых объектов инфраструктуры на принципах свободы инвестиций и ГЧП. Значительный рост портовых мощностей России свидетельствует о том, что в отрасли были созданы благоприятный инвестиционный климат и эффективный правовой механизм, должным образом регламентирующий инвестиционный процесс.
Правда, разрабатываемые в последнее время инициативы по внесению изменений в закон о морских портах вызывают серьезную озабоченность ассоциации. По идее, внесение изменений в данный закон должно осуществляться для доработки сложившегося правового механизма только в том случае, если возникают пробелы в регулировании правовых отношений. Соответственно предлагаемые нормы должны быть по своей сути точными и определенными, не допускать произвольной трактовки и иметь характер норм прямого действия. Иначе ухудшится прозрачность закона.
Однако сейчас вот что происходит: в нарушение указанных принципов проектируемые нормы не основаны на правоприменительной практике и не формируют механизма правового регулирования тех реальных проблемных вопросов, которые связаны с внесением частных инвестиций в объекты инфраструктуры морских портов. Установление подобных дополнительных административных процедур способно снизить инвестиционную привлекательность морского порта.
Развитие морских портов и без того существенно сдерживается рядом объективных факторов, в частности недостаточностью развития инфраструктуры железнодорожного и автомобильного транспорта как на ближних, так и на дальних подходах. По мнению ассоциации, взаимоувязка программ развития сопутствующей инфраструктуры с программами развития портовой инфраструктуры, а также эффективное взаимодействие федеральных органов исполнительной власти, органов власти субъектов РФ и местного самоуправления на условиях сбалансированного объема прав и обязанностей – это предмет устранения имеющихся пробелов в правовом регулировании общественных отношений по созданию и развитию объектов инфраструктуры морских портов. На этом и необходимо сосредоточить внимание.
– Насколько реально повышение роли морских портов в обеспечении транзитного потенциала России, особенно в направлении стран АТР? Требуется ли в этом поддержка государства?
– В последнее время довольно часто поднимают вопрос о расширении сети евразийских транспортных коридоров, повышении интенсивности перевозок по ним. Задействованные в транзите основные фонды транспортной отрасли (в частности, объекты инфраструктуры портов и пунктов пропуска через госграницу РФ) модернизируются. Совершенствуется отраслевая нормативная база. Складываются предпосылки для значительного увеличения объема услуг в области международного транзита, предоставляемых Россией. Причем основной поток идет из Китая в Европу. Так что это направление особенно важно.
Планы правительства до 2024 года предполагают увеличить объем контейнерного транзита по МТК через территорию РФ до 1,6 млн TEU, основной объем перевозок которого должен обеспечить железнодорожный транспорт.
Положительную роль в этом плане сыграло решение о субсидировании контейнерного транзита. Оно способствовало росту объемов транзита, в том числе и обеспечению загрузки портовой инфраструктуры. Это касается в первую очередь контейнерных терминалов на востоке и западе, которые играют ключевую роль в развитии транспортно-транзитного потенциала РФ. Напомним, что контейнеры, доставленные морем в дальневосточные порты, следуют далее транзитом в страны ЕС через Большой порт Санкт-Петербург или по суше. Коридор Восток – Запад работает аналогичным образом и в обратном направлении.
Значимым событием стало формирование постоянного транзитного сервиса АЕ19 от компании Maersk, благодаря которому развивается транзитный сервис крупных и средних операторов железнодорожного подвижного состава между морскими портами запада и востока.
Чтобы быть конкурентными с альтернативными маршрутами международного транзита, нам необходимо обеспечить дополнительную привлекательность российским МТК – и коммерческую, и технологическую. Транзит в целом выигрывает за счет сбалансированной цены и ускорения времени доставки. На цену продукта влияет тарифообразование на РЖД. А инструмент привлечения дополнительного объема – госсубсидии для транзита.
Правда, стоило бы обратить больше внимания на сроки прохождения грузов через морские порты. Сокращение времени до технологического в морских пунктах пропуска – это также способ повышения конкурентоспособности российского транзита. Здесь без поддержки государства опять-таки не обойтись.
А если говорить о стивидорах, то они готовы принять увеличивающийся транзитный контейнерный грузопоток из стран АТР в Европу и другие страны мира. Для этого совершенствуются технологии перевалки, снижаются издержки и повышается качество сервиса.
Ставка на цифру
– Серик Даирович, какие перемены в работе морских терминалов связаны с развитием цифровизации? Есть ли интерес у российских стивидоров к внедрению беспилотных технологий и промышленного интернета? Появятся ли в РФ умные морские терминалы?
– Одним из основных трендов повышения эффективности оказания различных видов услуг в морских портах является внедрение операторами морских терминалов современных цифровых технологий.
Информационное взаимодействие участников перевозочного процесса в основной массе переведено на безбумажные технологии. Однако до настоящего времени в морских пунктах пропуска остаются нерешенными вопросы их взаимодействия с государственными контрольными органами, а также между самими государственными органами.
В рамках организации такого взаимодействия, по мнению ассоциации, целесообразно создание Минтрансом России единой информационной системы морского порта (ЕИСМП). Основная цель при этом – обеспечить совместимость и доступность информационных систем, используемых государственными органами, перевозчиками, морскими агентами, операторами морских терминалов, хозяйствующими субъектами, а также полный переход на цифру в морских пунктах пропуска и морских портах. В исключительных случаях необходимо предусмотреть использование документов и их копий на бумажных носителях.
При реализации данных мероприятий необходимо обеспечить выполнение ряда условий:
• интегрировать внутренние корпоративные информационные системы участников перевозочного процесса, в том числе информационные системы государственных контрольных органов и администраций портов, в ЕИСМП;
• определить и утвердить единый перечень данных (состав сведений), направляемых в ЕИСМП;
• обеспечить подачу данных в ЕИСМП по принципу одного окна;
• обеспечить однократное представление данных и их многократное использование;
• обеспечить в рамках одного окна отражение исполнения участниками процесса положений типовой схемы (процедуры информирования) в электронной форме;
• определить меры для уменьшения времени осуществления контрольных функций при проведении госконтроля.
Кроме того, в целях совершенствования порядка доступа на территорию пункта пропуска физических лиц и транспортных средств целесообразно предусмотреть доступ к ЕИСМП уполномоченных должностных лиц субъекта транспортной инфраструктуры, включенных в состав сил обеспечения транспортной безопасности. Конечно, реализация указанных мероприятий потребует внесения изменений в существующую нормативную правовую базу, прежде всего в приказ Минтранса России № 247 «Об утверждении типовой схемы организации пропуска через государственную границу РФ». Ассоциацией в Минтранс направлены свои предложения по внесению указанных изменений.
– А как можно оценить цифровой портрет российских морских портов? Насколько он, образно говоря, продвинутый?
– В целом морские порты, и в первую очередь контейнерные терминалы, можно по праву назвать объектами высокой цифровой зрелости. Двигателем прогресса являются международные морские контейнерные линии. Именно морской перевозчик, главный стейкхолдер морского контейнерного терминала, является основным заказчиком услуги и стороной SLA-соглашения. Морская линия задает тон цифровизации.
Оператор терминала заинтересован в максимально эффективном использовании мощностей, в эффективном управлении механизацией и эффективной расстановке транспортного оборудования. Для решения всех этих задач и разрабатываются ТОСы – комплексы программных средств для эффективного управления и утилизации площадей. Российские морские терминалы не отстают от коллег в Европе, Азии или Америке. Активно развиваются все известные миру цифровые инструменты.
А вот насколько в российских условиях могут быть эффективны беспилотные технологии, это надо спрашивать непосредственно самих стивидоров. Начнем с того, что погода и температурные условия в России отличаются от Европы и Азии. При экстремально низких температурах или шквалистом ветре с сильным снегом не очень понятно, как поведет себя беспилотное оборудование. Немаловажным фактором также является стоимость данных технологий: беспилотные – достаточно дорогие. Однако отдельные умные функции будут развиваться. Прогресс не стоит на месте.
Барьеры и пути их преодоления
– Какие новые технологии грузоперевалки намечено внедрить в российских морских портах в ближайшей перспективе? Как продвигается «процесс повышения инновационности деятельности отечественных терминалов», о развитии которого сказано в стратегии развития транспортной отрасли? Что означает применение наилучших доступных технологий при перевалке ряда грузов (например, угля)? Это больше связано с заботой об экологии или все-таки речь идет о росте производительности труда?
– Ассоциация занимает активную позицию в решении вопросов экологической безопасности в морских портах, в том числе в части предотвращения и минимизации негативного воздействия на окружающую среду, повышения санитарной и экологической безопасности при перевалке и хранении угля как в границах морских портов, так и на прилегающих территориях.
За последнее время ассоциацией была проведена огромная работа по детальному анализу практики пылеподавления в иностранных портах, по результатам которой был разработан информационно-технический справочник по наилучшим доступным технологиям ИТС 46-2019 «Сокращение выбросов загрязняющих веществ, сбросов загрязняющих веществ при хранении и складировании товаров (грузов)» (ИТС НДТ), содержащий отдельный раздел, посвященный сокращению выбросов загрязняющих веществ при перевалке угля в морских портах.
Совместные усилия Минтранса России и ассоциации позволили принять ряд ключевых для отрасли нормативных документов. Это изменения в технический регламент о безопасности объектов морского транспорта, где закреплена необходимость соответствия объектов инфраструктуры морского транспорта, используемых для перевалки угля, требованиям НДТ.
Приказом Минтранса России № 352 от 04.09.2020 г. внесены изменения в правила оказания услуг по перевалке грузов в морском порту. Согласно им технологические процессы закрытой перевалки угля должны включать в себя совокупность всех процедур, предусмотренных ИТС НДТ. И этого вполне достаточно для обеспечения современных экологических требований.
Таким образом, действующая в настоящее время нормативно-правовая база в полной мере регулирует необходимость применения операторами морских терминалов НДТ, а также в полной мере предоставляет контролирующим органам возможность осуществлять контроль (надзор) за соблюдением природоохранных норм.
Отметим, большинство операторов морских терминалов в рамках заключенных соглашений по экологии реализуют комплексные экологические инвестиционные программы, предусматривающие внедрение НДТ. На эти цели затрачиваются солидные средства. И как результат – значительное улучшение экологической обстановки в морских портах и на прилегающих к ним территориях.
Применение НДТ направлено прежде всего на внедрение передовых технологий по снижению пыления. Анализ мирового опыта показывает, что в этом направлении мы продвинулись вперед. И совершенствование в этом плане продолжается.
– На каких еще направлениях АСОП было бы целесообразно сделать акценты в сфере совершенствования нормативно-правовой базы в перспективе?
– В целом в отрасли сформирована достаточно эффективная нормативная база, позволяющая выполнять задачи по оказанию услуг в морских портах на должном уровне. Правоприменительная практика подтверждает это.
Вместе с тем мы видим попытки внесения непродуманных, не до конца взвешенных изменений в нормативную базу, регулирующую правоотношения в морских портах. Пример тому – ранее упомянутые попытки внести поправки в закон о морских портах в части инвестиционной деятельности. Другой пример – инициативы, касающиеся закрытой перевалки угля, которые содержат неоднозначные предложения. Также довольно странно выглядят идеи распространения на гидротехнические сооружения в морских портах избыточных требований, в том числе законодательства о безопасности гидротехнических сооружений. Ассоциация отслеживает процессы законодательных инициатив в сфере портовой деятельности и своевременно реагирует на них.
Упомянем также еще одно направление деятельности, которое непосредственно не связано с грузоперевалкой, но, тем не менее, важно для ассоциации. В связи с ограничениями, введенными из-за распространения новой коронавирусной инфекции COVID-19, во всем мире, в том числе и в России, было приостановлено круизное судоходство. Крупнейшие в РФ морские пассажирские порты и терминалы, расположенные в Санкт-Петербурге, Сочи, Владивостоке и Петропавловске-Камчатском, операторами которых являются АО «Пассажирский порт Санкт-Петербург «Морской фасад», АО «Морской порт Сочи», ООО «Владивостокский морской терминал» и ФГУП «Росморпорт» соответственно, были вынуждены полностью прекратить деятельность, связанную с обслуживанием пассажиров круизных судов, сохранив небольшую часть рынка на внутренних морских перевозках. Также в связи с решением ФГУП «Росморпорт» об отмене в 2020 году судозаходов теплохода «Князь Владимир» было прервано круизное сообщение между портами Черного моря, что существенно повлияло на деятельность морского порта Сочи.
Если в 2019 году в портах и терминалах было обслужено 2 094 589 пассажиров, в том числе 719 044 транзитных (большая часть которых являлись пассажирами круизных судов), то в 2020-м было обслужено всего 567 648 пассажиров исключительно на внутренних морских перевозках, основной объем которых приходится на Азово-Черноморский бассейн.
Возобновление работы морских пассажирских терминалов будет зависеть от улучшения эпидемиологической обстановки в мире и возобновления круизного сообщения. Ассоциацией подготовлены и направлены в федеральные органы исполнительной власти предложения по мерам поддержки пассажирских терминалов и развития пассажирского сообщения в Российской Федерации.
Реализация предложенных ассоциацией мер позволит поддержать инфраструктуру морских пассажирских терминалов в работоспособном состоянии, сохранит рабочие места, окажет содействие скорейшему восстановлению операционной деятельности терминалов в случае снятия ограничений.
Надеемся на поддержку наших предложений со стороны читателей журнала «РЖД-Партнер».
Взаимодействие на стыках с РЖД и таможней
– Как развивается взаимодействие операторов морских терминалов с ОАО «РЖД»?
– В 2020 году ассоциация совместно с ОАО «РЖД» при непосредственном участии Минтранса России нашли компромиссные решения и урегулировали разногласия по проекту приказа об утверждении типовой формы договора об организации работы по обеспечению перевалки грузов в морском порту, использование которой предусмотрено законом о морских портах и Уставом железнодорожного транспорта.
Соответствующий приказ Минтранса России № 327 был зарегистрирован Минюстом России 15 сентября 2020 года. Он предполагает, что операторы морских терминалов заключают договоры об организации работы по обеспечению перевалки грузов в морском порту с территориальными подразделениями ОАО «РЖД» на основании утвержденных типовых форм. Это должно существенно улучшить взаимодействие на стыке «железная дорога – порт». Теперь следует ожидать практических результатов, которые предстоит проанализировать Минтрансу России.
– Насколько эффективно развивается взаимодействие российских морских портов с таможней?
– Взаимодействие морских портов с ФТС развивается достаточно продуктивно. Причем Федеральная таможенная служба является одним из самых важных ГКО для стивидоров России.
ФТС России в рамках экспертно-консультационного совета по реализации таможенной политики создана постоянная комиссия по совершенствованию таможенного администрирования в морских пунктах пропуска. Председателем постоянной комиссии является первый заместитель руководителя службы Руслан Давыдов.
А на ассоциацию возложена задача по координации деятельности постоянной комиссии от деловых кругов. В рамках совместной работы на площадке комиссии обсуждаются вопросы стратегического и нормативного взаимодействия, проходит анализ правоприменительной практики в регионах и бассейнах. В частности, на повестке дня находится вопрос о развитии цифровых сервисов ФТС и стивидоров России. Определены направления их совершенствования.
В целом мы постарались сделать вопросы, которые сегодня заботят портовиков, доступными для понимания. Морские порты будут развиваться. Отрасль демонстрирует, что способна сосредоточить усилия на преодолении тех вызовов, которые сегодня стоят перед ней в связи с общей макроэкономической ситуацией.
[~DETAIL_TEXT] => Ориентиры для инвесторов
– Серик Даирович, сейчас много говорят о привлекательности для клиентов российских морских портов. А как обстоит дело на практике? Особенно с учетом мер, принятых для борьбы с коронавирусом…
– Итоги 2020 года подтверждают привлекательность российских морских портов для клиентов, хотя в истекшем году объем перевалки грузов в них незначительно снизился. Но это, скорее, влияние общего спада в мировой экономике, вызванного пандемией. Причем уменьшение грузопереработки произошло в основном за счет наливных грузов.
– Частным инвесторам крайне важно понимать, как будут формироваться процедуры тарифообразования на услуги в морских портах. Обеспечивается ли в РФ тарифная привлекательность морских портов на уровне, сопоставимом с портами сопредельных государств? В частности, как повлияет на работу российских морских портов введение инвестиционного портового сбора?
– Ассоциация длительное время занимается вопросами выведения портовой деятельности из-под антимонопольного регулирования, прежде всего отменой государственного регулирования тарифов на услуги по погрузке, выгрузке и хранению грузов в морских портах.
В соответствии с ч. 3 ст. 4 ФЗ № 147-ФЗ «О естественных монополиях» сдерживание экономически оправданного перехода сфер естественных монополий из состояния естественной монополии в состояние конкурентного рынка не допускается. Анализ, проведенный ФАС России, показал, что отечественные стивидорные компании осуществляют деятельность в условиях развитой конкуренции. Это явилось основанием для принятия постановления правительства РФ № 1923 о прекращении госрегулирования цен на услуги субъектов естественных монополий в морских портах.
Итак, оно прекращено на отдельные услуги в морских портах – речь идет о погрузке, выгрузке, хранении (кроме перевалки нефти и нефтепродуктов, прибывающих в морской порт по нефтепродуктопроводам), услугах предоставления буксиров и лоцманов.
Свободная конкуренция на стивидорном рынке предполагает достаточное количество стивидорных компаний и потребителей их услуг – такое, чтобы ни один из них не мог оказать существенного влияния на уровень рыночной цены. При этом на рыночный (равновесный) тариф влияет ряд объективных факторов (динамика мировых цен, рост отраслевых издержек, общие инфляционные процессы в экономике). И это все необходимо учитывать в тарифной политике.
Кроме того, операторы морских терминалов работают в тесной взаимосвязи со смежными рынками, что обуславливает эффект переноса изменения валютного курса на их цены. Это соответственно определяется долей импорта в составе издержек стивидоров (оборудование, материалы, расходы на инвестиции). Таким образом, эластичность предельных издержек стивидорной компании к изменению валютного курса имеет закономерный рыночный характер. Стивидорные компании должны иметь возможность плавно адаптировать свою тарифную политику, учитывая не только эпизоды ослабления рубля, но и последующее корректирующее укрепление.
При этом свободное ценообразование не означает, что ситуация на рынке приобрела бесконтрольный характер. ФАС России сохранила полномочия для мониторинга тарифов. А значит, компании-нарушители попадают под меры антимонопольного воздействия. Этот риск учитывают практически все игроки. Есть также правила недискриминационного доступа к услугам субъектов естественных монополий в портах.
Наконец, тарифы в российских морских портах формируются конкурентными в сравнении с портами сопредельных стран. Иначе сложно обеспечить рост грузопереработки в стратегической перспективе.
Что касается введения инвестиционного портового сбора в российских морских портах, то тут цель – обеспечить финансирование инфраструктуры при недостатке бюджетных источников финансирования – прежде всего в рамках реализации мероприятий, заложенных в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года.
В настоящее время приказами Минтранса России и ФАС утвержден порядок и размеры взимания инвестиционного сбора на 2021–2024 гг. Полагаем, что введение инвестиционного сбора будет способствовать развитию портовой инфраструктуры и росту перевалки грузов в морских портах РФ.
– Одно из приоритетных направлений для государства – повышение уровня комплексной безопасности мореплавания в акваториях морских портов и на подходах к ним. Но достаточно ли усилий предпринимается в этом плане? Создаются ли условия для увеличения доли крупнотоннажного флота в судообороте российских морских портов?
– По нашему мнению, российские терминалы соответствуют всем требованиям международных договоров и законодательства РФ в сфере обеспечения безопасности мореплавания. Поддержание глубин на подходных каналах и в акваториях морских портов в достаточной мере осуществляет ФГУП «Росморпорт».
Что касается создания условий для приема крупнотоннажных судов, то они реализуются при строительстве новых специализированных портовых мощностей.
О частном капитале и транзите
– Какие у государства есть инструменты, чтобы содействовать притоку частного капитала в отечественные морские порты?
– Портовая отрасль России на сегодняшний день – один из немногих успешных примеров поступательного развития и эффективного роста в условиях непростой геополитической ситуации и постоянно изменяющейся конъюнктуры рынков.
За последние 20 лет мощность морских портов увеличилась почти вчетверо, чему послужило внесение частными инвесторами средств в реконструкцию портовых мощностей и создание новых объектов инфраструктуры на принципах свободы инвестиций и ГЧП. Значительный рост портовых мощностей России свидетельствует о том, что в отрасли были созданы благоприятный инвестиционный климат и эффективный правовой механизм, должным образом регламентирующий инвестиционный процесс.
Правда, разрабатываемые в последнее время инициативы по внесению изменений в закон о морских портах вызывают серьезную озабоченность ассоциации. По идее, внесение изменений в данный закон должно осуществляться для доработки сложившегося правового механизма только в том случае, если возникают пробелы в регулировании правовых отношений. Соответственно предлагаемые нормы должны быть по своей сути точными и определенными, не допускать произвольной трактовки и иметь характер норм прямого действия. Иначе ухудшится прозрачность закона.
Однако сейчас вот что происходит: в нарушение указанных принципов проектируемые нормы не основаны на правоприменительной практике и не формируют механизма правового регулирования тех реальных проблемных вопросов, которые связаны с внесением частных инвестиций в объекты инфраструктуры морских портов. Установление подобных дополнительных административных процедур способно снизить инвестиционную привлекательность морского порта.
Развитие морских портов и без того существенно сдерживается рядом объективных факторов, в частности недостаточностью развития инфраструктуры железнодорожного и автомобильного транспорта как на ближних, так и на дальних подходах. По мнению ассоциации, взаимоувязка программ развития сопутствующей инфраструктуры с программами развития портовой инфраструктуры, а также эффективное взаимодействие федеральных органов исполнительной власти, органов власти субъектов РФ и местного самоуправления на условиях сбалансированного объема прав и обязанностей – это предмет устранения имеющихся пробелов в правовом регулировании общественных отношений по созданию и развитию объектов инфраструктуры морских портов. На этом и необходимо сосредоточить внимание.
– Насколько реально повышение роли морских портов в обеспечении транзитного потенциала России, особенно в направлении стран АТР? Требуется ли в этом поддержка государства?
– В последнее время довольно часто поднимают вопрос о расширении сети евразийских транспортных коридоров, повышении интенсивности перевозок по ним. Задействованные в транзите основные фонды транспортной отрасли (в частности, объекты инфраструктуры портов и пунктов пропуска через госграницу РФ) модернизируются. Совершенствуется отраслевая нормативная база. Складываются предпосылки для значительного увеличения объема услуг в области международного транзита, предоставляемых Россией. Причем основной поток идет из Китая в Европу. Так что это направление особенно важно.
Планы правительства до 2024 года предполагают увеличить объем контейнерного транзита по МТК через территорию РФ до 1,6 млн TEU, основной объем перевозок которого должен обеспечить железнодорожный транспорт.
Положительную роль в этом плане сыграло решение о субсидировании контейнерного транзита. Оно способствовало росту объемов транзита, в том числе и обеспечению загрузки портовой инфраструктуры. Это касается в первую очередь контейнерных терминалов на востоке и западе, которые играют ключевую роль в развитии транспортно-транзитного потенциала РФ. Напомним, что контейнеры, доставленные морем в дальневосточные порты, следуют далее транзитом в страны ЕС через Большой порт Санкт-Петербург или по суше. Коридор Восток – Запад работает аналогичным образом и в обратном направлении.
Значимым событием стало формирование постоянного транзитного сервиса АЕ19 от компании Maersk, благодаря которому развивается транзитный сервис крупных и средних операторов железнодорожного подвижного состава между морскими портами запада и востока.
Чтобы быть конкурентными с альтернативными маршрутами международного транзита, нам необходимо обеспечить дополнительную привлекательность российским МТК – и коммерческую, и технологическую. Транзит в целом выигрывает за счет сбалансированной цены и ускорения времени доставки. На цену продукта влияет тарифообразование на РЖД. А инструмент привлечения дополнительного объема – госсубсидии для транзита.
Правда, стоило бы обратить больше внимания на сроки прохождения грузов через морские порты. Сокращение времени до технологического в морских пунктах пропуска – это также способ повышения конкурентоспособности российского транзита. Здесь без поддержки государства опять-таки не обойтись.
А если говорить о стивидорах, то они готовы принять увеличивающийся транзитный контейнерный грузопоток из стран АТР в Европу и другие страны мира. Для этого совершенствуются технологии перевалки, снижаются издержки и повышается качество сервиса.
Ставка на цифру
– Серик Даирович, какие перемены в работе морских терминалов связаны с развитием цифровизации? Есть ли интерес у российских стивидоров к внедрению беспилотных технологий и промышленного интернета? Появятся ли в РФ умные морские терминалы?
– Одним из основных трендов повышения эффективности оказания различных видов услуг в морских портах является внедрение операторами морских терминалов современных цифровых технологий.
Информационное взаимодействие участников перевозочного процесса в основной массе переведено на безбумажные технологии. Однако до настоящего времени в морских пунктах пропуска остаются нерешенными вопросы их взаимодействия с государственными контрольными органами, а также между самими государственными органами.
В рамках организации такого взаимодействия, по мнению ассоциации, целесообразно создание Минтрансом России единой информационной системы морского порта (ЕИСМП). Основная цель при этом – обеспечить совместимость и доступность информационных систем, используемых государственными органами, перевозчиками, морскими агентами, операторами морских терминалов, хозяйствующими субъектами, а также полный переход на цифру в морских пунктах пропуска и морских портах. В исключительных случаях необходимо предусмотреть использование документов и их копий на бумажных носителях.
При реализации данных мероприятий необходимо обеспечить выполнение ряда условий:
• интегрировать внутренние корпоративные информационные системы участников перевозочного процесса, в том числе информационные системы государственных контрольных органов и администраций портов, в ЕИСМП;
• определить и утвердить единый перечень данных (состав сведений), направляемых в ЕИСМП;
• обеспечить подачу данных в ЕИСМП по принципу одного окна;
• обеспечить однократное представление данных и их многократное использование;
• обеспечить в рамках одного окна отражение исполнения участниками процесса положений типовой схемы (процедуры информирования) в электронной форме;
• определить меры для уменьшения времени осуществления контрольных функций при проведении госконтроля.
Кроме того, в целях совершенствования порядка доступа на территорию пункта пропуска физических лиц и транспортных средств целесообразно предусмотреть доступ к ЕИСМП уполномоченных должностных лиц субъекта транспортной инфраструктуры, включенных в состав сил обеспечения транспортной безопасности. Конечно, реализация указанных мероприятий потребует внесения изменений в существующую нормативную правовую базу, прежде всего в приказ Минтранса России № 247 «Об утверждении типовой схемы организации пропуска через государственную границу РФ». Ассоциацией в Минтранс направлены свои предложения по внесению указанных изменений.
– А как можно оценить цифровой портрет российских морских портов? Насколько он, образно говоря, продвинутый?
– В целом морские порты, и в первую очередь контейнерные терминалы, можно по праву назвать объектами высокой цифровой зрелости. Двигателем прогресса являются международные морские контейнерные линии. Именно морской перевозчик, главный стейкхолдер морского контейнерного терминала, является основным заказчиком услуги и стороной SLA-соглашения. Морская линия задает тон цифровизации.
Оператор терминала заинтересован в максимально эффективном использовании мощностей, в эффективном управлении механизацией и эффективной расстановке транспортного оборудования. Для решения всех этих задач и разрабатываются ТОСы – комплексы программных средств для эффективного управления и утилизации площадей. Российские морские терминалы не отстают от коллег в Европе, Азии или Америке. Активно развиваются все известные миру цифровые инструменты.
А вот насколько в российских условиях могут быть эффективны беспилотные технологии, это надо спрашивать непосредственно самих стивидоров. Начнем с того, что погода и температурные условия в России отличаются от Европы и Азии. При экстремально низких температурах или шквалистом ветре с сильным снегом не очень понятно, как поведет себя беспилотное оборудование. Немаловажным фактором также является стоимость данных технологий: беспилотные – достаточно дорогие. Однако отдельные умные функции будут развиваться. Прогресс не стоит на месте.
Барьеры и пути их преодоления
– Какие новые технологии грузоперевалки намечено внедрить в российских морских портах в ближайшей перспективе? Как продвигается «процесс повышения инновационности деятельности отечественных терминалов», о развитии которого сказано в стратегии развития транспортной отрасли? Что означает применение наилучших доступных технологий при перевалке ряда грузов (например, угля)? Это больше связано с заботой об экологии или все-таки речь идет о росте производительности труда?
– Ассоциация занимает активную позицию в решении вопросов экологической безопасности в морских портах, в том числе в части предотвращения и минимизации негативного воздействия на окружающую среду, повышения санитарной и экологической безопасности при перевалке и хранении угля как в границах морских портов, так и на прилегающих территориях.
За последнее время ассоциацией была проведена огромная работа по детальному анализу практики пылеподавления в иностранных портах, по результатам которой был разработан информационно-технический справочник по наилучшим доступным технологиям ИТС 46-2019 «Сокращение выбросов загрязняющих веществ, сбросов загрязняющих веществ при хранении и складировании товаров (грузов)» (ИТС НДТ), содержащий отдельный раздел, посвященный сокращению выбросов загрязняющих веществ при перевалке угля в морских портах.
Совместные усилия Минтранса России и ассоциации позволили принять ряд ключевых для отрасли нормативных документов. Это изменения в технический регламент о безопасности объектов морского транспорта, где закреплена необходимость соответствия объектов инфраструктуры морского транспорта, используемых для перевалки угля, требованиям НДТ.
Приказом Минтранса России № 352 от 04.09.2020 г. внесены изменения в правила оказания услуг по перевалке грузов в морском порту. Согласно им технологические процессы закрытой перевалки угля должны включать в себя совокупность всех процедур, предусмотренных ИТС НДТ. И этого вполне достаточно для обеспечения современных экологических требований.
Таким образом, действующая в настоящее время нормативно-правовая база в полной мере регулирует необходимость применения операторами морских терминалов НДТ, а также в полной мере предоставляет контролирующим органам возможность осуществлять контроль (надзор) за соблюдением природоохранных норм.
Отметим, большинство операторов морских терминалов в рамках заключенных соглашений по экологии реализуют комплексные экологические инвестиционные программы, предусматривающие внедрение НДТ. На эти цели затрачиваются солидные средства. И как результат – значительное улучшение экологической обстановки в морских портах и на прилегающих к ним территориях.
Применение НДТ направлено прежде всего на внедрение передовых технологий по снижению пыления. Анализ мирового опыта показывает, что в этом направлении мы продвинулись вперед. И совершенствование в этом плане продолжается.
– На каких еще направлениях АСОП было бы целесообразно сделать акценты в сфере совершенствования нормативно-правовой базы в перспективе?
– В целом в отрасли сформирована достаточно эффективная нормативная база, позволяющая выполнять задачи по оказанию услуг в морских портах на должном уровне. Правоприменительная практика подтверждает это.
Вместе с тем мы видим попытки внесения непродуманных, не до конца взвешенных изменений в нормативную базу, регулирующую правоотношения в морских портах. Пример тому – ранее упомянутые попытки внести поправки в закон о морских портах в части инвестиционной деятельности. Другой пример – инициативы, касающиеся закрытой перевалки угля, которые содержат неоднозначные предложения. Также довольно странно выглядят идеи распространения на гидротехнические сооружения в морских портах избыточных требований, в том числе законодательства о безопасности гидротехнических сооружений. Ассоциация отслеживает процессы законодательных инициатив в сфере портовой деятельности и своевременно реагирует на них.
Упомянем также еще одно направление деятельности, которое непосредственно не связано с грузоперевалкой, но, тем не менее, важно для ассоциации. В связи с ограничениями, введенными из-за распространения новой коронавирусной инфекции COVID-19, во всем мире, в том числе и в России, было приостановлено круизное судоходство. Крупнейшие в РФ морские пассажирские порты и терминалы, расположенные в Санкт-Петербурге, Сочи, Владивостоке и Петропавловске-Камчатском, операторами которых являются АО «Пассажирский порт Санкт-Петербург «Морской фасад», АО «Морской порт Сочи», ООО «Владивостокский морской терминал» и ФГУП «Росморпорт» соответственно, были вынуждены полностью прекратить деятельность, связанную с обслуживанием пассажиров круизных судов, сохранив небольшую часть рынка на внутренних морских перевозках. Также в связи с решением ФГУП «Росморпорт» об отмене в 2020 году судозаходов теплохода «Князь Владимир» было прервано круизное сообщение между портами Черного моря, что существенно повлияло на деятельность морского порта Сочи.
Если в 2019 году в портах и терминалах было обслужено 2 094 589 пассажиров, в том числе 719 044 транзитных (большая часть которых являлись пассажирами круизных судов), то в 2020-м было обслужено всего 567 648 пассажиров исключительно на внутренних морских перевозках, основной объем которых приходится на Азово-Черноморский бассейн.
Возобновление работы морских пассажирских терминалов будет зависеть от улучшения эпидемиологической обстановки в мире и возобновления круизного сообщения. Ассоциацией подготовлены и направлены в федеральные органы исполнительной власти предложения по мерам поддержки пассажирских терминалов и развития пассажирского сообщения в Российской Федерации.
Реализация предложенных ассоциацией мер позволит поддержать инфраструктуру морских пассажирских терминалов в работоспособном состоянии, сохранит рабочие места, окажет содействие скорейшему восстановлению операционной деятельности терминалов в случае снятия ограничений.
Надеемся на поддержку наших предложений со стороны читателей журнала «РЖД-Партнер».
Взаимодействие на стыках с РЖД и таможней
– Как развивается взаимодействие операторов морских терминалов с ОАО «РЖД»?
– В 2020 году ассоциация совместно с ОАО «РЖД» при непосредственном участии Минтранса России нашли компромиссные решения и урегулировали разногласия по проекту приказа об утверждении типовой формы договора об организации работы по обеспечению перевалки грузов в морском порту, использование которой предусмотрено законом о морских портах и Уставом железнодорожного транспорта.
Соответствующий приказ Минтранса России № 327 был зарегистрирован Минюстом России 15 сентября 2020 года. Он предполагает, что операторы морских терминалов заключают договоры об организации работы по обеспечению перевалки грузов в морском порту с территориальными подразделениями ОАО «РЖД» на основании утвержденных типовых форм. Это должно существенно улучшить взаимодействие на стыке «железная дорога – порт». Теперь следует ожидать практических результатов, которые предстоит проанализировать Минтрансу России.
– Насколько эффективно развивается взаимодействие российских морских портов с таможней?
– Взаимодействие морских портов с ФТС развивается достаточно продуктивно. Причем Федеральная таможенная служба является одним из самых важных ГКО для стивидоров России.
ФТС России в рамках экспертно-консультационного совета по реализации таможенной политики создана постоянная комиссия по совершенствованию таможенного администрирования в морских пунктах пропуска. Председателем постоянной комиссии является первый заместитель руководителя службы Руслан Давыдов.
А на ассоциацию возложена задача по координации деятельности постоянной комиссии от деловых кругов. В рамках совместной работы на площадке комиссии обсуждаются вопросы стратегического и нормативного взаимодействия, проходит анализ правоприменительной практики в регионах и бассейнах. В частности, на повестке дня находится вопрос о развитии цифровых сервисов ФТС и стивидоров России. Определены направления их совершенствования.
В целом мы постарались сделать вопросы, которые сегодня заботят портовиков, доступными для понимания. Морские порты будут развиваться. Отрасль демонстрирует, что способна сосредоточить усилия на преодолении тех вызовов, которые сегодня стоят перед ней в связи с общей макроэкономической ситуацией.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => АСОП ведет активную работу по совершенствованию нормативно-правовой базы отечественных морских портов. Что делается в этом направлении? К чему в результате мы придем? На эти и другие вопросы ответил исполнительный директор АСОП Серик Жусупов.
[~PREVIEW_TEXT] => АСОП ведет активную работу по совершенствованию нормативно-правовой базы отечественных морских портов. Что делается в этом направлении? К чему в результате мы придем? На эти и другие вопросы ответил исполнительный директор АСОП Серик Жусупов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1994063
[TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 14:00:56
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 865
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 1088589
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/b72
[FILE_NAME] => zhusupov.jpg
[ORIGINAL_NAME] => жусупов.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => ff2cc92de7b113e6be90965d6cba26e2
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/b72/zhusupov.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b72/zhusupov.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/b72/zhusupov.jpg
[ALT] => В чем сила российских морских терминалов?
[TITLE] => В чем сила российских морских терминалов?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1994063
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => v-chem-sila-rossiyskikh-morskikh-terminalov
[~CODE] => v-chem-sila-rossiyskikh-morskikh-terminalov
[EXTERNAL_ID] => 387985
[~EXTERNAL_ID] => 387985
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.03.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Андрей Лазарев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387985:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Андрей Лазарев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387985:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 387978
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387985:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 387978
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387985:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387985:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387985:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387985:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => В чем сила российских морских терминалов?
[SECTION_META_KEYWORDS] => в чем сила российских морских терминалов?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => АСОП ведет активную работу по совершенствованию нормативно-правовой базы отечественных морских портов. Что делается в этом направлении? К чему в результате мы придем? На эти и другие вопросы ответил исполнительный директор АСОП Серик Жусупов.
[ELEMENT_META_TITLE] => В чем сила российских морских терминалов?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => в чем сила российских морских терминалов?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => АСОП ведет активную работу по совершенствованию нормативно-правовой базы отечественных морских портов. Что делается в этом направлении? К чему в результате мы придем? На эти и другие вопросы ответил исполнительный директор АСОП Серик Жусупов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В чем сила российских морских терминалов?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В чем сила российских морских терминалов?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В чем сила российских морских терминалов?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В чем сила российских морских терминалов?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В чем сила российских морских терминалов?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В чем сила российских морских терминалов?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В чем сила российских морских терминалов?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В чем сила российских морских терминалов?
)
)
Array
(
[ID] => 387985
[~ID] => 387985
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
[NAME] => В чем сила российских морских терминалов?
[~NAME] => В чем сила российских морских терминалов?
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 14:47:32
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 14:47:32
[ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 14:47:32
[~ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 14:47:32
[TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 14:00:56
[~TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 14:00:56
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/v-chem-sila-rossiyskikh-morskikh-terminalov/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/v-chem-sila-rossiyskikh-morskikh-terminalov/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Ориентиры для инвесторов
– Серик Даирович, сейчас много говорят о привлекательности для клиентов российских морских портов. А как обстоит дело на практике? Особенно с учетом мер, принятых для борьбы с коронавирусом…
– Итоги 2020 года подтверждают привлекательность российских морских портов для клиентов, хотя в истекшем году объем перевалки грузов в них незначительно снизился. Но это, скорее, влияние общего спада в мировой экономике, вызванного пандемией. Причем уменьшение грузопереработки произошло в основном за счет наливных грузов.
– Частным инвесторам крайне важно понимать, как будут формироваться процедуры тарифообразования на услуги в морских портах. Обеспечивается ли в РФ тарифная привлекательность морских портов на уровне, сопоставимом с портами сопредельных государств? В частности, как повлияет на работу российских морских портов введение инвестиционного портового сбора?
– Ассоциация длительное время занимается вопросами выведения портовой деятельности из-под антимонопольного регулирования, прежде всего отменой государственного регулирования тарифов на услуги по погрузке, выгрузке и хранению грузов в морских портах.
В соответствии с ч. 3 ст. 4 ФЗ № 147-ФЗ «О естественных монополиях» сдерживание экономически оправданного перехода сфер естественных монополий из состояния естественной монополии в состояние конкурентного рынка не допускается. Анализ, проведенный ФАС России, показал, что отечественные стивидорные компании осуществляют деятельность в условиях развитой конкуренции. Это явилось основанием для принятия постановления правительства РФ № 1923 о прекращении госрегулирования цен на услуги субъектов естественных монополий в морских портах.
Итак, оно прекращено на отдельные услуги в морских портах – речь идет о погрузке, выгрузке, хранении (кроме перевалки нефти и нефтепродуктов, прибывающих в морской порт по нефтепродуктопроводам), услугах предоставления буксиров и лоцманов.
Свободная конкуренция на стивидорном рынке предполагает достаточное количество стивидорных компаний и потребителей их услуг – такое, чтобы ни один из них не мог оказать существенного влияния на уровень рыночной цены. При этом на рыночный (равновесный) тариф влияет ряд объективных факторов (динамика мировых цен, рост отраслевых издержек, общие инфляционные процессы в экономике). И это все необходимо учитывать в тарифной политике.
Кроме того, операторы морских терминалов работают в тесной взаимосвязи со смежными рынками, что обуславливает эффект переноса изменения валютного курса на их цены. Это соответственно определяется долей импорта в составе издержек стивидоров (оборудование, материалы, расходы на инвестиции). Таким образом, эластичность предельных издержек стивидорной компании к изменению валютного курса имеет закономерный рыночный характер. Стивидорные компании должны иметь возможность плавно адаптировать свою тарифную политику, учитывая не только эпизоды ослабления рубля, но и последующее корректирующее укрепление.
При этом свободное ценообразование не означает, что ситуация на рынке приобрела бесконтрольный характер. ФАС России сохранила полномочия для мониторинга тарифов. А значит, компании-нарушители попадают под меры антимонопольного воздействия. Этот риск учитывают практически все игроки. Есть также правила недискриминационного доступа к услугам субъектов естественных монополий в портах.
Наконец, тарифы в российских морских портах формируются конкурентными в сравнении с портами сопредельных стран. Иначе сложно обеспечить рост грузопереработки в стратегической перспективе.
Что касается введения инвестиционного портового сбора в российских морских портах, то тут цель – обеспечить финансирование инфраструктуры при недостатке бюджетных источников финансирования – прежде всего в рамках реализации мероприятий, заложенных в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года.
В настоящее время приказами Минтранса России и ФАС утвержден порядок и размеры взимания инвестиционного сбора на 2021–2024 гг. Полагаем, что введение инвестиционного сбора будет способствовать развитию портовой инфраструктуры и росту перевалки грузов в морских портах РФ.
– Одно из приоритетных направлений для государства – повышение уровня комплексной безопасности мореплавания в акваториях морских портов и на подходах к ним. Но достаточно ли усилий предпринимается в этом плане? Создаются ли условия для увеличения доли крупнотоннажного флота в судообороте российских морских портов?
– По нашему мнению, российские терминалы соответствуют всем требованиям международных договоров и законодательства РФ в сфере обеспечения безопасности мореплавания. Поддержание глубин на подходных каналах и в акваториях морских портов в достаточной мере осуществляет ФГУП «Росморпорт».
Что касается создания условий для приема крупнотоннажных судов, то они реализуются при строительстве новых специализированных портовых мощностей.
О частном капитале и транзите
– Какие у государства есть инструменты, чтобы содействовать притоку частного капитала в отечественные морские порты?
– Портовая отрасль России на сегодняшний день – один из немногих успешных примеров поступательного развития и эффективного роста в условиях непростой геополитической ситуации и постоянно изменяющейся конъюнктуры рынков.
За последние 20 лет мощность морских портов увеличилась почти вчетверо, чему послужило внесение частными инвесторами средств в реконструкцию портовых мощностей и создание новых объектов инфраструктуры на принципах свободы инвестиций и ГЧП. Значительный рост портовых мощностей России свидетельствует о том, что в отрасли были созданы благоприятный инвестиционный климат и эффективный правовой механизм, должным образом регламентирующий инвестиционный процесс.
Правда, разрабатываемые в последнее время инициативы по внесению изменений в закон о морских портах вызывают серьезную озабоченность ассоциации. По идее, внесение изменений в данный закон должно осуществляться для доработки сложившегося правового механизма только в том случае, если возникают пробелы в регулировании правовых отношений. Соответственно предлагаемые нормы должны быть по своей сути точными и определенными, не допускать произвольной трактовки и иметь характер норм прямого действия. Иначе ухудшится прозрачность закона.
Однако сейчас вот что происходит: в нарушение указанных принципов проектируемые нормы не основаны на правоприменительной практике и не формируют механизма правового регулирования тех реальных проблемных вопросов, которые связаны с внесением частных инвестиций в объекты инфраструктуры морских портов. Установление подобных дополнительных административных процедур способно снизить инвестиционную привлекательность морского порта.
Развитие морских портов и без того существенно сдерживается рядом объективных факторов, в частности недостаточностью развития инфраструктуры железнодорожного и автомобильного транспорта как на ближних, так и на дальних подходах. По мнению ассоциации, взаимоувязка программ развития сопутствующей инфраструктуры с программами развития портовой инфраструктуры, а также эффективное взаимодействие федеральных органов исполнительной власти, органов власти субъектов РФ и местного самоуправления на условиях сбалансированного объема прав и обязанностей – это предмет устранения имеющихся пробелов в правовом регулировании общественных отношений по созданию и развитию объектов инфраструктуры морских портов. На этом и необходимо сосредоточить внимание.
– Насколько реально повышение роли морских портов в обеспечении транзитного потенциала России, особенно в направлении стран АТР? Требуется ли в этом поддержка государства?
– В последнее время довольно часто поднимают вопрос о расширении сети евразийских транспортных коридоров, повышении интенсивности перевозок по ним. Задействованные в транзите основные фонды транспортной отрасли (в частности, объекты инфраструктуры портов и пунктов пропуска через госграницу РФ) модернизируются. Совершенствуется отраслевая нормативная база. Складываются предпосылки для значительного увеличения объема услуг в области международного транзита, предоставляемых Россией. Причем основной поток идет из Китая в Европу. Так что это направление особенно важно.
Планы правительства до 2024 года предполагают увеличить объем контейнерного транзита по МТК через территорию РФ до 1,6 млн TEU, основной объем перевозок которого должен обеспечить железнодорожный транспорт.
Положительную роль в этом плане сыграло решение о субсидировании контейнерного транзита. Оно способствовало росту объемов транзита, в том числе и обеспечению загрузки портовой инфраструктуры. Это касается в первую очередь контейнерных терминалов на востоке и западе, которые играют ключевую роль в развитии транспортно-транзитного потенциала РФ. Напомним, что контейнеры, доставленные морем в дальневосточные порты, следуют далее транзитом в страны ЕС через Большой порт Санкт-Петербург или по суше. Коридор Восток – Запад работает аналогичным образом и в обратном направлении.
Значимым событием стало формирование постоянного транзитного сервиса АЕ19 от компании Maersk, благодаря которому развивается транзитный сервис крупных и средних операторов железнодорожного подвижного состава между морскими портами запада и востока.
Чтобы быть конкурентными с альтернативными маршрутами международного транзита, нам необходимо обеспечить дополнительную привлекательность российским МТК – и коммерческую, и технологическую. Транзит в целом выигрывает за счет сбалансированной цены и ускорения времени доставки. На цену продукта влияет тарифообразование на РЖД. А инструмент привлечения дополнительного объема – госсубсидии для транзита.
Правда, стоило бы обратить больше внимания на сроки прохождения грузов через морские порты. Сокращение времени до технологического в морских пунктах пропуска – это также способ повышения конкурентоспособности российского транзита. Здесь без поддержки государства опять-таки не обойтись.
А если говорить о стивидорах, то они готовы принять увеличивающийся транзитный контейнерный грузопоток из стран АТР в Европу и другие страны мира. Для этого совершенствуются технологии перевалки, снижаются издержки и повышается качество сервиса.
Ставка на цифру
– Серик Даирович, какие перемены в работе морских терминалов связаны с развитием цифровизации? Есть ли интерес у российских стивидоров к внедрению беспилотных технологий и промышленного интернета? Появятся ли в РФ умные морские терминалы?
– Одним из основных трендов повышения эффективности оказания различных видов услуг в морских портах является внедрение операторами морских терминалов современных цифровых технологий.
Информационное взаимодействие участников перевозочного процесса в основной массе переведено на безбумажные технологии. Однако до настоящего времени в морских пунктах пропуска остаются нерешенными вопросы их взаимодействия с государственными контрольными органами, а также между самими государственными органами.
В рамках организации такого взаимодействия, по мнению ассоциации, целесообразно создание Минтрансом России единой информационной системы морского порта (ЕИСМП). Основная цель при этом – обеспечить совместимость и доступность информационных систем, используемых государственными органами, перевозчиками, морскими агентами, операторами морских терминалов, хозяйствующими субъектами, а также полный переход на цифру в морских пунктах пропуска и морских портах. В исключительных случаях необходимо предусмотреть использование документов и их копий на бумажных носителях.
При реализации данных мероприятий необходимо обеспечить выполнение ряда условий:
• интегрировать внутренние корпоративные информационные системы участников перевозочного процесса, в том числе информационные системы государственных контрольных органов и администраций портов, в ЕИСМП;
• определить и утвердить единый перечень данных (состав сведений), направляемых в ЕИСМП;
• обеспечить подачу данных в ЕИСМП по принципу одного окна;
• обеспечить однократное представление данных и их многократное использование;
• обеспечить в рамках одного окна отражение исполнения участниками процесса положений типовой схемы (процедуры информирования) в электронной форме;
• определить меры для уменьшения времени осуществления контрольных функций при проведении госконтроля.
Кроме того, в целях совершенствования порядка доступа на территорию пункта пропуска физических лиц и транспортных средств целесообразно предусмотреть доступ к ЕИСМП уполномоченных должностных лиц субъекта транспортной инфраструктуры, включенных в состав сил обеспечения транспортной безопасности. Конечно, реализация указанных мероприятий потребует внесения изменений в существующую нормативную правовую базу, прежде всего в приказ Минтранса России № 247 «Об утверждении типовой схемы организации пропуска через государственную границу РФ». Ассоциацией в Минтранс направлены свои предложения по внесению указанных изменений.
– А как можно оценить цифровой портрет российских морских портов? Насколько он, образно говоря, продвинутый?
– В целом морские порты, и в первую очередь контейнерные терминалы, можно по праву назвать объектами высокой цифровой зрелости. Двигателем прогресса являются международные морские контейнерные линии. Именно морской перевозчик, главный стейкхолдер морского контейнерного терминала, является основным заказчиком услуги и стороной SLA-соглашения. Морская линия задает тон цифровизации.
Оператор терминала заинтересован в максимально эффективном использовании мощностей, в эффективном управлении механизацией и эффективной расстановке транспортного оборудования. Для решения всех этих задач и разрабатываются ТОСы – комплексы программных средств для эффективного управления и утилизации площадей. Российские морские терминалы не отстают от коллег в Европе, Азии или Америке. Активно развиваются все известные миру цифровые инструменты.
А вот насколько в российских условиях могут быть эффективны беспилотные технологии, это надо спрашивать непосредственно самих стивидоров. Начнем с того, что погода и температурные условия в России отличаются от Европы и Азии. При экстремально низких температурах или шквалистом ветре с сильным снегом не очень понятно, как поведет себя беспилотное оборудование. Немаловажным фактором также является стоимость данных технологий: беспилотные – достаточно дорогие. Однако отдельные умные функции будут развиваться. Прогресс не стоит на месте.
Барьеры и пути их преодоления
– Какие новые технологии грузоперевалки намечено внедрить в российских морских портах в ближайшей перспективе? Как продвигается «процесс повышения инновационности деятельности отечественных терминалов», о развитии которого сказано в стратегии развития транспортной отрасли? Что означает применение наилучших доступных технологий при перевалке ряда грузов (например, угля)? Это больше связано с заботой об экологии или все-таки речь идет о росте производительности труда?
– Ассоциация занимает активную позицию в решении вопросов экологической безопасности в морских портах, в том числе в части предотвращения и минимизации негативного воздействия на окружающую среду, повышения санитарной и экологической безопасности при перевалке и хранении угля как в границах морских портов, так и на прилегающих территориях.
За последнее время ассоциацией была проведена огромная работа по детальному анализу практики пылеподавления в иностранных портах, по результатам которой был разработан информационно-технический справочник по наилучшим доступным технологиям ИТС 46-2019 «Сокращение выбросов загрязняющих веществ, сбросов загрязняющих веществ при хранении и складировании товаров (грузов)» (ИТС НДТ), содержащий отдельный раздел, посвященный сокращению выбросов загрязняющих веществ при перевалке угля в морских портах.
Совместные усилия Минтранса России и ассоциации позволили принять ряд ключевых для отрасли нормативных документов. Это изменения в технический регламент о безопасности объектов морского транспорта, где закреплена необходимость соответствия объектов инфраструктуры морского транспорта, используемых для перевалки угля, требованиям НДТ.
Приказом Минтранса России № 352 от 04.09.2020 г. внесены изменения в правила оказания услуг по перевалке грузов в морском порту. Согласно им технологические процессы закрытой перевалки угля должны включать в себя совокупность всех процедур, предусмотренных ИТС НДТ. И этого вполне достаточно для обеспечения современных экологических требований.
Таким образом, действующая в настоящее время нормативно-правовая база в полной мере регулирует необходимость применения операторами морских терминалов НДТ, а также в полной мере предоставляет контролирующим органам возможность осуществлять контроль (надзор) за соблюдением природоохранных норм.
Отметим, большинство операторов морских терминалов в рамках заключенных соглашений по экологии реализуют комплексные экологические инвестиционные программы, предусматривающие внедрение НДТ. На эти цели затрачиваются солидные средства. И как результат – значительное улучшение экологической обстановки в морских портах и на прилегающих к ним территориях.
Применение НДТ направлено прежде всего на внедрение передовых технологий по снижению пыления. Анализ мирового опыта показывает, что в этом направлении мы продвинулись вперед. И совершенствование в этом плане продолжается.
– На каких еще направлениях АСОП было бы целесообразно сделать акценты в сфере совершенствования нормативно-правовой базы в перспективе?
– В целом в отрасли сформирована достаточно эффективная нормативная база, позволяющая выполнять задачи по оказанию услуг в морских портах на должном уровне. Правоприменительная практика подтверждает это.
Вместе с тем мы видим попытки внесения непродуманных, не до конца взвешенных изменений в нормативную базу, регулирующую правоотношения в морских портах. Пример тому – ранее упомянутые попытки внести поправки в закон о морских портах в части инвестиционной деятельности. Другой пример – инициативы, касающиеся закрытой перевалки угля, которые содержат неоднозначные предложения. Также довольно странно выглядят идеи распространения на гидротехнические сооружения в морских портах избыточных требований, в том числе законодательства о безопасности гидротехнических сооружений. Ассоциация отслеживает процессы законодательных инициатив в сфере портовой деятельности и своевременно реагирует на них.
Упомянем также еще одно направление деятельности, которое непосредственно не связано с грузоперевалкой, но, тем не менее, важно для ассоциации. В связи с ограничениями, введенными из-за распространения новой коронавирусной инфекции COVID-19, во всем мире, в том числе и в России, было приостановлено круизное судоходство. Крупнейшие в РФ морские пассажирские порты и терминалы, расположенные в Санкт-Петербурге, Сочи, Владивостоке и Петропавловске-Камчатском, операторами которых являются АО «Пассажирский порт Санкт-Петербург «Морской фасад», АО «Морской порт Сочи», ООО «Владивостокский морской терминал» и ФГУП «Росморпорт» соответственно, были вынуждены полностью прекратить деятельность, связанную с обслуживанием пассажиров круизных судов, сохранив небольшую часть рынка на внутренних морских перевозках. Также в связи с решением ФГУП «Росморпорт» об отмене в 2020 году судозаходов теплохода «Князь Владимир» было прервано круизное сообщение между портами Черного моря, что существенно повлияло на деятельность морского порта Сочи.
Если в 2019 году в портах и терминалах было обслужено 2 094 589 пассажиров, в том числе 719 044 транзитных (большая часть которых являлись пассажирами круизных судов), то в 2020-м было обслужено всего 567 648 пассажиров исключительно на внутренних морских перевозках, основной объем которых приходится на Азово-Черноморский бассейн.
Возобновление работы морских пассажирских терминалов будет зависеть от улучшения эпидемиологической обстановки в мире и возобновления круизного сообщения. Ассоциацией подготовлены и направлены в федеральные органы исполнительной власти предложения по мерам поддержки пассажирских терминалов и развития пассажирского сообщения в Российской Федерации.
Реализация предложенных ассоциацией мер позволит поддержать инфраструктуру морских пассажирских терминалов в работоспособном состоянии, сохранит рабочие места, окажет содействие скорейшему восстановлению операционной деятельности терминалов в случае снятия ограничений.
Надеемся на поддержку наших предложений со стороны читателей журнала «РЖД-Партнер».
Взаимодействие на стыках с РЖД и таможней
– Как развивается взаимодействие операторов морских терминалов с ОАО «РЖД»?
– В 2020 году ассоциация совместно с ОАО «РЖД» при непосредственном участии Минтранса России нашли компромиссные решения и урегулировали разногласия по проекту приказа об утверждении типовой формы договора об организации работы по обеспечению перевалки грузов в морском порту, использование которой предусмотрено законом о морских портах и Уставом железнодорожного транспорта.
Соответствующий приказ Минтранса России № 327 был зарегистрирован Минюстом России 15 сентября 2020 года. Он предполагает, что операторы морских терминалов заключают договоры об организации работы по обеспечению перевалки грузов в морском порту с территориальными подразделениями ОАО «РЖД» на основании утвержденных типовых форм. Это должно существенно улучшить взаимодействие на стыке «железная дорога – порт». Теперь следует ожидать практических результатов, которые предстоит проанализировать Минтрансу России.
– Насколько эффективно развивается взаимодействие российских морских портов с таможней?
– Взаимодействие морских портов с ФТС развивается достаточно продуктивно. Причем Федеральная таможенная служба является одним из самых важных ГКО для стивидоров России.
ФТС России в рамках экспертно-консультационного совета по реализации таможенной политики создана постоянная комиссия по совершенствованию таможенного администрирования в морских пунктах пропуска. Председателем постоянной комиссии является первый заместитель руководителя службы Руслан Давыдов.
А на ассоциацию возложена задача по координации деятельности постоянной комиссии от деловых кругов. В рамках совместной работы на площадке комиссии обсуждаются вопросы стратегического и нормативного взаимодействия, проходит анализ правоприменительной практики в регионах и бассейнах. В частности, на повестке дня находится вопрос о развитии цифровых сервисов ФТС и стивидоров России. Определены направления их совершенствования.
В целом мы постарались сделать вопросы, которые сегодня заботят портовиков, доступными для понимания. Морские порты будут развиваться. Отрасль демонстрирует, что способна сосредоточить усилия на преодолении тех вызовов, которые сегодня стоят перед ней в связи с общей макроэкономической ситуацией.
[~DETAIL_TEXT] => Ориентиры для инвесторов
– Серик Даирович, сейчас много говорят о привлекательности для клиентов российских морских портов. А как обстоит дело на практике? Особенно с учетом мер, принятых для борьбы с коронавирусом…
– Итоги 2020 года подтверждают привлекательность российских морских портов для клиентов, хотя в истекшем году объем перевалки грузов в них незначительно снизился. Но это, скорее, влияние общего спада в мировой экономике, вызванного пандемией. Причем уменьшение грузопереработки произошло в основном за счет наливных грузов.
– Частным инвесторам крайне важно понимать, как будут формироваться процедуры тарифообразования на услуги в морских портах. Обеспечивается ли в РФ тарифная привлекательность морских портов на уровне, сопоставимом с портами сопредельных государств? В частности, как повлияет на работу российских морских портов введение инвестиционного портового сбора?
– Ассоциация длительное время занимается вопросами выведения портовой деятельности из-под антимонопольного регулирования, прежде всего отменой государственного регулирования тарифов на услуги по погрузке, выгрузке и хранению грузов в морских портах.
В соответствии с ч. 3 ст. 4 ФЗ № 147-ФЗ «О естественных монополиях» сдерживание экономически оправданного перехода сфер естественных монополий из состояния естественной монополии в состояние конкурентного рынка не допускается. Анализ, проведенный ФАС России, показал, что отечественные стивидорные компании осуществляют деятельность в условиях развитой конкуренции. Это явилось основанием для принятия постановления правительства РФ № 1923 о прекращении госрегулирования цен на услуги субъектов естественных монополий в морских портах.
Итак, оно прекращено на отдельные услуги в морских портах – речь идет о погрузке, выгрузке, хранении (кроме перевалки нефти и нефтепродуктов, прибывающих в морской порт по нефтепродуктопроводам), услугах предоставления буксиров и лоцманов.
Свободная конкуренция на стивидорном рынке предполагает достаточное количество стивидорных компаний и потребителей их услуг – такое, чтобы ни один из них не мог оказать существенного влияния на уровень рыночной цены. При этом на рыночный (равновесный) тариф влияет ряд объективных факторов (динамика мировых цен, рост отраслевых издержек, общие инфляционные процессы в экономике). И это все необходимо учитывать в тарифной политике.
Кроме того, операторы морских терминалов работают в тесной взаимосвязи со смежными рынками, что обуславливает эффект переноса изменения валютного курса на их цены. Это соответственно определяется долей импорта в составе издержек стивидоров (оборудование, материалы, расходы на инвестиции). Таким образом, эластичность предельных издержек стивидорной компании к изменению валютного курса имеет закономерный рыночный характер. Стивидорные компании должны иметь возможность плавно адаптировать свою тарифную политику, учитывая не только эпизоды ослабления рубля, но и последующее корректирующее укрепление.
При этом свободное ценообразование не означает, что ситуация на рынке приобрела бесконтрольный характер. ФАС России сохранила полномочия для мониторинга тарифов. А значит, компании-нарушители попадают под меры антимонопольного воздействия. Этот риск учитывают практически все игроки. Есть также правила недискриминационного доступа к услугам субъектов естественных монополий в портах.
Наконец, тарифы в российских морских портах формируются конкурентными в сравнении с портами сопредельных стран. Иначе сложно обеспечить рост грузопереработки в стратегической перспективе.
Что касается введения инвестиционного портового сбора в российских морских портах, то тут цель – обеспечить финансирование инфраструктуры при недостатке бюджетных источников финансирования – прежде всего в рамках реализации мероприятий, заложенных в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года.
В настоящее время приказами Минтранса России и ФАС утвержден порядок и размеры взимания инвестиционного сбора на 2021–2024 гг. Полагаем, что введение инвестиционного сбора будет способствовать развитию портовой инфраструктуры и росту перевалки грузов в морских портах РФ.
– Одно из приоритетных направлений для государства – повышение уровня комплексной безопасности мореплавания в акваториях морских портов и на подходах к ним. Но достаточно ли усилий предпринимается в этом плане? Создаются ли условия для увеличения доли крупнотоннажного флота в судообороте российских морских портов?
– По нашему мнению, российские терминалы соответствуют всем требованиям международных договоров и законодательства РФ в сфере обеспечения безопасности мореплавания. Поддержание глубин на подходных каналах и в акваториях морских портов в достаточной мере осуществляет ФГУП «Росморпорт».
Что касается создания условий для приема крупнотоннажных судов, то они реализуются при строительстве новых специализированных портовых мощностей.
О частном капитале и транзите
– Какие у государства есть инструменты, чтобы содействовать притоку частного капитала в отечественные морские порты?
– Портовая отрасль России на сегодняшний день – один из немногих успешных примеров поступательного развития и эффективного роста в условиях непростой геополитической ситуации и постоянно изменяющейся конъюнктуры рынков.
За последние 20 лет мощность морских портов увеличилась почти вчетверо, чему послужило внесение частными инвесторами средств в реконструкцию портовых мощностей и создание новых объектов инфраструктуры на принципах свободы инвестиций и ГЧП. Значительный рост портовых мощностей России свидетельствует о том, что в отрасли были созданы благоприятный инвестиционный климат и эффективный правовой механизм, должным образом регламентирующий инвестиционный процесс.
Правда, разрабатываемые в последнее время инициативы по внесению изменений в закон о морских портах вызывают серьезную озабоченность ассоциации. По идее, внесение изменений в данный закон должно осуществляться для доработки сложившегося правового механизма только в том случае, если возникают пробелы в регулировании правовых отношений. Соответственно предлагаемые нормы должны быть по своей сути точными и определенными, не допускать произвольной трактовки и иметь характер норм прямого действия. Иначе ухудшится прозрачность закона.
Однако сейчас вот что происходит: в нарушение указанных принципов проектируемые нормы не основаны на правоприменительной практике и не формируют механизма правового регулирования тех реальных проблемных вопросов, которые связаны с внесением частных инвестиций в объекты инфраструктуры морских портов. Установление подобных дополнительных административных процедур способно снизить инвестиционную привлекательность морского порта.
Развитие морских портов и без того существенно сдерживается рядом объективных факторов, в частности недостаточностью развития инфраструктуры железнодорожного и автомобильного транспорта как на ближних, так и на дальних подходах. По мнению ассоциации, взаимоувязка программ развития сопутствующей инфраструктуры с программами развития портовой инфраструктуры, а также эффективное взаимодействие федеральных органов исполнительной власти, органов власти субъектов РФ и местного самоуправления на условиях сбалансированного объема прав и обязанностей – это предмет устранения имеющихся пробелов в правовом регулировании общественных отношений по созданию и развитию объектов инфраструктуры морских портов. На этом и необходимо сосредоточить внимание.
– Насколько реально повышение роли морских портов в обеспечении транзитного потенциала России, особенно в направлении стран АТР? Требуется ли в этом поддержка государства?
– В последнее время довольно часто поднимают вопрос о расширении сети евразийских транспортных коридоров, повышении интенсивности перевозок по ним. Задействованные в транзите основные фонды транспортной отрасли (в частности, объекты инфраструктуры портов и пунктов пропуска через госграницу РФ) модернизируются. Совершенствуется отраслевая нормативная база. Складываются предпосылки для значительного увеличения объема услуг в области международного транзита, предоставляемых Россией. Причем основной поток идет из Китая в Европу. Так что это направление особенно важно.
Планы правительства до 2024 года предполагают увеличить объем контейнерного транзита по МТК через территорию РФ до 1,6 млн TEU, основной объем перевозок которого должен обеспечить железнодорожный транспорт.
Положительную роль в этом плане сыграло решение о субсидировании контейнерного транзита. Оно способствовало росту объемов транзита, в том числе и обеспечению загрузки портовой инфраструктуры. Это касается в первую очередь контейнерных терминалов на востоке и западе, которые играют ключевую роль в развитии транспортно-транзитного потенциала РФ. Напомним, что контейнеры, доставленные морем в дальневосточные порты, следуют далее транзитом в страны ЕС через Большой порт Санкт-Петербург или по суше. Коридор Восток – Запад работает аналогичным образом и в обратном направлении.
Значимым событием стало формирование постоянного транзитного сервиса АЕ19 от компании Maersk, благодаря которому развивается транзитный сервис крупных и средних операторов железнодорожного подвижного состава между морскими портами запада и востока.
Чтобы быть конкурентными с альтернативными маршрутами международного транзита, нам необходимо обеспечить дополнительную привлекательность российским МТК – и коммерческую, и технологическую. Транзит в целом выигрывает за счет сбалансированной цены и ускорения времени доставки. На цену продукта влияет тарифообразование на РЖД. А инструмент привлечения дополнительного объема – госсубсидии для транзита.
Правда, стоило бы обратить больше внимания на сроки прохождения грузов через морские порты. Сокращение времени до технологического в морских пунктах пропуска – это также способ повышения конкурентоспособности российского транзита. Здесь без поддержки государства опять-таки не обойтись.
А если говорить о стивидорах, то они готовы принять увеличивающийся транзитный контейнерный грузопоток из стран АТР в Европу и другие страны мира. Для этого совершенствуются технологии перевалки, снижаются издержки и повышается качество сервиса.
Ставка на цифру
– Серик Даирович, какие перемены в работе морских терминалов связаны с развитием цифровизации? Есть ли интерес у российских стивидоров к внедрению беспилотных технологий и промышленного интернета? Появятся ли в РФ умные морские терминалы?
– Одним из основных трендов повышения эффективности оказания различных видов услуг в морских портах является внедрение операторами морских терминалов современных цифровых технологий.
Информационное взаимодействие участников перевозочного процесса в основной массе переведено на безбумажные технологии. Однако до настоящего времени в морских пунктах пропуска остаются нерешенными вопросы их взаимодействия с государственными контрольными органами, а также между самими государственными органами.
В рамках организации такого взаимодействия, по мнению ассоциации, целесообразно создание Минтрансом России единой информационной системы морского порта (ЕИСМП). Основная цель при этом – обеспечить совместимость и доступность информационных систем, используемых государственными органами, перевозчиками, морскими агентами, операторами морских терминалов, хозяйствующими субъектами, а также полный переход на цифру в морских пунктах пропуска и морских портах. В исключительных случаях необходимо предусмотреть использование документов и их копий на бумажных носителях.
При реализации данных мероприятий необходимо обеспечить выполнение ряда условий:
• интегрировать внутренние корпоративные информационные системы участников перевозочного процесса, в том числе информационные системы государственных контрольных органов и администраций портов, в ЕИСМП;
• определить и утвердить единый перечень данных (состав сведений), направляемых в ЕИСМП;
• обеспечить подачу данных в ЕИСМП по принципу одного окна;
• обеспечить однократное представление данных и их многократное использование;
• обеспечить в рамках одного окна отражение исполнения участниками процесса положений типовой схемы (процедуры информирования) в электронной форме;
• определить меры для уменьшения времени осуществления контрольных функций при проведении госконтроля.
Кроме того, в целях совершенствования порядка доступа на территорию пункта пропуска физических лиц и транспортных средств целесообразно предусмотреть доступ к ЕИСМП уполномоченных должностных лиц субъекта транспортной инфраструктуры, включенных в состав сил обеспечения транспортной безопасности. Конечно, реализация указанных мероприятий потребует внесения изменений в существующую нормативную правовую базу, прежде всего в приказ Минтранса России № 247 «Об утверждении типовой схемы организации пропуска через государственную границу РФ». Ассоциацией в Минтранс направлены свои предложения по внесению указанных изменений.
– А как можно оценить цифровой портрет российских морских портов? Насколько он, образно говоря, продвинутый?
– В целом морские порты, и в первую очередь контейнерные терминалы, можно по праву назвать объектами высокой цифровой зрелости. Двигателем прогресса являются международные морские контейнерные линии. Именно морской перевозчик, главный стейкхолдер морского контейнерного терминала, является основным заказчиком услуги и стороной SLA-соглашения. Морская линия задает тон цифровизации.
Оператор терминала заинтересован в максимально эффективном использовании мощностей, в эффективном управлении механизацией и эффективной расстановке транспортного оборудования. Для решения всех этих задач и разрабатываются ТОСы – комплексы программных средств для эффективного управления и утилизации площадей. Российские морские терминалы не отстают от коллег в Европе, Азии или Америке. Активно развиваются все известные миру цифровые инструменты.
А вот насколько в российских условиях могут быть эффективны беспилотные технологии, это надо спрашивать непосредственно самих стивидоров. Начнем с того, что погода и температурные условия в России отличаются от Европы и Азии. При экстремально низких температурах или шквалистом ветре с сильным снегом не очень понятно, как поведет себя беспилотное оборудование. Немаловажным фактором также является стоимость данных технологий: беспилотные – достаточно дорогие. Однако отдельные умные функции будут развиваться. Прогресс не стоит на месте.
Барьеры и пути их преодоления
– Какие новые технологии грузоперевалки намечено внедрить в российских морских портах в ближайшей перспективе? Как продвигается «процесс повышения инновационности деятельности отечественных терминалов», о развитии которого сказано в стратегии развития транспортной отрасли? Что означает применение наилучших доступных технологий при перевалке ряда грузов (например, угля)? Это больше связано с заботой об экологии или все-таки речь идет о росте производительности труда?
– Ассоциация занимает активную позицию в решении вопросов экологической безопасности в морских портах, в том числе в части предотвращения и минимизации негативного воздействия на окружающую среду, повышения санитарной и экологической безопасности при перевалке и хранении угля как в границах морских портов, так и на прилегающих территориях.
За последнее время ассоциацией была проведена огромная работа по детальному анализу практики пылеподавления в иностранных портах, по результатам которой был разработан информационно-технический справочник по наилучшим доступным технологиям ИТС 46-2019 «Сокращение выбросов загрязняющих веществ, сбросов загрязняющих веществ при хранении и складировании товаров (грузов)» (ИТС НДТ), содержащий отдельный раздел, посвященный сокращению выбросов загрязняющих веществ при перевалке угля в морских портах.
Совместные усилия Минтранса России и ассоциации позволили принять ряд ключевых для отрасли нормативных документов. Это изменения в технический регламент о безопасности объектов морского транспорта, где закреплена необходимость соответствия объектов инфраструктуры морского транспорта, используемых для перевалки угля, требованиям НДТ.
Приказом Минтранса России № 352 от 04.09.2020 г. внесены изменения в правила оказания услуг по перевалке грузов в морском порту. Согласно им технологические процессы закрытой перевалки угля должны включать в себя совокупность всех процедур, предусмотренных ИТС НДТ. И этого вполне достаточно для обеспечения современных экологических требований.
Таким образом, действующая в настоящее время нормативно-правовая база в полной мере регулирует необходимость применения операторами морских терминалов НДТ, а также в полной мере предоставляет контролирующим органам возможность осуществлять контроль (надзор) за соблюдением природоохранных норм.
Отметим, большинство операторов морских терминалов в рамках заключенных соглашений по экологии реализуют комплексные экологические инвестиционные программы, предусматривающие внедрение НДТ. На эти цели затрачиваются солидные средства. И как результат – значительное улучшение экологической обстановки в морских портах и на прилегающих к ним территориях.
Применение НДТ направлено прежде всего на внедрение передовых технологий по снижению пыления. Анализ мирового опыта показывает, что в этом направлении мы продвинулись вперед. И совершенствование в этом плане продолжается.
– На каких еще направлениях АСОП было бы целесообразно сделать акценты в сфере совершенствования нормативно-правовой базы в перспективе?
– В целом в отрасли сформирована достаточно эффективная нормативная база, позволяющая выполнять задачи по оказанию услуг в морских портах на должном уровне. Правоприменительная практика подтверждает это.
Вместе с тем мы видим попытки внесения непродуманных, не до конца взвешенных изменений в нормативную базу, регулирующую правоотношения в морских портах. Пример тому – ранее упомянутые попытки внести поправки в закон о морских портах в части инвестиционной деятельности. Другой пример – инициативы, касающиеся закрытой перевалки угля, которые содержат неоднозначные предложения. Также довольно странно выглядят идеи распространения на гидротехнические сооружения в морских портах избыточных требований, в том числе законодательства о безопасности гидротехнических сооружений. Ассоциация отслеживает процессы законодательных инициатив в сфере портовой деятельности и своевременно реагирует на них.
Упомянем также еще одно направление деятельности, которое непосредственно не связано с грузоперевалкой, но, тем не менее, важно для ассоциации. В связи с ограничениями, введенными из-за распространения новой коронавирусной инфекции COVID-19, во всем мире, в том числе и в России, было приостановлено круизное судоходство. Крупнейшие в РФ морские пассажирские порты и терминалы, расположенные в Санкт-Петербурге, Сочи, Владивостоке и Петропавловске-Камчатском, операторами которых являются АО «Пассажирский порт Санкт-Петербург «Морской фасад», АО «Морской порт Сочи», ООО «Владивостокский морской терминал» и ФГУП «Росморпорт» соответственно, были вынуждены полностью прекратить деятельность, связанную с обслуживанием пассажиров круизных судов, сохранив небольшую часть рынка на внутренних морских перевозках. Также в связи с решением ФГУП «Росморпорт» об отмене в 2020 году судозаходов теплохода «Князь Владимир» было прервано круизное сообщение между портами Черного моря, что существенно повлияло на деятельность морского порта Сочи.
Если в 2019 году в портах и терминалах было обслужено 2 094 589 пассажиров, в том числе 719 044 транзитных (большая часть которых являлись пассажирами круизных судов), то в 2020-м было обслужено всего 567 648 пассажиров исключительно на внутренних морских перевозках, основной объем которых приходится на Азово-Черноморский бассейн.
Возобновление работы морских пассажирских терминалов будет зависеть от улучшения эпидемиологической обстановки в мире и возобновления круизного сообщения. Ассоциацией подготовлены и направлены в федеральные органы исполнительной власти предложения по мерам поддержки пассажирских терминалов и развития пассажирского сообщения в Российской Федерации.
Реализация предложенных ассоциацией мер позволит поддержать инфраструктуру морских пассажирских терминалов в работоспособном состоянии, сохранит рабочие места, окажет содействие скорейшему восстановлению операционной деятельности терминалов в случае снятия ограничений.
Надеемся на поддержку наших предложений со стороны читателей журнала «РЖД-Партнер».
Взаимодействие на стыках с РЖД и таможней
– Как развивается взаимодействие операторов морских терминалов с ОАО «РЖД»?
– В 2020 году ассоциация совместно с ОАО «РЖД» при непосредственном участии Минтранса России нашли компромиссные решения и урегулировали разногласия по проекту приказа об утверждении типовой формы договора об организации работы по обеспечению перевалки грузов в морском порту, использование которой предусмотрено законом о морских портах и Уставом железнодорожного транспорта.
Соответствующий приказ Минтранса России № 327 был зарегистрирован Минюстом России 15 сентября 2020 года. Он предполагает, что операторы морских терминалов заключают договоры об организации работы по обеспечению перевалки грузов в морском порту с территориальными подразделениями ОАО «РЖД» на основании утвержденных типовых форм. Это должно существенно улучшить взаимодействие на стыке «железная дорога – порт». Теперь следует ожидать практических результатов, которые предстоит проанализировать Минтрансу России.
– Насколько эффективно развивается взаимодействие российских морских портов с таможней?
– Взаимодействие морских портов с ФТС развивается достаточно продуктивно. Причем Федеральная таможенная служба является одним из самых важных ГКО для стивидоров России.
ФТС России в рамках экспертно-консультационного совета по реализации таможенной политики создана постоянная комиссия по совершенствованию таможенного администрирования в морских пунктах пропуска. Председателем постоянной комиссии является первый заместитель руководителя службы Руслан Давыдов.
А на ассоциацию возложена задача по координации деятельности постоянной комиссии от деловых кругов. В рамках совместной работы на площадке комиссии обсуждаются вопросы стратегического и нормативного взаимодействия, проходит анализ правоприменительной практики в регионах и бассейнах. В частности, на повестке дня находится вопрос о развитии цифровых сервисов ФТС и стивидоров России. Определены направления их совершенствования.
В целом мы постарались сделать вопросы, которые сегодня заботят портовиков, доступными для понимания. Морские порты будут развиваться. Отрасль демонстрирует, что способна сосредоточить усилия на преодолении тех вызовов, которые сегодня стоят перед ней в связи с общей макроэкономической ситуацией.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => АСОП ведет активную работу по совершенствованию нормативно-правовой базы отечественных морских портов. Что делается в этом направлении? К чему в результате мы придем? На эти и другие вопросы ответил исполнительный директор АСОП Серик Жусупов.
[~PREVIEW_TEXT] => АСОП ведет активную работу по совершенствованию нормативно-правовой базы отечественных морских портов. Что делается в этом направлении? К чему в результате мы придем? На эти и другие вопросы ответил исполнительный директор АСОП Серик Жусупов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1994063
[TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 14:00:56
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 865
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 1088589
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/b72
[FILE_NAME] => zhusupov.jpg
[ORIGINAL_NAME] => жусупов.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => ff2cc92de7b113e6be90965d6cba26e2
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/b72/zhusupov.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b72/zhusupov.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/b72/zhusupov.jpg
[ALT] => В чем сила российских морских терминалов?
[TITLE] => В чем сила российских морских терминалов?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1994063
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => v-chem-sila-rossiyskikh-morskikh-terminalov
[~CODE] => v-chem-sila-rossiyskikh-morskikh-terminalov
[EXTERNAL_ID] => 387985
[~EXTERNAL_ID] => 387985
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.03.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Андрей Лазарев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387985:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Андрей Лазарев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387985:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 387978
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387985:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 387978
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387985:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387985:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387985:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387985:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => В чем сила российских морских терминалов?
[SECTION_META_KEYWORDS] => в чем сила российских морских терминалов?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => АСОП ведет активную работу по совершенствованию нормативно-правовой базы отечественных морских портов. Что делается в этом направлении? К чему в результате мы придем? На эти и другие вопросы ответил исполнительный директор АСОП Серик Жусупов.
[ELEMENT_META_TITLE] => В чем сила российских морских терминалов?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => в чем сила российских морских терминалов?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => АСОП ведет активную работу по совершенствованию нормативно-правовой базы отечественных морских портов. Что делается в этом направлении? К чему в результате мы придем? На эти и другие вопросы ответил исполнительный директор АСОП Серик Жусупов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В чем сила российских морских терминалов?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В чем сила российских морских терминалов?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В чем сила российских морских терминалов?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В чем сила российских морских терминалов?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В чем сила российских морских терминалов?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В чем сила российских морских терминалов?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В чем сила российских морских терминалов?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В чем сила российских морских терминалов?
)
)
Array
(
[ID] => 387986
[~ID] => 387986
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
[NAME] => Портовая депривация
[~NAME] => Портовая депривация
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 16:06:56
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 16:06:56
[ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 16:06:56
[~ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 16:06:56
[TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 14:03:24
[~TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 14:03:24
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/portovaya-deprivatsiya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/portovaya-deprivatsiya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Исключить на время или поставить крест?
Несмотря на заявления о всплеске интереса инвесторов к морской отрасли, на деле модернизация российских портов отстает от намеченных планов, что, в свою очередь, тормозит частные инвестиции. По итогам 2019 года из запланированного прироста мощностей в 35,5 млн т фактически было введено в эксплуатацию 25,9 млн т на фоне переноса инвесторами сроков ввода проектов, а также непредоставления подтверждающих документов. По итогам 2020 года, по данным заместителя министра транспорта РФ Юрия Цветкова, прирост мощностей морских портов РФ превысил плановые показатели в 27 млн т и достиг 32,6 млн т.
К корректировке показателей КПМИ и, как следствие, исключению из итогового показателя 19,7 млн т привела экономическая и эпидемиологическая ситуация. Большая часть объектов реализуется частными инвесторами, ориентированными на мировой рынок. В связи с изменениями в экономике произошло исключение шести мероприятий по созданию портовых объектов в связи с неготовностью инвесторов реализовывать их в запланированных параметрах.
В частности, из КПМИ был исключен сухогрузный порт Тамань. «На сухогрузной Тамани пока поставлен крест, но, если инвесторы появятся, мы готовы их всячески поддерживать. Из инвесторов остался «Металлоинвест», но он в одиночку не в состоянии создать этот порт», – пояснял осенью глава «Росморпорта» Андрей Лаврищев.
Все эти проблемы нашли отражение в поручении первого вице-премьера Андрея Белоусова Минтрансу о доработке механизма взаимодействия государства с инвесторами по стимулированию инвестпроектов в портовой отрасли. И в итоге в конце января этого года в первом чтении был принят правительственный законопроект об обязанности частных инвесторов портов представлять чиновникам инвестиционную декларацию. Документ требует от инвесторов предоставлять денежное обеспечение или банковскую гарантию, соразмерную вкладу государства, за неимением которых предусматривается ответственность. Также предполагается закреплять в соглашениях требования по объемам перевалки грузов.
Но представители бизнеса выступают против такой редакции закона, опасаясь возможного удара по инвестиционным моделям масштабных проектов. Крупные порты потребовали предусмотреть аналогичную ответственность и для государства. Владельцы портов попросили премьера направить законопроект на доработку, так как его принятие в нынешнем виде затормозит реализацию многих проектов. Эксперты ИПЕМ считают, что принятие текущей редакции несет долгосрочные риски для инвестиционного климата и роста экономики страны. По оценкам института, инвесторы могут отказаться от 54% планируемых вложений в развитие портовых мощностей, что приведет к комплексному негативному эффекту. По мнению ИПЕМ, требование по ответственности за неисполнение обязательств должно быть скорректировано, а именно – должно предполагать ответственность для обеих сторон: инвестирующей в порты и обеспечивающей подъездную транспортную инфраструктуру. Законопроект нецелесообразно применять к уже реализуемым проектам, экономика которых сформирована без учета дополнительной финансовой нагрузки. Новые проекты, реализуемые без финансового участия государства, также не должны подпадать под его действие. В случае отсутствия предлагаемых корректировок законопроекта ИПЕМ ожидает, что инвесторы могут отказаться от ряда проектов и сократить инвестиции в порты на горизонте до 2030 года на 376 млрд руб. (-54% к запланированному на текущий момент объему).
В итоге в начале марта стало известно, что правительство поручило заинтересованным ведомствам изменить законопроект, вводящий ответственность для инвесторов в морские порты. Из документа должны быть исключены положения, наиболее раскритикованные бизнесом.
Ранее аудиторы Счетной палаты РФ, проведя проверку, отмечали, что бизнес готов участвовать в развитии портов, но государству нужно повысить эффективность вложений. Модернизацию нужно планировать на основе прогнозов объемов грузооборота с учетом конъюнктуры мировых товарных рынков, чтобы сосредоточиться на основных направлениях, заявляют в Счетной палате.
Синхронизация задач, но нехватка ресурсов
Несмотря на все сложности, одной из главных тенденций развития портовой инфраструктуры, как и прежде, остается приоритет строительства специализированных высокопроизводительных терминалов, которые отвечают всем современным требованиям. Но эксперты и бизнес сходятся во мнении, что важен не только сам объем инвестиций и его корреляция с планами РЖД, но и то, как именно эти инвестиции будут окупаться и с какими проектами соотноситься.
Сейчас РЖД участвуют в строительстве сразу нескольких объектов в морских портах. В частности, осенью прошлого года стало известно, что строительство железнодорожной инфраструктуры, включая мост через реку Тулому, по проекту Мурманского транспортного узла (МТУ) завершит новый подрядчик – ОАО «РЖД». По данным правительства Мурманской области, на конец прошлого года строительная готовность железнодорожной инфраструктуры составляла 56%, готовность земельного полотна – 96%.
Главная цель МТУ – создание круглогодично действующего глубоководного морского хаба по переработке грузов, интегрированного в международный транспортный коридор Север – Юг. Проект МТУ предусматривает создание транспортной инфраструктуры на западном берегу Кольского залива, строительство угольного и нефтяного терминалов, развитие железнодорожной инфраструктуры, включая строительство железнодорожной ветки Выходной – Лавна, реконструкцию угольного терминала и создание контейнерного терминала на восточном берегу Кольского залива. Общий объем финансирования проекта МТУ, по данным правительства Мурманской области, составляет более 152 млрд руб., из них 89,3 млрд – внебюджетные источники.
Что касается портового терминала «Лавна», то весной 2019 года в Минтрансе было подписано акционерное соглашение с пулом инвесторов по концессии строительства. Тогда сообщалось, что инвесторами в проект порта «Лавна» станут «Бизнесглобус», Центр развития портовой инфраструктуры, «СДС-Уголь» и подконтрольное ОАО «РЖД» «РЖД – Инфраструктурные проекты», также останется и ГТЛК.
Первую очередь угольного терминала «Лавна» планировали запустить в конце 2020 года, но уже осенью выяснилось, что строительство может быть отложено на неопределенный срок. В условиях кризиса, а также падения цен на уголь грузоотправители так и не подписали обязывающие документы по загрузке терминала на условиях take-or-pay. А представители угольных компаний-инвесторов ранее уже заявляли, что терминал построен не будет.
Если же посмотреть на восток, здесь реализацией проекта строительства угольного порта занимается ООО «Морской порт Суходол». В конце лета структура РЖД, АО «РЖД – Инфраструктурные проекты», которой принадлежит 25,01% ООО «Морской порт Суходол», передала свою долю в залог госкорпорации «ВЭБ.РФ» и банку ВТБ.
Мощность перевалки первой и второй очередей порта Суходол составит 12 млн т угля в 2022 году. А далее предполагается построить третью очередь с увеличением мощности еще на 8 млн т. Ранее сообщалось, что стоимость строительства порта оценивается в 35,4 млрд руб.
Старые горизонты и новые рельсы
Нынешняя экономическая ситуация наглядно демонстрирует: привлекательность экспорта угля по-прежнему существенно зависит от развития ситуации с нефтью. Несмотря на предварительные оценки Минтранса России и Росморречфлота, работы в 2020 году и заверения в обеспечении выполнения ключевых показателей, а также реализацию значимых для водного транспорта проектов развития, сосредоточенных в КПМИ, грузооборот морских портов России по итогам 2020 года сократился на 2,3%, до 820,77 млн т.
Некоторое сокращение объемов перевалки начиная с сентября связано с резким падением отправки на экспорт наливных грузов, поясняют в ведомстве. При этом объем перевалки сухих грузов увеличился на 7,6%, до 404,72 млн т, а наливных – сократился на 10,4%, до 416,05 млн т. Положительную динамику в целом по грузообороту продемонстрировали по итогам года только Каспийский и Дальневосточный бассейны.
Прирост мощностей портов по итогам 2020 года стал возможным благодаря нескольким проектам, включая введенный в эксплуатацию специализированный угольный перегрузочный комплекс «ВаниноТрансУголь» в бухте Мучке в Хабаровском крае на 12 млн т. Также было завершено строительство перевалочного комплекса под минеральные удобрения «Ультрамар» (5 млн т).
Проект участвует в переориентации российских внешних торговых грузов из портов Прибалтики.
По данным Ассоциации морских торговых портов, инвестиции компаний в 2020-м в развитие морских портов приблизились к 80 млрд руб. Но в начале года заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Захарий Джиоев озвучивал ожидаемую цифру в 83,1 млрд руб., из которых 4 млрд – это бюджетные средства. «Изначально инвесторы планировали вложить большую сумму, но ряд объективных обстоятельств повлияли на то, что не все планы в этом году в части стройки были выполнены», – пояснил он.
Общий объем финансирования в 2020–2024 гг. – 616,4 млрд руб. (около 544 млрд руб. – инвесторы). З. Джиоев отметил, что частные инвестиции – это довольно большая сумма, добавив, что из-за коронавируса, санкций и т. д. бизнес столкнулся с определенными сложностями.
Но, несмотря на исключение одних проектов из комплексного плана в 2020-м и неуверенность в отрасли, ряд других проектов по-прежнему рассматриваются как перспективные. Так, 18 ноября прошлого года вместе с запуском нового железнодорожного парка «Новый» на ст. Находка-Восточная ДВЖД была окончена модернизация «последней мили» Транссибирской магистрали. С завершением строительства новых мощностей на 25 млн т увеличена пропускная способность ст. Находка-Восточная, которая обеспечивает подачу и уборку вагонов, движение грузопотоков.
Строительство новых мощностей станции связывает между собой программы федерального и международного значения, реализуемые государством и частным бизнесом по увеличению пропускной способности Восточного полигона РЖД и строительству новых морских портов на востоке России (с целью выполнения поручения президента РФ по развитию транспортной инфраструктуры и наращиванию экспортного потенциала страны).
Что касается юга, то в конце прошлого года стало известно, что компания «Ростовский морской мультимодальный порт» инвестирует 1,8 млрд руб. в создание зернового терминала, способного переваливать 1 млн т в год. Проект предполагает накопление 140 тыс. т единовременного хранения. Объем перевалки – минимум 1 млн т в год. Общий объем вложений – 1,8 млрд руб. с учетом НДС. Первый этап был начат в 2019 году и будет завершен в I квартале 2021-го.
Созданная в порту инфраструктура сейчас позволяет ежедневно обрабатывать 200 вагонов с зерном, включая прием по железной дороге и отгрузку на суда. Ко второму этапу в компании планируют приступить в III квартале 2021 года и завершить работы в II квартале 2022-го.
Добавим также, что в числе масштабных инвестпроектов – проект холдинга «Новотранс» в порту Усть-Луга. Он предусматривает создание морских терминалов по переработке зерна, пищевых грузов, а также генеральных и навалочных грузов. Общий объем перевалки запланирован на уровне 24,3 млн т в год. Терминал будет введен в эксплуатацию в конце 2024 года. В конце прошлого года «Новотранс» подписал соглашение о защите и поощрении капиталовложений в целях реализации проекта Lugaport.
Северный завоз
На севере портовая инфраструктура развивается в соответствии с планами государства относительно освоения Арктики и популяризации перевозок по СМП.
В прошлом году грузооборот по СМП составил 32,97 млн т. Для сравнения: в 2019-м здесь было перевезено 31,5 млн т. При этом целевой показатель федерального проекта «Северный морской путь» в 2020 году равнялся 29 млн т, другими словами, превышение составляет 13,7%. Напомним, что в планах – увеличение грузопотока к 2024-му до 80 млн т.
Обеспечить часть этого объема, а именно – перевалку до 6 млн т грузов в год, должен морской терминал «Тулома» в Мурманске, построить который намерена компания «Морской терминал «Тулома». «Планируемый к строительству морской терминал предназначен для перевалки экспортируемых минеральных удобрений, не имеющих класса опасности, и апатитового концентрата с железнодорожного на морской транспорт. Грузовую базу терминала планируем обеспечить за счет грузов крупной российской вертикально интегрированной компании, одного из ведущих мировых производителей фосфорсодержащих удобрений», – отмечал генеральный директор ООО «МТ «Тулома» Дмитрий Сухоносов.
Ожидается, что новый терминал станет востребованным с учетом перспектив роста производства и экспорта минеральных удобрений, а также за счет переориентации их перевалки с прибалтийских на российские порты. Объем инвестиций в морской терминал «Тулома» составит более 12 млрд руб.
В то же время вице-премьер – полномочный представитель президента РФ в ДФО Юрий Трутнев поручил провести служебную проверку хода реконструкции морского порта Певек, который входит в состав СМП. Работы должны были завершиться в 2020 году, но по факту на конец года они были выполнены только на 40%.
Осмотреться вокруг
Изменение конъюнктуры мирового рынка и рынка угля требует от руководства и страны в целом, и ОАО «РЖД» в частности изменения подходов к оценке рисков инвестиций в портовые активы, говорят эксперты. Руководство РЖД полагает, что, кроме инвестиций, необходимо заниматься и повышением технологической эффективности. Одними из важных направлений являются развитие информационного взаимодействия и формирование современной нормативно-правовой базы. Вместе с другими мерами они смогут дать практически немедленный эффект для сети железных дорог и экономики страны.
Снижение цен на уголь в какой-то мере ставит под угрозу инвестиции РЖД, так как грузоотправители могут оказаться не готовыми финансировать терминалы. Также добавляет сомнений переброска части средств с проектов строительства подходов к портам Северо-Запада и Азово-Черноморского бассейна на закупку локомотивов и поддержание инфраструктуры. Но «с последующим восстановлением в 2024–2025 гг. с учетом выполнения в полном объеме мероприятий, необходимых для переориентации перевалки железной руды в порты РФ».
Ключиком к развитию отрасли и привлечению инвесторов может стать корректировка финансовой модели крупных проектов, их бизнес-планов и сроков реализации концессионных соглашений. При этом, как отмечают эксперты, важно учитывать процесс декарбонизации энергетики в ЕС и масштабную программу перестройки экономики Евросоюза, что, с одной стороны, создаст проблемы для российских экспортеров, но с другой – даст почву для новых возможностей.
[~DETAIL_TEXT] => Исключить на время или поставить крест?
Несмотря на заявления о всплеске интереса инвесторов к морской отрасли, на деле модернизация российских портов отстает от намеченных планов, что, в свою очередь, тормозит частные инвестиции. По итогам 2019 года из запланированного прироста мощностей в 35,5 млн т фактически было введено в эксплуатацию 25,9 млн т на фоне переноса инвесторами сроков ввода проектов, а также непредоставления подтверждающих документов. По итогам 2020 года, по данным заместителя министра транспорта РФ Юрия Цветкова, прирост мощностей морских портов РФ превысил плановые показатели в 27 млн т и достиг 32,6 млн т.
К корректировке показателей КПМИ и, как следствие, исключению из итогового показателя 19,7 млн т привела экономическая и эпидемиологическая ситуация. Большая часть объектов реализуется частными инвесторами, ориентированными на мировой рынок. В связи с изменениями в экономике произошло исключение шести мероприятий по созданию портовых объектов в связи с неготовностью инвесторов реализовывать их в запланированных параметрах.
В частности, из КПМИ был исключен сухогрузный порт Тамань. «На сухогрузной Тамани пока поставлен крест, но, если инвесторы появятся, мы готовы их всячески поддерживать. Из инвесторов остался «Металлоинвест», но он в одиночку не в состоянии создать этот порт», – пояснял осенью глава «Росморпорта» Андрей Лаврищев.
Все эти проблемы нашли отражение в поручении первого вице-премьера Андрея Белоусова Минтрансу о доработке механизма взаимодействия государства с инвесторами по стимулированию инвестпроектов в портовой отрасли. И в итоге в конце января этого года в первом чтении был принят правительственный законопроект об обязанности частных инвесторов портов представлять чиновникам инвестиционную декларацию. Документ требует от инвесторов предоставлять денежное обеспечение или банковскую гарантию, соразмерную вкладу государства, за неимением которых предусматривается ответственность. Также предполагается закреплять в соглашениях требования по объемам перевалки грузов.
Но представители бизнеса выступают против такой редакции закона, опасаясь возможного удара по инвестиционным моделям масштабных проектов. Крупные порты потребовали предусмотреть аналогичную ответственность и для государства. Владельцы портов попросили премьера направить законопроект на доработку, так как его принятие в нынешнем виде затормозит реализацию многих проектов. Эксперты ИПЕМ считают, что принятие текущей редакции несет долгосрочные риски для инвестиционного климата и роста экономики страны. По оценкам института, инвесторы могут отказаться от 54% планируемых вложений в развитие портовых мощностей, что приведет к комплексному негативному эффекту. По мнению ИПЕМ, требование по ответственности за неисполнение обязательств должно быть скорректировано, а именно – должно предполагать ответственность для обеих сторон: инвестирующей в порты и обеспечивающей подъездную транспортную инфраструктуру. Законопроект нецелесообразно применять к уже реализуемым проектам, экономика которых сформирована без учета дополнительной финансовой нагрузки. Новые проекты, реализуемые без финансового участия государства, также не должны подпадать под его действие. В случае отсутствия предлагаемых корректировок законопроекта ИПЕМ ожидает, что инвесторы могут отказаться от ряда проектов и сократить инвестиции в порты на горизонте до 2030 года на 376 млрд руб. (-54% к запланированному на текущий момент объему).
В итоге в начале марта стало известно, что правительство поручило заинтересованным ведомствам изменить законопроект, вводящий ответственность для инвесторов в морские порты. Из документа должны быть исключены положения, наиболее раскритикованные бизнесом.
Ранее аудиторы Счетной палаты РФ, проведя проверку, отмечали, что бизнес готов участвовать в развитии портов, но государству нужно повысить эффективность вложений. Модернизацию нужно планировать на основе прогнозов объемов грузооборота с учетом конъюнктуры мировых товарных рынков, чтобы сосредоточиться на основных направлениях, заявляют в Счетной палате.
Синхронизация задач, но нехватка ресурсов
Несмотря на все сложности, одной из главных тенденций развития портовой инфраструктуры, как и прежде, остается приоритет строительства специализированных высокопроизводительных терминалов, которые отвечают всем современным требованиям. Но эксперты и бизнес сходятся во мнении, что важен не только сам объем инвестиций и его корреляция с планами РЖД, но и то, как именно эти инвестиции будут окупаться и с какими проектами соотноситься.
Сейчас РЖД участвуют в строительстве сразу нескольких объектов в морских портах. В частности, осенью прошлого года стало известно, что строительство железнодорожной инфраструктуры, включая мост через реку Тулому, по проекту Мурманского транспортного узла (МТУ) завершит новый подрядчик – ОАО «РЖД». По данным правительства Мурманской области, на конец прошлого года строительная готовность железнодорожной инфраструктуры составляла 56%, готовность земельного полотна – 96%.
Главная цель МТУ – создание круглогодично действующего глубоководного морского хаба по переработке грузов, интегрированного в международный транспортный коридор Север – Юг. Проект МТУ предусматривает создание транспортной инфраструктуры на западном берегу Кольского залива, строительство угольного и нефтяного терминалов, развитие железнодорожной инфраструктуры, включая строительство железнодорожной ветки Выходной – Лавна, реконструкцию угольного терминала и создание контейнерного терминала на восточном берегу Кольского залива. Общий объем финансирования проекта МТУ, по данным правительства Мурманской области, составляет более 152 млрд руб., из них 89,3 млрд – внебюджетные источники.
Что касается портового терминала «Лавна», то весной 2019 года в Минтрансе было подписано акционерное соглашение с пулом инвесторов по концессии строительства. Тогда сообщалось, что инвесторами в проект порта «Лавна» станут «Бизнесглобус», Центр развития портовой инфраструктуры, «СДС-Уголь» и подконтрольное ОАО «РЖД» «РЖД – Инфраструктурные проекты», также останется и ГТЛК.
Первую очередь угольного терминала «Лавна» планировали запустить в конце 2020 года, но уже осенью выяснилось, что строительство может быть отложено на неопределенный срок. В условиях кризиса, а также падения цен на уголь грузоотправители так и не подписали обязывающие документы по загрузке терминала на условиях take-or-pay. А представители угольных компаний-инвесторов ранее уже заявляли, что терминал построен не будет.
Если же посмотреть на восток, здесь реализацией проекта строительства угольного порта занимается ООО «Морской порт Суходол». В конце лета структура РЖД, АО «РЖД – Инфраструктурные проекты», которой принадлежит 25,01% ООО «Морской порт Суходол», передала свою долю в залог госкорпорации «ВЭБ.РФ» и банку ВТБ.
Мощность перевалки первой и второй очередей порта Суходол составит 12 млн т угля в 2022 году. А далее предполагается построить третью очередь с увеличением мощности еще на 8 млн т. Ранее сообщалось, что стоимость строительства порта оценивается в 35,4 млрд руб.
Старые горизонты и новые рельсы
Нынешняя экономическая ситуация наглядно демонстрирует: привлекательность экспорта угля по-прежнему существенно зависит от развития ситуации с нефтью. Несмотря на предварительные оценки Минтранса России и Росморречфлота, работы в 2020 году и заверения в обеспечении выполнения ключевых показателей, а также реализацию значимых для водного транспорта проектов развития, сосредоточенных в КПМИ, грузооборот морских портов России по итогам 2020 года сократился на 2,3%, до 820,77 млн т.
Некоторое сокращение объемов перевалки начиная с сентября связано с резким падением отправки на экспорт наливных грузов, поясняют в ведомстве. При этом объем перевалки сухих грузов увеличился на 7,6%, до 404,72 млн т, а наливных – сократился на 10,4%, до 416,05 млн т. Положительную динамику в целом по грузообороту продемонстрировали по итогам года только Каспийский и Дальневосточный бассейны.
Прирост мощностей портов по итогам 2020 года стал возможным благодаря нескольким проектам, включая введенный в эксплуатацию специализированный угольный перегрузочный комплекс «ВаниноТрансУголь» в бухте Мучке в Хабаровском крае на 12 млн т. Также было завершено строительство перевалочного комплекса под минеральные удобрения «Ультрамар» (5 млн т).
Проект участвует в переориентации российских внешних торговых грузов из портов Прибалтики.
По данным Ассоциации морских торговых портов, инвестиции компаний в 2020-м в развитие морских портов приблизились к 80 млрд руб. Но в начале года заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Захарий Джиоев озвучивал ожидаемую цифру в 83,1 млрд руб., из которых 4 млрд – это бюджетные средства. «Изначально инвесторы планировали вложить большую сумму, но ряд объективных обстоятельств повлияли на то, что не все планы в этом году в части стройки были выполнены», – пояснил он.
Общий объем финансирования в 2020–2024 гг. – 616,4 млрд руб. (около 544 млрд руб. – инвесторы). З. Джиоев отметил, что частные инвестиции – это довольно большая сумма, добавив, что из-за коронавируса, санкций и т. д. бизнес столкнулся с определенными сложностями.
Но, несмотря на исключение одних проектов из комплексного плана в 2020-м и неуверенность в отрасли, ряд других проектов по-прежнему рассматриваются как перспективные. Так, 18 ноября прошлого года вместе с запуском нового железнодорожного парка «Новый» на ст. Находка-Восточная ДВЖД была окончена модернизация «последней мили» Транссибирской магистрали. С завершением строительства новых мощностей на 25 млн т увеличена пропускная способность ст. Находка-Восточная, которая обеспечивает подачу и уборку вагонов, движение грузопотоков.
Строительство новых мощностей станции связывает между собой программы федерального и международного значения, реализуемые государством и частным бизнесом по увеличению пропускной способности Восточного полигона РЖД и строительству новых морских портов на востоке России (с целью выполнения поручения президента РФ по развитию транспортной инфраструктуры и наращиванию экспортного потенциала страны).
Что касается юга, то в конце прошлого года стало известно, что компания «Ростовский морской мультимодальный порт» инвестирует 1,8 млрд руб. в создание зернового терминала, способного переваливать 1 млн т в год. Проект предполагает накопление 140 тыс. т единовременного хранения. Объем перевалки – минимум 1 млн т в год. Общий объем вложений – 1,8 млрд руб. с учетом НДС. Первый этап был начат в 2019 году и будет завершен в I квартале 2021-го.
Созданная в порту инфраструктура сейчас позволяет ежедневно обрабатывать 200 вагонов с зерном, включая прием по железной дороге и отгрузку на суда. Ко второму этапу в компании планируют приступить в III квартале 2021 года и завершить работы в II квартале 2022-го.
Добавим также, что в числе масштабных инвестпроектов – проект холдинга «Новотранс» в порту Усть-Луга. Он предусматривает создание морских терминалов по переработке зерна, пищевых грузов, а также генеральных и навалочных грузов. Общий объем перевалки запланирован на уровне 24,3 млн т в год. Терминал будет введен в эксплуатацию в конце 2024 года. В конце прошлого года «Новотранс» подписал соглашение о защите и поощрении капиталовложений в целях реализации проекта Lugaport.
Северный завоз
На севере портовая инфраструктура развивается в соответствии с планами государства относительно освоения Арктики и популяризации перевозок по СМП.
В прошлом году грузооборот по СМП составил 32,97 млн т. Для сравнения: в 2019-м здесь было перевезено 31,5 млн т. При этом целевой показатель федерального проекта «Северный морской путь» в 2020 году равнялся 29 млн т, другими словами, превышение составляет 13,7%. Напомним, что в планах – увеличение грузопотока к 2024-му до 80 млн т.
Обеспечить часть этого объема, а именно – перевалку до 6 млн т грузов в год, должен морской терминал «Тулома» в Мурманске, построить который намерена компания «Морской терминал «Тулома». «Планируемый к строительству морской терминал предназначен для перевалки экспортируемых минеральных удобрений, не имеющих класса опасности, и апатитового концентрата с железнодорожного на морской транспорт. Грузовую базу терминала планируем обеспечить за счет грузов крупной российской вертикально интегрированной компании, одного из ведущих мировых производителей фосфорсодержащих удобрений», – отмечал генеральный директор ООО «МТ «Тулома» Дмитрий Сухоносов.
Ожидается, что новый терминал станет востребованным с учетом перспектив роста производства и экспорта минеральных удобрений, а также за счет переориентации их перевалки с прибалтийских на российские порты. Объем инвестиций в морской терминал «Тулома» составит более 12 млрд руб.
В то же время вице-премьер – полномочный представитель президента РФ в ДФО Юрий Трутнев поручил провести служебную проверку хода реконструкции морского порта Певек, который входит в состав СМП. Работы должны были завершиться в 2020 году, но по факту на конец года они были выполнены только на 40%.
Осмотреться вокруг
Изменение конъюнктуры мирового рынка и рынка угля требует от руководства и страны в целом, и ОАО «РЖД» в частности изменения подходов к оценке рисков инвестиций в портовые активы, говорят эксперты. Руководство РЖД полагает, что, кроме инвестиций, необходимо заниматься и повышением технологической эффективности. Одними из важных направлений являются развитие информационного взаимодействия и формирование современной нормативно-правовой базы. Вместе с другими мерами они смогут дать практически немедленный эффект для сети железных дорог и экономики страны.
Снижение цен на уголь в какой-то мере ставит под угрозу инвестиции РЖД, так как грузоотправители могут оказаться не готовыми финансировать терминалы. Также добавляет сомнений переброска части средств с проектов строительства подходов к портам Северо-Запада и Азово-Черноморского бассейна на закупку локомотивов и поддержание инфраструктуры. Но «с последующим восстановлением в 2024–2025 гг. с учетом выполнения в полном объеме мероприятий, необходимых для переориентации перевалки железной руды в порты РФ».
Ключиком к развитию отрасли и привлечению инвесторов может стать корректировка финансовой модели крупных проектов, их бизнес-планов и сроков реализации концессионных соглашений. При этом, как отмечают эксперты, важно учитывать процесс декарбонизации энергетики в ЕС и масштабную программу перестройки экономики Евросоюза, что, с одной стороны, создаст проблемы для российских экспортеров, но с другой – даст почву для новых возможностей.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Согласно скорректированному комплексному плану модернизации и расширения магистральной инфраструктуры (КПМИ) мощности морских портов РФ должны увеличиться к 2024 году до 1,5 млрд т. Но если реализация одних проектов в последнее время замедлилась, то другие и вовсе оказались исключены из программы за неимением инвестиций и соответствующего интереса бизнеса.
[~PREVIEW_TEXT] => Согласно скорректированному комплексному плану модернизации и расширения магистральной инфраструктуры (КПМИ) мощности морских портов РФ должны увеличиться к 2024 году до 1,5 млрд т. Но если реализация одних проектов в последнее время замедлилась, то другие и вовсе оказались исключены из программы за неимением инвестиций и соответствующего интереса бизнеса.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1994065
[TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 14:03:24
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 1944536
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/9e0
[FILE_NAME] => Depositphotos_331347490_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_331347490_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => f21a059e7ffecf6e01d56aafaa8c21ce
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/9e0/Depositphotos_331347490_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9e0/Depositphotos_331347490_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/9e0/Depositphotos_331347490_xl_2015.jpg
[ALT] => Портовая депривация
[TITLE] => Портовая депривация
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1994065
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => portovaya-deprivatsiya
[~CODE] => portovaya-deprivatsiya
[EXTERNAL_ID] => 387986
[~EXTERNAL_ID] => 387986
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.03.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387986:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387986:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 387978
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387986:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 387978
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387986:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387986:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387986:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387986:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Портовая депривация
[SECTION_META_KEYWORDS] => портовая депривация
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Согласно скорректированному комплексному плану модернизации и расширения магистральной инфраструктуры (КПМИ) мощности морских портов РФ должны увеличиться к 2024 году до 1,5 млрд т. Но если реализация одних проектов в последнее время замедлилась, то другие и вовсе оказались исключены из программы за неимением инвестиций и соответствующего интереса бизнеса.
[ELEMENT_META_TITLE] => Портовая депривация
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => портовая депривация
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Согласно скорректированному комплексному плану модернизации и расширения магистральной инфраструктуры (КПМИ) мощности морских портов РФ должны увеличиться к 2024 году до 1,5 млрд т. Но если реализация одних проектов в последнее время замедлилась, то другие и вовсе оказались исключены из программы за неимением инвестиций и соответствующего интереса бизнеса.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Портовая депривация
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Портовая депривация
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Портовая депривация
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Портовая депривация
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Портовая депривация
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Портовая депривация
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Портовая депривация
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Портовая депривация
)
)
Array
(
[ID] => 387986
[~ID] => 387986
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
[NAME] => Портовая депривация
[~NAME] => Портовая депривация
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 16:06:56
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 16:06:56
[ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 16:06:56
[~ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 16:06:56
[TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 14:03:24
[~TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 14:03:24
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/portovaya-deprivatsiya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/portovaya-deprivatsiya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Исключить на время или поставить крест?
Несмотря на заявления о всплеске интереса инвесторов к морской отрасли, на деле модернизация российских портов отстает от намеченных планов, что, в свою очередь, тормозит частные инвестиции. По итогам 2019 года из запланированного прироста мощностей в 35,5 млн т фактически было введено в эксплуатацию 25,9 млн т на фоне переноса инвесторами сроков ввода проектов, а также непредоставления подтверждающих документов. По итогам 2020 года, по данным заместителя министра транспорта РФ Юрия Цветкова, прирост мощностей морских портов РФ превысил плановые показатели в 27 млн т и достиг 32,6 млн т.
К корректировке показателей КПМИ и, как следствие, исключению из итогового показателя 19,7 млн т привела экономическая и эпидемиологическая ситуация. Большая часть объектов реализуется частными инвесторами, ориентированными на мировой рынок. В связи с изменениями в экономике произошло исключение шести мероприятий по созданию портовых объектов в связи с неготовностью инвесторов реализовывать их в запланированных параметрах.
В частности, из КПМИ был исключен сухогрузный порт Тамань. «На сухогрузной Тамани пока поставлен крест, но, если инвесторы появятся, мы готовы их всячески поддерживать. Из инвесторов остался «Металлоинвест», но он в одиночку не в состоянии создать этот порт», – пояснял осенью глава «Росморпорта» Андрей Лаврищев.
Все эти проблемы нашли отражение в поручении первого вице-премьера Андрея Белоусова Минтрансу о доработке механизма взаимодействия государства с инвесторами по стимулированию инвестпроектов в портовой отрасли. И в итоге в конце января этого года в первом чтении был принят правительственный законопроект об обязанности частных инвесторов портов представлять чиновникам инвестиционную декларацию. Документ требует от инвесторов предоставлять денежное обеспечение или банковскую гарантию, соразмерную вкладу государства, за неимением которых предусматривается ответственность. Также предполагается закреплять в соглашениях требования по объемам перевалки грузов.
Но представители бизнеса выступают против такой редакции закона, опасаясь возможного удара по инвестиционным моделям масштабных проектов. Крупные порты потребовали предусмотреть аналогичную ответственность и для государства. Владельцы портов попросили премьера направить законопроект на доработку, так как его принятие в нынешнем виде затормозит реализацию многих проектов. Эксперты ИПЕМ считают, что принятие текущей редакции несет долгосрочные риски для инвестиционного климата и роста экономики страны. По оценкам института, инвесторы могут отказаться от 54% планируемых вложений в развитие портовых мощностей, что приведет к комплексному негативному эффекту. По мнению ИПЕМ, требование по ответственности за неисполнение обязательств должно быть скорректировано, а именно – должно предполагать ответственность для обеих сторон: инвестирующей в порты и обеспечивающей подъездную транспортную инфраструктуру. Законопроект нецелесообразно применять к уже реализуемым проектам, экономика которых сформирована без учета дополнительной финансовой нагрузки. Новые проекты, реализуемые без финансового участия государства, также не должны подпадать под его действие. В случае отсутствия предлагаемых корректировок законопроекта ИПЕМ ожидает, что инвесторы могут отказаться от ряда проектов и сократить инвестиции в порты на горизонте до 2030 года на 376 млрд руб. (-54% к запланированному на текущий момент объему).
В итоге в начале марта стало известно, что правительство поручило заинтересованным ведомствам изменить законопроект, вводящий ответственность для инвесторов в морские порты. Из документа должны быть исключены положения, наиболее раскритикованные бизнесом.
Ранее аудиторы Счетной палаты РФ, проведя проверку, отмечали, что бизнес готов участвовать в развитии портов, но государству нужно повысить эффективность вложений. Модернизацию нужно планировать на основе прогнозов объемов грузооборота с учетом конъюнктуры мировых товарных рынков, чтобы сосредоточиться на основных направлениях, заявляют в Счетной палате.
Синхронизация задач, но нехватка ресурсов
Несмотря на все сложности, одной из главных тенденций развития портовой инфраструктуры, как и прежде, остается приоритет строительства специализированных высокопроизводительных терминалов, которые отвечают всем современным требованиям. Но эксперты и бизнес сходятся во мнении, что важен не только сам объем инвестиций и его корреляция с планами РЖД, но и то, как именно эти инвестиции будут окупаться и с какими проектами соотноситься.
Сейчас РЖД участвуют в строительстве сразу нескольких объектов в морских портах. В частности, осенью прошлого года стало известно, что строительство железнодорожной инфраструктуры, включая мост через реку Тулому, по проекту Мурманского транспортного узла (МТУ) завершит новый подрядчик – ОАО «РЖД». По данным правительства Мурманской области, на конец прошлого года строительная готовность железнодорожной инфраструктуры составляла 56%, готовность земельного полотна – 96%.
Главная цель МТУ – создание круглогодично действующего глубоководного морского хаба по переработке грузов, интегрированного в международный транспортный коридор Север – Юг. Проект МТУ предусматривает создание транспортной инфраструктуры на западном берегу Кольского залива, строительство угольного и нефтяного терминалов, развитие железнодорожной инфраструктуры, включая строительство железнодорожной ветки Выходной – Лавна, реконструкцию угольного терминала и создание контейнерного терминала на восточном берегу Кольского залива. Общий объем финансирования проекта МТУ, по данным правительства Мурманской области, составляет более 152 млрд руб., из них 89,3 млрд – внебюджетные источники.
Что касается портового терминала «Лавна», то весной 2019 года в Минтрансе было подписано акционерное соглашение с пулом инвесторов по концессии строительства. Тогда сообщалось, что инвесторами в проект порта «Лавна» станут «Бизнесглобус», Центр развития портовой инфраструктуры, «СДС-Уголь» и подконтрольное ОАО «РЖД» «РЖД – Инфраструктурные проекты», также останется и ГТЛК.
Первую очередь угольного терминала «Лавна» планировали запустить в конце 2020 года, но уже осенью выяснилось, что строительство может быть отложено на неопределенный срок. В условиях кризиса, а также падения цен на уголь грузоотправители так и не подписали обязывающие документы по загрузке терминала на условиях take-or-pay. А представители угольных компаний-инвесторов ранее уже заявляли, что терминал построен не будет.
Если же посмотреть на восток, здесь реализацией проекта строительства угольного порта занимается ООО «Морской порт Суходол». В конце лета структура РЖД, АО «РЖД – Инфраструктурные проекты», которой принадлежит 25,01% ООО «Морской порт Суходол», передала свою долю в залог госкорпорации «ВЭБ.РФ» и банку ВТБ.
Мощность перевалки первой и второй очередей порта Суходол составит 12 млн т угля в 2022 году. А далее предполагается построить третью очередь с увеличением мощности еще на 8 млн т. Ранее сообщалось, что стоимость строительства порта оценивается в 35,4 млрд руб.
Старые горизонты и новые рельсы
Нынешняя экономическая ситуация наглядно демонстрирует: привлекательность экспорта угля по-прежнему существенно зависит от развития ситуации с нефтью. Несмотря на предварительные оценки Минтранса России и Росморречфлота, работы в 2020 году и заверения в обеспечении выполнения ключевых показателей, а также реализацию значимых для водного транспорта проектов развития, сосредоточенных в КПМИ, грузооборот морских портов России по итогам 2020 года сократился на 2,3%, до 820,77 млн т.
Некоторое сокращение объемов перевалки начиная с сентября связано с резким падением отправки на экспорт наливных грузов, поясняют в ведомстве. При этом объем перевалки сухих грузов увеличился на 7,6%, до 404,72 млн т, а наливных – сократился на 10,4%, до 416,05 млн т. Положительную динамику в целом по грузообороту продемонстрировали по итогам года только Каспийский и Дальневосточный бассейны.
Прирост мощностей портов по итогам 2020 года стал возможным благодаря нескольким проектам, включая введенный в эксплуатацию специализированный угольный перегрузочный комплекс «ВаниноТрансУголь» в бухте Мучке в Хабаровском крае на 12 млн т. Также было завершено строительство перевалочного комплекса под минеральные удобрения «Ультрамар» (5 млн т).
Проект участвует в переориентации российских внешних торговых грузов из портов Прибалтики.
По данным Ассоциации морских торговых портов, инвестиции компаний в 2020-м в развитие морских портов приблизились к 80 млрд руб. Но в начале года заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Захарий Джиоев озвучивал ожидаемую цифру в 83,1 млрд руб., из которых 4 млрд – это бюджетные средства. «Изначально инвесторы планировали вложить большую сумму, но ряд объективных обстоятельств повлияли на то, что не все планы в этом году в части стройки были выполнены», – пояснил он.
Общий объем финансирования в 2020–2024 гг. – 616,4 млрд руб. (около 544 млрд руб. – инвесторы). З. Джиоев отметил, что частные инвестиции – это довольно большая сумма, добавив, что из-за коронавируса, санкций и т. д. бизнес столкнулся с определенными сложностями.
Но, несмотря на исключение одних проектов из комплексного плана в 2020-м и неуверенность в отрасли, ряд других проектов по-прежнему рассматриваются как перспективные. Так, 18 ноября прошлого года вместе с запуском нового железнодорожного парка «Новый» на ст. Находка-Восточная ДВЖД была окончена модернизация «последней мили» Транссибирской магистрали. С завершением строительства новых мощностей на 25 млн т увеличена пропускная способность ст. Находка-Восточная, которая обеспечивает подачу и уборку вагонов, движение грузопотоков.
Строительство новых мощностей станции связывает между собой программы федерального и международного значения, реализуемые государством и частным бизнесом по увеличению пропускной способности Восточного полигона РЖД и строительству новых морских портов на востоке России (с целью выполнения поручения президента РФ по развитию транспортной инфраструктуры и наращиванию экспортного потенциала страны).
Что касается юга, то в конце прошлого года стало известно, что компания «Ростовский морской мультимодальный порт» инвестирует 1,8 млрд руб. в создание зернового терминала, способного переваливать 1 млн т в год. Проект предполагает накопление 140 тыс. т единовременного хранения. Объем перевалки – минимум 1 млн т в год. Общий объем вложений – 1,8 млрд руб. с учетом НДС. Первый этап был начат в 2019 году и будет завершен в I квартале 2021-го.
Созданная в порту инфраструктура сейчас позволяет ежедневно обрабатывать 200 вагонов с зерном, включая прием по железной дороге и отгрузку на суда. Ко второму этапу в компании планируют приступить в III квартале 2021 года и завершить работы в II квартале 2022-го.
Добавим также, что в числе масштабных инвестпроектов – проект холдинга «Новотранс» в порту Усть-Луга. Он предусматривает создание морских терминалов по переработке зерна, пищевых грузов, а также генеральных и навалочных грузов. Общий объем перевалки запланирован на уровне 24,3 млн т в год. Терминал будет введен в эксплуатацию в конце 2024 года. В конце прошлого года «Новотранс» подписал соглашение о защите и поощрении капиталовложений в целях реализации проекта Lugaport.
Северный завоз
На севере портовая инфраструктура развивается в соответствии с планами государства относительно освоения Арктики и популяризации перевозок по СМП.
В прошлом году грузооборот по СМП составил 32,97 млн т. Для сравнения: в 2019-м здесь было перевезено 31,5 млн т. При этом целевой показатель федерального проекта «Северный морской путь» в 2020 году равнялся 29 млн т, другими словами, превышение составляет 13,7%. Напомним, что в планах – увеличение грузопотока к 2024-му до 80 млн т.
Обеспечить часть этого объема, а именно – перевалку до 6 млн т грузов в год, должен морской терминал «Тулома» в Мурманске, построить который намерена компания «Морской терминал «Тулома». «Планируемый к строительству морской терминал предназначен для перевалки экспортируемых минеральных удобрений, не имеющих класса опасности, и апатитового концентрата с железнодорожного на морской транспорт. Грузовую базу терминала планируем обеспечить за счет грузов крупной российской вертикально интегрированной компании, одного из ведущих мировых производителей фосфорсодержащих удобрений», – отмечал генеральный директор ООО «МТ «Тулома» Дмитрий Сухоносов.
Ожидается, что новый терминал станет востребованным с учетом перспектив роста производства и экспорта минеральных удобрений, а также за счет переориентации их перевалки с прибалтийских на российские порты. Объем инвестиций в морской терминал «Тулома» составит более 12 млрд руб.
В то же время вице-премьер – полномочный представитель президента РФ в ДФО Юрий Трутнев поручил провести служебную проверку хода реконструкции морского порта Певек, который входит в состав СМП. Работы должны были завершиться в 2020 году, но по факту на конец года они были выполнены только на 40%.
Осмотреться вокруг
Изменение конъюнктуры мирового рынка и рынка угля требует от руководства и страны в целом, и ОАО «РЖД» в частности изменения подходов к оценке рисков инвестиций в портовые активы, говорят эксперты. Руководство РЖД полагает, что, кроме инвестиций, необходимо заниматься и повышением технологической эффективности. Одними из важных направлений являются развитие информационного взаимодействия и формирование современной нормативно-правовой базы. Вместе с другими мерами они смогут дать практически немедленный эффект для сети железных дорог и экономики страны.
Снижение цен на уголь в какой-то мере ставит под угрозу инвестиции РЖД, так как грузоотправители могут оказаться не готовыми финансировать терминалы. Также добавляет сомнений переброска части средств с проектов строительства подходов к портам Северо-Запада и Азово-Черноморского бассейна на закупку локомотивов и поддержание инфраструктуры. Но «с последующим восстановлением в 2024–2025 гг. с учетом выполнения в полном объеме мероприятий, необходимых для переориентации перевалки железной руды в порты РФ».
Ключиком к развитию отрасли и привлечению инвесторов может стать корректировка финансовой модели крупных проектов, их бизнес-планов и сроков реализации концессионных соглашений. При этом, как отмечают эксперты, важно учитывать процесс декарбонизации энергетики в ЕС и масштабную программу перестройки экономики Евросоюза, что, с одной стороны, создаст проблемы для российских экспортеров, но с другой – даст почву для новых возможностей.
[~DETAIL_TEXT] => Исключить на время или поставить крест?
Несмотря на заявления о всплеске интереса инвесторов к морской отрасли, на деле модернизация российских портов отстает от намеченных планов, что, в свою очередь, тормозит частные инвестиции. По итогам 2019 года из запланированного прироста мощностей в 35,5 млн т фактически было введено в эксплуатацию 25,9 млн т на фоне переноса инвесторами сроков ввода проектов, а также непредоставления подтверждающих документов. По итогам 2020 года, по данным заместителя министра транспорта РФ Юрия Цветкова, прирост мощностей морских портов РФ превысил плановые показатели в 27 млн т и достиг 32,6 млн т.
К корректировке показателей КПМИ и, как следствие, исключению из итогового показателя 19,7 млн т привела экономическая и эпидемиологическая ситуация. Большая часть объектов реализуется частными инвесторами, ориентированными на мировой рынок. В связи с изменениями в экономике произошло исключение шести мероприятий по созданию портовых объектов в связи с неготовностью инвесторов реализовывать их в запланированных параметрах.
В частности, из КПМИ был исключен сухогрузный порт Тамань. «На сухогрузной Тамани пока поставлен крест, но, если инвесторы появятся, мы готовы их всячески поддерживать. Из инвесторов остался «Металлоинвест», но он в одиночку не в состоянии создать этот порт», – пояснял осенью глава «Росморпорта» Андрей Лаврищев.
Все эти проблемы нашли отражение в поручении первого вице-премьера Андрея Белоусова Минтрансу о доработке механизма взаимодействия государства с инвесторами по стимулированию инвестпроектов в портовой отрасли. И в итоге в конце января этого года в первом чтении был принят правительственный законопроект об обязанности частных инвесторов портов представлять чиновникам инвестиционную декларацию. Документ требует от инвесторов предоставлять денежное обеспечение или банковскую гарантию, соразмерную вкладу государства, за неимением которых предусматривается ответственность. Также предполагается закреплять в соглашениях требования по объемам перевалки грузов.
Но представители бизнеса выступают против такой редакции закона, опасаясь возможного удара по инвестиционным моделям масштабных проектов. Крупные порты потребовали предусмотреть аналогичную ответственность и для государства. Владельцы портов попросили премьера направить законопроект на доработку, так как его принятие в нынешнем виде затормозит реализацию многих проектов. Эксперты ИПЕМ считают, что принятие текущей редакции несет долгосрочные риски для инвестиционного климата и роста экономики страны. По оценкам института, инвесторы могут отказаться от 54% планируемых вложений в развитие портовых мощностей, что приведет к комплексному негативному эффекту. По мнению ИПЕМ, требование по ответственности за неисполнение обязательств должно быть скорректировано, а именно – должно предполагать ответственность для обеих сторон: инвестирующей в порты и обеспечивающей подъездную транспортную инфраструктуру. Законопроект нецелесообразно применять к уже реализуемым проектам, экономика которых сформирована без учета дополнительной финансовой нагрузки. Новые проекты, реализуемые без финансового участия государства, также не должны подпадать под его действие. В случае отсутствия предлагаемых корректировок законопроекта ИПЕМ ожидает, что инвесторы могут отказаться от ряда проектов и сократить инвестиции в порты на горизонте до 2030 года на 376 млрд руб. (-54% к запланированному на текущий момент объему).
В итоге в начале марта стало известно, что правительство поручило заинтересованным ведомствам изменить законопроект, вводящий ответственность для инвесторов в морские порты. Из документа должны быть исключены положения, наиболее раскритикованные бизнесом.
Ранее аудиторы Счетной палаты РФ, проведя проверку, отмечали, что бизнес готов участвовать в развитии портов, но государству нужно повысить эффективность вложений. Модернизацию нужно планировать на основе прогнозов объемов грузооборота с учетом конъюнктуры мировых товарных рынков, чтобы сосредоточиться на основных направлениях, заявляют в Счетной палате.
Синхронизация задач, но нехватка ресурсов
Несмотря на все сложности, одной из главных тенденций развития портовой инфраструктуры, как и прежде, остается приоритет строительства специализированных высокопроизводительных терминалов, которые отвечают всем современным требованиям. Но эксперты и бизнес сходятся во мнении, что важен не только сам объем инвестиций и его корреляция с планами РЖД, но и то, как именно эти инвестиции будут окупаться и с какими проектами соотноситься.
Сейчас РЖД участвуют в строительстве сразу нескольких объектов в морских портах. В частности, осенью прошлого года стало известно, что строительство железнодорожной инфраструктуры, включая мост через реку Тулому, по проекту Мурманского транспортного узла (МТУ) завершит новый подрядчик – ОАО «РЖД». По данным правительства Мурманской области, на конец прошлого года строительная готовность железнодорожной инфраструктуры составляла 56%, готовность земельного полотна – 96%.
Главная цель МТУ – создание круглогодично действующего глубоководного морского хаба по переработке грузов, интегрированного в международный транспортный коридор Север – Юг. Проект МТУ предусматривает создание транспортной инфраструктуры на западном берегу Кольского залива, строительство угольного и нефтяного терминалов, развитие железнодорожной инфраструктуры, включая строительство железнодорожной ветки Выходной – Лавна, реконструкцию угольного терминала и создание контейнерного терминала на восточном берегу Кольского залива. Общий объем финансирования проекта МТУ, по данным правительства Мурманской области, составляет более 152 млрд руб., из них 89,3 млрд – внебюджетные источники.
Что касается портового терминала «Лавна», то весной 2019 года в Минтрансе было подписано акционерное соглашение с пулом инвесторов по концессии строительства. Тогда сообщалось, что инвесторами в проект порта «Лавна» станут «Бизнесглобус», Центр развития портовой инфраструктуры, «СДС-Уголь» и подконтрольное ОАО «РЖД» «РЖД – Инфраструктурные проекты», также останется и ГТЛК.
Первую очередь угольного терминала «Лавна» планировали запустить в конце 2020 года, но уже осенью выяснилось, что строительство может быть отложено на неопределенный срок. В условиях кризиса, а также падения цен на уголь грузоотправители так и не подписали обязывающие документы по загрузке терминала на условиях take-or-pay. А представители угольных компаний-инвесторов ранее уже заявляли, что терминал построен не будет.
Если же посмотреть на восток, здесь реализацией проекта строительства угольного порта занимается ООО «Морской порт Суходол». В конце лета структура РЖД, АО «РЖД – Инфраструктурные проекты», которой принадлежит 25,01% ООО «Морской порт Суходол», передала свою долю в залог госкорпорации «ВЭБ.РФ» и банку ВТБ.
Мощность перевалки первой и второй очередей порта Суходол составит 12 млн т угля в 2022 году. А далее предполагается построить третью очередь с увеличением мощности еще на 8 млн т. Ранее сообщалось, что стоимость строительства порта оценивается в 35,4 млрд руб.
Старые горизонты и новые рельсы
Нынешняя экономическая ситуация наглядно демонстрирует: привлекательность экспорта угля по-прежнему существенно зависит от развития ситуации с нефтью. Несмотря на предварительные оценки Минтранса России и Росморречфлота, работы в 2020 году и заверения в обеспечении выполнения ключевых показателей, а также реализацию значимых для водного транспорта проектов развития, сосредоточенных в КПМИ, грузооборот морских портов России по итогам 2020 года сократился на 2,3%, до 820,77 млн т.
Некоторое сокращение объемов перевалки начиная с сентября связано с резким падением отправки на экспорт наливных грузов, поясняют в ведомстве. При этом объем перевалки сухих грузов увеличился на 7,6%, до 404,72 млн т, а наливных – сократился на 10,4%, до 416,05 млн т. Положительную динамику в целом по грузообороту продемонстрировали по итогам года только Каспийский и Дальневосточный бассейны.
Прирост мощностей портов по итогам 2020 года стал возможным благодаря нескольким проектам, включая введенный в эксплуатацию специализированный угольный перегрузочный комплекс «ВаниноТрансУголь» в бухте Мучке в Хабаровском крае на 12 млн т. Также было завершено строительство перевалочного комплекса под минеральные удобрения «Ультрамар» (5 млн т).
Проект участвует в переориентации российских внешних торговых грузов из портов Прибалтики.
По данным Ассоциации морских торговых портов, инвестиции компаний в 2020-м в развитие морских портов приблизились к 80 млрд руб. Но в начале года заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Захарий Джиоев озвучивал ожидаемую цифру в 83,1 млрд руб., из которых 4 млрд – это бюджетные средства. «Изначально инвесторы планировали вложить большую сумму, но ряд объективных обстоятельств повлияли на то, что не все планы в этом году в части стройки были выполнены», – пояснил он.
Общий объем финансирования в 2020–2024 гг. – 616,4 млрд руб. (около 544 млрд руб. – инвесторы). З. Джиоев отметил, что частные инвестиции – это довольно большая сумма, добавив, что из-за коронавируса, санкций и т. д. бизнес столкнулся с определенными сложностями.
Но, несмотря на исключение одних проектов из комплексного плана в 2020-м и неуверенность в отрасли, ряд других проектов по-прежнему рассматриваются как перспективные. Так, 18 ноября прошлого года вместе с запуском нового железнодорожного парка «Новый» на ст. Находка-Восточная ДВЖД была окончена модернизация «последней мили» Транссибирской магистрали. С завершением строительства новых мощностей на 25 млн т увеличена пропускная способность ст. Находка-Восточная, которая обеспечивает подачу и уборку вагонов, движение грузопотоков.
Строительство новых мощностей станции связывает между собой программы федерального и международного значения, реализуемые государством и частным бизнесом по увеличению пропускной способности Восточного полигона РЖД и строительству новых морских портов на востоке России (с целью выполнения поручения президента РФ по развитию транспортной инфраструктуры и наращиванию экспортного потенциала страны).
Что касается юга, то в конце прошлого года стало известно, что компания «Ростовский морской мультимодальный порт» инвестирует 1,8 млрд руб. в создание зернового терминала, способного переваливать 1 млн т в год. Проект предполагает накопление 140 тыс. т единовременного хранения. Объем перевалки – минимум 1 млн т в год. Общий объем вложений – 1,8 млрд руб. с учетом НДС. Первый этап был начат в 2019 году и будет завершен в I квартале 2021-го.
Созданная в порту инфраструктура сейчас позволяет ежедневно обрабатывать 200 вагонов с зерном, включая прием по железной дороге и отгрузку на суда. Ко второму этапу в компании планируют приступить в III квартале 2021 года и завершить работы в II квартале 2022-го.
Добавим также, что в числе масштабных инвестпроектов – проект холдинга «Новотранс» в порту Усть-Луга. Он предусматривает создание морских терминалов по переработке зерна, пищевых грузов, а также генеральных и навалочных грузов. Общий объем перевалки запланирован на уровне 24,3 млн т в год. Терминал будет введен в эксплуатацию в конце 2024 года. В конце прошлого года «Новотранс» подписал соглашение о защите и поощрении капиталовложений в целях реализации проекта Lugaport.
Северный завоз
На севере портовая инфраструктура развивается в соответствии с планами государства относительно освоения Арктики и популяризации перевозок по СМП.
В прошлом году грузооборот по СМП составил 32,97 млн т. Для сравнения: в 2019-м здесь было перевезено 31,5 млн т. При этом целевой показатель федерального проекта «Северный морской путь» в 2020 году равнялся 29 млн т, другими словами, превышение составляет 13,7%. Напомним, что в планах – увеличение грузопотока к 2024-му до 80 млн т.
Обеспечить часть этого объема, а именно – перевалку до 6 млн т грузов в год, должен морской терминал «Тулома» в Мурманске, построить который намерена компания «Морской терминал «Тулома». «Планируемый к строительству морской терминал предназначен для перевалки экспортируемых минеральных удобрений, не имеющих класса опасности, и апатитового концентрата с железнодорожного на морской транспорт. Грузовую базу терминала планируем обеспечить за счет грузов крупной российской вертикально интегрированной компании, одного из ведущих мировых производителей фосфорсодержащих удобрений», – отмечал генеральный директор ООО «МТ «Тулома» Дмитрий Сухоносов.
Ожидается, что новый терминал станет востребованным с учетом перспектив роста производства и экспорта минеральных удобрений, а также за счет переориентации их перевалки с прибалтийских на российские порты. Объем инвестиций в морской терминал «Тулома» составит более 12 млрд руб.
В то же время вице-премьер – полномочный представитель президента РФ в ДФО Юрий Трутнев поручил провести служебную проверку хода реконструкции морского порта Певек, который входит в состав СМП. Работы должны были завершиться в 2020 году, но по факту на конец года они были выполнены только на 40%.
Осмотреться вокруг
Изменение конъюнктуры мирового рынка и рынка угля требует от руководства и страны в целом, и ОАО «РЖД» в частности изменения подходов к оценке рисков инвестиций в портовые активы, говорят эксперты. Руководство РЖД полагает, что, кроме инвестиций, необходимо заниматься и повышением технологической эффективности. Одними из важных направлений являются развитие информационного взаимодействия и формирование современной нормативно-правовой базы. Вместе с другими мерами они смогут дать практически немедленный эффект для сети железных дорог и экономики страны.
Снижение цен на уголь в какой-то мере ставит под угрозу инвестиции РЖД, так как грузоотправители могут оказаться не готовыми финансировать терминалы. Также добавляет сомнений переброска части средств с проектов строительства подходов к портам Северо-Запада и Азово-Черноморского бассейна на закупку локомотивов и поддержание инфраструктуры. Но «с последующим восстановлением в 2024–2025 гг. с учетом выполнения в полном объеме мероприятий, необходимых для переориентации перевалки железной руды в порты РФ».
Ключиком к развитию отрасли и привлечению инвесторов может стать корректировка финансовой модели крупных проектов, их бизнес-планов и сроков реализации концессионных соглашений. При этом, как отмечают эксперты, важно учитывать процесс декарбонизации энергетики в ЕС и масштабную программу перестройки экономики Евросоюза, что, с одной стороны, создаст проблемы для российских экспортеров, но с другой – даст почву для новых возможностей.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Согласно скорректированному комплексному плану модернизации и расширения магистральной инфраструктуры (КПМИ) мощности морских портов РФ должны увеличиться к 2024 году до 1,5 млрд т. Но если реализация одних проектов в последнее время замедлилась, то другие и вовсе оказались исключены из программы за неимением инвестиций и соответствующего интереса бизнеса.
[~PREVIEW_TEXT] => Согласно скорректированному комплексному плану модернизации и расширения магистральной инфраструктуры (КПМИ) мощности морских портов РФ должны увеличиться к 2024 году до 1,5 млрд т. Но если реализация одних проектов в последнее время замедлилась, то другие и вовсе оказались исключены из программы за неимением инвестиций и соответствующего интереса бизнеса.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1994065
[TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 14:03:24
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 1944536
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/9e0
[FILE_NAME] => Depositphotos_331347490_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_331347490_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => f21a059e7ffecf6e01d56aafaa8c21ce
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/9e0/Depositphotos_331347490_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9e0/Depositphotos_331347490_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/9e0/Depositphotos_331347490_xl_2015.jpg
[ALT] => Портовая депривация
[TITLE] => Портовая депривация
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1994065
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => portovaya-deprivatsiya
[~CODE] => portovaya-deprivatsiya
[EXTERNAL_ID] => 387986
[~EXTERNAL_ID] => 387986
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.03.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387986:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387986:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 387978
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387986:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 387978
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387986:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387986:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387986:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387986:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Портовая депривация
[SECTION_META_KEYWORDS] => портовая депривация
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Согласно скорректированному комплексному плану модернизации и расширения магистральной инфраструктуры (КПМИ) мощности морских портов РФ должны увеличиться к 2024 году до 1,5 млрд т. Но если реализация одних проектов в последнее время замедлилась, то другие и вовсе оказались исключены из программы за неимением инвестиций и соответствующего интереса бизнеса.
[ELEMENT_META_TITLE] => Портовая депривация
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => портовая депривация
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Согласно скорректированному комплексному плану модернизации и расширения магистральной инфраструктуры (КПМИ) мощности морских портов РФ должны увеличиться к 2024 году до 1,5 млрд т. Но если реализация одних проектов в последнее время замедлилась, то другие и вовсе оказались исключены из программы за неимением инвестиций и соответствующего интереса бизнеса.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Портовая депривация
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Портовая депривация
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Портовая депривация
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Портовая депривация
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Портовая депривация
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Портовая депривация
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Портовая депривация
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Портовая депривация
)
)
Array
(
[ID] => 387987
[~ID] => 387987
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
[NAME] => Найти железнодорожный подход к морю
[~NAME] => Найти железнодорожный подход к морю
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 16:14:41
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 16:14:41
[ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 16:14:41
[~ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 16:14:41
[TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 18:50:22
[~TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 18:50:22
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/nayti-zheleznodorozhnyy-podkhod-k-moryu/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/nayti-zheleznodorozhnyy-podkhod-k-moryu/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Смещение на восток
По итогам 2020 года грузооборот морских портов России в целом уменьшился на 2,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 820,8 млн т. Положительную динамику продемонстрировали только Каспийский и Дальневосточный бассейны, а лидерство среди портов осталось за Новороссийским (Азово-Черноморский бассейн).
Динамика погрузки экспортных грузов в адрес портов по железной дороге в основном повторяет эти тенденции. По итогам прошлого года погрузка экспортных грузов в порты выросла на 4,7%, составив 331,7 млн т. Рост был по всем направлениям – в порты Северо-Запада, Юга и Дальнего Востока.
В структуре экспортного грузопотока доля угля составила 50,3%, нефтяных грузов – 22,9%, черных металлов – 6,9%, удобрений – 6,2%, зерна – 3,4%. В порты Дальнего Востока отправлено 93 млн т твердого топлива (+8,2%), Юга – порядка 18 млн т (+20,6%), Северо-Запада – 55,7 млн т (+2,9%).
Динамика роста портов в последние годы обеспечивается двумя экспортными товарами – зерном и углем. Погрузка угля в порты в прошлом году выросла на 7,6%, составив 166,7 млн т. Декарбонизация и сокращение энергетического угля уже приводят к разворачиванию РФ на страны АТР. Эксперты отмечают, что, несмотря на современные мировые тенденции декарбонизации, азиатский рынок все еще ориентирован на использование угля.
По прогнозам Минэнерго, к 2025-му поставки российского угля в АТР увеличатся до 174 млн т – это на 42% больше, чем было экспортировано в прошлом году. В частности, ожидаются быстрые темпы роста спроса на уголь в странах Индийского океана (Индии, Вьетнаме, Малайзии, Индонезии, Таиланде и др.).
Однако в настоящее время транспортировка через погранпереходы сопряжена с рядом трудностей, главные из которых – административные регуляторные ограничения Китая на импорт угля из России. «В настоящее время погранпереходы могут пропускать большее количество угля, чем поставляется», – говорит заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук.
Транспортировка через порты Дальнего Востока – наименее затратный способ доставки данной номенклатуры до рынков АТР. Поэтому это направление пользуется наибольшим спросом со стороны не только угольных компаний, но и владельцев других грузов. По оценке ИПЕМ, даже после завершения в 2024 году второго этапа строительства на Восточном полигоне все равно будет дефицит пропускной способности для тех грузовладельцев, что планируют направлять дополнительный груз на рынки АТР сверх принятого в планах развития.
В презентации главы РЖД Олега Белозерова на итоговом заседании было отмечено, что загруженность инфраструктуры углем сдерживает около 15 млн т грузопотоков из других регионов и отраслей. Только «Сибантрацит» в этом году планирует увеличить на 15–20% экспорт в страны АТР и Индийского океана. Около половины экспортных поставок будут отправлены в Китай, 30% – в Японию, Южную Корею, Тайвань и другие страны АТР, 20% – в Индию.
По прогнозам Китайской национальной угольной ассоциации, к 2025 году производство угля Китая достигнет 2025 млрд т (+5% к 2020 г.). Спрос на уголь внутри страны, вероятно, вырастет до 4,2 млрд т (+6 % к 2020 г.), прогнозируют эксперты САА.
Заторы и рычаги решения
Все участники экспортного потока, будь то западное или восточное направление, тесно взаимосвязаны: доходы морских портов зависят от провозной способности железнодорожной сети, а грузооборот магистрали – от динамики объемов экспорта и общей экономики рынка.
Проблема синхронизации развития железнодорожной инфраструктуры и морских портов существует не первый год, несмотря на неоднократные заявления со стороны морских портов о том, что они способны переработать все поступающие железнодорожным транспортом объемы грузов. Но взаимодействие затруднено либо неточной подачей вагонов, либо большим числом брошенных поездов на сети в силу инфраструктурных ограничений.
Так, только в IV квартале прошлого года от движения было отставлено 23 972 грузовых поезда, что на 30,5% больше, чем за аналогичный период 2019-го. И значительное количество заторов, согласно данным опроса грузовладельцев в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, образовалось как раз на участках, ведущих к портам Южного и Дальневосточного бассейнов. На это повлияли сразу несколько факторов – плохая погода, задержки с китайской стороны, ограничения по приему навалочных грузов в полувагонах. Ситуация с брошенными поездами, в свою очередь, приводит к ухудшению оборота вагона на технических станциях.
Вместе с тем монополия сообщила о том, что по итогам прошлого года были выполнены целевые параметры КПМИ по провозной способности – на подходах как к портам Северо-Запада (145,6 млн т), так и к портам Азово-Черноморского бассейна (95,6 млн т).
В январе – феврале этого года погрузка экспортных грузов в порты на сети выросла на 7% (56,6 млн т). Значительнее всего – в порты Дальнего Востока (на 11,4%). Примечательно, что стабильно растет погрузка зерна. В этом году Минсельхоз ожидает стабильного развития АПК в целом.
Для переориентации участников рынка с продажи сельскохозяйственного сырья за рубеж на экспорт сельхозтоваров с высокой добавленной стоимостью с 1 марта была повышена пошлина на вывоз пшеницы из России с €25 до €50 за тонну. Экспорт зерновых в объемах, превышающих ее, теперь облагается пошлиной в 50% от таможенной стоимости продукции, но не менее €100 за тонну. А с 2 июня заработает механизм плавающей пошлины, при котором пошлина на экспорт пшеницы из РФ будет взиматься при достижении цены на бирже в размере $200 за тонну. В таком случае пошлина составит 70% от разницы между $200 и ценой контракта.
Но с ростом грузопотока, опять-таки, выявляются и узкие места на сети. Еще летом президент Российского зернового союза Аркадий Злочевский пояснял, что высокая стоимость доставки в порты Дальнего Востока и недостаточная пропускная способность БАМа и Транссиба сдерживают экспорт российского зерна в страны АТР.
По сообщению и. о. начальника Дальневосточной железной дороги Андрея Кравчука, сегодня железнодорожники готовы принять к перевозке всю предъявляемую приморскими грузоотправителями продукцию, но общий объем экспортных поставок сдерживается противоэпидемическими мерами, действующими в КНР. В настоящий момент китайской стороной через переход Гродеково – Суйфэньхэ принимается в среднем не более 10 поездов в сутки. Тогда как в 2019 году среднесуточная передача по пограничному стыку составляла 12,7 поезда.
Для сохранения положительной динамики альтернативой сухопутным погранпереходам на период ограничений может стать частичная переориентация железнодорожных маршрутов с экспортным лесом в направлении портов Дальнего Востока. Сегодня эта инициатива уже реализуется рядом грузоотправителей Хабаровского края и Амурской области.
К главным задачам компании на 2021-й заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило относит в том числе обеспечение надежности по срокам доставки и вывоз всего объема предъявляемых грузов. В этом году планируется запустить систему автоматического согласования заявок на перевозку с портами, исходя из их фактических возможностей по выгрузке. Это позволит дополнительно упорядочить взаимодействие на стыке «железная дорога – порт», сократить время согласования заявок и в целом повысить эффективность перевозок в экспортном сообщении.
Для улучшения качества обслуживания предприятий непрерывного цикла холдинг развивает систему автоматизированного мониторинга запасов сырья, необходимого для производства, а также готовой продукции на прирельсовых складах.
Также ОАО «РЖД» развивает технологию движения длинносоставных и тяжеловесных поездов. С учетом поступления на сеть новых локомотивов к концу 2021-го будет обеспечен ежесуточный пропуск 25 грузовых поездов весом 7100 т в направлении портов Дальнего Востока. Аналогичная задача в текущем году решается в центральной и западной части сети, говорит руководство компании. «Увеличение парка локомотивов серии 3ЭС10 позволит организовать движение до 17 грузовых поездов массой 8–9 тыс. т в северо-западном направлении», комментируют в РЖД.
Узконаправленность – гарантия роста
Рост экспорта естественным образом приводит к развитию терминалов. К примеру, Большой порт Санкт-Петербург прирастет обновленным терминалом по перевалке нефтепродуктов: недавно правительство Санкт-Петербурга одобрило решение о предоставлении Петербургскому нефтяному терминалу статуса стратегического инвестора. Проект реконструкции так называемой старой части терминала получил статус стратегического инвестиционного проекта.
Кроме того, власти Калининградской области рассчитывают на завершение строительства международного морского терминала в городе Пионерском в течение ближайших 2 лет. Как заявляют местные власти, регион отмечает рост транзита грузов через его территорию. В основном транзит увеличивается за счет железнодорожных и автомобильных перевозок. Портовая инфраструктура нуждается в развитии, и не исключено, что в течение ближайших 10 лет нужно будет решать вопрос о выносе порта Калининград за пределы города.
Также в Ростовском порту инвестор направит 1,8 млрд руб. на строительство зернового терминала. Проект предполагает накопление 140 тыс. т единовременного хранения. Объем перевалки – минимум 1 млн т в год. Первый этап проекта был начат в 2019 году и будет завершен в I квартале 2021-го. На данный момент созданная в порту инфраструктура позволяет ежедневно обрабатывать 200 вагонов с зерном, включая прием по железной дороге и отгрузку на суда. Ко второму этапу, который позволит увеличить объемы накопления, в компании рассчитывают приступить в III квартале этого года и завершить работы в II квартале следующего года.
Именно специализированные терминалы, как считают сами железнодорожники, выглядят наиболее привлекательными. Во-первых, из-за роста производительности, а во-вторых, как следствие, скорости погрузки.
Определенные ставки также делаются не только на конкретные терминалы, но и на определенную номенклатуру, помимо угля и зерна. В частности, на рыбную продукцию. По итогам прошлого года со станций ДВЖД было отправлено 507,5 тыс. т рыбной продукции, что на 0,2% больше, чем в 2019-м. Отправлялись морепродукты, в том числе при помощи услуги перевозки в составе ускоренных рефрижераторных поездов по специализированному расписанию в рамках проекта «Грузовой экспресс», который сокращает время вагона в пути и позволяет быстрее доставить груз грузополучателю.
Сейчас на полуострове Назимова планируют построить специализированный терминал и агрологистический комплекс, в котором будет проходить аукционная торговля морепродуктами. Проект предусматривает строительство холодильного склада на 25 тыс. т, специализированного порта с общим грузооборотом почти 360 тыс. т в год и организацию крупнейших в АТР аукционных торгов ценными морепродуктами.
В то же время есть трудности с появлением новых портов и терминалов. Так, в 2020-м должны были быть завершены работы по реконструкции морского порта Певек, но по факту на конец года они были закончены только на 40%. Вице-премьер – полномочный представитель президента РФ в ДФО Юрий Трутнев поручил провести служебную проверку хода реконструкции порта.
Рывок на фоне секвестирования
Еще в конце прошлого года стало известно о том, что с проекта развития подходов к портам Азово-Черноморского бассейна сняты 43 млрд руб. с последующим восстановлением в 2024–2025 гг. с учетом выполнения в полном объеме мероприятий, необходимых для переориентации перевалки железной руды в порты РФ. Еще 47 млрд руб. сняли с подходов к портам Северо-Запада.
Теперь, согласно параметрам инвестиционной программы ОАО «РЖД» на период 2021–2023 гг., на развитие подходов к портам АЧБ в этот период планируется направить 102,3 млрд руб., из них 27,4 млрд – в этом году. Для сравнения, на развитие портов к портам СЗБ – всего 77 млрд руб., из них 20,2 млрд – в 2021-м. Мощности российских морских портов на Северо-Западе к 2024 году должны увеличиться на 53,8 млн т.
Увеличение мощностей морских портов РФ, включая порты Северо-Западного бассейна, – одна из целей нацпроектов в рамках КПМИ. В условиях падения грузооборота (по итогам января – февраля он также в минусе) эксперты надеются на восстановление роста перевалки контейнеров. Так, в январе – феврале этого года объем перевалки грузов в контейнерах вырос на 1,3%.
В то же время эксперты отрасли сейчас прогнозы дают осторожно: перспективы увеличения грузооборота зависят от целого ряда взаимосвязанных факторов, динамики на сырьевых рынках, объемов импорта, курса валют и т. д.
Совсем недавно Федеральная антимонопольная служба предложила увязать скидки на перевозку угля по железной дороге с экологичностью российских портов. Объем безопасной перевалки угля по каждому порту должен в ближайшее время определить Росприроднадзор.
[~DETAIL_TEXT] => Смещение на восток
По итогам 2020 года грузооборот морских портов России в целом уменьшился на 2,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 820,8 млн т. Положительную динамику продемонстрировали только Каспийский и Дальневосточный бассейны, а лидерство среди портов осталось за Новороссийским (Азово-Черноморский бассейн).
Динамика погрузки экспортных грузов в адрес портов по железной дороге в основном повторяет эти тенденции. По итогам прошлого года погрузка экспортных грузов в порты выросла на 4,7%, составив 331,7 млн т. Рост был по всем направлениям – в порты Северо-Запада, Юга и Дальнего Востока.
В структуре экспортного грузопотока доля угля составила 50,3%, нефтяных грузов – 22,9%, черных металлов – 6,9%, удобрений – 6,2%, зерна – 3,4%. В порты Дальнего Востока отправлено 93 млн т твердого топлива (+8,2%), Юга – порядка 18 млн т (+20,6%), Северо-Запада – 55,7 млн т (+2,9%).
Динамика роста портов в последние годы обеспечивается двумя экспортными товарами – зерном и углем. Погрузка угля в порты в прошлом году выросла на 7,6%, составив 166,7 млн т. Декарбонизация и сокращение энергетического угля уже приводят к разворачиванию РФ на страны АТР. Эксперты отмечают, что, несмотря на современные мировые тенденции декарбонизации, азиатский рынок все еще ориентирован на использование угля.
По прогнозам Минэнерго, к 2025-му поставки российского угля в АТР увеличатся до 174 млн т – это на 42% больше, чем было экспортировано в прошлом году. В частности, ожидаются быстрые темпы роста спроса на уголь в странах Индийского океана (Индии, Вьетнаме, Малайзии, Индонезии, Таиланде и др.).
Однако в настоящее время транспортировка через погранпереходы сопряжена с рядом трудностей, главные из которых – административные регуляторные ограничения Китая на импорт угля из России. «В настоящее время погранпереходы могут пропускать большее количество угля, чем поставляется», – говорит заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук.
Транспортировка через порты Дальнего Востока – наименее затратный способ доставки данной номенклатуры до рынков АТР. Поэтому это направление пользуется наибольшим спросом со стороны не только угольных компаний, но и владельцев других грузов. По оценке ИПЕМ, даже после завершения в 2024 году второго этапа строительства на Восточном полигоне все равно будет дефицит пропускной способности для тех грузовладельцев, что планируют направлять дополнительный груз на рынки АТР сверх принятого в планах развития.
В презентации главы РЖД Олега Белозерова на итоговом заседании было отмечено, что загруженность инфраструктуры углем сдерживает около 15 млн т грузопотоков из других регионов и отраслей. Только «Сибантрацит» в этом году планирует увеличить на 15–20% экспорт в страны АТР и Индийского океана. Около половины экспортных поставок будут отправлены в Китай, 30% – в Японию, Южную Корею, Тайвань и другие страны АТР, 20% – в Индию.
По прогнозам Китайской национальной угольной ассоциации, к 2025 году производство угля Китая достигнет 2025 млрд т (+5% к 2020 г.). Спрос на уголь внутри страны, вероятно, вырастет до 4,2 млрд т (+6 % к 2020 г.), прогнозируют эксперты САА.
Заторы и рычаги решения
Все участники экспортного потока, будь то западное или восточное направление, тесно взаимосвязаны: доходы морских портов зависят от провозной способности железнодорожной сети, а грузооборот магистрали – от динамики объемов экспорта и общей экономики рынка.
Проблема синхронизации развития железнодорожной инфраструктуры и морских портов существует не первый год, несмотря на неоднократные заявления со стороны морских портов о том, что они способны переработать все поступающие железнодорожным транспортом объемы грузов. Но взаимодействие затруднено либо неточной подачей вагонов, либо большим числом брошенных поездов на сети в силу инфраструктурных ограничений.
Так, только в IV квартале прошлого года от движения было отставлено 23 972 грузовых поезда, что на 30,5% больше, чем за аналогичный период 2019-го. И значительное количество заторов, согласно данным опроса грузовладельцев в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, образовалось как раз на участках, ведущих к портам Южного и Дальневосточного бассейнов. На это повлияли сразу несколько факторов – плохая погода, задержки с китайской стороны, ограничения по приему навалочных грузов в полувагонах. Ситуация с брошенными поездами, в свою очередь, приводит к ухудшению оборота вагона на технических станциях.
Вместе с тем монополия сообщила о том, что по итогам прошлого года были выполнены целевые параметры КПМИ по провозной способности – на подходах как к портам Северо-Запада (145,6 млн т), так и к портам Азово-Черноморского бассейна (95,6 млн т).
В январе – феврале этого года погрузка экспортных грузов в порты на сети выросла на 7% (56,6 млн т). Значительнее всего – в порты Дальнего Востока (на 11,4%). Примечательно, что стабильно растет погрузка зерна. В этом году Минсельхоз ожидает стабильного развития АПК в целом.
Для переориентации участников рынка с продажи сельскохозяйственного сырья за рубеж на экспорт сельхозтоваров с высокой добавленной стоимостью с 1 марта была повышена пошлина на вывоз пшеницы из России с €25 до €50 за тонну. Экспорт зерновых в объемах, превышающих ее, теперь облагается пошлиной в 50% от таможенной стоимости продукции, но не менее €100 за тонну. А с 2 июня заработает механизм плавающей пошлины, при котором пошлина на экспорт пшеницы из РФ будет взиматься при достижении цены на бирже в размере $200 за тонну. В таком случае пошлина составит 70% от разницы между $200 и ценой контракта.
Но с ростом грузопотока, опять-таки, выявляются и узкие места на сети. Еще летом президент Российского зернового союза Аркадий Злочевский пояснял, что высокая стоимость доставки в порты Дальнего Востока и недостаточная пропускная способность БАМа и Транссиба сдерживают экспорт российского зерна в страны АТР.
По сообщению и. о. начальника Дальневосточной железной дороги Андрея Кравчука, сегодня железнодорожники готовы принять к перевозке всю предъявляемую приморскими грузоотправителями продукцию, но общий объем экспортных поставок сдерживается противоэпидемическими мерами, действующими в КНР. В настоящий момент китайской стороной через переход Гродеково – Суйфэньхэ принимается в среднем не более 10 поездов в сутки. Тогда как в 2019 году среднесуточная передача по пограничному стыку составляла 12,7 поезда.
Для сохранения положительной динамики альтернативой сухопутным погранпереходам на период ограничений может стать частичная переориентация железнодорожных маршрутов с экспортным лесом в направлении портов Дальнего Востока. Сегодня эта инициатива уже реализуется рядом грузоотправителей Хабаровского края и Амурской области.
К главным задачам компании на 2021-й заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило относит в том числе обеспечение надежности по срокам доставки и вывоз всего объема предъявляемых грузов. В этом году планируется запустить систему автоматического согласования заявок на перевозку с портами, исходя из их фактических возможностей по выгрузке. Это позволит дополнительно упорядочить взаимодействие на стыке «железная дорога – порт», сократить время согласования заявок и в целом повысить эффективность перевозок в экспортном сообщении.
Для улучшения качества обслуживания предприятий непрерывного цикла холдинг развивает систему автоматизированного мониторинга запасов сырья, необходимого для производства, а также готовой продукции на прирельсовых складах.
Также ОАО «РЖД» развивает технологию движения длинносоставных и тяжеловесных поездов. С учетом поступления на сеть новых локомотивов к концу 2021-го будет обеспечен ежесуточный пропуск 25 грузовых поездов весом 7100 т в направлении портов Дальнего Востока. Аналогичная задача в текущем году решается в центральной и западной части сети, говорит руководство компании. «Увеличение парка локомотивов серии 3ЭС10 позволит организовать движение до 17 грузовых поездов массой 8–9 тыс. т в северо-западном направлении», комментируют в РЖД.
Узконаправленность – гарантия роста
Рост экспорта естественным образом приводит к развитию терминалов. К примеру, Большой порт Санкт-Петербург прирастет обновленным терминалом по перевалке нефтепродуктов: недавно правительство Санкт-Петербурга одобрило решение о предоставлении Петербургскому нефтяному терминалу статуса стратегического инвестора. Проект реконструкции так называемой старой части терминала получил статус стратегического инвестиционного проекта.
Кроме того, власти Калининградской области рассчитывают на завершение строительства международного морского терминала в городе Пионерском в течение ближайших 2 лет. Как заявляют местные власти, регион отмечает рост транзита грузов через его территорию. В основном транзит увеличивается за счет железнодорожных и автомобильных перевозок. Портовая инфраструктура нуждается в развитии, и не исключено, что в течение ближайших 10 лет нужно будет решать вопрос о выносе порта Калининград за пределы города.
Также в Ростовском порту инвестор направит 1,8 млрд руб. на строительство зернового терминала. Проект предполагает накопление 140 тыс. т единовременного хранения. Объем перевалки – минимум 1 млн т в год. Первый этап проекта был начат в 2019 году и будет завершен в I квартале 2021-го. На данный момент созданная в порту инфраструктура позволяет ежедневно обрабатывать 200 вагонов с зерном, включая прием по железной дороге и отгрузку на суда. Ко второму этапу, который позволит увеличить объемы накопления, в компании рассчитывают приступить в III квартале этого года и завершить работы в II квартале следующего года.
Именно специализированные терминалы, как считают сами железнодорожники, выглядят наиболее привлекательными. Во-первых, из-за роста производительности, а во-вторых, как следствие, скорости погрузки.
Определенные ставки также делаются не только на конкретные терминалы, но и на определенную номенклатуру, помимо угля и зерна. В частности, на рыбную продукцию. По итогам прошлого года со станций ДВЖД было отправлено 507,5 тыс. т рыбной продукции, что на 0,2% больше, чем в 2019-м. Отправлялись морепродукты, в том числе при помощи услуги перевозки в составе ускоренных рефрижераторных поездов по специализированному расписанию в рамках проекта «Грузовой экспресс», который сокращает время вагона в пути и позволяет быстрее доставить груз грузополучателю.
Сейчас на полуострове Назимова планируют построить специализированный терминал и агрологистический комплекс, в котором будет проходить аукционная торговля морепродуктами. Проект предусматривает строительство холодильного склада на 25 тыс. т, специализированного порта с общим грузооборотом почти 360 тыс. т в год и организацию крупнейших в АТР аукционных торгов ценными морепродуктами.
В то же время есть трудности с появлением новых портов и терминалов. Так, в 2020-м должны были быть завершены работы по реконструкции морского порта Певек, но по факту на конец года они были закончены только на 40%. Вице-премьер – полномочный представитель президента РФ в ДФО Юрий Трутнев поручил провести служебную проверку хода реконструкции порта.
Рывок на фоне секвестирования
Еще в конце прошлого года стало известно о том, что с проекта развития подходов к портам Азово-Черноморского бассейна сняты 43 млрд руб. с последующим восстановлением в 2024–2025 гг. с учетом выполнения в полном объеме мероприятий, необходимых для переориентации перевалки железной руды в порты РФ. Еще 47 млрд руб. сняли с подходов к портам Северо-Запада.
Теперь, согласно параметрам инвестиционной программы ОАО «РЖД» на период 2021–2023 гг., на развитие подходов к портам АЧБ в этот период планируется направить 102,3 млрд руб., из них 27,4 млрд – в этом году. Для сравнения, на развитие портов к портам СЗБ – всего 77 млрд руб., из них 20,2 млрд – в 2021-м. Мощности российских морских портов на Северо-Западе к 2024 году должны увеличиться на 53,8 млн т.
Увеличение мощностей морских портов РФ, включая порты Северо-Западного бассейна, – одна из целей нацпроектов в рамках КПМИ. В условиях падения грузооборота (по итогам января – февраля он также в минусе) эксперты надеются на восстановление роста перевалки контейнеров. Так, в январе – феврале этого года объем перевалки грузов в контейнерах вырос на 1,3%.
В то же время эксперты отрасли сейчас прогнозы дают осторожно: перспективы увеличения грузооборота зависят от целого ряда взаимосвязанных факторов, динамики на сырьевых рынках, объемов импорта, курса валют и т. д.
Совсем недавно Федеральная антимонопольная служба предложила увязать скидки на перевозку угля по железной дороге с экологичностью российских портов. Объем безопасной перевалки угля по каждому порту должен в ближайшее время определить Росприроднадзор.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Рост экспорта в страны АТР стимулирует российские морские порты к поиску новых решений и путей взаимодействия с железной дорогой, одновременно подталкивая к расширению мощностей и увеличивая конкуренцию. Каковы возможности переключения грузопотоков в новых экономических условиях?
[~PREVIEW_TEXT] => Рост экспорта в страны АТР стимулирует российские морские порты к поиску новых решений и путей взаимодействия с железной дорогой, одновременно подталкивая к расширению мощностей и увеличивая конкуренцию. Каковы возможности переключения грузопотоков в новых экономических условиях?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1994067
[TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 18:50:21
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 650
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 1978709
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/009
[FILE_NAME] => Depositphotos_41822645_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_41822645_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => e5877592a2cfa45114729022c04a6aa2
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/009/Depositphotos_41822645_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/009/Depositphotos_41822645_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/009/Depositphotos_41822645_xl_2015.jpg
[ALT] => Найти железнодорожный подход к морю
[TITLE] => Найти железнодорожный подход к морю
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1994067
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => nayti-zheleznodorozhnyy-podkhod-k-moryu
[~CODE] => nayti-zheleznodorozhnyy-podkhod-k-moryu
[EXTERNAL_ID] => 387987
[~EXTERNAL_ID] => 387987
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.03.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387987:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387987:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 387978
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387987:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 387978
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387987:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387987:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387987:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387987:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Найти железнодорожный подход к морю
[SECTION_META_KEYWORDS] => найти железнодорожный подход к морю
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Рост экспорта в страны АТР стимулирует российские морские порты к поиску новых решений и путей взаимодействия с железной дорогой, одновременно подталкивая к расширению мощностей и увеличивая конкуренцию. Каковы возможности переключения грузопотоков в новых экономических условиях?
[ELEMENT_META_TITLE] => Найти железнодорожный подход к морю
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => найти железнодорожный подход к морю
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Рост экспорта в страны АТР стимулирует российские морские порты к поиску новых решений и путей взаимодействия с железной дорогой, одновременно подталкивая к расширению мощностей и увеличивая конкуренцию. Каковы возможности переключения грузопотоков в новых экономических условиях?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Найти железнодорожный подход к морю
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Найти железнодорожный подход к морю
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Найти железнодорожный подход к морю
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Найти железнодорожный подход к морю
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Найти железнодорожный подход к морю
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Найти железнодорожный подход к морю
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Найти железнодорожный подход к морю
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Найти железнодорожный подход к морю
)
)
Array
(
[ID] => 387987
[~ID] => 387987
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
[NAME] => Найти железнодорожный подход к морю
[~NAME] => Найти железнодорожный подход к морю
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 16:14:41
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 16:14:41
[ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 16:14:41
[~ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 16:14:41
[TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 18:50:22
[~TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 18:50:22
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/nayti-zheleznodorozhnyy-podkhod-k-moryu/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/nayti-zheleznodorozhnyy-podkhod-k-moryu/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Смещение на восток
По итогам 2020 года грузооборот морских портов России в целом уменьшился на 2,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 820,8 млн т. Положительную динамику продемонстрировали только Каспийский и Дальневосточный бассейны, а лидерство среди портов осталось за Новороссийским (Азово-Черноморский бассейн).
Динамика погрузки экспортных грузов в адрес портов по железной дороге в основном повторяет эти тенденции. По итогам прошлого года погрузка экспортных грузов в порты выросла на 4,7%, составив 331,7 млн т. Рост был по всем направлениям – в порты Северо-Запада, Юга и Дальнего Востока.
В структуре экспортного грузопотока доля угля составила 50,3%, нефтяных грузов – 22,9%, черных металлов – 6,9%, удобрений – 6,2%, зерна – 3,4%. В порты Дальнего Востока отправлено 93 млн т твердого топлива (+8,2%), Юга – порядка 18 млн т (+20,6%), Северо-Запада – 55,7 млн т (+2,9%).
Динамика роста портов в последние годы обеспечивается двумя экспортными товарами – зерном и углем. Погрузка угля в порты в прошлом году выросла на 7,6%, составив 166,7 млн т. Декарбонизация и сокращение энергетического угля уже приводят к разворачиванию РФ на страны АТР. Эксперты отмечают, что, несмотря на современные мировые тенденции декарбонизации, азиатский рынок все еще ориентирован на использование угля.
По прогнозам Минэнерго, к 2025-му поставки российского угля в АТР увеличатся до 174 млн т – это на 42% больше, чем было экспортировано в прошлом году. В частности, ожидаются быстрые темпы роста спроса на уголь в странах Индийского океана (Индии, Вьетнаме, Малайзии, Индонезии, Таиланде и др.).
Однако в настоящее время транспортировка через погранпереходы сопряжена с рядом трудностей, главные из которых – административные регуляторные ограничения Китая на импорт угля из России. «В настоящее время погранпереходы могут пропускать большее количество угля, чем поставляется», – говорит заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук.
Транспортировка через порты Дальнего Востока – наименее затратный способ доставки данной номенклатуры до рынков АТР. Поэтому это направление пользуется наибольшим спросом со стороны не только угольных компаний, но и владельцев других грузов. По оценке ИПЕМ, даже после завершения в 2024 году второго этапа строительства на Восточном полигоне все равно будет дефицит пропускной способности для тех грузовладельцев, что планируют направлять дополнительный груз на рынки АТР сверх принятого в планах развития.
В презентации главы РЖД Олега Белозерова на итоговом заседании было отмечено, что загруженность инфраструктуры углем сдерживает около 15 млн т грузопотоков из других регионов и отраслей. Только «Сибантрацит» в этом году планирует увеличить на 15–20% экспорт в страны АТР и Индийского океана. Около половины экспортных поставок будут отправлены в Китай, 30% – в Японию, Южную Корею, Тайвань и другие страны АТР, 20% – в Индию.
По прогнозам Китайской национальной угольной ассоциации, к 2025 году производство угля Китая достигнет 2025 млрд т (+5% к 2020 г.). Спрос на уголь внутри страны, вероятно, вырастет до 4,2 млрд т (+6 % к 2020 г.), прогнозируют эксперты САА.
Заторы и рычаги решения
Все участники экспортного потока, будь то западное или восточное направление, тесно взаимосвязаны: доходы морских портов зависят от провозной способности железнодорожной сети, а грузооборот магистрали – от динамики объемов экспорта и общей экономики рынка.
Проблема синхронизации развития железнодорожной инфраструктуры и морских портов существует не первый год, несмотря на неоднократные заявления со стороны морских портов о том, что они способны переработать все поступающие железнодорожным транспортом объемы грузов. Но взаимодействие затруднено либо неточной подачей вагонов, либо большим числом брошенных поездов на сети в силу инфраструктурных ограничений.
Так, только в IV квартале прошлого года от движения было отставлено 23 972 грузовых поезда, что на 30,5% больше, чем за аналогичный период 2019-го. И значительное количество заторов, согласно данным опроса грузовладельцев в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, образовалось как раз на участках, ведущих к портам Южного и Дальневосточного бассейнов. На это повлияли сразу несколько факторов – плохая погода, задержки с китайской стороны, ограничения по приему навалочных грузов в полувагонах. Ситуация с брошенными поездами, в свою очередь, приводит к ухудшению оборота вагона на технических станциях.
Вместе с тем монополия сообщила о том, что по итогам прошлого года были выполнены целевые параметры КПМИ по провозной способности – на подходах как к портам Северо-Запада (145,6 млн т), так и к портам Азово-Черноморского бассейна (95,6 млн т).
В январе – феврале этого года погрузка экспортных грузов в порты на сети выросла на 7% (56,6 млн т). Значительнее всего – в порты Дальнего Востока (на 11,4%). Примечательно, что стабильно растет погрузка зерна. В этом году Минсельхоз ожидает стабильного развития АПК в целом.
Для переориентации участников рынка с продажи сельскохозяйственного сырья за рубеж на экспорт сельхозтоваров с высокой добавленной стоимостью с 1 марта была повышена пошлина на вывоз пшеницы из России с €25 до €50 за тонну. Экспорт зерновых в объемах, превышающих ее, теперь облагается пошлиной в 50% от таможенной стоимости продукции, но не менее €100 за тонну. А с 2 июня заработает механизм плавающей пошлины, при котором пошлина на экспорт пшеницы из РФ будет взиматься при достижении цены на бирже в размере $200 за тонну. В таком случае пошлина составит 70% от разницы между $200 и ценой контракта.
Но с ростом грузопотока, опять-таки, выявляются и узкие места на сети. Еще летом президент Российского зернового союза Аркадий Злочевский пояснял, что высокая стоимость доставки в порты Дальнего Востока и недостаточная пропускная способность БАМа и Транссиба сдерживают экспорт российского зерна в страны АТР.
По сообщению и. о. начальника Дальневосточной железной дороги Андрея Кравчука, сегодня железнодорожники готовы принять к перевозке всю предъявляемую приморскими грузоотправителями продукцию, но общий объем экспортных поставок сдерживается противоэпидемическими мерами, действующими в КНР. В настоящий момент китайской стороной через переход Гродеково – Суйфэньхэ принимается в среднем не более 10 поездов в сутки. Тогда как в 2019 году среднесуточная передача по пограничному стыку составляла 12,7 поезда.
Для сохранения положительной динамики альтернативой сухопутным погранпереходам на период ограничений может стать частичная переориентация железнодорожных маршрутов с экспортным лесом в направлении портов Дальнего Востока. Сегодня эта инициатива уже реализуется рядом грузоотправителей Хабаровского края и Амурской области.
К главным задачам компании на 2021-й заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило относит в том числе обеспечение надежности по срокам доставки и вывоз всего объема предъявляемых грузов. В этом году планируется запустить систему автоматического согласования заявок на перевозку с портами, исходя из их фактических возможностей по выгрузке. Это позволит дополнительно упорядочить взаимодействие на стыке «железная дорога – порт», сократить время согласования заявок и в целом повысить эффективность перевозок в экспортном сообщении.
Для улучшения качества обслуживания предприятий непрерывного цикла холдинг развивает систему автоматизированного мониторинга запасов сырья, необходимого для производства, а также готовой продукции на прирельсовых складах.
Также ОАО «РЖД» развивает технологию движения длинносоставных и тяжеловесных поездов. С учетом поступления на сеть новых локомотивов к концу 2021-го будет обеспечен ежесуточный пропуск 25 грузовых поездов весом 7100 т в направлении портов Дальнего Востока. Аналогичная задача в текущем году решается в центральной и западной части сети, говорит руководство компании. «Увеличение парка локомотивов серии 3ЭС10 позволит организовать движение до 17 грузовых поездов массой 8–9 тыс. т в северо-западном направлении», комментируют в РЖД.
Узконаправленность – гарантия роста
Рост экспорта естественным образом приводит к развитию терминалов. К примеру, Большой порт Санкт-Петербург прирастет обновленным терминалом по перевалке нефтепродуктов: недавно правительство Санкт-Петербурга одобрило решение о предоставлении Петербургскому нефтяному терминалу статуса стратегического инвестора. Проект реконструкции так называемой старой части терминала получил статус стратегического инвестиционного проекта.
Кроме того, власти Калининградской области рассчитывают на завершение строительства международного морского терминала в городе Пионерском в течение ближайших 2 лет. Как заявляют местные власти, регион отмечает рост транзита грузов через его территорию. В основном транзит увеличивается за счет железнодорожных и автомобильных перевозок. Портовая инфраструктура нуждается в развитии, и не исключено, что в течение ближайших 10 лет нужно будет решать вопрос о выносе порта Калининград за пределы города.
Также в Ростовском порту инвестор направит 1,8 млрд руб. на строительство зернового терминала. Проект предполагает накопление 140 тыс. т единовременного хранения. Объем перевалки – минимум 1 млн т в год. Первый этап проекта был начат в 2019 году и будет завершен в I квартале 2021-го. На данный момент созданная в порту инфраструктура позволяет ежедневно обрабатывать 200 вагонов с зерном, включая прием по железной дороге и отгрузку на суда. Ко второму этапу, который позволит увеличить объемы накопления, в компании рассчитывают приступить в III квартале этого года и завершить работы в II квартале следующего года.
Именно специализированные терминалы, как считают сами железнодорожники, выглядят наиболее привлекательными. Во-первых, из-за роста производительности, а во-вторых, как следствие, скорости погрузки.
Определенные ставки также делаются не только на конкретные терминалы, но и на определенную номенклатуру, помимо угля и зерна. В частности, на рыбную продукцию. По итогам прошлого года со станций ДВЖД было отправлено 507,5 тыс. т рыбной продукции, что на 0,2% больше, чем в 2019-м. Отправлялись морепродукты, в том числе при помощи услуги перевозки в составе ускоренных рефрижераторных поездов по специализированному расписанию в рамках проекта «Грузовой экспресс», который сокращает время вагона в пути и позволяет быстрее доставить груз грузополучателю.
Сейчас на полуострове Назимова планируют построить специализированный терминал и агрологистический комплекс, в котором будет проходить аукционная торговля морепродуктами. Проект предусматривает строительство холодильного склада на 25 тыс. т, специализированного порта с общим грузооборотом почти 360 тыс. т в год и организацию крупнейших в АТР аукционных торгов ценными морепродуктами.
В то же время есть трудности с появлением новых портов и терминалов. Так, в 2020-м должны были быть завершены работы по реконструкции морского порта Певек, но по факту на конец года они были закончены только на 40%. Вице-премьер – полномочный представитель президента РФ в ДФО Юрий Трутнев поручил провести служебную проверку хода реконструкции порта.
Рывок на фоне секвестирования
Еще в конце прошлого года стало известно о том, что с проекта развития подходов к портам Азово-Черноморского бассейна сняты 43 млрд руб. с последующим восстановлением в 2024–2025 гг. с учетом выполнения в полном объеме мероприятий, необходимых для переориентации перевалки железной руды в порты РФ. Еще 47 млрд руб. сняли с подходов к портам Северо-Запада.
Теперь, согласно параметрам инвестиционной программы ОАО «РЖД» на период 2021–2023 гг., на развитие подходов к портам АЧБ в этот период планируется направить 102,3 млрд руб., из них 27,4 млрд – в этом году. Для сравнения, на развитие портов к портам СЗБ – всего 77 млрд руб., из них 20,2 млрд – в 2021-м. Мощности российских морских портов на Северо-Западе к 2024 году должны увеличиться на 53,8 млн т.
Увеличение мощностей морских портов РФ, включая порты Северо-Западного бассейна, – одна из целей нацпроектов в рамках КПМИ. В условиях падения грузооборота (по итогам января – февраля он также в минусе) эксперты надеются на восстановление роста перевалки контейнеров. Так, в январе – феврале этого года объем перевалки грузов в контейнерах вырос на 1,3%.
В то же время эксперты отрасли сейчас прогнозы дают осторожно: перспективы увеличения грузооборота зависят от целого ряда взаимосвязанных факторов, динамики на сырьевых рынках, объемов импорта, курса валют и т. д.
Совсем недавно Федеральная антимонопольная служба предложила увязать скидки на перевозку угля по железной дороге с экологичностью российских портов. Объем безопасной перевалки угля по каждому порту должен в ближайшее время определить Росприроднадзор.
[~DETAIL_TEXT] => Смещение на восток
По итогам 2020 года грузооборот морских портов России в целом уменьшился на 2,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 820,8 млн т. Положительную динамику продемонстрировали только Каспийский и Дальневосточный бассейны, а лидерство среди портов осталось за Новороссийским (Азово-Черноморский бассейн).
Динамика погрузки экспортных грузов в адрес портов по железной дороге в основном повторяет эти тенденции. По итогам прошлого года погрузка экспортных грузов в порты выросла на 4,7%, составив 331,7 млн т. Рост был по всем направлениям – в порты Северо-Запада, Юга и Дальнего Востока.
В структуре экспортного грузопотока доля угля составила 50,3%, нефтяных грузов – 22,9%, черных металлов – 6,9%, удобрений – 6,2%, зерна – 3,4%. В порты Дальнего Востока отправлено 93 млн т твердого топлива (+8,2%), Юга – порядка 18 млн т (+20,6%), Северо-Запада – 55,7 млн т (+2,9%).
Динамика роста портов в последние годы обеспечивается двумя экспортными товарами – зерном и углем. Погрузка угля в порты в прошлом году выросла на 7,6%, составив 166,7 млн т. Декарбонизация и сокращение энергетического угля уже приводят к разворачиванию РФ на страны АТР. Эксперты отмечают, что, несмотря на современные мировые тенденции декарбонизации, азиатский рынок все еще ориентирован на использование угля.
По прогнозам Минэнерго, к 2025-му поставки российского угля в АТР увеличатся до 174 млн т – это на 42% больше, чем было экспортировано в прошлом году. В частности, ожидаются быстрые темпы роста спроса на уголь в странах Индийского океана (Индии, Вьетнаме, Малайзии, Индонезии, Таиланде и др.).
Однако в настоящее время транспортировка через погранпереходы сопряжена с рядом трудностей, главные из которых – административные регуляторные ограничения Китая на импорт угля из России. «В настоящее время погранпереходы могут пропускать большее количество угля, чем поставляется», – говорит заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук.
Транспортировка через порты Дальнего Востока – наименее затратный способ доставки данной номенклатуры до рынков АТР. Поэтому это направление пользуется наибольшим спросом со стороны не только угольных компаний, но и владельцев других грузов. По оценке ИПЕМ, даже после завершения в 2024 году второго этапа строительства на Восточном полигоне все равно будет дефицит пропускной способности для тех грузовладельцев, что планируют направлять дополнительный груз на рынки АТР сверх принятого в планах развития.
В презентации главы РЖД Олега Белозерова на итоговом заседании было отмечено, что загруженность инфраструктуры углем сдерживает около 15 млн т грузопотоков из других регионов и отраслей. Только «Сибантрацит» в этом году планирует увеличить на 15–20% экспорт в страны АТР и Индийского океана. Около половины экспортных поставок будут отправлены в Китай, 30% – в Японию, Южную Корею, Тайвань и другие страны АТР, 20% – в Индию.
По прогнозам Китайской национальной угольной ассоциации, к 2025 году производство угля Китая достигнет 2025 млрд т (+5% к 2020 г.). Спрос на уголь внутри страны, вероятно, вырастет до 4,2 млрд т (+6 % к 2020 г.), прогнозируют эксперты САА.
Заторы и рычаги решения
Все участники экспортного потока, будь то западное или восточное направление, тесно взаимосвязаны: доходы морских портов зависят от провозной способности железнодорожной сети, а грузооборот магистрали – от динамики объемов экспорта и общей экономики рынка.
Проблема синхронизации развития железнодорожной инфраструктуры и морских портов существует не первый год, несмотря на неоднократные заявления со стороны морских портов о том, что они способны переработать все поступающие железнодорожным транспортом объемы грузов. Но взаимодействие затруднено либо неточной подачей вагонов, либо большим числом брошенных поездов на сети в силу инфраструктурных ограничений.
Так, только в IV квартале прошлого года от движения было отставлено 23 972 грузовых поезда, что на 30,5% больше, чем за аналогичный период 2019-го. И значительное количество заторов, согласно данным опроса грузовладельцев в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, образовалось как раз на участках, ведущих к портам Южного и Дальневосточного бассейнов. На это повлияли сразу несколько факторов – плохая погода, задержки с китайской стороны, ограничения по приему навалочных грузов в полувагонах. Ситуация с брошенными поездами, в свою очередь, приводит к ухудшению оборота вагона на технических станциях.
Вместе с тем монополия сообщила о том, что по итогам прошлого года были выполнены целевые параметры КПМИ по провозной способности – на подходах как к портам Северо-Запада (145,6 млн т), так и к портам Азово-Черноморского бассейна (95,6 млн т).
В январе – феврале этого года погрузка экспортных грузов в порты на сети выросла на 7% (56,6 млн т). Значительнее всего – в порты Дальнего Востока (на 11,4%). Примечательно, что стабильно растет погрузка зерна. В этом году Минсельхоз ожидает стабильного развития АПК в целом.
Для переориентации участников рынка с продажи сельскохозяйственного сырья за рубеж на экспорт сельхозтоваров с высокой добавленной стоимостью с 1 марта была повышена пошлина на вывоз пшеницы из России с €25 до €50 за тонну. Экспорт зерновых в объемах, превышающих ее, теперь облагается пошлиной в 50% от таможенной стоимости продукции, но не менее €100 за тонну. А с 2 июня заработает механизм плавающей пошлины, при котором пошлина на экспорт пшеницы из РФ будет взиматься при достижении цены на бирже в размере $200 за тонну. В таком случае пошлина составит 70% от разницы между $200 и ценой контракта.
Но с ростом грузопотока, опять-таки, выявляются и узкие места на сети. Еще летом президент Российского зернового союза Аркадий Злочевский пояснял, что высокая стоимость доставки в порты Дальнего Востока и недостаточная пропускная способность БАМа и Транссиба сдерживают экспорт российского зерна в страны АТР.
По сообщению и. о. начальника Дальневосточной железной дороги Андрея Кравчука, сегодня железнодорожники готовы принять к перевозке всю предъявляемую приморскими грузоотправителями продукцию, но общий объем экспортных поставок сдерживается противоэпидемическими мерами, действующими в КНР. В настоящий момент китайской стороной через переход Гродеково – Суйфэньхэ принимается в среднем не более 10 поездов в сутки. Тогда как в 2019 году среднесуточная передача по пограничному стыку составляла 12,7 поезда.
Для сохранения положительной динамики альтернативой сухопутным погранпереходам на период ограничений может стать частичная переориентация железнодорожных маршрутов с экспортным лесом в направлении портов Дальнего Востока. Сегодня эта инициатива уже реализуется рядом грузоотправителей Хабаровского края и Амурской области.
К главным задачам компании на 2021-й заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило относит в том числе обеспечение надежности по срокам доставки и вывоз всего объема предъявляемых грузов. В этом году планируется запустить систему автоматического согласования заявок на перевозку с портами, исходя из их фактических возможностей по выгрузке. Это позволит дополнительно упорядочить взаимодействие на стыке «железная дорога – порт», сократить время согласования заявок и в целом повысить эффективность перевозок в экспортном сообщении.
Для улучшения качества обслуживания предприятий непрерывного цикла холдинг развивает систему автоматизированного мониторинга запасов сырья, необходимого для производства, а также готовой продукции на прирельсовых складах.
Также ОАО «РЖД» развивает технологию движения длинносоставных и тяжеловесных поездов. С учетом поступления на сеть новых локомотивов к концу 2021-го будет обеспечен ежесуточный пропуск 25 грузовых поездов весом 7100 т в направлении портов Дальнего Востока. Аналогичная задача в текущем году решается в центральной и западной части сети, говорит руководство компании. «Увеличение парка локомотивов серии 3ЭС10 позволит организовать движение до 17 грузовых поездов массой 8–9 тыс. т в северо-западном направлении», комментируют в РЖД.
Узконаправленность – гарантия роста
Рост экспорта естественным образом приводит к развитию терминалов. К примеру, Большой порт Санкт-Петербург прирастет обновленным терминалом по перевалке нефтепродуктов: недавно правительство Санкт-Петербурга одобрило решение о предоставлении Петербургскому нефтяному терминалу статуса стратегического инвестора. Проект реконструкции так называемой старой части терминала получил статус стратегического инвестиционного проекта.
Кроме того, власти Калининградской области рассчитывают на завершение строительства международного морского терминала в городе Пионерском в течение ближайших 2 лет. Как заявляют местные власти, регион отмечает рост транзита грузов через его территорию. В основном транзит увеличивается за счет железнодорожных и автомобильных перевозок. Портовая инфраструктура нуждается в развитии, и не исключено, что в течение ближайших 10 лет нужно будет решать вопрос о выносе порта Калининград за пределы города.
Также в Ростовском порту инвестор направит 1,8 млрд руб. на строительство зернового терминала. Проект предполагает накопление 140 тыс. т единовременного хранения. Объем перевалки – минимум 1 млн т в год. Первый этап проекта был начат в 2019 году и будет завершен в I квартале 2021-го. На данный момент созданная в порту инфраструктура позволяет ежедневно обрабатывать 200 вагонов с зерном, включая прием по железной дороге и отгрузку на суда. Ко второму этапу, который позволит увеличить объемы накопления, в компании рассчитывают приступить в III квартале этого года и завершить работы в II квартале следующего года.
Именно специализированные терминалы, как считают сами железнодорожники, выглядят наиболее привлекательными. Во-первых, из-за роста производительности, а во-вторых, как следствие, скорости погрузки.
Определенные ставки также делаются не только на конкретные терминалы, но и на определенную номенклатуру, помимо угля и зерна. В частности, на рыбную продукцию. По итогам прошлого года со станций ДВЖД было отправлено 507,5 тыс. т рыбной продукции, что на 0,2% больше, чем в 2019-м. Отправлялись морепродукты, в том числе при помощи услуги перевозки в составе ускоренных рефрижераторных поездов по специализированному расписанию в рамках проекта «Грузовой экспресс», который сокращает время вагона в пути и позволяет быстрее доставить груз грузополучателю.
Сейчас на полуострове Назимова планируют построить специализированный терминал и агрологистический комплекс, в котором будет проходить аукционная торговля морепродуктами. Проект предусматривает строительство холодильного склада на 25 тыс. т, специализированного порта с общим грузооборотом почти 360 тыс. т в год и организацию крупнейших в АТР аукционных торгов ценными морепродуктами.
В то же время есть трудности с появлением новых портов и терминалов. Так, в 2020-м должны были быть завершены работы по реконструкции морского порта Певек, но по факту на конец года они были закончены только на 40%. Вице-премьер – полномочный представитель президента РФ в ДФО Юрий Трутнев поручил провести служебную проверку хода реконструкции порта.
Рывок на фоне секвестирования
Еще в конце прошлого года стало известно о том, что с проекта развития подходов к портам Азово-Черноморского бассейна сняты 43 млрд руб. с последующим восстановлением в 2024–2025 гг. с учетом выполнения в полном объеме мероприятий, необходимых для переориентации перевалки железной руды в порты РФ. Еще 47 млрд руб. сняли с подходов к портам Северо-Запада.
Теперь, согласно параметрам инвестиционной программы ОАО «РЖД» на период 2021–2023 гг., на развитие подходов к портам АЧБ в этот период планируется направить 102,3 млрд руб., из них 27,4 млрд – в этом году. Для сравнения, на развитие портов к портам СЗБ – всего 77 млрд руб., из них 20,2 млрд – в 2021-м. Мощности российских морских портов на Северо-Западе к 2024 году должны увеличиться на 53,8 млн т.
Увеличение мощностей морских портов РФ, включая порты Северо-Западного бассейна, – одна из целей нацпроектов в рамках КПМИ. В условиях падения грузооборота (по итогам января – февраля он также в минусе) эксперты надеются на восстановление роста перевалки контейнеров. Так, в январе – феврале этого года объем перевалки грузов в контейнерах вырос на 1,3%.
В то же время эксперты отрасли сейчас прогнозы дают осторожно: перспективы увеличения грузооборота зависят от целого ряда взаимосвязанных факторов, динамики на сырьевых рынках, объемов импорта, курса валют и т. д.
Совсем недавно Федеральная антимонопольная служба предложила увязать скидки на перевозку угля по железной дороге с экологичностью российских портов. Объем безопасной перевалки угля по каждому порту должен в ближайшее время определить Росприроднадзор.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Рост экспорта в страны АТР стимулирует российские морские порты к поиску новых решений и путей взаимодействия с железной дорогой, одновременно подталкивая к расширению мощностей и увеличивая конкуренцию. Каковы возможности переключения грузопотоков в новых экономических условиях?
[~PREVIEW_TEXT] => Рост экспорта в страны АТР стимулирует российские морские порты к поиску новых решений и путей взаимодействия с железной дорогой, одновременно подталкивая к расширению мощностей и увеличивая конкуренцию. Каковы возможности переключения грузопотоков в новых экономических условиях?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1994067
[TIMESTAMP_X] => 25.03.2021 18:50:21
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 650
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 1978709
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/009
[FILE_NAME] => Depositphotos_41822645_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_41822645_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => e5877592a2cfa45114729022c04a6aa2
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/009/Depositphotos_41822645_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/009/Depositphotos_41822645_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/009/Depositphotos_41822645_xl_2015.jpg
[ALT] => Найти железнодорожный подход к морю
[TITLE] => Найти железнодорожный подход к морю
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1994067
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => nayti-zheleznodorozhnyy-podkhod-k-moryu
[~CODE] => nayti-zheleznodorozhnyy-podkhod-k-moryu
[EXTERNAL_ID] => 387987
[~EXTERNAL_ID] => 387987
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.03.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387987:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387987:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 387978
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387987:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 387978
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387987:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387987:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387987:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387987:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Найти железнодорожный подход к морю
[SECTION_META_KEYWORDS] => найти железнодорожный подход к морю
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Рост экспорта в страны АТР стимулирует российские морские порты к поиску новых решений и путей взаимодействия с железной дорогой, одновременно подталкивая к расширению мощностей и увеличивая конкуренцию. Каковы возможности переключения грузопотоков в новых экономических условиях?
[ELEMENT_META_TITLE] => Найти железнодорожный подход к морю
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => найти железнодорожный подход к морю
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Рост экспорта в страны АТР стимулирует российские морские порты к поиску новых решений и путей взаимодействия с железной дорогой, одновременно подталкивая к расширению мощностей и увеличивая конкуренцию. Каковы возможности переключения грузопотоков в новых экономических условиях?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Найти железнодорожный подход к морю
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Найти железнодорожный подход к морю
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Найти железнодорожный подход к морю
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Найти железнодорожный подход к морю
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Найти железнодорожный подход к морю
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Найти железнодорожный подход к морю
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Найти железнодорожный подход к морю
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Найти железнодорожный подход к морю
)
)
Array
(
[ID] => 387988
[~ID] => 387988
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
[NAME] => Как приманить флот к причалам?
[~NAME] => Как приманить флот к причалам?
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 16:22:12
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 16:22:12
[ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 16:22:12
[~ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 16:22:12
[TIMESTAMP_X] => 21.03.2021 16:25:42
[~TIMESTAMP_X] => 21.03.2021 16:25:42
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/kak-primanit-flot-k-prichalam/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/kak-primanit-flot-k-prichalam/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Акцент на цифровую экосистему
Прежде всего вопрос касается совершенствования трансграничных операций. Для этого в Минтрансе России решили обновить прежний набор идей, касающихся создания единого комплекса программных продуктов на стыках морских терминалов с железнодорожной инфраструктурой, которые способны повысить эффективность прохождения грузопотоков. Поскольку термин «единое окно» в известной степени себя уже дискредитировал, то о нем уже предпочитают не вспоминать. Вместо этого предполагается разработать ряд мер, которые будут более адекватно отвечать требованиям действительности. Речь о создании некоей цифровой экосистемы пункта пропуска за счет объединения программных продуктов государственных контролирующих органов, стивидоров, ОАО «РЖД», операторов морских линий, автоперевозчиков и экспедиторов.
В качестве ориентира может служить европейская экосистема Port Community System (PCS). Однако в ее основу положена система оборота данных о выполняемых операциях с техническими средствами и сведения о движении грузов. Причем информацию обо всем этом стремятся ввести однажды, чтобы она была доступной для различных пользователей – как частных, так и государственных. Коммерческая информация при этом оборачивается в виде инвойсов.
В России же предусмотрен обмен электронными документами. А это существенно все усложняет. Цифровые системы российских стивидоров состыкованы в первую очередь с системами международных морских операторов, что определяет специфику их TOS, ERP и CRM. Однако они вынуждены взаимодействовать и с ОАО «РЖД», которое имеет на вооружении собственные программные средства. Вот, собственно, на этом треугольнике и предполагается прежде всего сосредоточиться в рамках ускорения выполнения технологических операций с грузом.
Что касается таможни, то в 2020 году, напомним, здесь наметился прогресс, связанный с совершенствованием работы пунктов пропуска в морских портах. Здесь отмечено ускорение внедрения электронных судовых дел, происходит сокращение времени прохождения контрольных процедур и совершенствование технологии и процессов в морских пунктах пропуска. Если поначалу работа комплекса программных средств (КПС) «Портал Морской порт», как отметил представитель таможни, вызвала неприятие, то после переговоров с АСОП модернизация КПС помогла повысить эффективность предварительного декларирования. Для этого потребовались поправки в таможенные процедуры.
В частности, в работу складов временного хранения.
Программные средства КПС призваны обеспечить переход на безбумажный документооборот при осуществлении таможенных и иных операций в морских пунктах пропуска по принципу единого окна. На данном этапе речь идет в основном о предварительном информировании таможни. Иными словами, через КПС участники ВЭД до прибытия судна в порт представляют в таможенный орган по установленной форме предварительную информацию о товарах, а перевозчики – о морских судах. Эти сведения позволяют определить режим дальнейшего ветеринарного, фитосанитарного и санитарно-карантинного пограничного контроля. При благоприятном варианте КПС позволяет принимать решения о выгрузке товаров с борта судна еще до его прихода в порт, и, если потребуется, то участники ВЭД успеют заблаговременно запастись дополнительными справками (разрешительными документами), что в итоге позволяет сократить время оформления морских судов в порту. Это можно считать шагом вперед.
Дальнейшее совершенствование работы связывают с пилотным проектом, который в ФТС России проводят с компанией Maersk. Правда, пока в планах Минтранса России проект «Цифровой транспорт и логистика» (ЦТЛ), включающий PCS, оказался в несколько подвешенном состоянии, хотя и был отнесен к разряду необходимых инициатив, которые должны заложить основы для формирования цифровой экосистемы и контроля баланса транспорта страны. К сожалению, пока оказалась отодвинутой на второй план и задача по усилению электронного взаимодействия с администрациями морских портов.
Вместе с тем признано целесообразным проработать нормативную базу, которая поможет создать единый транспортный документ – как платформу, позволяющую конвертировать уже используемые виды цифровых накладных на различных видах транспорта, считает заместитель директора ФГБУ «НЦКТП Минтранса России» Кирилл Тюленев. А для придания дополнительного масштаба целесообразно ускорить реализацию инициативы Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) об упрощении трансграничных процедур с помощью электронных пломб на основе сквозного мониторинга грузопотоков, позволяющего создать своего рода зеленый коридор для них. Ее концепция, как сообщили в ЕЭК, была представлена в начале февраля текущего года в виде дорожной карты на 2021–2023 гг. для гармонизации законодательства стран ЕАЭС по внедрению электронных документов в сфере смешанных перевозок.
В ЕЭК собираются отрабатывать дополнительные инструменты контроля движения прежде всего для доставки тяжеловесных и опасных грузов. Кстати, данная цель становится ближе благодаря тому, что сейчас стандартизирован технический функционал электронных пломб: он уже в полной мере учитывает требования, предъявляемые на мировом рынке к таким устройствам, о чем утверждают, например, представители ОАО «РЖД», ФСТ России и ООО «ЦРЦП».
Всеобщая цифровизация – это одна из ключевых тенденций современной жизни. «Новые цифровые модели значительно меняют традиционные технологии, позволяют делать производственные и административные процессы более эффективными. А значит, у стивидоров появляются дополнительные источники роста и развития», – отметил заместитель технического директора по механизации АО «ММТП» Сергей Попов.
Тоннаж имеет значение
Другой немаловажный аспект – привлечение более крупных судов в акватории российских морских терминалов. В целом объем финансирования ФГУП «Росморпорт» в 2019–2021 гг. оценивается в размере 31,4 млрд руб. В 2020-м выполненный объем составил 7,8 млн куб. м дноуглубления, что больше, чем в предыдущем году. Тем не менее удалось достигнуть, скорее, поддерживающих ранее достигнутых навигационных параметров акваторий и подходных каналов. Но это – 49 объектов в 22 морских портах России, включая Архангельск, Санкт-Петербург, Усть-Лугу, Тамань и Новороссийск. Своего рода исключением из правила стало строительство СПГ-терминала компании «Новатэк» на Камчатке, в бухте Бечевинской, где до 2024 года должны быть обеспечены глубины 16,1–17,2 м. Первый этап контракта оценивается в 20 млрд руб. Его планируется завершить в 2022-м, а вторую часть – в 2023 году.
Кроме того, ряд проектов, в том числе на Дальнем Востоке, были выполнены на средства частных инвесторов. В частности, это реконструкция подходного канала к порту Сабетта в связи со строительством нового терминала «Утренний», где объем извлеченного грунта уже превысил 32 млн куб. м. После окончания первого этапа в 2021 году ширина канала существенно увеличится, а глубина составит 15,1 м. Общий объем дноуглубления в порту Сабетта в течение 3 лет составит около 59,8 млн куб. м. Заказчик строительства – ФГУП «Гидрографическое предприятие» (входит в ГК «Росатом») – рассчитывает принимать в 2023 году в сутки до четырех судов типа yamalmax дедвейтом 80 тыс. т. В 2030-м канал должен обеспечить проход до девяти судов.
«ФГУП «Росморпорт» за последние 10 лет в рамках инвестиционно-подрядной модели реализовало 11 проектов ГЧП. Это позволило увеличить пропускную способность морских портов на 38 млн т в год. Общий объем инвестиций составил более 4 млрд руб. Сейчас ведется работа по семи проектам с привлечением внебюджетных источников для финансирования строительства и реконструкции объектов федеральной собственности более чем на 3,8 млрд руб. Реализация указанных проектов позволит увеличить пропускную способность морских портов в ближайшей перспективе на 47,8 млн т в год», – рассказал генеральный директор ФГУП «Росморпорт» Андрей Лаврищев. Среди основных проектов он выделил строительство специализированных угольных терминалов в бухте Суходол и в районе мыса Открытый (Приморский край), а также реконструкцию зернового терминала в Новороссийске.
Единственным проектом развития портовой инфраструктуры с применением инструментов концессии пока остается строительство угольного терминала «Лавна» мощностью 18 млн т в год на западном берегу Кольского залива в Мурманской области, при реализации которого концессионер взял на себя обязательство по созданию и последующей эксплуатации объектов федеральной собственности: акватории и средств навигационного оборудования. Также концессионный механизм должен стимулировать проекты создания сухогрузного района порта Тамань и угольного терминала «Север» в рамках развития транспортного узла «Восточный-Находка».
В 2021 году пополнит копилку проектов развития инфраструктуры инвестиционный сбор: его взимание предусмотрено в 13 российских портах. По данным ФАС, половина портов, где внедряется новшество, расположены на Дальнем Востоке (Владивосток, Находка, Восточный, Ванино). Кроме того, сюда же попадает и Мурманск. В РСПП просили не спешить с дальнейшей индексацией навигационного сбора. И ФАС предложила установить повышающий коэффициент в размере «инфляция минус». Причем ФГУП «Росморпорт» имеет право применять ставки сбора на уровне или ниже предельного уровня. По словам заместителя министра транспорта РФ Александра Пошивая, сбор введен именно в тех портах, где он не окажет существенного влияния на стоимость судозаходов. Тем не менее речь может идти о 8 млрд руб. в год. Ожидается, что это поможет увеличить долю флота под российским флагом, которая сейчас незначительна, поскольку сбор нацелен на суда загранплавания, являющиеся иностранными лицами. Заметим, что они имеют выручку в валюте, инвестсбор взимается в рублях.
Часть проектов на данном этапе сложно форсировать, поскольку они потребуют дополнительных инвестиций в железнодорожную инфраструктуру. В частности, это относится к крупному проекту капитального дноуглубления в рамках строительства угольного терминала в бухте Мучке (АО «ВаниноТрансУголь», входит в группу компаний «Колмар») для вывоза коксующихся углей с якутских месторождений. Проект увеличивает нагрузку на Восточный полигон, где и так ощущается дефицит железнодорожной инфраструктуры. Работы по первому этапу были завершены осенью 2020 года в объеме около 900 тыс. т, что обеспечило возможность экспорта до 12 млн т угля в год. А вот второй этап проекта, запланированный на 2023 год, позволит нарастить перевалку угля вдвое – до 24 млн т. И это уже может оказать влияние на объемы вывоза угля другими игроками на азиатские рынки.
Инновации в русле дорожных карт
Повышению привлекательности российских морских терминалов в свете продвигаемой в ЕС политики декарбонизации ряда сырьевых отраслей должны также способствовать мероприятия по сокращению негативного воздействия на окружающую среду со стороны некоторых грузоотправителей угля и стивидоров, которые связаны с его перевалкой. Из утвержденной дорожной карты, как рассказала заместитель председателя правительства РФ Виктория Абрамченко, в 2021 году намечено провести полный аудит вопросов правового регулирования, чтобы найти способы стимулировать внедрение наилучших доступных технологий (НДТ). Это позволит уточнить циклы планирования инвестиций в экспорт угля. Предполагается, что в итоге в Росприроднадзоре сформируют некие комплексные экологические разрешения. С их помощью в РФ намерены бороться с рисками перегибов, которые могут породить инициативы ЕС по декарбонизации. Эту задачу поставлено решить до 2024 года.
Новые инструменты в том же ключе разрабатываются и для других экспортеров сырья. Например, они коснутся хранения пестицидов и агрохимикатов в границах водоохранных зон, к которым относятся и акватории морских терминалов. Федеральный закон одобрен Советом Федерации 2 декабря 2020 года. Это напрямую коснется, скажем, строящегося терминала минудобрений в порту Усть-Луга, где будут обязаны ужесточить меры по предотвращению загрязнения водных объектов.
Наконец, в российских морских портах продолжают закупать современную технику, которая, безусловно, помогает повысить их привлекательность в условиях конкуренции на мировых рынках. Прежде всего обновляются парки контейнерных перегружателей – как RMG (на рельсовом ходу), так и STS (с колесным приводом). Пополняется спектр навесного подъемно-транспортного оборудования. Новинки все больше смыкаются с цифровыми технологиями, благодаря чему способны обрабатывать разнообразные грузы точнее и быстрее. При этом применяются более щадящие подвижной состав системы.
Приносит эффект взятый некоторыми стивидорами курс на импортозамещение. В ряде случаев отечественные поставщики предлагают оборудование не менее энергоэффективное, чем зарубежные производители. Вместе с тем оно лучше выдерживает российские условия эксплуатации. Свою роль играет и локализация ряда технологий в РФ. Правда, сложность составляет то, что российские инвесторы вынуждены не только сами покупать ПТО, но и строить причалы, которые, например, в ЕС создаются, как правило, за счет госбюджета. Кроме того, в Европе модернизация причалов может софинансироваться в рамках проекта Door2LNG. В РФ подобных программ нет. Наконец, не все российские заводы научились проводить столь же гибкую маркетинговую стратегию, как это делают западные поставщики. В частности, речь идет о помощи клиентам в комплексном проектировании работы площадок, где размещается новая техника. Для этого используется специальная программа моделирования будущих крановых работ, а также для подключения техники к хозяйству обеспечения.
Это объясняет, почему сохраняется достаточно сильный акцент на импортную технику. «Но в целом я бы не сказал, что программа импортозамещения в российских морских портах буксует. Стивидоры стараются закупать оборудование, сборка которого локализована в РФ, а также у российских производителей. Но не всегда они могут поставить необходимую операторам морских терминалов технику», – отметил председатель рабочего комитета по технологии и механизации Ассоциации морских торговых портов Геннадий Иванов. Тем не менее обновление терминалов продолжается. Причем программы реализуются с прицелом на будущие грузопотоки.
[~DETAIL_TEXT] => Акцент на цифровую экосистему
Прежде всего вопрос касается совершенствования трансграничных операций. Для этого в Минтрансе России решили обновить прежний набор идей, касающихся создания единого комплекса программных продуктов на стыках морских терминалов с железнодорожной инфраструктурой, которые способны повысить эффективность прохождения грузопотоков. Поскольку термин «единое окно» в известной степени себя уже дискредитировал, то о нем уже предпочитают не вспоминать. Вместо этого предполагается разработать ряд мер, которые будут более адекватно отвечать требованиям действительности. Речь о создании некоей цифровой экосистемы пункта пропуска за счет объединения программных продуктов государственных контролирующих органов, стивидоров, ОАО «РЖД», операторов морских линий, автоперевозчиков и экспедиторов.
В качестве ориентира может служить европейская экосистема Port Community System (PCS). Однако в ее основу положена система оборота данных о выполняемых операциях с техническими средствами и сведения о движении грузов. Причем информацию обо всем этом стремятся ввести однажды, чтобы она была доступной для различных пользователей – как частных, так и государственных. Коммерческая информация при этом оборачивается в виде инвойсов.
В России же предусмотрен обмен электронными документами. А это существенно все усложняет. Цифровые системы российских стивидоров состыкованы в первую очередь с системами международных морских операторов, что определяет специфику их TOS, ERP и CRM. Однако они вынуждены взаимодействовать и с ОАО «РЖД», которое имеет на вооружении собственные программные средства. Вот, собственно, на этом треугольнике и предполагается прежде всего сосредоточиться в рамках ускорения выполнения технологических операций с грузом.
Что касается таможни, то в 2020 году, напомним, здесь наметился прогресс, связанный с совершенствованием работы пунктов пропуска в морских портах. Здесь отмечено ускорение внедрения электронных судовых дел, происходит сокращение времени прохождения контрольных процедур и совершенствование технологии и процессов в морских пунктах пропуска. Если поначалу работа комплекса программных средств (КПС) «Портал Морской порт», как отметил представитель таможни, вызвала неприятие, то после переговоров с АСОП модернизация КПС помогла повысить эффективность предварительного декларирования. Для этого потребовались поправки в таможенные процедуры.
В частности, в работу складов временного хранения.
Программные средства КПС призваны обеспечить переход на безбумажный документооборот при осуществлении таможенных и иных операций в морских пунктах пропуска по принципу единого окна. На данном этапе речь идет в основном о предварительном информировании таможни. Иными словами, через КПС участники ВЭД до прибытия судна в порт представляют в таможенный орган по установленной форме предварительную информацию о товарах, а перевозчики – о морских судах. Эти сведения позволяют определить режим дальнейшего ветеринарного, фитосанитарного и санитарно-карантинного пограничного контроля. При благоприятном варианте КПС позволяет принимать решения о выгрузке товаров с борта судна еще до его прихода в порт, и, если потребуется, то участники ВЭД успеют заблаговременно запастись дополнительными справками (разрешительными документами), что в итоге позволяет сократить время оформления морских судов в порту. Это можно считать шагом вперед.
Дальнейшее совершенствование работы связывают с пилотным проектом, который в ФТС России проводят с компанией Maersk. Правда, пока в планах Минтранса России проект «Цифровой транспорт и логистика» (ЦТЛ), включающий PCS, оказался в несколько подвешенном состоянии, хотя и был отнесен к разряду необходимых инициатив, которые должны заложить основы для формирования цифровой экосистемы и контроля баланса транспорта страны. К сожалению, пока оказалась отодвинутой на второй план и задача по усилению электронного взаимодействия с администрациями морских портов.
Вместе с тем признано целесообразным проработать нормативную базу, которая поможет создать единый транспортный документ – как платформу, позволяющую конвертировать уже используемые виды цифровых накладных на различных видах транспорта, считает заместитель директора ФГБУ «НЦКТП Минтранса России» Кирилл Тюленев. А для придания дополнительного масштаба целесообразно ускорить реализацию инициативы Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) об упрощении трансграничных процедур с помощью электронных пломб на основе сквозного мониторинга грузопотоков, позволяющего создать своего рода зеленый коридор для них. Ее концепция, как сообщили в ЕЭК, была представлена в начале февраля текущего года в виде дорожной карты на 2021–2023 гг. для гармонизации законодательства стран ЕАЭС по внедрению электронных документов в сфере смешанных перевозок.
В ЕЭК собираются отрабатывать дополнительные инструменты контроля движения прежде всего для доставки тяжеловесных и опасных грузов. Кстати, данная цель становится ближе благодаря тому, что сейчас стандартизирован технический функционал электронных пломб: он уже в полной мере учитывает требования, предъявляемые на мировом рынке к таким устройствам, о чем утверждают, например, представители ОАО «РЖД», ФСТ России и ООО «ЦРЦП».
Всеобщая цифровизация – это одна из ключевых тенденций современной жизни. «Новые цифровые модели значительно меняют традиционные технологии, позволяют делать производственные и административные процессы более эффективными. А значит, у стивидоров появляются дополнительные источники роста и развития», – отметил заместитель технического директора по механизации АО «ММТП» Сергей Попов.
Тоннаж имеет значение
Другой немаловажный аспект – привлечение более крупных судов в акватории российских морских терминалов. В целом объем финансирования ФГУП «Росморпорт» в 2019–2021 гг. оценивается в размере 31,4 млрд руб. В 2020-м выполненный объем составил 7,8 млн куб. м дноуглубления, что больше, чем в предыдущем году. Тем не менее удалось достигнуть, скорее, поддерживающих ранее достигнутых навигационных параметров акваторий и подходных каналов. Но это – 49 объектов в 22 морских портах России, включая Архангельск, Санкт-Петербург, Усть-Лугу, Тамань и Новороссийск. Своего рода исключением из правила стало строительство СПГ-терминала компании «Новатэк» на Камчатке, в бухте Бечевинской, где до 2024 года должны быть обеспечены глубины 16,1–17,2 м. Первый этап контракта оценивается в 20 млрд руб. Его планируется завершить в 2022-м, а вторую часть – в 2023 году.
Кроме того, ряд проектов, в том числе на Дальнем Востоке, были выполнены на средства частных инвесторов. В частности, это реконструкция подходного канала к порту Сабетта в связи со строительством нового терминала «Утренний», где объем извлеченного грунта уже превысил 32 млн куб. м. После окончания первого этапа в 2021 году ширина канала существенно увеличится, а глубина составит 15,1 м. Общий объем дноуглубления в порту Сабетта в течение 3 лет составит около 59,8 млн куб. м. Заказчик строительства – ФГУП «Гидрографическое предприятие» (входит в ГК «Росатом») – рассчитывает принимать в 2023 году в сутки до четырех судов типа yamalmax дедвейтом 80 тыс. т. В 2030-м канал должен обеспечить проход до девяти судов.
«ФГУП «Росморпорт» за последние 10 лет в рамках инвестиционно-подрядной модели реализовало 11 проектов ГЧП. Это позволило увеличить пропускную способность морских портов на 38 млн т в год. Общий объем инвестиций составил более 4 млрд руб. Сейчас ведется работа по семи проектам с привлечением внебюджетных источников для финансирования строительства и реконструкции объектов федеральной собственности более чем на 3,8 млрд руб. Реализация указанных проектов позволит увеличить пропускную способность морских портов в ближайшей перспективе на 47,8 млн т в год», – рассказал генеральный директор ФГУП «Росморпорт» Андрей Лаврищев. Среди основных проектов он выделил строительство специализированных угольных терминалов в бухте Суходол и в районе мыса Открытый (Приморский край), а также реконструкцию зернового терминала в Новороссийске.
Единственным проектом развития портовой инфраструктуры с применением инструментов концессии пока остается строительство угольного терминала «Лавна» мощностью 18 млн т в год на западном берегу Кольского залива в Мурманской области, при реализации которого концессионер взял на себя обязательство по созданию и последующей эксплуатации объектов федеральной собственности: акватории и средств навигационного оборудования. Также концессионный механизм должен стимулировать проекты создания сухогрузного района порта Тамань и угольного терминала «Север» в рамках развития транспортного узла «Восточный-Находка».
В 2021 году пополнит копилку проектов развития инфраструктуры инвестиционный сбор: его взимание предусмотрено в 13 российских портах. По данным ФАС, половина портов, где внедряется новшество, расположены на Дальнем Востоке (Владивосток, Находка, Восточный, Ванино). Кроме того, сюда же попадает и Мурманск. В РСПП просили не спешить с дальнейшей индексацией навигационного сбора. И ФАС предложила установить повышающий коэффициент в размере «инфляция минус». Причем ФГУП «Росморпорт» имеет право применять ставки сбора на уровне или ниже предельного уровня. По словам заместителя министра транспорта РФ Александра Пошивая, сбор введен именно в тех портах, где он не окажет существенного влияния на стоимость судозаходов. Тем не менее речь может идти о 8 млрд руб. в год. Ожидается, что это поможет увеличить долю флота под российским флагом, которая сейчас незначительна, поскольку сбор нацелен на суда загранплавания, являющиеся иностранными лицами. Заметим, что они имеют выручку в валюте, инвестсбор взимается в рублях.
Часть проектов на данном этапе сложно форсировать, поскольку они потребуют дополнительных инвестиций в железнодорожную инфраструктуру. В частности, это относится к крупному проекту капитального дноуглубления в рамках строительства угольного терминала в бухте Мучке (АО «ВаниноТрансУголь», входит в группу компаний «Колмар») для вывоза коксующихся углей с якутских месторождений. Проект увеличивает нагрузку на Восточный полигон, где и так ощущается дефицит железнодорожной инфраструктуры. Работы по первому этапу были завершены осенью 2020 года в объеме около 900 тыс. т, что обеспечило возможность экспорта до 12 млн т угля в год. А вот второй этап проекта, запланированный на 2023 год, позволит нарастить перевалку угля вдвое – до 24 млн т. И это уже может оказать влияние на объемы вывоза угля другими игроками на азиатские рынки.
Инновации в русле дорожных карт
Повышению привлекательности российских морских терминалов в свете продвигаемой в ЕС политики декарбонизации ряда сырьевых отраслей должны также способствовать мероприятия по сокращению негативного воздействия на окружающую среду со стороны некоторых грузоотправителей угля и стивидоров, которые связаны с его перевалкой. Из утвержденной дорожной карты, как рассказала заместитель председателя правительства РФ Виктория Абрамченко, в 2021 году намечено провести полный аудит вопросов правового регулирования, чтобы найти способы стимулировать внедрение наилучших доступных технологий (НДТ). Это позволит уточнить циклы планирования инвестиций в экспорт угля. Предполагается, что в итоге в Росприроднадзоре сформируют некие комплексные экологические разрешения. С их помощью в РФ намерены бороться с рисками перегибов, которые могут породить инициативы ЕС по декарбонизации. Эту задачу поставлено решить до 2024 года.
Новые инструменты в том же ключе разрабатываются и для других экспортеров сырья. Например, они коснутся хранения пестицидов и агрохимикатов в границах водоохранных зон, к которым относятся и акватории морских терминалов. Федеральный закон одобрен Советом Федерации 2 декабря 2020 года. Это напрямую коснется, скажем, строящегося терминала минудобрений в порту Усть-Луга, где будут обязаны ужесточить меры по предотвращению загрязнения водных объектов.
Наконец, в российских морских портах продолжают закупать современную технику, которая, безусловно, помогает повысить их привлекательность в условиях конкуренции на мировых рынках. Прежде всего обновляются парки контейнерных перегружателей – как RMG (на рельсовом ходу), так и STS (с колесным приводом). Пополняется спектр навесного подъемно-транспортного оборудования. Новинки все больше смыкаются с цифровыми технологиями, благодаря чему способны обрабатывать разнообразные грузы точнее и быстрее. При этом применяются более щадящие подвижной состав системы.
Приносит эффект взятый некоторыми стивидорами курс на импортозамещение. В ряде случаев отечественные поставщики предлагают оборудование не менее энергоэффективное, чем зарубежные производители. Вместе с тем оно лучше выдерживает российские условия эксплуатации. Свою роль играет и локализация ряда технологий в РФ. Правда, сложность составляет то, что российские инвесторы вынуждены не только сами покупать ПТО, но и строить причалы, которые, например, в ЕС создаются, как правило, за счет госбюджета. Кроме того, в Европе модернизация причалов может софинансироваться в рамках проекта Door2LNG. В РФ подобных программ нет. Наконец, не все российские заводы научились проводить столь же гибкую маркетинговую стратегию, как это делают западные поставщики. В частности, речь идет о помощи клиентам в комплексном проектировании работы площадок, где размещается новая техника. Для этого используется специальная программа моделирования будущих крановых работ, а также для подключения техники к хозяйству обеспечения.
Это объясняет, почему сохраняется достаточно сильный акцент на импортную технику. «Но в целом я бы не сказал, что программа импортозамещения в российских морских портах буксует. Стивидоры стараются закупать оборудование, сборка которого локализована в РФ, а также у российских производителей. Но не всегда они могут поставить необходимую операторам морских терминалов технику», – отметил председатель рабочего комитета по технологии и механизации Ассоциации морских торговых портов Геннадий Иванов. Тем не менее обновление терминалов продолжается. Причем программы реализуются с прицелом на будущие грузопотоки.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В Минтрансе России намерены уточнить приоритеты, опора на которые позволит повысить привлекательность российских морских портов в рамках сложившихся МТК. Это предполагается сделать с учетом новых технологий, облегчающих движение товаропотоков.
[~PREVIEW_TEXT] => В Минтрансе России намерены уточнить приоритеты, опора на которые позволит повысить привлекательность российских морских портов в рамках сложившихся МТК. Это предполагается сделать с учетом новых технологий, облегчающих движение товаропотоков.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1994069
[TIMESTAMP_X] => 21.03.2021 16:25:42
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 432
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 1962437
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/40f
[FILE_NAME] => GOR_6470.jpg
[ORIGINAL_NAME] => GOR_6470.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => a8438dca55ed8019acaa6cf527b26adc
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/40f/GOR_6470.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/40f/GOR_6470.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/40f/GOR_6470.jpg
[ALT] => Как приманить флот к причалам?
[TITLE] => Как приманить флот к причалам?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1994069
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kak-primanit-flot-k-prichalam
[~CODE] => kak-primanit-flot-k-prichalam
[EXTERNAL_ID] => 387988
[~EXTERNAL_ID] => 387988
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.03.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387988:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387988:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 387978
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387988:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 387978
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387988:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387988:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387988:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387988:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Как приманить флот к причалам?
[SECTION_META_KEYWORDS] => как приманить флот к причалам?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В Минтрансе России намерены уточнить приоритеты, опора на которые позволит повысить привлекательность российских морских портов в рамках сложившихся МТК. Это предполагается сделать с учетом новых технологий, облегчающих движение товаропотоков.
[ELEMENT_META_TITLE] => Как приманить флот к причалам?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => как приманить флот к причалам?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В Минтрансе России намерены уточнить приоритеты, опора на которые позволит повысить привлекательность российских морских портов в рамках сложившихся МТК. Это предполагается сделать с учетом новых технологий, облегчающих движение товаропотоков.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как приманить флот к причалам?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как приманить флот к причалам?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как приманить флот к причалам?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как приманить флот к причалам?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как приманить флот к причалам?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как приманить флот к причалам?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как приманить флот к причалам?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как приманить флот к причалам?
)
)
Array
(
[ID] => 387988
[~ID] => 387988
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2546
[NAME] => Как приманить флот к причалам?
[~NAME] => Как приманить флот к причалам?
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 16:22:12
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-03-21 16:22:12
[ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 16:22:12
[~ACTIVE_FROM] => 21.03.2021 16:22:12
[TIMESTAMP_X] => 21.03.2021 16:25:42
[~TIMESTAMP_X] => 21.03.2021 16:25:42
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/kak-primanit-flot-k-prichalam/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-441-442-mart-2021/kak-primanit-flot-k-prichalam/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Акцент на цифровую экосистему
Прежде всего вопрос касается совершенствования трансграничных операций. Для этого в Минтрансе России решили обновить прежний набор идей, касающихся создания единого комплекса программных продуктов на стыках морских терминалов с железнодорожной инфраструктурой, которые способны повысить эффективность прохождения грузопотоков. Поскольку термин «единое окно» в известной степени себя уже дискредитировал, то о нем уже предпочитают не вспоминать. Вместо этого предполагается разработать ряд мер, которые будут более адекватно отвечать требованиям действительности. Речь о создании некоей цифровой экосистемы пункта пропуска за счет объединения программных продуктов государственных контролирующих органов, стивидоров, ОАО «РЖД», операторов морских линий, автоперевозчиков и экспедиторов.
В качестве ориентира может служить европейская экосистема Port Community System (PCS). Однако в ее основу положена система оборота данных о выполняемых операциях с техническими средствами и сведения о движении грузов. Причем информацию обо всем этом стремятся ввести однажды, чтобы она была доступной для различных пользователей – как частных, так и государственных. Коммерческая информация при этом оборачивается в виде инвойсов.
В России же предусмотрен обмен электронными документами. А это существенно все усложняет. Цифровые системы российских стивидоров состыкованы в первую очередь с системами международных морских операторов, что определяет специфику их TOS, ERP и CRM. Однако они вынуждены взаимодействовать и с ОАО «РЖД», которое имеет на вооружении собственные программные средства. Вот, собственно, на этом треугольнике и предполагается прежде всего сосредоточиться в рамках ускорения выполнения технологических операций с грузом.
Что касается таможни, то в 2020 году, напомним, здесь наметился прогресс, связанный с совершенствованием работы пунктов пропуска в морских портах. Здесь отмечено ускорение внедрения электронных судовых дел, происходит сокращение времени прохождения контрольных процедур и совершенствование технологии и процессов в морских пунктах пропуска. Если поначалу работа комплекса программных средств (КПС) «Портал Морской порт», как отметил представитель таможни, вызвала неприятие, то после переговоров с АСОП модернизация КПС помогла повысить эффективность предварительного декларирования. Для этого потребовались поправки в таможенные процедуры.
В частности, в работу складов временного хранения.
Программные средства КПС призваны обеспечить переход на безбумажный документооборот при осуществлении таможенных и иных операций в морских пунктах пропуска по принципу единого окна. На данном этапе речь идет в основном о предварительном информировании таможни. Иными словами, через КПС участники ВЭД до прибытия судна в порт представляют в таможенный орган по установленной форме предварительную информацию о товарах, а перевозчики – о морских судах. Эти сведения позволяют определить режим дальнейшего ветеринарного, фитосанитарного и санитарно-карантинного пограничного контроля. При благоприятном варианте КПС позволяет принимать решения о выгрузке товаров с борта судна еще до его прихода в порт, и, если потребуется, то участники ВЭД успеют заблаговременно запастись дополнительными справками (разрешительными документами), что в итоге позволяет сократить время оформления морских судов в порту. Это можно считать шагом вперед.
Дальнейшее совершенствование работы связывают с пилотным проектом, который в ФТС России проводят с компанией Maersk. Правда, пока в планах Минтранса России проект «Цифровой транспорт и логистика» (ЦТЛ), включающий PCS, оказался в несколько подвешенном состоянии, хотя и был отнесен к разряду необходимых инициатив, которые должны заложить основы для формирования цифровой экосистемы и контроля баланса транспорта страны. К сожалению, пока оказалась отодвинутой на второй план и задача по усилению электронного взаимодействия с администрациями морских портов.
Вместе с тем признано целесообразным проработать нормативную базу, которая поможет создать единый транспортный документ – как платформу, позволяющую конвертировать уже используемые виды цифровых накладных на различных видах транспорта, считает заместитель директора ФГБУ «НЦКТП Минтранса России» Кирилл Тюленев. А для придания дополнительного масштаба целесообразно ускорить реализацию инициативы Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) об упрощении трансграничных процедур с помощью электронных пломб на основе сквозного мониторинга грузопотоков, позволяющего создать своего рода зеленый коридор для них. Ее концепция, как сообщили в ЕЭК, была представлена в начале февраля текущего года в виде дорожной карты на 2021–2023 гг. для гармонизации законодательства стран ЕАЭС по внедрению электронных документов в сфере смешанных перевозок.
В ЕЭК собираются отрабатывать дополнительные инструменты контроля движения прежде всего для доставки тяжеловесных и опасных грузов. Кстати, данная цель становится ближе благодаря тому, что сейчас стандартизирован технический функционал электронных пломб: он уже в полной мере учитывает требования, предъявляемые на мировом рынке к таким устройствам, о чем утверждают, например, представители ОАО «РЖД», ФСТ России и ООО «ЦРЦП».
Всеобщая цифровизация – это одна из ключевых тенденций современной жизни. «Новые цифровые модели значительно меняют традиционные технологии, позволяют делать производственные и административные процессы более эффективными. А значит, у стивидоров появляются дополнительные источники роста и развития», – отметил заместитель технического директора по механизации АО «ММТП» Сергей Попов.
Тоннаж имеет значение
Другой немаловажный аспект – привлечение более крупных судов в акватории российских морских терминалов. В целом объем финансирования ФГУП «Росморпорт» в 2019–2021 гг. оценивается в размере 31,4 млрд руб. В 2020-м выполненный объем составил 7,8 млн куб. м дноуглубления, что больше, чем в предыдущем году. Тем не менее удалось достигнуть, скорее, поддерживающих ранее достигнутых навигационных параметров акваторий и подходных каналов. Но это – 49 объектов в 22 морских портах России, включая Архангельск, Санкт-Петербург, Усть-Лугу, Тамань и Новороссийск. Своего рода исключением из правила стало строительство СПГ-терминала компании «Новатэк» на Камчатке, в бухте Бечевинской, где до 2024 года должны быть обеспечены глубины 16,1–17,2 м. Первый этап контракта оценивается в 20 млрд руб. Его планируется завершить в 2022-м, а вторую часть – в 2023 году.
Кроме того, ряд проектов, в том числе на Дальнем Востоке, были выполнены на средства частных инвесторов. В частности, это реконструкция подходного канала к порту Сабетта в связи со строительством нового терминала «Утренний», где объем извлеченного грунта уже превысил 32 млн куб. м. После окончания первого этапа в 2021 году ширина канала существенно увеличится, а глубина составит 15,1 м. Общий объем дноуглубления в порту Сабетта в течение 3 лет составит около 59,8 млн куб. м. Заказчик строительства – ФГУП «Гидрографическое предприятие» (входит в ГК «Росатом») – рассчитывает принимать в 2023 году в сутки до четырех судов типа yamalmax дедвейтом 80 тыс. т. В 2030-м канал должен обеспечить проход до девяти судов.
«ФГУП «Росморпорт» за последние 10 лет в рамках инвестиционно-подрядной модели реализовало 11 проектов ГЧП. Это позволило увеличить пропускную способность морских портов на 38 млн т в год. Общий объем инвестиций составил более 4 млрд руб. Сейчас ведется работа по семи проектам с привлечением внебюджетных источников для финансирования строительства и реконструкции объектов федеральной собственности более чем на 3,8 млрд руб. Реализация указанных проектов позволит увеличить пропускную способность морских портов в ближайшей перспективе на 47,8 млн т в год», – рассказал генеральный директор ФГУП «Росморпорт» Андрей Лаврищев. Среди основных проектов он выделил строительство специализированных угольных терминалов в бухте Суходол и в районе мыса Открытый (Приморский край), а также реконструкцию зернового терминала в Новороссийске.
Единственным проектом развития портовой инфраструктуры с применением инструментов концессии пока остается строительство угольного терминала «Лавна» мощностью 18 млн т в год на западном берегу Кольского залива в Мурманской области, при реализации которого концессионер взял на себя обязательство по созданию и последующей эксплуатации объектов федеральной собственности: акватории и средств навигационного оборудования. Также концессионный механизм должен стимулировать проекты создания сухогрузного района порта Тамань и угольного терминала «Север» в рамках развития транспортного узла «Восточный-Находка».
В 2021 году пополнит копилку проектов развития инфраструктуры инвестиционный сбор: его взимание предусмотрено в 13 российских портах. По данным ФАС, половина портов, где внедряется новшество, расположены на Дальнем Востоке (Владивосток, Находка, Восточный, Ванино). Кроме того, сюда же попадает и Мурманск. В РСПП просили не спешить с дальнейшей индексацией навигационного сбора. И ФАС предложила установить повышающий коэффициент в размере «инфляция минус». Причем ФГУП «Росморпорт» имеет право применять ставки сбора на уровне или ниже предельного уровня. По словам заместителя министра транспорта РФ Александра Пошивая, сбор введен именно в тех портах, где он не окажет существенного влияния на стоимость судозаходов. Тем не менее речь может идти о 8 млрд руб. в год. Ожидается, что это поможет увеличить долю флота под российским флагом, которая сейчас незначительна, поскольку сбор нацелен на суда загранплавания, являющиеся иностранными лицами. Заметим, что они имеют выручку в валюте, инвестсбор взимается в рублях.
Часть проектов на данном этапе сложно форсировать, поскольку они потребуют дополнительных инвестиций в железнодорожную инфраструктуру. В частности, это относится к крупному проекту капитального дноуглубления в рамках строительства угольного терминала в бухте Мучке (АО «ВаниноТрансУголь», входит в группу компаний «Колмар») для вывоза коксующихся углей с якутских месторождений. Проект увеличивает нагрузку на Восточный полигон, где и так ощущается дефицит железнодорожной инфраструктуры. Работы по первому этапу были завершены осенью 2020 года в объеме около 900 тыс. т, что обеспечило возможность экспорта до 12 млн т угля в год. А вот второй этап проекта, запланированный на 2023 год, позволит нарастить перевалку угля вдвое – до 24 млн т. И это уже может оказать влияние на объемы вывоза угля другими игроками на азиатские рынки.
Инновации в русле дорожных карт
Повышению привлекательности российских морских терминалов в свете продвигаемой в ЕС политики декарбонизации ряда сырьевых отраслей должны также способствовать мероприятия по сокращению негативного воздействия на окружающую среду со стороны некоторых грузоотправителей угля и стивидоров, которые связаны с его перевалкой. Из утвержденной дорожной карты, как рассказала заместитель председателя правительства РФ Виктория Абрамченко, в 2021 году намечено провести полный аудит вопросов правового регулирования, чтобы найти способы стимулировать внедрение наилучших доступных технологий (НДТ). Это позволит уточнить циклы планирования инвестиций в экспорт угля. Предполагается, что в итоге в Росприроднадзоре сформируют некие комплексные экологические разрешения. С их помощью в РФ намерены бороться с рисками перегибов, которые могут породить инициативы ЕС по декарбонизации. Эту задачу поставлено решить до 2024 года.
Новые инструменты в том же ключе разрабатываются и для других экспортеров сырья. Например, они коснутся хранения пестицидов и агрохимикатов в границах водоохранных зон, к которым относятся и акватории морских терминалов. Федеральный закон одобрен Советом Федерации 2 декабря 2020 года. Это напрямую коснется, скажем, строящегося терминала минудобрений в порту Усть-Луга, где будут обязаны ужесточить меры по предотвращению загрязнения водных объектов.
Наконец, в российских морских портах продолжают закупать современную технику, которая, безусловно, помогает повысить их привлекательность в условиях конкуренции на мировых рынках. Прежде всего обновляются парки контейнерных перегружателей – как RMG (на рельсовом ходу), так и STS (с колесным приводом). Пополняется спектр навесного подъемно-транспортного оборудования. Новинки все больше смыкаются с цифровыми технологиями, благодаря чему способны обрабатывать разнообразные грузы точнее и быстрее. При этом применяются более щадящие подвижной состав системы.
Приносит эффект взятый некоторыми стивидорами курс на импортозамещение. В ряде случаев отечественные поставщики предлагают оборудование не менее энергоэффективное, чем зарубежные производители. Вместе с тем оно лучше выдерживает российские условия эксплуатации. Свою роль играет и локализация ряда технологий в РФ. Правда, сложность составляет то, что российские инвесторы вынуждены не только сами покупать ПТО, но и строить причалы, которые, например, в ЕС создаются, как правило, за счет госбюджета. Кроме того, в Европе модернизация причалов может софинансироваться в рамках проекта Door2LNG. В РФ подобных программ нет. Наконец, не все российские заводы научились проводить столь же гибкую маркетинговую стратегию, как это делают западные поставщики. В частности, речь идет о помощи клиентам в комплексном проектировании работы площадок, где размещается новая техника. Для этого используется специальная программа моделирования будущих крановых работ, а также для подключения техники к хозяйству обеспечения.
Это объясняет, почему сохраняется достаточно сильный акцент на импортную технику. «Но в целом я бы не сказал, что программа импортозамещения в российских морских портах буксует. Стивидоры стараются закупать оборудование, сборка которого локализована в РФ, а также у российских производителей. Но не всегда они могут поставить необходимую операторам морских терминалов технику», – отметил председатель рабочего комитета по технологии и механизации Ассоциации морских торговых портов Геннадий Иванов. Тем не менее обновление терминалов продолжается. Причем программы реализуются с прицелом на будущие грузопотоки.
[~DETAIL_TEXT] => Акцент на цифровую экосистему
Прежде всего вопрос касается совершенствования трансграничных операций. Для этого в Минтрансе России решили обновить прежний набор идей, касающихся создания единого комплекса программных продуктов на стыках морских терминалов с железнодорожной инфраструктурой, которые способны повысить эффективность прохождения грузопотоков. Поскольку термин «единое окно» в известной степени себя уже дискредитировал, то о нем уже предпочитают не вспоминать. Вместо этого предполагается разработать ряд мер, которые будут более адекватно отвечать требованиям действительности. Речь о создании некоей цифровой экосистемы пункта пропуска за счет объединения программных продуктов государственных контролирующих органов, стивидоров, ОАО «РЖД», операторов морских линий, автоперевозчиков и экспедиторов.
В качестве ориентира может служить европейская экосистема Port Community System (PCS). Однако в ее основу положена система оборота данных о выполняемых операциях с техническими средствами и сведения о движении грузов. Причем информацию обо всем этом стремятся ввести однажды, чтобы она была доступной для различных пользователей – как частных, так и государственных. Коммерческая информация при этом оборачивается в виде инвойсов.
В России же предусмотрен обмен электронными документами. А это существенно все усложняет. Цифровые системы российских стивидоров состыкованы в первую очередь с системами международных морских операторов, что определяет специфику их TOS, ERP и CRM. Однако они вынуждены взаимодействовать и с ОАО «РЖД», которое имеет на вооружении собственные программные средства. Вот, собственно, на этом треугольнике и предполагается прежде всего сосредоточиться в рамках ускорения выполнения технологических операций с грузом.
Что касается таможни, то в 2020 году, напомним, здесь наметился прогресс, связанный с совершенствованием работы пунктов пропуска в морских портах. Здесь отмечено ускорение внедрения электронных судовых дел, происходит сокращение времени прохождения контрольных процедур и совершенствование технологии и процессов в морских пунктах пропуска. Если поначалу работа комплекса программных средств (КПС) «Портал Морской порт», как отметил представитель таможни, вызвала неприятие, то после переговоров с АСОП модернизация КПС помогла повысить эффективность предварительного декларирования. Для этого потребовались поправки в таможенные процедуры.
В частности, в работу складов временного хранения.
Программные средства КПС призваны обеспечить переход на безбумажный документооборот при осуществлении таможенных и иных операций в морских пунктах пропуска по принципу единого окна. На данном этапе речь идет в основном о предварительном информировании таможни. Иными словами, через КПС участники ВЭД до прибытия судна в порт представляют в таможенный орган по установленной форме предварительную информацию о товарах, а перевозчики – о морских судах. Эти сведения позволяют определить режим дальнейшего ветеринарного, фитосанитарного и санитарно-карантинного пограничного контроля. При благоприятном варианте КПС позволяет принимать решения о выгрузке товаров с борта судна еще до его прихода в порт, и, если потребуется, то участники ВЭД успеют заблаговременно запастись дополнительными справками (разрешительными документами), что в итоге позволяет сократить время оформления морских судов в порту. Это можно считать шагом вперед.
Дальнейшее совершенствование работы связывают с пилотным проектом, который в ФТС России проводят с компанией Maersk. Правда, пока в планах Минтранса России проект «Цифровой транспорт и логистика» (ЦТЛ), включающий PCS, оказался в несколько подвешенном состоянии, хотя и был отнесен к разряду необходимых инициатив, которые должны заложить основы для формирования цифровой экосистемы и контроля баланса транспорта страны. К сожалению, пока оказалась отодвинутой на второй план и задача по усилению электронного взаимодействия с администрациями морских портов.
Вместе с тем признано целесообразным проработать нормативную базу, которая поможет создать единый транспортный документ – как платформу, позволяющую конвертировать уже используемые виды цифровых накладных на различных видах транспорта, считает заместитель директора ФГБУ «НЦКТП Минтранса России» Кирилл Тюленев. А для придания дополнительного масштаба целесообразно ускорить реализацию инициативы Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) об упрощении трансграничных процедур с помощью электронных пломб на основе сквозного мониторинга грузопотоков, позволяющего создать своего рода зеленый коридор для них. Ее концепция, как сообщили в ЕЭК, была представлена в начале февраля текущего года в виде дорожной карты на 2021–2023 гг. для гармонизации законодательства стран ЕАЭС по внедрению электронных документов в сфере смешанных перевозок.
В ЕЭК собираются отрабатывать дополнительные инструменты контроля движения прежде всего для доставки тяжеловесных и опасных грузов. Кстати, данная цель становится ближе благодаря тому, что сейчас стандартизирован технический функционал электронных пломб: он уже в полной мере учитывает требования, предъявляемые на мировом рынке к таким устройствам, о чем утверждают, например, представители ОАО «РЖД», ФСТ России и ООО «ЦРЦП».
Всеобщая цифровизация – это одна из ключевых тенденций современной жизни. «Новые цифровые модели значительно меняют традиционные технологии, позволяют делать производственные и административные процессы более эффективными. А значит, у стивидоров появляются дополнительные источники роста и развития», – отметил заместитель технического директора по механизации АО «ММТП» Сергей Попов.
Тоннаж имеет значение
Другой немаловажный аспект – привлечение более крупных судов в акватории российских морских терминалов. В целом объем финансирования ФГУП «Росморпорт» в 2019–2021 гг. оценивается в размере 31,4 млрд руб. В 2020-м выполненный объем составил 7,8 млн куб. м дноуглубления, что больше, чем в предыдущем году. Тем не менее удалось достигнуть, скорее, поддерживающих ранее достигнутых навигационных параметров акваторий и подходных каналов. Но это – 49 объектов в 22 морских портах России, включая Архангельск, Санкт-Петербург, Усть-Лугу, Тамань и Новороссийск. Своего рода исключением из правила стало строительство СПГ-терминала компании «Новатэк» на Камчатке, в бухте Бечевинской, где до 2024 года должны быть обеспечены глубины 16,1–17,2 м. Первый этап контракта оценивается в 20 млрд руб. Его планируется завершить в 2022-м, а вторую часть – в 2023 году.
Кроме того, ряд проектов, в том числе на Дальнем Востоке, были выполнены на средства частных инвесторов. В частности, это реконструкция подходного канала к порту Сабетта в связи со строительством нового терминала «Утренний», где объем извлеченного грунта уже превысил 32 млн куб. м. После окончания первого этапа в 2021 году ширина канала существенно увеличится, а глубина составит 15,1 м. Общий объем дноуглубления в порту Сабетта в течение 3 лет составит около 59,8 млн куб. м. Заказчик строительства – ФГУП «Гидрографическое предприятие» (входит в ГК «Росатом») – рассчитывает принимать в 2023 году в сутки до четырех судов типа yamalmax дедвейтом 80 тыс. т. В 2030-м канал должен обеспечить проход до девяти судов.
«ФГУП «Росморпорт» за последние 10 лет в рамках инвестиционно-подрядной модели реализовало 11 проектов ГЧП. Это позволило увеличить пропускную способность морских портов на 38 млн т в год. Общий объем инвестиций составил более 4 млрд руб. Сейчас ведется работа по семи проектам с привлечением внебюджетных источников для финансирования строительства и реконструкции объектов федеральной собственности более чем на 3,8 млрд руб. Реализация указанных проектов позволит увеличить пропускную способность морских портов в ближайшей перспективе на 47,8 млн т в год», – рассказал генеральный директор ФГУП «Росморпорт» Андрей Лаврищев. Среди основных проектов он выделил строительство специализированных угольных терминалов в бухте Суходол и в районе мыса Открытый (Приморский край), а также реконструкцию зернового терминала в Новороссийске.
Единственным проектом развития портовой инфраструктуры с применением инструментов концессии пока остается строительство угольного терминала «Лавна» мощностью 18 млн т в год на западном берегу Кольского залива в Мурманской области, при реализации которого концессионер взял на себя обязательство по созданию и последующей эксплуатации объектов федеральной собственности: акватории и средств навигационного оборудования. Также концессионный механизм должен стимулировать проекты создания сухогрузного района порта Тамань и угольного терминала «Север» в рамках развития транспортного узла «Восточный-Находка».
В 2021 году пополнит копилку проектов развития инфраструктуры инвестиционный сбор: его взимание предусмотрено в 13 российских портах. По данным ФАС, половина портов, где внедряется новшество, расположены на Дальнем Востоке (Владивосток, Находка, Восточный, Ванино). Кроме того, сюда же попадает и Мурманск. В РСПП просили не спешить с дальнейшей индексацией навигационного сбора. И ФАС предложила установить повышающий коэффициент в размере «инфляция минус». Причем ФГУП «Росморпорт» имеет право применять ставки сбора на уровне или ниже предельного уровня. По словам заместителя министра транспорта РФ Александра Пошивая, сбор введен именно в тех портах, где он не окажет существенного влияния на стоимость судозаходов. Тем не менее речь может идти о 8 млрд руб. в год. Ожидается, что это поможет увеличить долю флота под российским флагом, которая сейчас незначительна, поскольку сбор нацелен на суда загранплавания, являющиеся иностранными лицами. Заметим, что они имеют выручку в валюте, инвестсбор взимается в рублях.
Часть проектов на данном этапе сложно форсировать, поскольку они потребуют дополнительных инвестиций в железнодорожную инфраструктуру. В частности, это относится к крупному проекту капитального дноуглубления в рамках строительства угольного терминала в бухте Мучке (АО «ВаниноТрансУголь», входит в группу компаний «Колмар») для вывоза коксующихся углей с якутских месторождений. Проект увеличивает нагрузку на Восточный полигон, где и так ощущается дефицит железнодорожной инфраструктуры. Работы по первому этапу были завершены осенью 2020 года в объеме около 900 тыс. т, что обеспечило возможность экспорта до 12 млн т угля в год. А вот второй этап проекта, запланированный на 2023 год, позволит нарастить перевалку угля вдвое – до 24 млн т. И это уже может оказать влияние на объемы вывоза угля другими игроками на азиатские рынки.
Инновации в русле дорожных карт
Повышению привлекательности российских морских терминалов в свете продвигаемой в ЕС политики декарбонизации ряда сырьевых отраслей должны также способствовать мероприятия по сокращению негативного воздействия на окружающую среду со стороны некоторых грузоотправителей угля и стивидоров, которые связаны с его перевалкой. Из утвержденной дорожной карты, как рассказала заместитель председателя правительства РФ Виктория Абрамченко, в 2021 году намечено провести полный аудит вопросов правового регулирования, чтобы найти способы стимулировать внедрение наилучших доступных технологий (НДТ). Это позволит уточнить циклы планирования инвестиций в экспорт угля. Предполагается, что в итоге в Росприроднадзоре сформируют некие комплексные экологические разрешения. С их помощью в РФ намерены бороться с рисками перегибов, которые могут породить инициативы ЕС по декарбонизации. Эту задачу поставлено решить до 2024 года.
Новые инструменты в том же ключе разрабатываются и для других экспортеров сырья. Например, они коснутся хранения пестицидов и агрохимикатов в границах водоохранных зон, к которым относятся и акватории морских терминалов. Федеральный закон одобрен Советом Федерации 2 декабря 2020 года. Это напрямую коснется, скажем, строящегося терминала минудобрений в порту Усть-Луга, где будут обязаны ужесточить меры по предотвращению загрязнения водных объектов.
Наконец, в российских морских портах продолжают закупать современную технику, которая, безусловно, помогает повысить их привлекательность в условиях конкуренции на мировых рынках. Прежде всего обновляются парки контейнерных перегружателей – как RMG (на рельсовом ходу), так и STS (с колесным приводом). Пополняется спектр навесного подъемно-транспортного оборудования. Новинки все больше смыкаются с цифровыми технологиями, благодаря чему способны обрабатывать разнообразные грузы точнее и быстрее. При этом применяются более щадящие подвижной состав системы.
Приносит эффект взятый некоторыми стивидорами курс на импортозамещение. В ряде случаев отечественные поставщики предлагают оборудование не менее энергоэффективное, чем зарубежные производители. Вместе с тем оно лучше выдерживает российские условия эксплуатации. Свою роль играет и локализация ряда технологий в РФ. Правда, сложность составляет то, что российские инвесторы вынуждены не только сами покупать ПТО, но и строить причалы, которые, например, в ЕС создаются, как правило, за счет госбюджета. Кроме того, в Европе модернизация причалов может софинансироваться в рамках проекта Door2LNG. В РФ подобных программ нет. Наконец, не все российские заводы научились проводить столь же гибкую маркетинговую стратегию, как это делают западные поставщики. В частности, речь идет о помощи клиентам в комплексном проектировании работы площадок, где размещается новая техника. Для этого используется специальная программа моделирования будущих крановых работ, а также для подключения техники к хозяйству обеспечения.
Это объясняет, почему сохраняется достаточно сильный акцент на импортную технику. «Но в целом я бы не сказал, что программа импортозамещения в российских морских портах буксует. Стивидоры стараются закупать оборудование, сборка которого локализована в РФ, а также у российских производителей. Но не всегда они могут поставить необходимую операторам морских терминалов технику», – отметил председатель рабочего комитета по технологии и механизации Ассоциации морских торговых портов Геннадий Иванов. Тем не менее обновление терминалов продолжается. Причем программы реализуются с прицелом на будущие грузопотоки.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В Минтрансе России намерены уточнить приоритеты, опора на которые позволит повысить привлекательность российских морских портов в рамках сложившихся МТК. Это предполагается сделать с учетом новых технологий, облегчающих движение товаропотоков.
[~PREVIEW_TEXT] => В Минтрансе России намерены уточнить приоритеты, опора на которые позволит повысить привлекательность российских морских портов в рамках сложившихся МТК. Это предполагается сделать с учетом новых технологий, облегчающих движение товаропотоков.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1994069
[TIMESTAMP_X] => 21.03.2021 16:25:42
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 432
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 1962437
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/40f
[FILE_NAME] => GOR_6470.jpg
[ORIGINAL_NAME] => GOR_6470.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => a8438dca55ed8019acaa6cf527b26adc
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/40f/GOR_6470.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/40f/GOR_6470.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/40f/GOR_6470.jpg
[ALT] => Как приманить флот к причалам?
[TITLE] => Как приманить флот к причалам?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1994069
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kak-primanit-flot-k-prichalam
[~CODE] => kak-primanit-flot-k-prichalam
[EXTERNAL_ID] => 387988
[~EXTERNAL_ID] => 387988
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.03.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387988:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387988:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 387978
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387988:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 387978
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387988:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387988:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387988:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387988:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Как приманить флот к причалам?
[SECTION_META_KEYWORDS] => как приманить флот к причалам?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В Минтрансе России намерены уточнить приоритеты, опора на которые позволит повысить привлекательность российских морских портов в рамках сложившихся МТК. Это предполагается сделать с учетом новых технологий, облегчающих движение товаропотоков.
[ELEMENT_META_TITLE] => Как приманить флот к причалам?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => как приманить флот к причалам?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В Минтрансе России намерены уточнить приоритеты, опора на которые позволит повысить привлекательность российских морских портов в рамках сложившихся МТК. Это предполагается сделать с учетом новых технологий, облегчающих движение товаропотоков.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как приманить флот к причалам?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как приманить флот к причалам?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как приманить флот к причалам?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как приманить флот к причалам?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как приманить флот к причалам?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как приманить флот к причалам?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как приманить флот к причалам?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как приманить флот к причалам?
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
