III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов Array
(
[ID] => 411829
[~ID] => 411829
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2815
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2815
[NAME] => Акцент
[~NAME] => Акцент
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-03-12 10:45:03
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-03-12 10:45:03
[ACTIVE_FROM] => 12.03.2024 10:45:03
[~ACTIVE_FROM] => 12.03.2024 10:45:03
[TIMESTAMP_X] => 12.03.2024 10:49:25
[~TIMESTAMP_X] => 12.03.2024 10:49:25
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-513-514-mart-2024/aktsent514/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-513-514-mart-2024/aktsent514/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Судя по опросам грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», проблемы стали возникать уже в конце прошлого года. Январь и февраль не снизили остроту вопроса: сеть тормозит продвижение грузов. И происходило это на фоне падения погрузки. Независимые эксперты отметили, при анализе следовало учесть то, что 2024 год – високосный. А значит, к 28 суткам прошлого года следовало внести поправку в одни сутки в 2024 году. В таком случае погрузка составит меньше на 3,4 п. п. Таким образом, по оперативной статистике, снижение погрузки в феврале было зафиксировано на 1,4%. А на самом деле оно оказалось около 4,8%.
При этом в холдинге обратились в правительственные органы с просьбами, напоминающими поиски виноватого.
В Минэнерго, например, сообщили о поступлении данных, что цистерны все чаще стали использовать как склады на колесах. Соответственно, возник вопрос о проработке существенного увеличения штрафов за ненормативный простой по вине грузополучателя.
В свою очередь, нефтяники подняли тему ужесточения логконтролей в СКПП. Когда тема ритмичности поставок была взята на особый контроль штабом Минэнерго, то клиентам разрешили отгружать продукцию в полуручном режиме (в обход алгоритмов АС ДМЗИ). В результате погрузка нефтегрузов в феврале вышла даже в небольшой плюс: клиенты смогли отправить чуть больше. А так – дополнительные партии груза в цистернах стояли в ожидании принятия на пути общего пользования.
В Росжелдоре, в свою очередь, получили письмо от ОАО «РЖД» «по вопросу возможности ввода конвенционных запрещений и ограничений из-за отказов в работе локомотивов по причине некачественного проведения сервисного обслуживания». В частности, в январе на неплановые виды ремонта заходили 444 локомотива в сутки.
В свое время передачу ремонта тяги на аутсорсинг перевозчик расценивал как достижение, позволившее повысить качество ремонта локомотивов. Однако теперь сервисные компании, как видим, стали крайними, когда клиенты стали обращать внимание на нехватку тяги нынешней зимой.
И это опять-таки подтвердили опросы в рамках Индекса качества. Только теперь проблемы с тягой перевозчик пытается представить как едва ли не форс-мажор.
Точнее, как повод для применения ст. 29, ч. 3 Устава железнодорожного транспорта РФ, согласно которой временное прекращение погрузки и перевозки в определенных направлениях трактуется как следствие «сложившихся у перевозчика обстоятельств, препятствующих осуществлению перевозок». Таким образом, это рассматривается как повод для отказа в отправке.
Иными словами, перевозчик пытается взыскивать с клиентов больше средств и при этом снять с себя, по крайней мере, часть бремени штрафов за невыполнение сроков перевозки.
Между тем клиенты предположили, что одной из причин могла стать экономия средств на ремонты локомотивов. А в ОАО «РЖД» только сейчас начинают осознавать необходимость более рационального распределения парка тяги. Да и все чаще из-за дефицита провозных способностей перевозчик стал предлагать клиентам отправки кружными маршрутами. Хотелось заработать больше, но как-то упустили из вида, что тяги в таком случае требуется больше обычного. И что для этого тоже необходим запас машин – ведь плечо перевозок удлинилось. Недавно в холдинге сообщили, что в 2024 году планируют закупить 549 локомотивов. Вопрос лишь в том, когда дополнительное количество тяги поступит на сеть? И кому отвечать за ее локальные дефициты сейчас? Но можно, конечно, продолжать искать стрелочников.
Напомним, что в ч. 3 ст. 29 Устава сказано о нехватке пропускных способностей инфраструктуры. И в таком случае вопрос о тяге выглядит весьма пикантным. Если Росжелдор сейчас подтвердит, что нехватка тяги – повод для введения нового логконтроля, то фактически перевозчик закрепит за собой право считать локомотивы основными средствами производства, которые относятся к инфраструктуре. Формально перевозчик уже ведет котловой учет затрат на инфраструктуру и тягу.
Поэтому не будет нелогичным, если перевозчик следующим шагом попросит снять с него штрафы за задержки, связанные с увеличением узких мест на инфраструктуре. Скажем, будут выставлены ограничения по скорости или пропускной способности тех или иных участков из-за нехватки мощности тяговых электроподстанций на сети. И это следует считать тоже форс-мажором. Ведь в данном случае – подвели энергетики. Изыскания на эту тему можно продолжить. Но в таком случае клиенты, со своей стороны, вправе поднять вопрос о качестве предоставления основной услуги – железнодорожной перевозки. Оно явно не улучшилось.
При этом у разных служб проявляется все больше противоречивых установок. Например, движенцы стремятся, с одной стороны, привести в соответствие объемы заявок по ГУ-12 с техпланом, но при этом всячески отбиваются от дополнительных объемов погрузки, поскольку для них провозная способность – некая средневзвешенная величина. Маркетологи публично заявляют о готовности бороться за привлечение дополнительных объемов погрузки. И вместе с тем корят клиентов за неоптимальный выбор цепочек поставок – например, при снабжении российских электростанций. Дескать, зачем уголь везут туда издалека, когда есть добывающие предприятия поблизости. На это есть свои причины, которые в РЖД просто должны принять как данность. Подобных неувязок можно найти достаточно.
А вместе они указывают на то, что основная причина задержек – в частичной потере холдингом управления движением. Но ее почему-то не видят. Если нет локомотива – так ищем стрелочника. И желательно – на стороне.
[~DETAIL_TEXT] => Судя по опросам грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», проблемы стали возникать уже в конце прошлого года. Январь и февраль не снизили остроту вопроса: сеть тормозит продвижение грузов. И происходило это на фоне падения погрузки. Независимые эксперты отметили, при анализе следовало учесть то, что 2024 год – високосный. А значит, к 28 суткам прошлого года следовало внести поправку в одни сутки в 2024 году. В таком случае погрузка составит меньше на 3,4 п. п. Таким образом, по оперативной статистике, снижение погрузки в феврале было зафиксировано на 1,4%. А на самом деле оно оказалось около 4,8%.
При этом в холдинге обратились в правительственные органы с просьбами, напоминающими поиски виноватого.
В Минэнерго, например, сообщили о поступлении данных, что цистерны все чаще стали использовать как склады на колесах. Соответственно, возник вопрос о проработке существенного увеличения штрафов за ненормативный простой по вине грузополучателя.
В свою очередь, нефтяники подняли тему ужесточения логконтролей в СКПП. Когда тема ритмичности поставок была взята на особый контроль штабом Минэнерго, то клиентам разрешили отгружать продукцию в полуручном режиме (в обход алгоритмов АС ДМЗИ). В результате погрузка нефтегрузов в феврале вышла даже в небольшой плюс: клиенты смогли отправить чуть больше. А так – дополнительные партии груза в цистернах стояли в ожидании принятия на пути общего пользования.
В Росжелдоре, в свою очередь, получили письмо от ОАО «РЖД» «по вопросу возможности ввода конвенционных запрещений и ограничений из-за отказов в работе локомотивов по причине некачественного проведения сервисного обслуживания». В частности, в январе на неплановые виды ремонта заходили 444 локомотива в сутки.
В свое время передачу ремонта тяги на аутсорсинг перевозчик расценивал как достижение, позволившее повысить качество ремонта локомотивов. Однако теперь сервисные компании, как видим, стали крайними, когда клиенты стали обращать внимание на нехватку тяги нынешней зимой.
И это опять-таки подтвердили опросы в рамках Индекса качества. Только теперь проблемы с тягой перевозчик пытается представить как едва ли не форс-мажор.
Точнее, как повод для применения ст. 29, ч. 3 Устава железнодорожного транспорта РФ, согласно которой временное прекращение погрузки и перевозки в определенных направлениях трактуется как следствие «сложившихся у перевозчика обстоятельств, препятствующих осуществлению перевозок». Таким образом, это рассматривается как повод для отказа в отправке.
Иными словами, перевозчик пытается взыскивать с клиентов больше средств и при этом снять с себя, по крайней мере, часть бремени штрафов за невыполнение сроков перевозки.
Между тем клиенты предположили, что одной из причин могла стать экономия средств на ремонты локомотивов. А в ОАО «РЖД» только сейчас начинают осознавать необходимость более рационального распределения парка тяги. Да и все чаще из-за дефицита провозных способностей перевозчик стал предлагать клиентам отправки кружными маршрутами. Хотелось заработать больше, но как-то упустили из вида, что тяги в таком случае требуется больше обычного. И что для этого тоже необходим запас машин – ведь плечо перевозок удлинилось. Недавно в холдинге сообщили, что в 2024 году планируют закупить 549 локомотивов. Вопрос лишь в том, когда дополнительное количество тяги поступит на сеть? И кому отвечать за ее локальные дефициты сейчас? Но можно, конечно, продолжать искать стрелочников.
Напомним, что в ч. 3 ст. 29 Устава сказано о нехватке пропускных способностей инфраструктуры. И в таком случае вопрос о тяге выглядит весьма пикантным. Если Росжелдор сейчас подтвердит, что нехватка тяги – повод для введения нового логконтроля, то фактически перевозчик закрепит за собой право считать локомотивы основными средствами производства, которые относятся к инфраструктуре. Формально перевозчик уже ведет котловой учет затрат на инфраструктуру и тягу.
Поэтому не будет нелогичным, если перевозчик следующим шагом попросит снять с него штрафы за задержки, связанные с увеличением узких мест на инфраструктуре. Скажем, будут выставлены ограничения по скорости или пропускной способности тех или иных участков из-за нехватки мощности тяговых электроподстанций на сети. И это следует считать тоже форс-мажором. Ведь в данном случае – подвели энергетики. Изыскания на эту тему можно продолжить. Но в таком случае клиенты, со своей стороны, вправе поднять вопрос о качестве предоставления основной услуги – железнодорожной перевозки. Оно явно не улучшилось.
При этом у разных служб проявляется все больше противоречивых установок. Например, движенцы стремятся, с одной стороны, привести в соответствие объемы заявок по ГУ-12 с техпланом, но при этом всячески отбиваются от дополнительных объемов погрузки, поскольку для них провозная способность – некая средневзвешенная величина. Маркетологи публично заявляют о готовности бороться за привлечение дополнительных объемов погрузки. И вместе с тем корят клиентов за неоптимальный выбор цепочек поставок – например, при снабжении российских электростанций. Дескать, зачем уголь везут туда издалека, когда есть добывающие предприятия поблизости. На это есть свои причины, которые в РЖД просто должны принять как данность. Подобных неувязок можно найти достаточно.
А вместе они указывают на то, что основная причина задержек – в частичной потере холдингом управления движением. Но ее почему-то не видят. Если нет локомотива – так ищем стрелочника. И желательно – на стороне.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В ОАО «РЖД» в феврале текущего года ищут поводы для введения новых видов логконтроля. Регулятор по этому поводу собирает мнения клиентов и операторов.
[~PREVIEW_TEXT] => В ОАО «РЖД» в феврале текущего года ищут поводы для введения новых видов логконтроля. Регулятор по этому поводу собирает мнения клиентов и операторов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => aktsent514
[~CODE] => aktsent514
[EXTERNAL_ID] => 411829
[~EXTERNAL_ID] => 411829
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.03.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411829:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411829:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 411824
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411829:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 411824
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411829:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411829:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411829:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2036523
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411829:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2036523
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Акцент
[SECTION_META_KEYWORDS] => акцент
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В ОАО «РЖД» в феврале текущего года ищут поводы для введения новых видов логконтроля. Регулятор по этому поводу собирает мнения клиентов и операторов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Акцент
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => акцент
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В ОАО «РЖД» в феврале текущего года ищут поводы для введения новых видов логконтроля. Регулятор по этому поводу собирает мнения клиентов и операторов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Акцент
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Акцент
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Акцент
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Акцент
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Акцент
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Акцент
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Акцент
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Акцент
)
)
Array
(
[ID] => 411829
[~ID] => 411829
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2815
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2815
[NAME] => Акцент
[~NAME] => Акцент
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-03-12 10:45:03
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-03-12 10:45:03
[ACTIVE_FROM] => 12.03.2024 10:45:03
[~ACTIVE_FROM] => 12.03.2024 10:45:03
[TIMESTAMP_X] => 12.03.2024 10:49:25
[~TIMESTAMP_X] => 12.03.2024 10:49:25
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-513-514-mart-2024/aktsent514/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-513-514-mart-2024/aktsent514/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Судя по опросам грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», проблемы стали возникать уже в конце прошлого года. Январь и февраль не снизили остроту вопроса: сеть тормозит продвижение грузов. И происходило это на фоне падения погрузки. Независимые эксперты отметили, при анализе следовало учесть то, что 2024 год – високосный. А значит, к 28 суткам прошлого года следовало внести поправку в одни сутки в 2024 году. В таком случае погрузка составит меньше на 3,4 п. п. Таким образом, по оперативной статистике, снижение погрузки в феврале было зафиксировано на 1,4%. А на самом деле оно оказалось около 4,8%.
При этом в холдинге обратились в правительственные органы с просьбами, напоминающими поиски виноватого.
В Минэнерго, например, сообщили о поступлении данных, что цистерны все чаще стали использовать как склады на колесах. Соответственно, возник вопрос о проработке существенного увеличения штрафов за ненормативный простой по вине грузополучателя.
В свою очередь, нефтяники подняли тему ужесточения логконтролей в СКПП. Когда тема ритмичности поставок была взята на особый контроль штабом Минэнерго, то клиентам разрешили отгружать продукцию в полуручном режиме (в обход алгоритмов АС ДМЗИ). В результате погрузка нефтегрузов в феврале вышла даже в небольшой плюс: клиенты смогли отправить чуть больше. А так – дополнительные партии груза в цистернах стояли в ожидании принятия на пути общего пользования.
В Росжелдоре, в свою очередь, получили письмо от ОАО «РЖД» «по вопросу возможности ввода конвенционных запрещений и ограничений из-за отказов в работе локомотивов по причине некачественного проведения сервисного обслуживания». В частности, в январе на неплановые виды ремонта заходили 444 локомотива в сутки.
В свое время передачу ремонта тяги на аутсорсинг перевозчик расценивал как достижение, позволившее повысить качество ремонта локомотивов. Однако теперь сервисные компании, как видим, стали крайними, когда клиенты стали обращать внимание на нехватку тяги нынешней зимой.
И это опять-таки подтвердили опросы в рамках Индекса качества. Только теперь проблемы с тягой перевозчик пытается представить как едва ли не форс-мажор.
Точнее, как повод для применения ст. 29, ч. 3 Устава железнодорожного транспорта РФ, согласно которой временное прекращение погрузки и перевозки в определенных направлениях трактуется как следствие «сложившихся у перевозчика обстоятельств, препятствующих осуществлению перевозок». Таким образом, это рассматривается как повод для отказа в отправке.
Иными словами, перевозчик пытается взыскивать с клиентов больше средств и при этом снять с себя, по крайней мере, часть бремени штрафов за невыполнение сроков перевозки.
Между тем клиенты предположили, что одной из причин могла стать экономия средств на ремонты локомотивов. А в ОАО «РЖД» только сейчас начинают осознавать необходимость более рационального распределения парка тяги. Да и все чаще из-за дефицита провозных способностей перевозчик стал предлагать клиентам отправки кружными маршрутами. Хотелось заработать больше, но как-то упустили из вида, что тяги в таком случае требуется больше обычного. И что для этого тоже необходим запас машин – ведь плечо перевозок удлинилось. Недавно в холдинге сообщили, что в 2024 году планируют закупить 549 локомотивов. Вопрос лишь в том, когда дополнительное количество тяги поступит на сеть? И кому отвечать за ее локальные дефициты сейчас? Но можно, конечно, продолжать искать стрелочников.
Напомним, что в ч. 3 ст. 29 Устава сказано о нехватке пропускных способностей инфраструктуры. И в таком случае вопрос о тяге выглядит весьма пикантным. Если Росжелдор сейчас подтвердит, что нехватка тяги – повод для введения нового логконтроля, то фактически перевозчик закрепит за собой право считать локомотивы основными средствами производства, которые относятся к инфраструктуре. Формально перевозчик уже ведет котловой учет затрат на инфраструктуру и тягу.
Поэтому не будет нелогичным, если перевозчик следующим шагом попросит снять с него штрафы за задержки, связанные с увеличением узких мест на инфраструктуре. Скажем, будут выставлены ограничения по скорости или пропускной способности тех или иных участков из-за нехватки мощности тяговых электроподстанций на сети. И это следует считать тоже форс-мажором. Ведь в данном случае – подвели энергетики. Изыскания на эту тему можно продолжить. Но в таком случае клиенты, со своей стороны, вправе поднять вопрос о качестве предоставления основной услуги – железнодорожной перевозки. Оно явно не улучшилось.
При этом у разных служб проявляется все больше противоречивых установок. Например, движенцы стремятся, с одной стороны, привести в соответствие объемы заявок по ГУ-12 с техпланом, но при этом всячески отбиваются от дополнительных объемов погрузки, поскольку для них провозная способность – некая средневзвешенная величина. Маркетологи публично заявляют о готовности бороться за привлечение дополнительных объемов погрузки. И вместе с тем корят клиентов за неоптимальный выбор цепочек поставок – например, при снабжении российских электростанций. Дескать, зачем уголь везут туда издалека, когда есть добывающие предприятия поблизости. На это есть свои причины, которые в РЖД просто должны принять как данность. Подобных неувязок можно найти достаточно.
А вместе они указывают на то, что основная причина задержек – в частичной потере холдингом управления движением. Но ее почему-то не видят. Если нет локомотива – так ищем стрелочника. И желательно – на стороне.
[~DETAIL_TEXT] => Судя по опросам грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», проблемы стали возникать уже в конце прошлого года. Январь и февраль не снизили остроту вопроса: сеть тормозит продвижение грузов. И происходило это на фоне падения погрузки. Независимые эксперты отметили, при анализе следовало учесть то, что 2024 год – високосный. А значит, к 28 суткам прошлого года следовало внести поправку в одни сутки в 2024 году. В таком случае погрузка составит меньше на 3,4 п. п. Таким образом, по оперативной статистике, снижение погрузки в феврале было зафиксировано на 1,4%. А на самом деле оно оказалось около 4,8%.
При этом в холдинге обратились в правительственные органы с просьбами, напоминающими поиски виноватого.
В Минэнерго, например, сообщили о поступлении данных, что цистерны все чаще стали использовать как склады на колесах. Соответственно, возник вопрос о проработке существенного увеличения штрафов за ненормативный простой по вине грузополучателя.
В свою очередь, нефтяники подняли тему ужесточения логконтролей в СКПП. Когда тема ритмичности поставок была взята на особый контроль штабом Минэнерго, то клиентам разрешили отгружать продукцию в полуручном режиме (в обход алгоритмов АС ДМЗИ). В результате погрузка нефтегрузов в феврале вышла даже в небольшой плюс: клиенты смогли отправить чуть больше. А так – дополнительные партии груза в цистернах стояли в ожидании принятия на пути общего пользования.
В Росжелдоре, в свою очередь, получили письмо от ОАО «РЖД» «по вопросу возможности ввода конвенционных запрещений и ограничений из-за отказов в работе локомотивов по причине некачественного проведения сервисного обслуживания». В частности, в январе на неплановые виды ремонта заходили 444 локомотива в сутки.
В свое время передачу ремонта тяги на аутсорсинг перевозчик расценивал как достижение, позволившее повысить качество ремонта локомотивов. Однако теперь сервисные компании, как видим, стали крайними, когда клиенты стали обращать внимание на нехватку тяги нынешней зимой.
И это опять-таки подтвердили опросы в рамках Индекса качества. Только теперь проблемы с тягой перевозчик пытается представить как едва ли не форс-мажор.
Точнее, как повод для применения ст. 29, ч. 3 Устава железнодорожного транспорта РФ, согласно которой временное прекращение погрузки и перевозки в определенных направлениях трактуется как следствие «сложившихся у перевозчика обстоятельств, препятствующих осуществлению перевозок». Таким образом, это рассматривается как повод для отказа в отправке.
Иными словами, перевозчик пытается взыскивать с клиентов больше средств и при этом снять с себя, по крайней мере, часть бремени штрафов за невыполнение сроков перевозки.
Между тем клиенты предположили, что одной из причин могла стать экономия средств на ремонты локомотивов. А в ОАО «РЖД» только сейчас начинают осознавать необходимость более рационального распределения парка тяги. Да и все чаще из-за дефицита провозных способностей перевозчик стал предлагать клиентам отправки кружными маршрутами. Хотелось заработать больше, но как-то упустили из вида, что тяги в таком случае требуется больше обычного. И что для этого тоже необходим запас машин – ведь плечо перевозок удлинилось. Недавно в холдинге сообщили, что в 2024 году планируют закупить 549 локомотивов. Вопрос лишь в том, когда дополнительное количество тяги поступит на сеть? И кому отвечать за ее локальные дефициты сейчас? Но можно, конечно, продолжать искать стрелочников.
Напомним, что в ч. 3 ст. 29 Устава сказано о нехватке пропускных способностей инфраструктуры. И в таком случае вопрос о тяге выглядит весьма пикантным. Если Росжелдор сейчас подтвердит, что нехватка тяги – повод для введения нового логконтроля, то фактически перевозчик закрепит за собой право считать локомотивы основными средствами производства, которые относятся к инфраструктуре. Формально перевозчик уже ведет котловой учет затрат на инфраструктуру и тягу.
Поэтому не будет нелогичным, если перевозчик следующим шагом попросит снять с него штрафы за задержки, связанные с увеличением узких мест на инфраструктуре. Скажем, будут выставлены ограничения по скорости или пропускной способности тех или иных участков из-за нехватки мощности тяговых электроподстанций на сети. И это следует считать тоже форс-мажором. Ведь в данном случае – подвели энергетики. Изыскания на эту тему можно продолжить. Но в таком случае клиенты, со своей стороны, вправе поднять вопрос о качестве предоставления основной услуги – железнодорожной перевозки. Оно явно не улучшилось.
При этом у разных служб проявляется все больше противоречивых установок. Например, движенцы стремятся, с одной стороны, привести в соответствие объемы заявок по ГУ-12 с техпланом, но при этом всячески отбиваются от дополнительных объемов погрузки, поскольку для них провозная способность – некая средневзвешенная величина. Маркетологи публично заявляют о готовности бороться за привлечение дополнительных объемов погрузки. И вместе с тем корят клиентов за неоптимальный выбор цепочек поставок – например, при снабжении российских электростанций. Дескать, зачем уголь везут туда издалека, когда есть добывающие предприятия поблизости. На это есть свои причины, которые в РЖД просто должны принять как данность. Подобных неувязок можно найти достаточно.
А вместе они указывают на то, что основная причина задержек – в частичной потере холдингом управления движением. Но ее почему-то не видят. Если нет локомотива – так ищем стрелочника. И желательно – на стороне.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В ОАО «РЖД» в феврале текущего года ищут поводы для введения новых видов логконтроля. Регулятор по этому поводу собирает мнения клиентов и операторов.
[~PREVIEW_TEXT] => В ОАО «РЖД» в феврале текущего года ищут поводы для введения новых видов логконтроля. Регулятор по этому поводу собирает мнения клиентов и операторов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => aktsent514
[~CODE] => aktsent514
[EXTERNAL_ID] => 411829
[~EXTERNAL_ID] => 411829
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.03.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411829:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411829:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 411824
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411829:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 411824
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411829:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411829:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411829:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2036523
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411829:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2036523
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Акцент
[SECTION_META_KEYWORDS] => акцент
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В ОАО «РЖД» в феврале текущего года ищут поводы для введения новых видов логконтроля. Регулятор по этому поводу собирает мнения клиентов и операторов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Акцент
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => акцент
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В ОАО «РЖД» в феврале текущего года ищут поводы для введения новых видов логконтроля. Регулятор по этому поводу собирает мнения клиентов и операторов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Акцент
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Акцент
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Акцент
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Акцент
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Акцент
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Акцент
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Акцент
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Акцент
)
)
Array
(
[ID] => 411830
[~ID] => 411830
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2815
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2815
[NAME] => Содержание
[~NAME] => Содержание
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-03-12 10:50:26
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-03-12 10:50:26
[ACTIVE_FROM] => 12.03.2024 10:50:26
[~ACTIVE_FROM] => 12.03.2024 10:50:26
[TIMESTAMP_X] => 12.03.2024 10:50:48
[~TIMESTAMP_X] => 12.03.2024 10:50:48
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-513-514-mart-2024/soderzhanie514/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-513-514-mart-2024/soderzhanie514/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
[~DETAIL_TEXT] =>
[DETAIL_TEXT_TYPE] => text
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => soderzhanie514
[~CODE] => soderzhanie514
[EXTERNAL_ID] => 411830
[~EXTERNAL_ID] => 411830
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.03.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411830:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411830:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 411824
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411830:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 411824
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411830:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411830:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411830:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2036524
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411830:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2036524
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Содержание
[SECTION_META_KEYWORDS] => содержание
[SECTION_META_DESCRIPTION] =>
[ELEMENT_META_TITLE] => Содержание
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => содержание
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] =>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Содержание
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Содержание
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Содержание
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Содержание
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Содержание
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Содержание
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Содержание
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Содержание
)
)
Array
(
[ID] => 411830
[~ID] => 411830
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2815
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2815
[NAME] => Содержание
[~NAME] => Содержание
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-03-12 10:50:26
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-03-12 10:50:26
[ACTIVE_FROM] => 12.03.2024 10:50:26
[~ACTIVE_FROM] => 12.03.2024 10:50:26
[TIMESTAMP_X] => 12.03.2024 10:50:48
[~TIMESTAMP_X] => 12.03.2024 10:50:48
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-513-514-mart-2024/soderzhanie514/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-513-514-mart-2024/soderzhanie514/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
[~DETAIL_TEXT] =>
[DETAIL_TEXT_TYPE] => text
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => soderzhanie514
[~CODE] => soderzhanie514
[EXTERNAL_ID] => 411830
[~EXTERNAL_ID] => 411830
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.03.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411830:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411830:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 411824
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411830:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 411824
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411830:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411830:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411830:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2036524
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411830:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2036524
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Содержание
[SECTION_META_KEYWORDS] => содержание
[SECTION_META_DESCRIPTION] =>
[ELEMENT_META_TITLE] => Содержание
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => содержание
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] =>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Содержание
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Содержание
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Содержание
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Содержание
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Содержание
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Содержание
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Содержание
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Содержание
)
)
Array
(
[ID] => 411831
[~ID] => 411831
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2815
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2815
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-03-12 10:55:06
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-03-12 10:55:06
[ACTIVE_FROM] => 12.03.2024 10:55:06
[~ACTIVE_FROM] => 12.03.2024 10:55:06
[TIMESTAMP_X] => 12.03.2024 10:57:34
[~TIMESTAMP_X] => 12.03.2024 10:57:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-513-514-mart-2024/panorama514/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-513-514-mart-2024/panorama514/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => По данным Минсельхоза, прием заявок на получение субсидий уже начат.
Субсидирование перевозок продукции агропромышленного комплекса осуществляется в соответствии с постановлением правительства РФ от 15 сентября 2017 года № 1104 «О предоставлении субсидий из федерального бюджета российским организациям на компенсацию части затрат на транспортировку сельскохозяйственной и продовольственной продукции».
Заявки будут приниматься до 1 ноября включительно, а рассматриваться – с 5 марта по 2 декабря. Количество заявок, поданных от одной организации, не ограничено.
Напомним, в 2023 году на эту меру было выделено 7 млрд рублей. Агентом правительства по предоставлению таких субсидий, по предложению Минсельхоза, выступает Российский экспортный центр.
Штрафы за долгое хранение топлива в вагонах могут существенно вырасти
В правительстве работают над мерами по ограничению использования транспортной инфраструктуры для хранения топлива. Как сообщили в Минэнерго, одним из инструментов может стать значительное повышение штрафов за ненормативный простой вагонов по вине грузополучателя.
Ранее эксперты отмечали, что запрет экспорта бензина, который введен с 1 марта на полгода, может привести к затовариванию внутреннего рынка. Так, в ОАО «РЖД» говорили, что участники топливного рынка все чаще стали использовать цистерны в качестве «складов на колесах» для нефтепродуктов. Есть и случаи несвоевременной выгрузки нефтепродуктов морскими терминалами на Дальнем Востоке, в том числе для получателей в Магаданской области. Имеются проблемы со сливом цистерн на нефтебазах, преимущественно на юге страны. В РЖД отмечают,что отгрузка бензина внутри России с начала 2024 года и без запрета экспорта выросла на 6%, до 4,2 млн тонн, а перевозка нефтяных грузов – на 2%, до 20,1 млн т.
«Во избежание использования транспортной инфраструктуры для хранения сейчас прорабатывается вопрос существенного увеличения штрафов за ненормативный простой по вине грузополучателя», – сообщили в Минэнерго. Там также заметили, что скопления вагонов с нефтеналивными грузами на отдельных участках являются временными, они связаны с особенностями логистики. Кроме того, министерство взяло на особый контроль ритмичность поставок топлива на внутреннем рынке.
Алексей Винников назначен генеральным директором ООО «Атлант»
С 6 февраля Алексей Николаевич Винников назначен генеральным директором оператора подвижного состава ООО «Атлант». В компании подтвердили данную информацию, отметив, что состав ТОП-менеджмента остается прежним, а кадровые изменения связаны в первую очередь с повышением эффективности в рамках стратегии развития различных направлений Группы ТФМ («ТрансФин-М»), основное из которых – железнодорожная логистика.
Последние четыре года А. Винников занимал должность первого заместителя генерального директора ООО «Атлант»: принимал активное участие в создании оператора и курировал его финансово-экономическую деятельность. Кроме того, отвечал за развитие дополнительных направлений в других компаниях Группы ТФМ (в нее также входит ПАО «ТрансФин-М» и ООО «ТФМ-Спецтехника»). А. Винников окончил МИИТ. С 2011 года работал в департаменте корпоративных финансов ОАО «РЖД», в 2011–2019 гг. был директором по экономике – начальником департамента экономики ОАО «ФГК».
Владимир Сосипаторов, ранее занимавший эту должность, продолжит свою работу в компании на позиции исполнительного директора и будет отвечать за производственно-коммерческую деятельность. Сейчас перед ООО «Атлант» стоят новые амбициозные задачи, отметили в компании, где компетенции А. Винникова, в том числе финансовые, будут способствовать развитию стратегического направления Группы – блока железнодорожных перевозок.
Справка: ООО «Атлант» входит в Группу ТФМ, которая предоставляет финансовые и операционные услуги в сквозной логистике от добычи до доставки конечному покупателю. «Атлант» – один из крупнейших железнодорожных операторов России, управляющий парком более 61 тыс. единиц. По версии INFOLine Rail Russia, по итогам I полугодия 2023 года «Атлант» входит в ТОП-5 компаний по величине парка в собственности (61,3 тыс. вагонов на 01.07.2023 г.)
и ТОП-9 по величине парка в управлении (45 тыс. вагонов на 01.07.2023 г.). Компания осуществляет перевозки по всей сети железных дорог России и оказывает полный комплекс услуг по транспортировке грузов более чем 300 клиентам, среди которых лидеры российской промышленности во всех основных отраслях экономики.
[~DETAIL_TEXT] => По данным Минсельхоза, прием заявок на получение субсидий уже начат.
Субсидирование перевозок продукции агропромышленного комплекса осуществляется в соответствии с постановлением правительства РФ от 15 сентября 2017 года № 1104 «О предоставлении субсидий из федерального бюджета российским организациям на компенсацию части затрат на транспортировку сельскохозяйственной и продовольственной продукции».
Заявки будут приниматься до 1 ноября включительно, а рассматриваться – с 5 марта по 2 декабря. Количество заявок, поданных от одной организации, не ограничено.
Напомним, в 2023 году на эту меру было выделено 7 млрд рублей. Агентом правительства по предоставлению таких субсидий, по предложению Минсельхоза, выступает Российский экспортный центр.
Штрафы за долгое хранение топлива в вагонах могут существенно вырасти
В правительстве работают над мерами по ограничению использования транспортной инфраструктуры для хранения топлива. Как сообщили в Минэнерго, одним из инструментов может стать значительное повышение штрафов за ненормативный простой вагонов по вине грузополучателя.
Ранее эксперты отмечали, что запрет экспорта бензина, который введен с 1 марта на полгода, может привести к затовариванию внутреннего рынка. Так, в ОАО «РЖД» говорили, что участники топливного рынка все чаще стали использовать цистерны в качестве «складов на колесах» для нефтепродуктов. Есть и случаи несвоевременной выгрузки нефтепродуктов морскими терминалами на Дальнем Востоке, в том числе для получателей в Магаданской области. Имеются проблемы со сливом цистерн на нефтебазах, преимущественно на юге страны. В РЖД отмечают,что отгрузка бензина внутри России с начала 2024 года и без запрета экспорта выросла на 6%, до 4,2 млн тонн, а перевозка нефтяных грузов – на 2%, до 20,1 млн т.
«Во избежание использования транспортной инфраструктуры для хранения сейчас прорабатывается вопрос существенного увеличения штрафов за ненормативный простой по вине грузополучателя», – сообщили в Минэнерго. Там также заметили, что скопления вагонов с нефтеналивными грузами на отдельных участках являются временными, они связаны с особенностями логистики. Кроме того, министерство взяло на особый контроль ритмичность поставок топлива на внутреннем рынке.
Алексей Винников назначен генеральным директором ООО «Атлант»
С 6 февраля Алексей Николаевич Винников назначен генеральным директором оператора подвижного состава ООО «Атлант». В компании подтвердили данную информацию, отметив, что состав ТОП-менеджмента остается прежним, а кадровые изменения связаны в первую очередь с повышением эффективности в рамках стратегии развития различных направлений Группы ТФМ («ТрансФин-М»), основное из которых – железнодорожная логистика.
Последние четыре года А. Винников занимал должность первого заместителя генерального директора ООО «Атлант»: принимал активное участие в создании оператора и курировал его финансово-экономическую деятельность. Кроме того, отвечал за развитие дополнительных направлений в других компаниях Группы ТФМ (в нее также входит ПАО «ТрансФин-М» и ООО «ТФМ-Спецтехника»). А. Винников окончил МИИТ. С 2011 года работал в департаменте корпоративных финансов ОАО «РЖД», в 2011–2019 гг. был директором по экономике – начальником департамента экономики ОАО «ФГК».
Владимир Сосипаторов, ранее занимавший эту должность, продолжит свою работу в компании на позиции исполнительного директора и будет отвечать за производственно-коммерческую деятельность. Сейчас перед ООО «Атлант» стоят новые амбициозные задачи, отметили в компании, где компетенции А. Винникова, в том числе финансовые, будут способствовать развитию стратегического направления Группы – блока железнодорожных перевозок.
Справка: ООО «Атлант» входит в Группу ТФМ, которая предоставляет финансовые и операционные услуги в сквозной логистике от добычи до доставки конечному покупателю. «Атлант» – один из крупнейших железнодорожных операторов России, управляющий парком более 61 тыс. единиц. По версии INFOLine Rail Russia, по итогам I полугодия 2023 года «Атлант» входит в ТОП-5 компаний по величине парка в собственности (61,3 тыс. вагонов на 01.07.2023 г.)
и ТОП-9 по величине парка в управлении (45 тыс. вагонов на 01.07.2023 г.). Компания осуществляет перевозки по всей сети железных дорог России и оказывает полный комплекс услуг по транспортировке грузов более чем 300 клиентам, среди которых лидеры российской промышленности во всех основных отраслях экономики.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В этом году на компенсацию перевозок продукции АПК выделено 11 млрд руб.
[~PREVIEW_TEXT] => В этом году на компенсацию перевозок продукции АПК выделено 11 млрд руб.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => panorama514
[~CODE] => panorama514
[EXTERNAL_ID] => 411831
[~EXTERNAL_ID] => 411831
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.03.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411831:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411831:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 411824
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411831:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 411824
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411831:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411831:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411831:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2036527
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411831:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2036527
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>В этом году на компенсацию перевозок продукции АПК выделено 11 млрд руб.</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>В этом году на компенсацию перевозок продукции АПК выделено 11 млрд руб.</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
Array
(
[ID] => 411831
[~ID] => 411831
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2815
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2815
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-03-12 10:55:06
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-03-12 10:55:06
[ACTIVE_FROM] => 12.03.2024 10:55:06
[~ACTIVE_FROM] => 12.03.2024 10:55:06
[TIMESTAMP_X] => 12.03.2024 10:57:34
[~TIMESTAMP_X] => 12.03.2024 10:57:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-513-514-mart-2024/panorama514/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-513-514-mart-2024/panorama514/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => По данным Минсельхоза, прием заявок на получение субсидий уже начат.
Субсидирование перевозок продукции агропромышленного комплекса осуществляется в соответствии с постановлением правительства РФ от 15 сентября 2017 года № 1104 «О предоставлении субсидий из федерального бюджета российским организациям на компенсацию части затрат на транспортировку сельскохозяйственной и продовольственной продукции».
Заявки будут приниматься до 1 ноября включительно, а рассматриваться – с 5 марта по 2 декабря. Количество заявок, поданных от одной организации, не ограничено.
Напомним, в 2023 году на эту меру было выделено 7 млрд рублей. Агентом правительства по предоставлению таких субсидий, по предложению Минсельхоза, выступает Российский экспортный центр.
Штрафы за долгое хранение топлива в вагонах могут существенно вырасти
В правительстве работают над мерами по ограничению использования транспортной инфраструктуры для хранения топлива. Как сообщили в Минэнерго, одним из инструментов может стать значительное повышение штрафов за ненормативный простой вагонов по вине грузополучателя.
Ранее эксперты отмечали, что запрет экспорта бензина, который введен с 1 марта на полгода, может привести к затовариванию внутреннего рынка. Так, в ОАО «РЖД» говорили, что участники топливного рынка все чаще стали использовать цистерны в качестве «складов на колесах» для нефтепродуктов. Есть и случаи несвоевременной выгрузки нефтепродуктов морскими терминалами на Дальнем Востоке, в том числе для получателей в Магаданской области. Имеются проблемы со сливом цистерн на нефтебазах, преимущественно на юге страны. В РЖД отмечают,что отгрузка бензина внутри России с начала 2024 года и без запрета экспорта выросла на 6%, до 4,2 млн тонн, а перевозка нефтяных грузов – на 2%, до 20,1 млн т.
«Во избежание использования транспортной инфраструктуры для хранения сейчас прорабатывается вопрос существенного увеличения штрафов за ненормативный простой по вине грузополучателя», – сообщили в Минэнерго. Там также заметили, что скопления вагонов с нефтеналивными грузами на отдельных участках являются временными, они связаны с особенностями логистики. Кроме того, министерство взяло на особый контроль ритмичность поставок топлива на внутреннем рынке.
Алексей Винников назначен генеральным директором ООО «Атлант»
С 6 февраля Алексей Николаевич Винников назначен генеральным директором оператора подвижного состава ООО «Атлант». В компании подтвердили данную информацию, отметив, что состав ТОП-менеджмента остается прежним, а кадровые изменения связаны в первую очередь с повышением эффективности в рамках стратегии развития различных направлений Группы ТФМ («ТрансФин-М»), основное из которых – железнодорожная логистика.
Последние четыре года А. Винников занимал должность первого заместителя генерального директора ООО «Атлант»: принимал активное участие в создании оператора и курировал его финансово-экономическую деятельность. Кроме того, отвечал за развитие дополнительных направлений в других компаниях Группы ТФМ (в нее также входит ПАО «ТрансФин-М» и ООО «ТФМ-Спецтехника»). А. Винников окончил МИИТ. С 2011 года работал в департаменте корпоративных финансов ОАО «РЖД», в 2011–2019 гг. был директором по экономике – начальником департамента экономики ОАО «ФГК».
Владимир Сосипаторов, ранее занимавший эту должность, продолжит свою работу в компании на позиции исполнительного директора и будет отвечать за производственно-коммерческую деятельность. Сейчас перед ООО «Атлант» стоят новые амбициозные задачи, отметили в компании, где компетенции А. Винникова, в том числе финансовые, будут способствовать развитию стратегического направления Группы – блока железнодорожных перевозок.
Справка: ООО «Атлант» входит в Группу ТФМ, которая предоставляет финансовые и операционные услуги в сквозной логистике от добычи до доставки конечному покупателю. «Атлант» – один из крупнейших железнодорожных операторов России, управляющий парком более 61 тыс. единиц. По версии INFOLine Rail Russia, по итогам I полугодия 2023 года «Атлант» входит в ТОП-5 компаний по величине парка в собственности (61,3 тыс. вагонов на 01.07.2023 г.)
и ТОП-9 по величине парка в управлении (45 тыс. вагонов на 01.07.2023 г.). Компания осуществляет перевозки по всей сети железных дорог России и оказывает полный комплекс услуг по транспортировке грузов более чем 300 клиентам, среди которых лидеры российской промышленности во всех основных отраслях экономики.
[~DETAIL_TEXT] => По данным Минсельхоза, прием заявок на получение субсидий уже начат.
Субсидирование перевозок продукции агропромышленного комплекса осуществляется в соответствии с постановлением правительства РФ от 15 сентября 2017 года № 1104 «О предоставлении субсидий из федерального бюджета российским организациям на компенсацию части затрат на транспортировку сельскохозяйственной и продовольственной продукции».
Заявки будут приниматься до 1 ноября включительно, а рассматриваться – с 5 марта по 2 декабря. Количество заявок, поданных от одной организации, не ограничено.
Напомним, в 2023 году на эту меру было выделено 7 млрд рублей. Агентом правительства по предоставлению таких субсидий, по предложению Минсельхоза, выступает Российский экспортный центр.
Штрафы за долгое хранение топлива в вагонах могут существенно вырасти
В правительстве работают над мерами по ограничению использования транспортной инфраструктуры для хранения топлива. Как сообщили в Минэнерго, одним из инструментов может стать значительное повышение штрафов за ненормативный простой вагонов по вине грузополучателя.
Ранее эксперты отмечали, что запрет экспорта бензина, который введен с 1 марта на полгода, может привести к затовариванию внутреннего рынка. Так, в ОАО «РЖД» говорили, что участники топливного рынка все чаще стали использовать цистерны в качестве «складов на колесах» для нефтепродуктов. Есть и случаи несвоевременной выгрузки нефтепродуктов морскими терминалами на Дальнем Востоке, в том числе для получателей в Магаданской области. Имеются проблемы со сливом цистерн на нефтебазах, преимущественно на юге страны. В РЖД отмечают,что отгрузка бензина внутри России с начала 2024 года и без запрета экспорта выросла на 6%, до 4,2 млн тонн, а перевозка нефтяных грузов – на 2%, до 20,1 млн т.
«Во избежание использования транспортной инфраструктуры для хранения сейчас прорабатывается вопрос существенного увеличения штрафов за ненормативный простой по вине грузополучателя», – сообщили в Минэнерго. Там также заметили, что скопления вагонов с нефтеналивными грузами на отдельных участках являются временными, они связаны с особенностями логистики. Кроме того, министерство взяло на особый контроль ритмичность поставок топлива на внутреннем рынке.
Алексей Винников назначен генеральным директором ООО «Атлант»
С 6 февраля Алексей Николаевич Винников назначен генеральным директором оператора подвижного состава ООО «Атлант». В компании подтвердили данную информацию, отметив, что состав ТОП-менеджмента остается прежним, а кадровые изменения связаны в первую очередь с повышением эффективности в рамках стратегии развития различных направлений Группы ТФМ («ТрансФин-М»), основное из которых – железнодорожная логистика.
Последние четыре года А. Винников занимал должность первого заместителя генерального директора ООО «Атлант»: принимал активное участие в создании оператора и курировал его финансово-экономическую деятельность. Кроме того, отвечал за развитие дополнительных направлений в других компаниях Группы ТФМ (в нее также входит ПАО «ТрансФин-М» и ООО «ТФМ-Спецтехника»). А. Винников окончил МИИТ. С 2011 года работал в департаменте корпоративных финансов ОАО «РЖД», в 2011–2019 гг. был директором по экономике – начальником департамента экономики ОАО «ФГК».
Владимир Сосипаторов, ранее занимавший эту должность, продолжит свою работу в компании на позиции исполнительного директора и будет отвечать за производственно-коммерческую деятельность. Сейчас перед ООО «Атлант» стоят новые амбициозные задачи, отметили в компании, где компетенции А. Винникова, в том числе финансовые, будут способствовать развитию стратегического направления Группы – блока железнодорожных перевозок.
Справка: ООО «Атлант» входит в Группу ТФМ, которая предоставляет финансовые и операционные услуги в сквозной логистике от добычи до доставки конечному покупателю. «Атлант» – один из крупнейших железнодорожных операторов России, управляющий парком более 61 тыс. единиц. По версии INFOLine Rail Russia, по итогам I полугодия 2023 года «Атлант» входит в ТОП-5 компаний по величине парка в собственности (61,3 тыс. вагонов на 01.07.2023 г.)
и ТОП-9 по величине парка в управлении (45 тыс. вагонов на 01.07.2023 г.). Компания осуществляет перевозки по всей сети железных дорог России и оказывает полный комплекс услуг по транспортировке грузов более чем 300 клиентам, среди которых лидеры российской промышленности во всех основных отраслях экономики.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В этом году на компенсацию перевозок продукции АПК выделено 11 млрд руб.
[~PREVIEW_TEXT] => В этом году на компенсацию перевозок продукции АПК выделено 11 млрд руб.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => panorama514
[~CODE] => panorama514
[EXTERNAL_ID] => 411831
[~EXTERNAL_ID] => 411831
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.03.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411831:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411831:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 411824
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411831:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 411824
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411831:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411831:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411831:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2036527
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411831:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2036527
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>В этом году на компенсацию перевозок продукции АПК выделено 11 млрд руб.</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>В этом году на компенсацию перевозок продукции АПК выделено 11 млрд руб.</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
Array
(
[ID] => 411832
[~ID] => 411832
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2815
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2815
[NAME] => Вопрос номера
[~NAME] => Вопрос номера
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-03-12 10:58:46
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-03-12 10:58:46
[ACTIVE_FROM] => 12.03.2024 10:58:46
[~ACTIVE_FROM] => 12.03.2024 10:58:46
[TIMESTAMP_X] => 12.03.2024 11:00:13
[~TIMESTAMP_X] => 12.03.2024 11:00:13
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-513-514-mart-2024/vopros-nomera514/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-513-514-mart-2024/vopros-nomera514/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Александр Спиридонов,
зампред комитета Госдумы по промышленности и торговле
– Проблема предоставления подвижного состава на самом деле острая: региональные промышленники решения принимают в ручном режиме. Остроту не снимают даже высокие ставки на перевозку. Да, правительство индексирует эти расходы. Но, как мне кажется, это – перекладывание денег из кармана тех, кто производит продукцию, в карман тех, кто перевозит. Есть еще одна проблема: из-за снижения скорости доставки грузов растет стоимость оборотных средств. Ведь если продукцию не поставили, то деньги производитель продукции не получил, а заместить оборотные средства кредитами сложно из-за высоких процентных ставок.
Но об этих проблемах говорят постоянно, а есть еще одна. Мне как депутату рассказали промышленники Северо-Запада, что вагоны под погрузку доходят до Архангельска, но дальше они не идут из-за износа колесных пар. В прошлом году на одно из промпредприятий Архангельска пришло 60 поездов, в каждом отбраковано по 6 платформ. В итоге компании не смогли выполнить погрузку в полном объеме и лишились прибыли. На мой взгляд, ситуация крайне неудовлетворительная.
Серик Жусупов,
исполнительный директор АСОП
– По итогам 2023 года объем перевалки грузов в морских портах перешел символический рубеж в 900 млн тонн, из них почти 400 млн тонн доставлено и вывезено по железнодорожной сети, среднесуточная выгрузка достигла 17 тыс. вагонов, рост 6%.
Необходимо констатировать, существующие мощности морских портов по всем морским бассейнам и транспортным коридорам существенно превосходят возможности железнодорожного транспорта. Указанные обстоятельства достаточно широко проанализированы при составлении транспортной стратегии на период до 2030 года и с прогнозом до 2035 года, а перспективные направления роста и развития железнодорожного транспорта подробно отражены в программе развития ОАО «РЖД». Особо сложным по существующему дефициту провозной способности железных дорог является восточное направление. Именно в этом направлении сконцентрирован основной потенциал роста перевозок железнодорожным транспортом.
Владимир Савчук,
заместитель генерального директора ИПЕМ
– Экспортная погрузка в направлении дальневосточных портов в декабре 2023 года выросла более чем на 20%, в том числе угля. Непонятно, как ДМЗИ могла «пропустить» такое количество грузов на погрузку в условиях зимы, смерзаемости грузов, окон для завершения отдельных работ в рамках реализации проекта БАМ-2. Январь вновь показал рост. Вряд ли такое количество груза можно пропустить через железнодорожную инфраструктуру БАМа и Транссиба и дальневосточные порты.
Когда мы в конце ноября 2023 года сформировали свой прогноз на I квартал 2024-го (-0,2–0,9% по погрузке и -1,1–2% по грузообороту), то думали, что это «пессимистический» прогноз. Однако фактические данные по погрузке за январь и февраль 2024 года говорят, что мы были оптимистами. Предстоит проанализировать реальные факторы, повлиявшие на снижение погрузки. Ни грузооборот, ни погрузка не выйдут из отрицательной динамики в I квартале 2024 года. База I квартала 2023 года достаточно высокая, плюс действуют новые факторы, которые существенно сокращают погрузку.
Ольга Гуляева,
управляющий партнер Legal 1520
– Если РЖД своевременно не убирает вагоны из-под выгрузки, грузополучатель может получить штраф от владельца вагона как по договору (это 2–3 тыс. руб. в сутки за вагон) или по закону (это от 4,8 тыс. руб., до 14,4 тыс. в зависимости от вида подвижного состава). Кроме этого, грузополучатель может получить от РЖД требования об уплате за простой вагонов на инфраструктуре. Перевозчик не убирает вовремя вагоны, поэтому заняты места выгрузки, и бросает поезд в пути следования, так как заняты пути грузополучателя. При этом за простой этого брошенного поезда требует плату.
Представитель металлургического предприятия:
– В конце года мы часто сталкивались с чехардой локальных дефицитов и профицитов подвижного состава. Как образовывались дефициты? Все это крутится вокруг нового порядка согласования заявок (от ГУ-12 до СКПП. – Прим. ред.). Вот согласовали заявку, потом не подтвердили подсыл порожнего вагона. Значит, он до нас не доехал. А у оператора предыдущий рейс закончился, к нам он не едет. Подсылает кому-то другому. В итоге в нужный момент у нас вагонов нет. При этом видим, как мимо нас катается парк. Вот это и есть локальный дефицит. Однажды даже домну пришлось из-за этого останавливать на неплановый ремонт.
[~DETAIL_TEXT] => Александр Спиридонов,
зампред комитета Госдумы по промышленности и торговле
– Проблема предоставления подвижного состава на самом деле острая: региональные промышленники решения принимают в ручном режиме. Остроту не снимают даже высокие ставки на перевозку. Да, правительство индексирует эти расходы. Но, как мне кажется, это – перекладывание денег из кармана тех, кто производит продукцию, в карман тех, кто перевозит. Есть еще одна проблема: из-за снижения скорости доставки грузов растет стоимость оборотных средств. Ведь если продукцию не поставили, то деньги производитель продукции не получил, а заместить оборотные средства кредитами сложно из-за высоких процентных ставок.
Но об этих проблемах говорят постоянно, а есть еще одна. Мне как депутату рассказали промышленники Северо-Запада, что вагоны под погрузку доходят до Архангельска, но дальше они не идут из-за износа колесных пар. В прошлом году на одно из промпредприятий Архангельска пришло 60 поездов, в каждом отбраковано по 6 платформ. В итоге компании не смогли выполнить погрузку в полном объеме и лишились прибыли. На мой взгляд, ситуация крайне неудовлетворительная.
Серик Жусупов,
исполнительный директор АСОП
– По итогам 2023 года объем перевалки грузов в морских портах перешел символический рубеж в 900 млн тонн, из них почти 400 млн тонн доставлено и вывезено по железнодорожной сети, среднесуточная выгрузка достигла 17 тыс. вагонов, рост 6%.
Необходимо констатировать, существующие мощности морских портов по всем морским бассейнам и транспортным коридорам существенно превосходят возможности железнодорожного транспорта. Указанные обстоятельства достаточно широко проанализированы при составлении транспортной стратегии на период до 2030 года и с прогнозом до 2035 года, а перспективные направления роста и развития железнодорожного транспорта подробно отражены в программе развития ОАО «РЖД». Особо сложным по существующему дефициту провозной способности железных дорог является восточное направление. Именно в этом направлении сконцентрирован основной потенциал роста перевозок железнодорожным транспортом.
Владимир Савчук,
заместитель генерального директора ИПЕМ
– Экспортная погрузка в направлении дальневосточных портов в декабре 2023 года выросла более чем на 20%, в том числе угля. Непонятно, как ДМЗИ могла «пропустить» такое количество грузов на погрузку в условиях зимы, смерзаемости грузов, окон для завершения отдельных работ в рамках реализации проекта БАМ-2. Январь вновь показал рост. Вряд ли такое количество груза можно пропустить через железнодорожную инфраструктуру БАМа и Транссиба и дальневосточные порты.
Когда мы в конце ноября 2023 года сформировали свой прогноз на I квартал 2024-го (-0,2–0,9% по погрузке и -1,1–2% по грузообороту), то думали, что это «пессимистический» прогноз. Однако фактические данные по погрузке за январь и февраль 2024 года говорят, что мы были оптимистами. Предстоит проанализировать реальные факторы, повлиявшие на снижение погрузки. Ни грузооборот, ни погрузка не выйдут из отрицательной динамики в I квартале 2024 года. База I квартала 2023 года достаточно высокая, плюс действуют новые факторы, которые существенно сокращают погрузку.
Ольга Гуляева,
управляющий партнер Legal 1520
– Если РЖД своевременно не убирает вагоны из-под выгрузки, грузополучатель может получить штраф от владельца вагона как по договору (это 2–3 тыс. руб. в сутки за вагон) или по закону (это от 4,8 тыс. руб., до 14,4 тыс. в зависимости от вида подвижного состава). Кроме этого, грузополучатель может получить от РЖД требования об уплате за простой вагонов на инфраструктуре. Перевозчик не убирает вовремя вагоны, поэтому заняты места выгрузки, и бросает поезд в пути следования, так как заняты пути грузополучателя. При этом за простой этого брошенного поезда требует плату.
Представитель металлургического предприятия:
– В конце года мы часто сталкивались с чехардой локальных дефицитов и профицитов подвижного состава. Как образовывались дефициты? Все это крутится вокруг нового порядка согласования заявок (от ГУ-12 до СКПП. – Прим. ред.). Вот согласовали заявку, потом не подтвердили подсыл порожнего вагона. Значит, он до нас не доехал. А у оператора предыдущий рейс закончился, к нам он не едет. Подсылает кому-то другому. В итоге в нужный момент у нас вагонов нет. При этом видим, как мимо нас катается парк. Вот это и есть локальный дефицит. Однажды даже домну пришлось из-за этого останавливать на неплановый ремонт.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В прошлом году простой вагонов в ожидании отправления был заметно превышен, и надежд на снижение данного показателя пока немного, об этом заявили участники транспортного форума «Подвижной состав: производство, эксплуатация и ремонт», организованного журналом «РЖД-Партнер». Парк все дольше стоит под выгрузкой/погрузкой, а также или брошен, или его гоняют по сети порожним. Кроме того, спрос на инфраструктуру явно превышает предложение.
[~PREVIEW_TEXT] => В прошлом году простой вагонов в ожидании отправления был заметно превышен, и надежд на снижение данного показателя пока немного, об этом заявили участники транспортного форума «Подвижной состав: производство, эксплуатация и ремонт», организованного журналом «РЖД-Партнер». Парк все дольше стоит под выгрузкой/погрузкой, а также или брошен, или его гоняют по сети порожним. Кроме того, спрос на инфраструктуру явно превышает предложение.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2036528
[TIMESTAMP_X] => 12.03.2024 11:00:13
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 328038
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/4aa/9nuw7atwn8g8uvct9lcolg67pbmq06h2
[FILE_NAME] => SAV_7178.jpg
[ORIGINAL_NAME] => SAV_7178.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 0ae7f20c5b1f3b7380af6fb3fdf4b1d9
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/4aa/9nuw7atwn8g8uvct9lcolg67pbmq06h2/SAV_7178.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4aa/9nuw7atwn8g8uvct9lcolg67pbmq06h2/SAV_7178.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/4aa/9nuw7atwn8g8uvct9lcolg67pbmq06h2/SAV_7178.jpg
[ALT] => Вопрос номера
[TITLE] => Вопрос номера
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2036528
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vopros-nomera514
[~CODE] => vopros-nomera514
[EXTERNAL_ID] => 411832
[~EXTERNAL_ID] => 411832
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.03.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411832:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411832:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 411824
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411832:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 411824
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411832:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411832:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411832:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2036530
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411832:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2036530
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В прошлом году простой вагонов в ожидании отправления был заметно превышен, и надежд на снижение данного показателя пока немного, об этом заявили участники транспортного форума «Подвижной состав: производство, эксплуатация и ремонт», организованного журналом «РЖД-Партнер». Парк все дольше стоит под выгрузкой/погрузкой, а также или брошен, или его гоняют по сети порожним. Кроме того, спрос на инфраструктуру явно превышает предложение.
[ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В прошлом году простой вагонов в ожидании отправления был заметно превышен, и надежд на снижение данного показателя пока немного, об этом заявили участники транспортного форума «Подвижной состав: производство, эксплуатация и ремонт», организованного журналом «РЖД-Партнер». Парк все дольше стоит под выгрузкой/погрузкой, а также или брошен, или его гоняют по сети порожним. Кроме того, спрос на инфраструктуру явно превышает предложение.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
)
)
Array
(
[ID] => 411832
[~ID] => 411832
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2815
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2815
[NAME] => Вопрос номера
[~NAME] => Вопрос номера
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-03-12 10:58:46
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-03-12 10:58:46
[ACTIVE_FROM] => 12.03.2024 10:58:46
[~ACTIVE_FROM] => 12.03.2024 10:58:46
[TIMESTAMP_X] => 12.03.2024 11:00:13
[~TIMESTAMP_X] => 12.03.2024 11:00:13
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-513-514-mart-2024/vopros-nomera514/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-513-514-mart-2024/vopros-nomera514/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Александр Спиридонов,
зампред комитета Госдумы по промышленности и торговле
– Проблема предоставления подвижного состава на самом деле острая: региональные промышленники решения принимают в ручном режиме. Остроту не снимают даже высокие ставки на перевозку. Да, правительство индексирует эти расходы. Но, как мне кажется, это – перекладывание денег из кармана тех, кто производит продукцию, в карман тех, кто перевозит. Есть еще одна проблема: из-за снижения скорости доставки грузов растет стоимость оборотных средств. Ведь если продукцию не поставили, то деньги производитель продукции не получил, а заместить оборотные средства кредитами сложно из-за высоких процентных ставок.
Но об этих проблемах говорят постоянно, а есть еще одна. Мне как депутату рассказали промышленники Северо-Запада, что вагоны под погрузку доходят до Архангельска, но дальше они не идут из-за износа колесных пар. В прошлом году на одно из промпредприятий Архангельска пришло 60 поездов, в каждом отбраковано по 6 платформ. В итоге компании не смогли выполнить погрузку в полном объеме и лишились прибыли. На мой взгляд, ситуация крайне неудовлетворительная.
Серик Жусупов,
исполнительный директор АСОП
– По итогам 2023 года объем перевалки грузов в морских портах перешел символический рубеж в 900 млн тонн, из них почти 400 млн тонн доставлено и вывезено по железнодорожной сети, среднесуточная выгрузка достигла 17 тыс. вагонов, рост 6%.
Необходимо констатировать, существующие мощности морских портов по всем морским бассейнам и транспортным коридорам существенно превосходят возможности железнодорожного транспорта. Указанные обстоятельства достаточно широко проанализированы при составлении транспортной стратегии на период до 2030 года и с прогнозом до 2035 года, а перспективные направления роста и развития железнодорожного транспорта подробно отражены в программе развития ОАО «РЖД». Особо сложным по существующему дефициту провозной способности железных дорог является восточное направление. Именно в этом направлении сконцентрирован основной потенциал роста перевозок железнодорожным транспортом.
Владимир Савчук,
заместитель генерального директора ИПЕМ
– Экспортная погрузка в направлении дальневосточных портов в декабре 2023 года выросла более чем на 20%, в том числе угля. Непонятно, как ДМЗИ могла «пропустить» такое количество грузов на погрузку в условиях зимы, смерзаемости грузов, окон для завершения отдельных работ в рамках реализации проекта БАМ-2. Январь вновь показал рост. Вряд ли такое количество груза можно пропустить через железнодорожную инфраструктуру БАМа и Транссиба и дальневосточные порты.
Когда мы в конце ноября 2023 года сформировали свой прогноз на I квартал 2024-го (-0,2–0,9% по погрузке и -1,1–2% по грузообороту), то думали, что это «пессимистический» прогноз. Однако фактические данные по погрузке за январь и февраль 2024 года говорят, что мы были оптимистами. Предстоит проанализировать реальные факторы, повлиявшие на снижение погрузки. Ни грузооборот, ни погрузка не выйдут из отрицательной динамики в I квартале 2024 года. База I квартала 2023 года достаточно высокая, плюс действуют новые факторы, которые существенно сокращают погрузку.
Ольга Гуляева,
управляющий партнер Legal 1520
– Если РЖД своевременно не убирает вагоны из-под выгрузки, грузополучатель может получить штраф от владельца вагона как по договору (это 2–3 тыс. руб. в сутки за вагон) или по закону (это от 4,8 тыс. руб., до 14,4 тыс. в зависимости от вида подвижного состава). Кроме этого, грузополучатель может получить от РЖД требования об уплате за простой вагонов на инфраструктуре. Перевозчик не убирает вовремя вагоны, поэтому заняты места выгрузки, и бросает поезд в пути следования, так как заняты пути грузополучателя. При этом за простой этого брошенного поезда требует плату.
Представитель металлургического предприятия:
– В конце года мы часто сталкивались с чехардой локальных дефицитов и профицитов подвижного состава. Как образовывались дефициты? Все это крутится вокруг нового порядка согласования заявок (от ГУ-12 до СКПП. – Прим. ред.). Вот согласовали заявку, потом не подтвердили подсыл порожнего вагона. Значит, он до нас не доехал. А у оператора предыдущий рейс закончился, к нам он не едет. Подсылает кому-то другому. В итоге в нужный момент у нас вагонов нет. При этом видим, как мимо нас катается парк. Вот это и есть локальный дефицит. Однажды даже домну пришлось из-за этого останавливать на неплановый ремонт.
[~DETAIL_TEXT] => Александр Спиридонов,
зампред комитета Госдумы по промышленности и торговле
– Проблема предоставления подвижного состава на самом деле острая: региональные промышленники решения принимают в ручном режиме. Остроту не снимают даже высокие ставки на перевозку. Да, правительство индексирует эти расходы. Но, как мне кажется, это – перекладывание денег из кармана тех, кто производит продукцию, в карман тех, кто перевозит. Есть еще одна проблема: из-за снижения скорости доставки грузов растет стоимость оборотных средств. Ведь если продукцию не поставили, то деньги производитель продукции не получил, а заместить оборотные средства кредитами сложно из-за высоких процентных ставок.
Но об этих проблемах говорят постоянно, а есть еще одна. Мне как депутату рассказали промышленники Северо-Запада, что вагоны под погрузку доходят до Архангельска, но дальше они не идут из-за износа колесных пар. В прошлом году на одно из промпредприятий Архангельска пришло 60 поездов, в каждом отбраковано по 6 платформ. В итоге компании не смогли выполнить погрузку в полном объеме и лишились прибыли. На мой взгляд, ситуация крайне неудовлетворительная.
Серик Жусупов,
исполнительный директор АСОП
– По итогам 2023 года объем перевалки грузов в морских портах перешел символический рубеж в 900 млн тонн, из них почти 400 млн тонн доставлено и вывезено по железнодорожной сети, среднесуточная выгрузка достигла 17 тыс. вагонов, рост 6%.
Необходимо констатировать, существующие мощности морских портов по всем морским бассейнам и транспортным коридорам существенно превосходят возможности железнодорожного транспорта. Указанные обстоятельства достаточно широко проанализированы при составлении транспортной стратегии на период до 2030 года и с прогнозом до 2035 года, а перспективные направления роста и развития железнодорожного транспорта подробно отражены в программе развития ОАО «РЖД». Особо сложным по существующему дефициту провозной способности железных дорог является восточное направление. Именно в этом направлении сконцентрирован основной потенциал роста перевозок железнодорожным транспортом.
Владимир Савчук,
заместитель генерального директора ИПЕМ
– Экспортная погрузка в направлении дальневосточных портов в декабре 2023 года выросла более чем на 20%, в том числе угля. Непонятно, как ДМЗИ могла «пропустить» такое количество грузов на погрузку в условиях зимы, смерзаемости грузов, окон для завершения отдельных работ в рамках реализации проекта БАМ-2. Январь вновь показал рост. Вряд ли такое количество груза можно пропустить через железнодорожную инфраструктуру БАМа и Транссиба и дальневосточные порты.
Когда мы в конце ноября 2023 года сформировали свой прогноз на I квартал 2024-го (-0,2–0,9% по погрузке и -1,1–2% по грузообороту), то думали, что это «пессимистический» прогноз. Однако фактические данные по погрузке за январь и февраль 2024 года говорят, что мы были оптимистами. Предстоит проанализировать реальные факторы, повлиявшие на снижение погрузки. Ни грузооборот, ни погрузка не выйдут из отрицательной динамики в I квартале 2024 года. База I квартала 2023 года достаточно высокая, плюс действуют новые факторы, которые существенно сокращают погрузку.
Ольга Гуляева,
управляющий партнер Legal 1520
– Если РЖД своевременно не убирает вагоны из-под выгрузки, грузополучатель может получить штраф от владельца вагона как по договору (это 2–3 тыс. руб. в сутки за вагон) или по закону (это от 4,8 тыс. руб., до 14,4 тыс. в зависимости от вида подвижного состава). Кроме этого, грузополучатель может получить от РЖД требования об уплате за простой вагонов на инфраструктуре. Перевозчик не убирает вовремя вагоны, поэтому заняты места выгрузки, и бросает поезд в пути следования, так как заняты пути грузополучателя. При этом за простой этого брошенного поезда требует плату.
Представитель металлургического предприятия:
– В конце года мы часто сталкивались с чехардой локальных дефицитов и профицитов подвижного состава. Как образовывались дефициты? Все это крутится вокруг нового порядка согласования заявок (от ГУ-12 до СКПП. – Прим. ред.). Вот согласовали заявку, потом не подтвердили подсыл порожнего вагона. Значит, он до нас не доехал. А у оператора предыдущий рейс закончился, к нам он не едет. Подсылает кому-то другому. В итоге в нужный момент у нас вагонов нет. При этом видим, как мимо нас катается парк. Вот это и есть локальный дефицит. Однажды даже домну пришлось из-за этого останавливать на неплановый ремонт.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В прошлом году простой вагонов в ожидании отправления был заметно превышен, и надежд на снижение данного показателя пока немного, об этом заявили участники транспортного форума «Подвижной состав: производство, эксплуатация и ремонт», организованного журналом «РЖД-Партнер». Парк все дольше стоит под выгрузкой/погрузкой, а также или брошен, или его гоняют по сети порожним. Кроме того, спрос на инфраструктуру явно превышает предложение.
[~PREVIEW_TEXT] => В прошлом году простой вагонов в ожидании отправления был заметно превышен, и надежд на снижение данного показателя пока немного, об этом заявили участники транспортного форума «Подвижной состав: производство, эксплуатация и ремонт», организованного журналом «РЖД-Партнер». Парк все дольше стоит под выгрузкой/погрузкой, а также или брошен, или его гоняют по сети порожним. Кроме того, спрос на инфраструктуру явно превышает предложение.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2036528
[TIMESTAMP_X] => 12.03.2024 11:00:13
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 328038
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/4aa/9nuw7atwn8g8uvct9lcolg67pbmq06h2
[FILE_NAME] => SAV_7178.jpg
[ORIGINAL_NAME] => SAV_7178.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 0ae7f20c5b1f3b7380af6fb3fdf4b1d9
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/4aa/9nuw7atwn8g8uvct9lcolg67pbmq06h2/SAV_7178.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4aa/9nuw7atwn8g8uvct9lcolg67pbmq06h2/SAV_7178.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/4aa/9nuw7atwn8g8uvct9lcolg67pbmq06h2/SAV_7178.jpg
[ALT] => Вопрос номера
[TITLE] => Вопрос номера
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2036528
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vopros-nomera514
[~CODE] => vopros-nomera514
[EXTERNAL_ID] => 411832
[~EXTERNAL_ID] => 411832
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.03.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411832:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411832:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 411824
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411832:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 411824
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411832:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411832:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411832:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2036530
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411832:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2036530
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В прошлом году простой вагонов в ожидании отправления был заметно превышен, и надежд на снижение данного показателя пока немного, об этом заявили участники транспортного форума «Подвижной состав: производство, эксплуатация и ремонт», организованного журналом «РЖД-Партнер». Парк все дольше стоит под выгрузкой/погрузкой, а также или брошен, или его гоняют по сети порожним. Кроме того, спрос на инфраструктуру явно превышает предложение.
[ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В прошлом году простой вагонов в ожидании отправления был заметно превышен, и надежд на снижение данного показателя пока немного, об этом заявили участники транспортного форума «Подвижной состав: производство, эксплуатация и ремонт», организованного журналом «РЖД-Партнер». Парк все дольше стоит под выгрузкой/погрузкой, а также или брошен, или его гоняют по сети порожним. Кроме того, спрос на инфраструктуру явно превышает предложение.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
)
)
Array
(
[ID] => 411833
[~ID] => 411833
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2815
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2815
[NAME] => Документы и комментарии
[~NAME] => Документы и комментарии
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-03-12 11:00:37
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-03-12 11:00:37
[ACTIVE_FROM] => 12.03.2024 11:00:37
[~ACTIVE_FROM] => 12.03.2024 11:00:37
[TIMESTAMP_X] => 13.03.2024 11:14:47
[~TIMESTAMP_X] => 13.03.2024 11:14:47
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-513-514-mart-2024/dokumenty-i-kommentarii514/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-513-514-mart-2024/dokumenty-i-kommentarii514/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Согласно поправкам в устав ОАО «РЖД», уставной капитал холдинга увеличен.
Как следует из текста пояснительной записки к документу, в соответствии с федеральным законом № 540-ФЗ от 27.11.2023 г. в 2024 году в уставной капитал предусмотрено добавить 1,507247 млрд руб. – на создание квантовых сетей в соответствии с мероприятиями дорожной карты «Квантовые коммуникации». Кроме того, из бюджета г. Москвы федеральному бюджету выделено 2 млрд руб. на развитие железнодорожной инфраструктуры Центрального транспортного узла с учетом организации диаметральных маршрутов. При этом учитывается мультипликативный эффект от поддержки реализации инвестиционной программы РЖД, поскольку она, в свою очередь, определяет динамику ряда отраслей отечественной экономики и позволяет сохранить рабочие места.
Полный текст документа см. в печатной версии № 5–6 (455–456) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 103
Перевозчик предоставил скидки на ряд номенклатур
Согласно протоколу заседания правления ОАО «РЖД» № 102 от 14.12.2023 г. принят ряд решений по изменению уровня тарифов на отдельных направлениях.
Введены понижающие коэффициенты к действующим тарифам разд. 2 Прейскуранта № 10-01 на перевозки трубной заготовки в границах СвЖД, транзит щепы и нефтепродуктов из Белоруссии через припортовые станции ПривЖД и СКЖД, отправки легковых автомобилей со станций ДВЖД на станции МЖД, экспорт черных металлов через погранпереход Самур, импорт плодоовощной продукции из Узбекистана и Таджикистана в РФ, перевозки газированных вод и напитков со станции Батарейная на станцию Павшино в ИВ-термосах, экспорт и импорт грузов II и III классов в рефконтейнерах с ряда станций в Узбекистан и Азербайджан, а также на ряд направлений данных номенклатур внутри РФ, экспорт нефти со станций МЖД в Белоруссию, перевозки на транспортерах, включая их порожний пробег (при определенных объемах), внутренние доставки и импорт в универсальных контейнерах со станций ДВЖД в полувагонах, руды медно-цинковой в границах СвЖД, макулатуры с ряда железных дорог в Уссурийск, грузов II и III классов на расстояние до 720 км, рефконтейнеров с ряда станций ОЖД на ряд станций МЖД, ОЖД и СвЖД, грузов в контейнерах через Казахстан в рамках восточного направления МТК Север – Юг.
Полный текст документа см. в печатной версии № 5–6 (455–456) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 1028
Как оформить перемещение вагона после ремонта
Порядок оказания услуги по перемещению вагона после плановых видов ремонта на пути общего пользования и предоставление пути общего пользования на весь период процедуры осмотра (утвержден под № 3412/р 29.12.2023 г.) предполагает составление акта ГУ-23 ВЦ.
При этом в заявке должно быть уточнено, чьим именно локомотивом осуществляется перемещение вагонов. Если локомотив принадлежит перевозчику, то он и выставляет счет за маневровую работу и пробег по инфраструктуре общего пользования. При этом учитываются пробеги: между примыканиями ПНП по инфраструктуре общего пользования, не связанные с подачей и уборкой вагонов, а также связанные с ними. В документе указаны и другие нюансы в сфере оказания услуги по перемещению вагона после плановых видов ремонта на путь общего пользования и предоставления инфраструктуры на период осмотра вагона. Перечислены формы заполняемых документов и то, как они отражаются в информационных системах ОАО «РЖД», включая АС ЭТРАН НП в ЕАСАПР М НП.
Полный текст документа см. в печатной версии № 5–6 (455–456) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 1033
Как перевозить сталь в рулонах
Уточнен порядок размещения рулонов листовой стали на образующую в специализированных контейнерах на четырехосных платформах, разъясняется в распоряжении филиала ОАО «РЖД» ЦФТО № ЦФТО-2/р от 11.01.2024 г.
Это сделано в целях предупреждения рисков превышения массы контейнеров, груженных указанной номенклатурой. Для этого, в частности, указаны параметры рулонов. Как следует из текста документа, речь идет о специализированных контейнерах модели RMCOIL, устанавливаемых на фитинговых платформах.
Полный текст документа см. в печатной версии № 5–6 (455–456) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 1033
Как крепить контейнеры в полувагонах
Распоряжением филиала ОАО «РЖД» ЦФТО № ЦФТО-3/р от 15.01.2024 г. продлен срока действия Местных технических условий (МТУ) размещения и крепления контейнеров в универсальных полувагонах.
Данные МТУ были утверждены распоряжением № ЦФТО-210/р от 17.10.2022 г. (с изменениями согласно распоряжениям № ЦФТО-236/р от 16.11.2022 г. и № ЦФТО-131/р от 18.07.2023 г.). Уточнения, которые в них были внесены, связаны с порядком применения современных технологий крепления грузов для сокращения времени грузовых операций с полувагонами. Отметим, что распоряжением ЦФТО № ЦФТО-4/р от той же даты (15.01.2024 г.) утверждены своего рода альтернативные МТУ размещения контейнеров в полувагонах – указанный в них вариант предусматривает использование съемных многооборотных средств крепления.
Полный текст документа см. в печатной версии № 5–6 (455–456) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 1033
[~DETAIL_TEXT] => Согласно поправкам в устав ОАО «РЖД», уставной капитал холдинга увеличен.
Как следует из текста пояснительной записки к документу, в соответствии с федеральным законом № 540-ФЗ от 27.11.2023 г. в 2024 году в уставной капитал предусмотрено добавить 1,507247 млрд руб. – на создание квантовых сетей в соответствии с мероприятиями дорожной карты «Квантовые коммуникации». Кроме того, из бюджета г. Москвы федеральному бюджету выделено 2 млрд руб. на развитие железнодорожной инфраструктуры Центрального транспортного узла с учетом организации диаметральных маршрутов. При этом учитывается мультипликативный эффект от поддержки реализации инвестиционной программы РЖД, поскольку она, в свою очередь, определяет динамику ряда отраслей отечественной экономики и позволяет сохранить рабочие места.
Полный текст документа см. в печатной версии № 5–6 (455–456) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 103
Перевозчик предоставил скидки на ряд номенклатур
Согласно протоколу заседания правления ОАО «РЖД» № 102 от 14.12.2023 г. принят ряд решений по изменению уровня тарифов на отдельных направлениях.
Введены понижающие коэффициенты к действующим тарифам разд. 2 Прейскуранта № 10-01 на перевозки трубной заготовки в границах СвЖД, транзит щепы и нефтепродуктов из Белоруссии через припортовые станции ПривЖД и СКЖД, отправки легковых автомобилей со станций ДВЖД на станции МЖД, экспорт черных металлов через погранпереход Самур, импорт плодоовощной продукции из Узбекистана и Таджикистана в РФ, перевозки газированных вод и напитков со станции Батарейная на станцию Павшино в ИВ-термосах, экспорт и импорт грузов II и III классов в рефконтейнерах с ряда станций в Узбекистан и Азербайджан, а также на ряд направлений данных номенклатур внутри РФ, экспорт нефти со станций МЖД в Белоруссию, перевозки на транспортерах, включая их порожний пробег (при определенных объемах), внутренние доставки и импорт в универсальных контейнерах со станций ДВЖД в полувагонах, руды медно-цинковой в границах СвЖД, макулатуры с ряда железных дорог в Уссурийск, грузов II и III классов на расстояние до 720 км, рефконтейнеров с ряда станций ОЖД на ряд станций МЖД, ОЖД и СвЖД, грузов в контейнерах через Казахстан в рамках восточного направления МТК Север – Юг.
Полный текст документа см. в печатной версии № 5–6 (455–456) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 1028
Как оформить перемещение вагона после ремонта
Порядок оказания услуги по перемещению вагона после плановых видов ремонта на пути общего пользования и предоставление пути общего пользования на весь период процедуры осмотра (утвержден под № 3412/р 29.12.2023 г.) предполагает составление акта ГУ-23 ВЦ.
При этом в заявке должно быть уточнено, чьим именно локомотивом осуществляется перемещение вагонов. Если локомотив принадлежит перевозчику, то он и выставляет счет за маневровую работу и пробег по инфраструктуре общего пользования. При этом учитываются пробеги: между примыканиями ПНП по инфраструктуре общего пользования, не связанные с подачей и уборкой вагонов, а также связанные с ними. В документе указаны и другие нюансы в сфере оказания услуги по перемещению вагона после плановых видов ремонта на путь общего пользования и предоставления инфраструктуры на период осмотра вагона. Перечислены формы заполняемых документов и то, как они отражаются в информационных системах ОАО «РЖД», включая АС ЭТРАН НП в ЕАСАПР М НП.
Полный текст документа см. в печатной версии № 5–6 (455–456) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 1033
Как перевозить сталь в рулонах
Уточнен порядок размещения рулонов листовой стали на образующую в специализированных контейнерах на четырехосных платформах, разъясняется в распоряжении филиала ОАО «РЖД» ЦФТО № ЦФТО-2/р от 11.01.2024 г.
Это сделано в целях предупреждения рисков превышения массы контейнеров, груженных указанной номенклатурой. Для этого, в частности, указаны параметры рулонов. Как следует из текста документа, речь идет о специализированных контейнерах модели RMCOIL, устанавливаемых на фитинговых платформах.
Полный текст документа см. в печатной версии № 5–6 (455–456) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 1033
Как крепить контейнеры в полувагонах
Распоряжением филиала ОАО «РЖД» ЦФТО № ЦФТО-3/р от 15.01.2024 г. продлен срока действия Местных технических условий (МТУ) размещения и крепления контейнеров в универсальных полувагонах.
Данные МТУ были утверждены распоряжением № ЦФТО-210/р от 17.10.2022 г. (с изменениями согласно распоряжениям № ЦФТО-236/р от 16.11.2022 г. и № ЦФТО-131/р от 18.07.2023 г.). Уточнения, которые в них были внесены, связаны с порядком применения современных технологий крепления грузов для сокращения времени грузовых операций с полувагонами. Отметим, что распоряжением ЦФТО № ЦФТО-4/р от той же даты (15.01.2024 г.) утверждены своего рода альтернативные МТУ размещения контейнеров в полувагонах – указанный в них вариант предусматривает использование съемных многооборотных средств крепления.
Полный текст документа см. в печатной версии № 5–6 (455–456) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 1033
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На что направят средства от докапитализации ОАО «РЖД»
[~PREVIEW_TEXT] => На что направят средства от докапитализации ОАО «РЖД»
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => dokumenty-i-kommentarii514
[~CODE] => dokumenty-i-kommentarii514
[EXTERNAL_ID] => 411833
[~EXTERNAL_ID] => 411833
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.03.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411833:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411833:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 411824
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411833:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 411824
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411833:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411833:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411833:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2036531
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411833:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2036531
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>На что направят средства от докапитализации ОАО «РЖД»</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>На что направят средства от докапитализации ОАО «РЖД»</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
)
)
Array
(
[ID] => 411833
[~ID] => 411833
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2815
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2815
[NAME] => Документы и комментарии
[~NAME] => Документы и комментарии
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-03-12 11:00:37
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-03-12 11:00:37
[ACTIVE_FROM] => 12.03.2024 11:00:37
[~ACTIVE_FROM] => 12.03.2024 11:00:37
[TIMESTAMP_X] => 13.03.2024 11:14:47
[~TIMESTAMP_X] => 13.03.2024 11:14:47
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-513-514-mart-2024/dokumenty-i-kommentarii514/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-513-514-mart-2024/dokumenty-i-kommentarii514/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Согласно поправкам в устав ОАО «РЖД», уставной капитал холдинга увеличен.
Как следует из текста пояснительной записки к документу, в соответствии с федеральным законом № 540-ФЗ от 27.11.2023 г. в 2024 году в уставной капитал предусмотрено добавить 1,507247 млрд руб. – на создание квантовых сетей в соответствии с мероприятиями дорожной карты «Квантовые коммуникации». Кроме того, из бюджета г. Москвы федеральному бюджету выделено 2 млрд руб. на развитие железнодорожной инфраструктуры Центрального транспортного узла с учетом организации диаметральных маршрутов. При этом учитывается мультипликативный эффект от поддержки реализации инвестиционной программы РЖД, поскольку она, в свою очередь, определяет динамику ряда отраслей отечественной экономики и позволяет сохранить рабочие места.
Полный текст документа см. в печатной версии № 5–6 (455–456) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 103
Перевозчик предоставил скидки на ряд номенклатур
Согласно протоколу заседания правления ОАО «РЖД» № 102 от 14.12.2023 г. принят ряд решений по изменению уровня тарифов на отдельных направлениях.
Введены понижающие коэффициенты к действующим тарифам разд. 2 Прейскуранта № 10-01 на перевозки трубной заготовки в границах СвЖД, транзит щепы и нефтепродуктов из Белоруссии через припортовые станции ПривЖД и СКЖД, отправки легковых автомобилей со станций ДВЖД на станции МЖД, экспорт черных металлов через погранпереход Самур, импорт плодоовощной продукции из Узбекистана и Таджикистана в РФ, перевозки газированных вод и напитков со станции Батарейная на станцию Павшино в ИВ-термосах, экспорт и импорт грузов II и III классов в рефконтейнерах с ряда станций в Узбекистан и Азербайджан, а также на ряд направлений данных номенклатур внутри РФ, экспорт нефти со станций МЖД в Белоруссию, перевозки на транспортерах, включая их порожний пробег (при определенных объемах), внутренние доставки и импорт в универсальных контейнерах со станций ДВЖД в полувагонах, руды медно-цинковой в границах СвЖД, макулатуры с ряда железных дорог в Уссурийск, грузов II и III классов на расстояние до 720 км, рефконтейнеров с ряда станций ОЖД на ряд станций МЖД, ОЖД и СвЖД, грузов в контейнерах через Казахстан в рамках восточного направления МТК Север – Юг.
Полный текст документа см. в печатной версии № 5–6 (455–456) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 1028
Как оформить перемещение вагона после ремонта
Порядок оказания услуги по перемещению вагона после плановых видов ремонта на пути общего пользования и предоставление пути общего пользования на весь период процедуры осмотра (утвержден под № 3412/р 29.12.2023 г.) предполагает составление акта ГУ-23 ВЦ.
При этом в заявке должно быть уточнено, чьим именно локомотивом осуществляется перемещение вагонов. Если локомотив принадлежит перевозчику, то он и выставляет счет за маневровую работу и пробег по инфраструктуре общего пользования. При этом учитываются пробеги: между примыканиями ПНП по инфраструктуре общего пользования, не связанные с подачей и уборкой вагонов, а также связанные с ними. В документе указаны и другие нюансы в сфере оказания услуги по перемещению вагона после плановых видов ремонта на путь общего пользования и предоставления инфраструктуры на период осмотра вагона. Перечислены формы заполняемых документов и то, как они отражаются в информационных системах ОАО «РЖД», включая АС ЭТРАН НП в ЕАСАПР М НП.
Полный текст документа см. в печатной версии № 5–6 (455–456) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 1033
Как перевозить сталь в рулонах
Уточнен порядок размещения рулонов листовой стали на образующую в специализированных контейнерах на четырехосных платформах, разъясняется в распоряжении филиала ОАО «РЖД» ЦФТО № ЦФТО-2/р от 11.01.2024 г.
Это сделано в целях предупреждения рисков превышения массы контейнеров, груженных указанной номенклатурой. Для этого, в частности, указаны параметры рулонов. Как следует из текста документа, речь идет о специализированных контейнерах модели RMCOIL, устанавливаемых на фитинговых платформах.
Полный текст документа см. в печатной версии № 5–6 (455–456) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 1033
Как крепить контейнеры в полувагонах
Распоряжением филиала ОАО «РЖД» ЦФТО № ЦФТО-3/р от 15.01.2024 г. продлен срока действия Местных технических условий (МТУ) размещения и крепления контейнеров в универсальных полувагонах.
Данные МТУ были утверждены распоряжением № ЦФТО-210/р от 17.10.2022 г. (с изменениями согласно распоряжениям № ЦФТО-236/р от 16.11.2022 г. и № ЦФТО-131/р от 18.07.2023 г.). Уточнения, которые в них были внесены, связаны с порядком применения современных технологий крепления грузов для сокращения времени грузовых операций с полувагонами. Отметим, что распоряжением ЦФТО № ЦФТО-4/р от той же даты (15.01.2024 г.) утверждены своего рода альтернативные МТУ размещения контейнеров в полувагонах – указанный в них вариант предусматривает использование съемных многооборотных средств крепления.
Полный текст документа см. в печатной версии № 5–6 (455–456) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 1033
[~DETAIL_TEXT] => Согласно поправкам в устав ОАО «РЖД», уставной капитал холдинга увеличен.
Как следует из текста пояснительной записки к документу, в соответствии с федеральным законом № 540-ФЗ от 27.11.2023 г. в 2024 году в уставной капитал предусмотрено добавить 1,507247 млрд руб. – на создание квантовых сетей в соответствии с мероприятиями дорожной карты «Квантовые коммуникации». Кроме того, из бюджета г. Москвы федеральному бюджету выделено 2 млрд руб. на развитие железнодорожной инфраструктуры Центрального транспортного узла с учетом организации диаметральных маршрутов. При этом учитывается мультипликативный эффект от поддержки реализации инвестиционной программы РЖД, поскольку она, в свою очередь, определяет динамику ряда отраслей отечественной экономики и позволяет сохранить рабочие места.
Полный текст документа см. в печатной версии № 5–6 (455–456) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 103
Перевозчик предоставил скидки на ряд номенклатур
Согласно протоколу заседания правления ОАО «РЖД» № 102 от 14.12.2023 г. принят ряд решений по изменению уровня тарифов на отдельных направлениях.
Введены понижающие коэффициенты к действующим тарифам разд. 2 Прейскуранта № 10-01 на перевозки трубной заготовки в границах СвЖД, транзит щепы и нефтепродуктов из Белоруссии через припортовые станции ПривЖД и СКЖД, отправки легковых автомобилей со станций ДВЖД на станции МЖД, экспорт черных металлов через погранпереход Самур, импорт плодоовощной продукции из Узбекистана и Таджикистана в РФ, перевозки газированных вод и напитков со станции Батарейная на станцию Павшино в ИВ-термосах, экспорт и импорт грузов II и III классов в рефконтейнерах с ряда станций в Узбекистан и Азербайджан, а также на ряд направлений данных номенклатур внутри РФ, экспорт нефти со станций МЖД в Белоруссию, перевозки на транспортерах, включая их порожний пробег (при определенных объемах), внутренние доставки и импорт в универсальных контейнерах со станций ДВЖД в полувагонах, руды медно-цинковой в границах СвЖД, макулатуры с ряда железных дорог в Уссурийск, грузов II и III классов на расстояние до 720 км, рефконтейнеров с ряда станций ОЖД на ряд станций МЖД, ОЖД и СвЖД, грузов в контейнерах через Казахстан в рамках восточного направления МТК Север – Юг.
Полный текст документа см. в печатной версии № 5–6 (455–456) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 1028
Как оформить перемещение вагона после ремонта
Порядок оказания услуги по перемещению вагона после плановых видов ремонта на пути общего пользования и предоставление пути общего пользования на весь период процедуры осмотра (утвержден под № 3412/р 29.12.2023 г.) предполагает составление акта ГУ-23 ВЦ.
При этом в заявке должно быть уточнено, чьим именно локомотивом осуществляется перемещение вагонов. Если локомотив принадлежит перевозчику, то он и выставляет счет за маневровую работу и пробег по инфраструктуре общего пользования. При этом учитываются пробеги: между примыканиями ПНП по инфраструктуре общего пользования, не связанные с подачей и уборкой вагонов, а также связанные с ними. В документе указаны и другие нюансы в сфере оказания услуги по перемещению вагона после плановых видов ремонта на путь общего пользования и предоставления инфраструктуры на период осмотра вагона. Перечислены формы заполняемых документов и то, как они отражаются в информационных системах ОАО «РЖД», включая АС ЭТРАН НП в ЕАСАПР М НП.
Полный текст документа см. в печатной версии № 5–6 (455–456) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 1033
Как перевозить сталь в рулонах
Уточнен порядок размещения рулонов листовой стали на образующую в специализированных контейнерах на четырехосных платформах, разъясняется в распоряжении филиала ОАО «РЖД» ЦФТО № ЦФТО-2/р от 11.01.2024 г.
Это сделано в целях предупреждения рисков превышения массы контейнеров, груженных указанной номенклатурой. Для этого, в частности, указаны параметры рулонов. Как следует из текста документа, речь идет о специализированных контейнерах модели RMCOIL, устанавливаемых на фитинговых платформах.
Полный текст документа см. в печатной версии № 5–6 (455–456) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 1033
Как крепить контейнеры в полувагонах
Распоряжением филиала ОАО «РЖД» ЦФТО № ЦФТО-3/р от 15.01.2024 г. продлен срока действия Местных технических условий (МТУ) размещения и крепления контейнеров в универсальных полувагонах.
Данные МТУ были утверждены распоряжением № ЦФТО-210/р от 17.10.2022 г. (с изменениями согласно распоряжениям № ЦФТО-236/р от 16.11.2022 г. и № ЦФТО-131/р от 18.07.2023 г.). Уточнения, которые в них были внесены, связаны с порядком применения современных технологий крепления грузов для сокращения времени грузовых операций с полувагонами. Отметим, что распоряжением ЦФТО № ЦФТО-4/р от той же даты (15.01.2024 г.) утверждены своего рода альтернативные МТУ размещения контейнеров в полувагонах – указанный в них вариант предусматривает использование съемных многооборотных средств крепления.
Полный текст документа см. в печатной версии № 5–6 (455–456) журнала «РЖД-Партнер Документы» и электронном выпуске № 1033
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На что направят средства от докапитализации ОАО «РЖД»
[~PREVIEW_TEXT] => На что направят средства от докапитализации ОАО «РЖД»
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => dokumenty-i-kommentarii514
[~CODE] => dokumenty-i-kommentarii514
[EXTERNAL_ID] => 411833
[~EXTERNAL_ID] => 411833
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.03.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411833:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411833:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 411824
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411833:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 411824
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411833:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411833:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411833:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2036531
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411833:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2036531
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>На что направят средства от докапитализации ОАО «РЖД»</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>На что направят средства от докапитализации ОАО «РЖД»</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
)
)
Array
(
[ID] => 411834
[~ID] => 411834
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2815
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2815
[NAME] => Статистика
[~NAME] => Статистика
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-03-12 11:03:44
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-03-12 11:03:44
[ACTIVE_FROM] => 12.03.2024 11:03:44
[~ACTIVE_FROM] => 12.03.2024 11:03:44
[TIMESTAMP_X] => 12.03.2024 11:04:03
[~TIMESTAMP_X] => 12.03.2024 11:04:03
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-513-514-mart-2024/statistika514/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-513-514-mart-2024/statistika514/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
[~DETAIL_TEXT] =>
[DETAIL_TEXT_TYPE] => text
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => statistika514
[~CODE] => statistika514
[EXTERNAL_ID] => 411834
[~EXTERNAL_ID] => 411834
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.03.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411834:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411834:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 411824
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411834:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 411824
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411834:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411834:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411834:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2036532
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411834:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2036532
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Статистика
[SECTION_META_KEYWORDS] => статистика
[SECTION_META_DESCRIPTION] =>
[ELEMENT_META_TITLE] => Статистика
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => статистика
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] =>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Статистика
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Статистика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Статистика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Статистика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Статистика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Статистика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Статистика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Статистика
)
)
Array
(
[ID] => 411834
[~ID] => 411834
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2815
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2815
[NAME] => Статистика
[~NAME] => Статистика
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-03-12 11:03:44
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-03-12 11:03:44
[ACTIVE_FROM] => 12.03.2024 11:03:44
[~ACTIVE_FROM] => 12.03.2024 11:03:44
[TIMESTAMP_X] => 12.03.2024 11:04:03
[~TIMESTAMP_X] => 12.03.2024 11:04:03
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-513-514-mart-2024/statistika514/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-513-514-mart-2024/statistika514/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
[~DETAIL_TEXT] =>
[DETAIL_TEXT_TYPE] => text
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => statistika514
[~CODE] => statistika514
[EXTERNAL_ID] => 411834
[~EXTERNAL_ID] => 411834
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.03.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411834:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411834:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 411824
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411834:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 411824
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411834:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411834:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411834:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2036532
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411834:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2036532
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Статистика
[SECTION_META_KEYWORDS] => статистика
[SECTION_META_DESCRIPTION] =>
[ELEMENT_META_TITLE] => Статистика
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => статистика
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] =>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Статистика
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Статистика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Статистика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Статистика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Статистика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Статистика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Статистика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Статистика
)
)
Array
(
[ID] => 411835
[~ID] => 411835
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2815
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2815
[NAME] => Индекс качества: фаза черной полосы или потеря в управлении?
[~NAME] => Индекс качества: фаза черной полосы или потеря в управлении?
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-03-12 11:04:21
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-03-12 11:04:21
[ACTIVE_FROM] => 12.03.2024 11:04:21
[~ACTIVE_FROM] => 12.03.2024 11:04:21
[TIMESTAMP_X] => 13.03.2024 11:18:11
[~TIMESTAMP_X] => 13.03.2024 11:18:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-513-514-mart-2024/indeks-kachestva-faza-chernoy-polosy-ili-poterya-v-upravlenii/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-513-514-mart-2024/indeks-kachestva-faza-chernoy-polosy-ili-poterya-v-upravlenii/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Тарифные преткновения
Показатель «стоимость услуг ОАО «РЖД» не смог сохранить свое значение, что неудивительно, учитывая рост тарифа РЖД с декабря прошлого года (средний балл составил 40, что на 4 пункта меньше в сравнении последним кварталом 2022 года). Часть предприятий теперь вынуждена сдерживать рост цен на свою продукцию, при этом у РЖД – индексация больше, чем заложено по правилам тарифообразования. Большинство опрошенных респондентов крайне негативно отнеслись к тому факту, что перевозчик провел индексацию на месяц раньше (с 1 декабря). Это вызвало смуту и путаницу среди клиентов РЖД. Ведь новогодние каникулы как раз давали им передышку и время на привыкание. Смена тарифа за месяц до обычного срока на практике у многих сломала перевозки декабря. Если говорить о щебне, то тут вышло двойное неудобство, потому что, во-первых, ранее при традиционном планировании все старались отправить до конца декабря как можно больше, во-вторых, морозы спровоцировали смерзаемость еще в ноябре. Отгрузка начала снижаться, все неотправленное в ноябре накопилось и сместилось на декабрь, когда внезапно и был повышен тариф. «В итоге у нас средний простой парка в последний месяц года – 21 сутки», – делится представитель строительного сегмента.
«История со сменой обычной даты изменения тарификации серьезно повлияла на нашу деятельность, – подтверждает другой отправитель. – Кроме того, регуляторы фактически отказались от принятого несколькими годами ранее долгосрочного планирования, и, в-третьих, если при долгосрочном планировании повышение закладывалось в размере 5–7%, то в декабре 2023-го оно составило почти 11%. Такое ощущение, что регуляторы ждут, когда все клиенты напрочь забудут про долгосрочное планирование, как будто его не было и вовсе». В итоге, если ранее на предприятии могли подписывать контракты на год, то в прошлом году контракты заключали лишь на квартал, а с декабря 2023 года – и вовсе только на месяц, потому что физически невозможно предоставить покупателям сумму договора более, чем на 30 дней вперед. Кроме того, вынужденное дробление контрактов потребовало привлечения дополнительных сотрудников для их ежемесячного перезаключения. «Получается, что мы теперь и в тендерах участвуем значительно чаще, чем раньше, и затягиваем заключение договора из-за непонятных тарифов (к ставкам операторов это тоже в определенной степени относится). Все выглядит так, как будто мы вернулись в 1990-е», – вздохнул респондент.
Ко всем прочим неудобствам добавилось навязывание различных дополнительных услуг, в частности, информационных от станции. «Раньше просто звонили и узнавали текущую обстановку, нам отвечали. Сейчас это расценивается как услуга, что очень неприятно. Отказываться мы от этого не будем, но рост подобных сервисов составляет к прошлому году 50%», – сообщил отправитель.
Дают знать о себе и имеющиеся перекосы в тарификации перевозок, например, на фитинговых платформах и в универсальных вагонах. Провозная способность 25-метровой платформы составляет около 48–50 т, при этом тот же крытый вагон длиной 16–18 м везет 68 т, приводит пример представитель промышленности, специализирующийся на транспортировке техники и автомобилей. «Если считать исходя из 40-футового контейнера, то его грузоподъемность ограничена 23–26 т, 25-метровая платформа позволяет поставить 2 таких контейнера. Но тариф в данном случае процентов на 40 дешевле, чем на тот же самый крытый вагон. Таким образом, РЖД сами себе урезают почти половину провозной способности», – делится респондент и приводит пример стран СНГ на азиатском направлении (Казахстан, Туркмения, Таджикистан), где тарифы на провоз грузов в контейнерах и в вагонах идентичны. Нет и административного давления на отдельные виды перевозок, противоречий, конфликта. «Учитывая, что у нас основная часть перевозок – это Дальний Восток, проблему нельзя решить даже строительством дополнительных путей, потому что есть острейшая разница цен, созданная своими же руками. Надо учитывать и материальную вовлеченность тех, кто инвестирует в развитие контейнерных перевозок: когда тарифный дисбаланс придется устранять, отбивка инвестиций серьезно поменяется. Приоритет контейнерных поездов, как мы считаем, не оправдан, он нарушает баланс. Ключевая проблема даже не в самих тарифах, а в том, что этот подход снижает провозную способность сети, причем абсолютно искусственно», – резюмировал грузовладелец.
Не подмажешь – не поедешь
Что касается стоимости услуг компаний-операторов, то лишь немногие из опрошенных грузоотправителей остались довольны уровнем ставок, хотя и соглашаются, что были периоды как роста, так и падения (показатель составил 43 балла, сократившись на 4 пункта). Процесс шел волнообразно. Но шокирующей динамики не было, так как ставки определяются рынком. Есть дефицит подвижного состава – ставки растут, нет – снижаются. Но грузоотправители и логисты понимают: будешь бегать за дешевой арендой – можешь вообще без поставщика остаться.
Операторы идут вслед за РЖД, смотрят на тарифную политику перевозчика и тоже повышают цены. Правда, у них, в отличие от РЖД, есть периоды, когда ставки не растут или даже слегка понижаются. «Тем не менее в течение 2023 года ставки на крытые вагоны конкретно для наших перевозок выросли на 100%, – говорит отправитель. – Увеличение шло поквартально: если в начале 2023 года мы платили за груженый рейс 75–80 тыс. (с Московской на Свердловскую дорогу), то к концу года эта сумма выросла до 150–160 тыс. за вагон. Ставки стали немного снижаться только с началом 2024 года, и это реакция рынка на сезонное зимнее затишье».
Однако многие отправители продолжают жаловаться на подъем расценок. «Мы дошли до очень ощутимых стоимостей. Предупреждают дней за 10, что цены поднимаются. Никто не хочет слушать наши аргументы, – говорит респондент. – Чтобы не остаться без вагонов, мы, как и наши клиенты, вынуждены соглашаться с тем, что есть, потому что деваться некуда». При этом зачастую рост ставок операторы мотивируют плохой работой РЖД, хотя суточная доходность может не выполняться по причинам, не зависящим от перевозчика. «Операторы привыкли, что вагон совершает рейс за 10 дней, а сейчас – за 20. Мы платим им за рейсы, поэтому они увеличивают стоимость тарифа. И, конечно, есть некоторые спекуляции, потому что рынок дефицитный (не хватает крытых вагонов)», – рассказал грузовладелец. Другой добавил, что здесь включается конъюнктурная составляющая, когда операторы, пользуясь отсутствием административного регулирования и, возможно, участвуя в различных картельных сговорах, высоко поднимают стоимость аренды. Есть и такой негативный комментарий: «Операторы обнаглели, ведут себя как короли – ставка теперь больше, чем тариф РЖД».
У кого заключены долгосрочные контракты, тем попроще, ставки повышаются с отсрочками. Часть отправителей понимают, что операторы поставлены в такие условия, что не могут снижать ставки, но их беспокоит обновленная методика определения потребного парка, которой начали пользоваться крупные операторы. «Дескать, если вагонов много, то ставки будут падать, а они этого не выдержат. Значит, надо отвести часть парка в отстой. Раньше ставили меньше – опасались. Теперь пробуют по методике. Получается больше. Рассчитывают, что для оставшегося парка вырастет оборот. Но пока мы этого не видим. Скорее, подозреваем, что операторы подогревают ставки (РЖД создают им для этого условия – регулируют под потребный парк размер тяги)», – делится представитель металлургического комбината.
Начало 2024 года показало прирост ставок на 15% к Прейскуранту № 10-01 за перевозку в полувагоне. И в перспективе такой рост будет сохраняться, прогнозирует владелец стройгрузов. «Отмечу, что в 2023-м аналогичный подъем за месяц доходил лишь до 5%. Изменения динамики мы склонны объяснять общей экономической ситуацией в стране, а она слабо предсказуема», – заметил он.
Тем не менее сразу несколько отправителей в качестве возможной альтернативы увеличивают или вовсе переключают объемы на автомобильный транспорт, говоря о том, что в этом сегменте все более предсказуемо. Один из респондентов привел пример: стоимость перевозки автомобильным транспортом (по его карьеру) за 2023 год подросла всего на 10%, а по сети РЖД – на 62%. Кроме того, для многих автомобильный способ доставки стал удобнее. Действительно, если транспортировка щебня в автомобиле на плечо примерно 650 км занимает 12 часов, а по железной дороге тот же груз может идти от 7 до 21 суток, то выбор очевиден. «Да, 7 суток едет не один вагон, а партия из 6 вагонов, а для перевозки такого же объема нужно больше автомобилей. Но они ездят каждый день, а отправки вагонов происходят раз в неделю», – объясняет отправитель.
И то, что получателю при автодоставке не нужно содержать бригаду, которая после выгрузки вычищает вагоны лопатой, также делает автомобиль более удобным для конечного заказчика.
Слабонервным не место
В течение 2023 года традиционно тяжело шло согласование заявок в восточном направлении, что уже стало привычным для пользователей.
В январе 2024 года стало немного легче, говорили респонденты. При этом сразу несколько из опрошенных отмечали, что само согласование ГУ-12 особых проблем не вызывало (возможно, что этим и объясняется рост оценок респондентов), однако фактическое положение дел было намного хуже. Согласно Уставу, на согласование заявки дается 3 суток, но согласовать ее могли и за 3 минуты. Вопрос был в самой ее реализации. Именно прием к перевозке (с момента погрузки до момента отправления) стал таким этапом технологии, где происходит самая большая задержка. «РЖД согласовали заявку, ты дал уведомление, вагон подан и погружен, но далее он не оформляется, – приводит пример респондент. – Перевозчик согласно ст. 29 Устава не может дать конвенцию по ограничению, она относится к форс-мажорным обстоятельствам. Поэтому РЖД действуют по внутренним правилам и ограничивают количество погруженных вагонов на определенные регионы. Здесь начинается лоббирование интересов со стороны крупных компаний, в итоге чьи-то вагоны оформляются, а чьи-то стоят неделями и ждут».
На реализации заявки сказывается неудовлетворительное в целом движение по сети, и эта проблема в 2024 году будет еще острее, уверены грузовладельцы. Разве можно считать приемлемой ситуацию, когда на предприятии группу из 25 порожних вагонов по согласованной клиентом заявке ждали под погрузку с задержкой больше месяца (с Горьковской на Свердловскую дорогу)? «Заявка была оформлена клиентом без проблем, а вот эти вагоны ждали оформления 3 недели, – добавляет отправитель. – Всегда при планировании мы исходили в среднем из 250 км проезда по сети в день, теперь так планировать уже не получается. В общем, представьте себе недовольство этого клиента. И это недовольство понятно, потому что пока группа в 25 вагонов ехала, цены на щебень уже изменились, и нам как поставщику плохо, и нашему заказчику плохо, причем настолько, что он готов отказаться от поставок вообще, потому что именно он понес все убытки».
Медленно (до месяца) согласовывались повагонные отправки, жаловались отправители. А отгрузки на Дальневосточное, Северо-Кавказское направления могли быть и вовсе отклонены.
Сложности испытывали даже владельцы высокодоходного груза, все чаще ждали отправки груженых вагонов (по 1–2 недели).
Оценивая оперативность согласования заявок, респонденты не могли не говорить о нововведениях 2023 года – СКПП и ДМЗИ, что существенно осложнило их работу, хотя, по задумке РЖД, должно было, наоборот, нормализовать работу сети. «Эта система реализована криво. Нужен искусственный интеллект с большим объемом данных и прогнозированием. А применяемая ДМЗИ прогнозирование учитывает весьма слабо, – считает представитель автопрома. – Похоже, что считает она, исходя из нормативных документов и фактической обстановки. Но прогнозирование с учетом того, что какой-то поезд проехал быстрее, чем планировалось, или, наоборот, медленнее, и станция оказалась более или менее загруженной, чем планировалось, пока не выполняется».
С появлением динамической модели у многих грузовладельцев начались проблемы с отправками. Попытки перестраивания и упорядочивания логистических потоков с помощью динамической модели загрузки инфраструктуры направлены в первую очередь на усиление экспортных потоков в восточном и южном направлениях, но совершенно не сориентированы на решение внутренних перевозок попутных грузов, каковым является щебень. «Нам включили ДМЗИ – чуть не встало производство: много контрагентов, 66 подразделений, отправляем по множеству адресов и часто в небольших количествах (в Белоруссию в сутки 3–4 вагона), – рассказывает один из респондентов. – Добились, чтобы работать по своим планам, то есть не с ДМЗИ, а вручную. Если опять включат – снова встанем с погрузкой: мы не укладываемся в суточное планирование, если оно идет по алгоритмам модели».
Вручную решают вопросы и часть других предприятий. Так, как поделился представитель меткомбината, им удалось найти точку соприкосновения интересов и убедить РЖД не ограничивать вывоз продукции через СКПП и ДМЗИ. «Ну какие алгоритмы, когда сырье к нам через ЗапСиб из-за ограничений инфраструктуры едет непредсказуемо? Вопросы решаются вручную. Особенно если напрямую выходим на руководство ЦФТО. Там находят варианты для ускорения принятия груженых вагонов на сеть. Но приходится мириться, что порожний парк подают неритмично – то пусто, то сразу 1,5 тыс. вагонов, хотя нам надо 500».
То густо, то пусто
Подача вагонов под погрузку/выгрузку, действительно, не отличалась ритмичностью. Поэтому соответствующий критерий потерял 4 пункта, остановившись на 45 баллах. Графики не соблюдаются, нет контроля за подводом порожняка, подается он хаотично – сразу большими партиями, а груженые вагоны забираются плохо.
С учетом задержек подачи порожних вагонов, которые доходили до месяца в 2023 году, оценка респондентов по данному критерию Индекса качества невысокая, поскольку такие задержки осложняли уже достигнутые ранее договоренности с клиентом (пока шел порожняк, заканчивался месяц, в новом месяце ставки менялись, приходилось пересчитывать стоимость контракта).
«С подачей все может быть и своевременно, но если вагон не убран – то что толку от этого? Эта задержка с оформлением вагона как раз и приводит к тому, что затягиваются все сроки, включая доставку, – говорит отправитель крытых вагонов. – Основная причина – отсутствие маневровых локомотивов, из-за чего оформление возможно только тогда, когда появится свободный тепловоз». «Если раньше в один день порожний вагон и привозили, и подавали на путь, то сейчас это может происходить в несколько этапов: вагоны привезли, на пути станции бросили, локомотивов маневровых нет, его к нам не подали», – добавил другой респондент.
По мнению отправителей, тягу пытаются соотносить с размерами парка, который могут пропустить по сети, плюс перевозчик недостаточно эффективно организует ремонты своих локомотивов, при этом новые машины забираются на специальные перевозки, которые нельзя игнорировать.
Владельцы недорогих грузов обеспечиваются по остаточному принципу. «Тенденция не новая – строительные грузы всегда были несколько на вторых ролях, среди нефтяных и угля. Но сейчас стало еще хуже», – вздыхает респондент.
Еще одна проблема, связанная с подачей порожних вагонов: есть правило, что не ранее чем за 3 суток до предполагаемой даты прибытия груженого вагона собственник или отправитель порожнего вагона вешает заявку-накладную на отправление порожнего вагона. Эта заявка висит в ЭТРАНе до тех пор, когда прибывший груженый вагон прибудет и будет выгружен. Это правило до сих пор не аннулировано, плюс введено дополнительное требование: заявка может висеть до 4 суток, после чего переводится в просроченные. «Давайте разберемся, почему она висит? А висит она по вине РЖД, потому что они не приняли вагон. Мы понимаем, что РЖД хотят себя обезопасить, но все эти дополнительные правила-ограничения, по сути, аннулируют Устав».
Торопиться нельзя медленно
Вышеназванные сложности логично приводят и к сбоям в сроках доставки, причем под конец 2023 года ситуация усугубилась. Кстати, данный показатель исследования потерял больше всего пунктов (10), составив 47 баллов. Из-за нарушений сроков доставки покупатели снижают цену продукции, а часть производителей с трудом удерживает объемы производства. «Груженые вагоны и ранее выводились на сеть с задержками: в 2022 году в среднем было 5 суток, в 2023-м стало 12, – приводит пример владелец строительных грузов. – Проблемы начинаются, что называется, «на подлете». Вагоны с грузом почти подошли, но застревают на близлежащих сортировочных станциях».
Приведем другой комментарий: «Доставка бывает очень медленная: до двух месяцев. Нам звонят клиенты и спрашивают: «где продукция, которую вы нам отправили?». Мы, в свою очередь, звоним в РЖД, но там только отвечают – «постараемся». «Диалог, конечно, есть. В РЖД без предоставления лишней информации общаются, слушают, принимают критику. Но ссылаются на общую ситуацию, без указания технических параметров», – добавляет представитель угольной промышленности.
Движение из центра страны на Восток осталось таким же проблемным. Каждый груженый вагон, отправленный в указанную сторону, прибывает с опозданием на 2–3 недели.
Один из респондентов рассказал конкретную историю, связанную с просрочкой в 2023 году. Приведем ее полностью: «Мы поставляем упаковку для крупного предприятия в Восточной Сибири, которое является основным поставщиком цемента для реконструкции Транссиба и БАМа, в адрес РЖД. Так вот это предприятие отказалось получать нашу продукцию в вагонах, потому что в этом случае они нарушают сроки поставки в адрес РЖД. Началась целая история с обращениями с нашей стороны в холдинг, но там лишь помогли пару раз, а дальше все вернулось на круги своя. У них то уголь, то контейнерный поезд. В итоге это закончилось тем, что пришлось наши отправки перевести на автомобили. Сумму, на которую выросла цена доставки, поставщик цемента просто заложил в цену товара, и РЖД стали платить больше. А мы как поставщики упаковки ничего не выиграли».
Верхи или не хотят, или не могут
Очевидно, что инфраструктура на сегодня ниже спроса, она не выдерживает объема перевозок по разным причинам. «Неважно даже, в каком направлении в 2023 году мы пытались отправить груз – инфраструктуры и тяги всегда не хватало. И речь не только о развитии магистральной сети. Станционного развития, даже минимального, мы тоже не видели», – таков достаточно распространенный комментарий. Отсутствие маневровых локомотивов – основная причина при отказе или срыве сроков уборки вагонов. Все это, как и общая ситуация на сети в целом, приводит к крайне низкому горизонту планирования отгрузки.
По мнению некоторых респондентов, взгляд РЖД с центрального региона искусственно переводится на Восточный полигон: там есть о чем говорить, а в середине России проблемы умалчиваются. «Вторая ветка БАМа, Якутский проход – об этом можно красиво рассказывать, а то, что для существующей промышленности, которая сложилась, инфраструктуру тоже нужно менять, обновлять, возможно, строить новые ходы, в том числе широтные – это немного в тени масштабов», – вздыхает отправитель.
«Полноты удовлетворения спроса чаще нет, мы не успеваем осуществить погрузку в связи со всеми затруднениями. Медленно идет доставка вагонов. Нас весь год практически лихорадило, – говорит представитель добывающего предприятия. – Мы готовы были отдавать каждый день больше вагонов, а нам говорили, что в договоре стоит меньше. Это тормозит наши отгрузки, не удовлетворяет весь спрос наших клиентов».
Часть грузовладельцев все-таки находят общий язык с представителями перевозчика, отмечая, что сотрудники ТЦФТО идут навстречу, с ними есть взаимопонимание. «Стали жестче условия отправок, хотя мы везем недешевые грузы. Но мы понимаем причины – РЖД под санкциями, им приходится несладко. Поддержка ТЦФТО чувствуется». У кого-то есть возможности переговорить с топ-менеджерами РЖД, которые, может, и не всегда в силах помочь, но стараются найти решение. И у тех отправителей, кому удалось приспособиться к объективным сложностям на сети, в планах на 2024 год стоит увеличение объемов погрузки. «2024 год для нашей компании намечается более благоприятный, потому что нам подтвердили два хороших долгосрочных проекта», – поделился один из респондентов.
Однако большинство из опрошенных грузовладельцев не питают особых иллюзий. Более того, все, кто может переключить объемы с железнодорожного транспорта на автомобильный, давно это делают. При этом зачастую такая транспортировка выходит гораздо дороже.
«У нас есть традиционные направления, куда продукция вывозилась вагонами, например, Красноярск. Но сейчас, с учетом накопления негативных факторов, мы уже и туда отправляем машины, хотя экономически это нецелесообразно, – говорит представитель пищевого сектора промышленности. – На удорожание из-за этого клиенты согласны. По Центральной России – Москва, Питер – уже давно везем автомобилями. Только на Восток или в порты Азовского моря, где альтернатива очень дорогая, отправляем вагонами».
«Мы используем не только вагоны, но и автовозы. В прошлом году в целом все худо-бедно вывезли, но удовлетворение спроса железнодорожным транспортом оцениваем ниже, чем автомобильным. При этом дальность автоперевозок у нас выросла на полную катушку: возим уже по маршруту Владивосток – Москва, по крайней мере, с весны по осень», – сообщил другой отправитель.
Представитель добывающего предприятия также подтвердил, что спрос на перевозку удовлетворяют переходом объемов с железной дороги на авто. «Тут вступает принцип конкуренции – как ценовой, так и маркетинговой. Нам выгоднее использовать автотранспорт. И я не вижу действий со стороны РЖД, чтобы вернуть грузопоток обратно».
Справка
Индекс качества – исследование по оценке потребителями качества продуктов и услуг, ценовой политики, дополнительных сервисов и специальных предложений на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом.
Целями исследования является выявление объективных сложностей и узких мест в работе с ОАО «РЖД» и транспортными компаниями, а также степени удовлетворенности клиентов качеством предоставляемых транспортных услуг.
Сбор данных выполняется в двух форматах: анкетирование и интервьюирование.
Респондентам предлагается оценить степень своей удовлетворенности качеством оказываемых железнодорожными компаниями услуг по 100-балльной шкале, с классификацией: 0–25 баллов – оценка «неудовлетворительно», 25–50 – «удовлетворительно», 50–75 – «хорошо», 75–100 – «отлично».
По результатам анкетирования проводится расчет Индекса общего уровня удовлетворенности качеством услуг на основе среднего арифметического
(простого). При этом обзор мнений респондентов представлен как отражение их деловых настроений. Редакция не проверяет достоверность указанных грузовладельцами фактов.
Мы соблюдаем политику строгой конфиденциальности, поэтому все полученные комментарии от клиентов РЖД в аналитическом отчете представлены анонимно.
К вопросу
Оценки респондентов по критериям исследования отличались своей разнородностью, что, впрочем, не помешало основным ключевым показателям значительно потерять в баллах. Как правило, оценки были высокие у тех клиентов, кто отправляет маршрутные поезда и везет продукцию на экспорт. Также в группу с высокими оценками входят те, кто получил возможность работы в ручном или полуручном (частичном) режиме согласований погрузки в СКПП (в обход ДМЗИ), а также те, кто отправляет по сети РЖД небольшие объемы.
Самые низкие – у тех, кто грузит небольшие партии по разным станциям и имеет много контрагентов, несколько акционеров внутри компании и целый ряд подразделений-отправителей, по всем из которых ведется раздельный учет погрузки. Кроме того, негативные отзывы были у тех грузовладельцев, кто работает на споте, где меняются условия контрактов, станции назначения и сроки отправок.
От соотношения количества опрошенных в указанных группах зависит колебание величины Индекса качества – вторая группа клиентов потянула Индекс вниз, первая группа это падение несколько сбалансировала.
[~DETAIL_TEXT] => Тарифные преткновения
Показатель «стоимость услуг ОАО «РЖД» не смог сохранить свое значение, что неудивительно, учитывая рост тарифа РЖД с декабря прошлого года (средний балл составил 40, что на 4 пункта меньше в сравнении последним кварталом 2022 года). Часть предприятий теперь вынуждена сдерживать рост цен на свою продукцию, при этом у РЖД – индексация больше, чем заложено по правилам тарифообразования. Большинство опрошенных респондентов крайне негативно отнеслись к тому факту, что перевозчик провел индексацию на месяц раньше (с 1 декабря). Это вызвало смуту и путаницу среди клиентов РЖД. Ведь новогодние каникулы как раз давали им передышку и время на привыкание. Смена тарифа за месяц до обычного срока на практике у многих сломала перевозки декабря. Если говорить о щебне, то тут вышло двойное неудобство, потому что, во-первых, ранее при традиционном планировании все старались отправить до конца декабря как можно больше, во-вторых, морозы спровоцировали смерзаемость еще в ноябре. Отгрузка начала снижаться, все неотправленное в ноябре накопилось и сместилось на декабрь, когда внезапно и был повышен тариф. «В итоге у нас средний простой парка в последний месяц года – 21 сутки», – делится представитель строительного сегмента.
«История со сменой обычной даты изменения тарификации серьезно повлияла на нашу деятельность, – подтверждает другой отправитель. – Кроме того, регуляторы фактически отказались от принятого несколькими годами ранее долгосрочного планирования, и, в-третьих, если при долгосрочном планировании повышение закладывалось в размере 5–7%, то в декабре 2023-го оно составило почти 11%. Такое ощущение, что регуляторы ждут, когда все клиенты напрочь забудут про долгосрочное планирование, как будто его не было и вовсе». В итоге, если ранее на предприятии могли подписывать контракты на год, то в прошлом году контракты заключали лишь на квартал, а с декабря 2023 года – и вовсе только на месяц, потому что физически невозможно предоставить покупателям сумму договора более, чем на 30 дней вперед. Кроме того, вынужденное дробление контрактов потребовало привлечения дополнительных сотрудников для их ежемесячного перезаключения. «Получается, что мы теперь и в тендерах участвуем значительно чаще, чем раньше, и затягиваем заключение договора из-за непонятных тарифов (к ставкам операторов это тоже в определенной степени относится). Все выглядит так, как будто мы вернулись в 1990-е», – вздохнул респондент.
Ко всем прочим неудобствам добавилось навязывание различных дополнительных услуг, в частности, информационных от станции. «Раньше просто звонили и узнавали текущую обстановку, нам отвечали. Сейчас это расценивается как услуга, что очень неприятно. Отказываться мы от этого не будем, но рост подобных сервисов составляет к прошлому году 50%», – сообщил отправитель.
Дают знать о себе и имеющиеся перекосы в тарификации перевозок, например, на фитинговых платформах и в универсальных вагонах. Провозная способность 25-метровой платформы составляет около 48–50 т, при этом тот же крытый вагон длиной 16–18 м везет 68 т, приводит пример представитель промышленности, специализирующийся на транспортировке техники и автомобилей. «Если считать исходя из 40-футового контейнера, то его грузоподъемность ограничена 23–26 т, 25-метровая платформа позволяет поставить 2 таких контейнера. Но тариф в данном случае процентов на 40 дешевле, чем на тот же самый крытый вагон. Таким образом, РЖД сами себе урезают почти половину провозной способности», – делится респондент и приводит пример стран СНГ на азиатском направлении (Казахстан, Туркмения, Таджикистан), где тарифы на провоз грузов в контейнерах и в вагонах идентичны. Нет и административного давления на отдельные виды перевозок, противоречий, конфликта. «Учитывая, что у нас основная часть перевозок – это Дальний Восток, проблему нельзя решить даже строительством дополнительных путей, потому что есть острейшая разница цен, созданная своими же руками. Надо учитывать и материальную вовлеченность тех, кто инвестирует в развитие контейнерных перевозок: когда тарифный дисбаланс придется устранять, отбивка инвестиций серьезно поменяется. Приоритет контейнерных поездов, как мы считаем, не оправдан, он нарушает баланс. Ключевая проблема даже не в самих тарифах, а в том, что этот подход снижает провозную способность сети, причем абсолютно искусственно», – резюмировал грузовладелец.
Не подмажешь – не поедешь
Что касается стоимости услуг компаний-операторов, то лишь немногие из опрошенных грузоотправителей остались довольны уровнем ставок, хотя и соглашаются, что были периоды как роста, так и падения (показатель составил 43 балла, сократившись на 4 пункта). Процесс шел волнообразно. Но шокирующей динамики не было, так как ставки определяются рынком. Есть дефицит подвижного состава – ставки растут, нет – снижаются. Но грузоотправители и логисты понимают: будешь бегать за дешевой арендой – можешь вообще без поставщика остаться.
Операторы идут вслед за РЖД, смотрят на тарифную политику перевозчика и тоже повышают цены. Правда, у них, в отличие от РЖД, есть периоды, когда ставки не растут или даже слегка понижаются. «Тем не менее в течение 2023 года ставки на крытые вагоны конкретно для наших перевозок выросли на 100%, – говорит отправитель. – Увеличение шло поквартально: если в начале 2023 года мы платили за груженый рейс 75–80 тыс. (с Московской на Свердловскую дорогу), то к концу года эта сумма выросла до 150–160 тыс. за вагон. Ставки стали немного снижаться только с началом 2024 года, и это реакция рынка на сезонное зимнее затишье».
Однако многие отправители продолжают жаловаться на подъем расценок. «Мы дошли до очень ощутимых стоимостей. Предупреждают дней за 10, что цены поднимаются. Никто не хочет слушать наши аргументы, – говорит респондент. – Чтобы не остаться без вагонов, мы, как и наши клиенты, вынуждены соглашаться с тем, что есть, потому что деваться некуда». При этом зачастую рост ставок операторы мотивируют плохой работой РЖД, хотя суточная доходность может не выполняться по причинам, не зависящим от перевозчика. «Операторы привыкли, что вагон совершает рейс за 10 дней, а сейчас – за 20. Мы платим им за рейсы, поэтому они увеличивают стоимость тарифа. И, конечно, есть некоторые спекуляции, потому что рынок дефицитный (не хватает крытых вагонов)», – рассказал грузовладелец. Другой добавил, что здесь включается конъюнктурная составляющая, когда операторы, пользуясь отсутствием административного регулирования и, возможно, участвуя в различных картельных сговорах, высоко поднимают стоимость аренды. Есть и такой негативный комментарий: «Операторы обнаглели, ведут себя как короли – ставка теперь больше, чем тариф РЖД».
У кого заключены долгосрочные контракты, тем попроще, ставки повышаются с отсрочками. Часть отправителей понимают, что операторы поставлены в такие условия, что не могут снижать ставки, но их беспокоит обновленная методика определения потребного парка, которой начали пользоваться крупные операторы. «Дескать, если вагонов много, то ставки будут падать, а они этого не выдержат. Значит, надо отвести часть парка в отстой. Раньше ставили меньше – опасались. Теперь пробуют по методике. Получается больше. Рассчитывают, что для оставшегося парка вырастет оборот. Но пока мы этого не видим. Скорее, подозреваем, что операторы подогревают ставки (РЖД создают им для этого условия – регулируют под потребный парк размер тяги)», – делится представитель металлургического комбината.
Начало 2024 года показало прирост ставок на 15% к Прейскуранту № 10-01 за перевозку в полувагоне. И в перспективе такой рост будет сохраняться, прогнозирует владелец стройгрузов. «Отмечу, что в 2023-м аналогичный подъем за месяц доходил лишь до 5%. Изменения динамики мы склонны объяснять общей экономической ситуацией в стране, а она слабо предсказуема», – заметил он.
Тем не менее сразу несколько отправителей в качестве возможной альтернативы увеличивают или вовсе переключают объемы на автомобильный транспорт, говоря о том, что в этом сегменте все более предсказуемо. Один из респондентов привел пример: стоимость перевозки автомобильным транспортом (по его карьеру) за 2023 год подросла всего на 10%, а по сети РЖД – на 62%. Кроме того, для многих автомобильный способ доставки стал удобнее. Действительно, если транспортировка щебня в автомобиле на плечо примерно 650 км занимает 12 часов, а по железной дороге тот же груз может идти от 7 до 21 суток, то выбор очевиден. «Да, 7 суток едет не один вагон, а партия из 6 вагонов, а для перевозки такого же объема нужно больше автомобилей. Но они ездят каждый день, а отправки вагонов происходят раз в неделю», – объясняет отправитель.
И то, что получателю при автодоставке не нужно содержать бригаду, которая после выгрузки вычищает вагоны лопатой, также делает автомобиль более удобным для конечного заказчика.
Слабонервным не место
В течение 2023 года традиционно тяжело шло согласование заявок в восточном направлении, что уже стало привычным для пользователей.
В январе 2024 года стало немного легче, говорили респонденты. При этом сразу несколько из опрошенных отмечали, что само согласование ГУ-12 особых проблем не вызывало (возможно, что этим и объясняется рост оценок респондентов), однако фактическое положение дел было намного хуже. Согласно Уставу, на согласование заявки дается 3 суток, но согласовать ее могли и за 3 минуты. Вопрос был в самой ее реализации. Именно прием к перевозке (с момента погрузки до момента отправления) стал таким этапом технологии, где происходит самая большая задержка. «РЖД согласовали заявку, ты дал уведомление, вагон подан и погружен, но далее он не оформляется, – приводит пример респондент. – Перевозчик согласно ст. 29 Устава не может дать конвенцию по ограничению, она относится к форс-мажорным обстоятельствам. Поэтому РЖД действуют по внутренним правилам и ограничивают количество погруженных вагонов на определенные регионы. Здесь начинается лоббирование интересов со стороны крупных компаний, в итоге чьи-то вагоны оформляются, а чьи-то стоят неделями и ждут».
На реализации заявки сказывается неудовлетворительное в целом движение по сети, и эта проблема в 2024 году будет еще острее, уверены грузовладельцы. Разве можно считать приемлемой ситуацию, когда на предприятии группу из 25 порожних вагонов по согласованной клиентом заявке ждали под погрузку с задержкой больше месяца (с Горьковской на Свердловскую дорогу)? «Заявка была оформлена клиентом без проблем, а вот эти вагоны ждали оформления 3 недели, – добавляет отправитель. – Всегда при планировании мы исходили в среднем из 250 км проезда по сети в день, теперь так планировать уже не получается. В общем, представьте себе недовольство этого клиента. И это недовольство понятно, потому что пока группа в 25 вагонов ехала, цены на щебень уже изменились, и нам как поставщику плохо, и нашему заказчику плохо, причем настолько, что он готов отказаться от поставок вообще, потому что именно он понес все убытки».
Медленно (до месяца) согласовывались повагонные отправки, жаловались отправители. А отгрузки на Дальневосточное, Северо-Кавказское направления могли быть и вовсе отклонены.
Сложности испытывали даже владельцы высокодоходного груза, все чаще ждали отправки груженых вагонов (по 1–2 недели).
Оценивая оперативность согласования заявок, респонденты не могли не говорить о нововведениях 2023 года – СКПП и ДМЗИ, что существенно осложнило их работу, хотя, по задумке РЖД, должно было, наоборот, нормализовать работу сети. «Эта система реализована криво. Нужен искусственный интеллект с большим объемом данных и прогнозированием. А применяемая ДМЗИ прогнозирование учитывает весьма слабо, – считает представитель автопрома. – Похоже, что считает она, исходя из нормативных документов и фактической обстановки. Но прогнозирование с учетом того, что какой-то поезд проехал быстрее, чем планировалось, или, наоборот, медленнее, и станция оказалась более или менее загруженной, чем планировалось, пока не выполняется».
С появлением динамической модели у многих грузовладельцев начались проблемы с отправками. Попытки перестраивания и упорядочивания логистических потоков с помощью динамической модели загрузки инфраструктуры направлены в первую очередь на усиление экспортных потоков в восточном и южном направлениях, но совершенно не сориентированы на решение внутренних перевозок попутных грузов, каковым является щебень. «Нам включили ДМЗИ – чуть не встало производство: много контрагентов, 66 подразделений, отправляем по множеству адресов и часто в небольших количествах (в Белоруссию в сутки 3–4 вагона), – рассказывает один из респондентов. – Добились, чтобы работать по своим планам, то есть не с ДМЗИ, а вручную. Если опять включат – снова встанем с погрузкой: мы не укладываемся в суточное планирование, если оно идет по алгоритмам модели».
Вручную решают вопросы и часть других предприятий. Так, как поделился представитель меткомбината, им удалось найти точку соприкосновения интересов и убедить РЖД не ограничивать вывоз продукции через СКПП и ДМЗИ. «Ну какие алгоритмы, когда сырье к нам через ЗапСиб из-за ограничений инфраструктуры едет непредсказуемо? Вопросы решаются вручную. Особенно если напрямую выходим на руководство ЦФТО. Там находят варианты для ускорения принятия груженых вагонов на сеть. Но приходится мириться, что порожний парк подают неритмично – то пусто, то сразу 1,5 тыс. вагонов, хотя нам надо 500».
То густо, то пусто
Подача вагонов под погрузку/выгрузку, действительно, не отличалась ритмичностью. Поэтому соответствующий критерий потерял 4 пункта, остановившись на 45 баллах. Графики не соблюдаются, нет контроля за подводом порожняка, подается он хаотично – сразу большими партиями, а груженые вагоны забираются плохо.
С учетом задержек подачи порожних вагонов, которые доходили до месяца в 2023 году, оценка респондентов по данному критерию Индекса качества невысокая, поскольку такие задержки осложняли уже достигнутые ранее договоренности с клиентом (пока шел порожняк, заканчивался месяц, в новом месяце ставки менялись, приходилось пересчитывать стоимость контракта).
«С подачей все может быть и своевременно, но если вагон не убран – то что толку от этого? Эта задержка с оформлением вагона как раз и приводит к тому, что затягиваются все сроки, включая доставку, – говорит отправитель крытых вагонов. – Основная причина – отсутствие маневровых локомотивов, из-за чего оформление возможно только тогда, когда появится свободный тепловоз». «Если раньше в один день порожний вагон и привозили, и подавали на путь, то сейчас это может происходить в несколько этапов: вагоны привезли, на пути станции бросили, локомотивов маневровых нет, его к нам не подали», – добавил другой респондент.
По мнению отправителей, тягу пытаются соотносить с размерами парка, который могут пропустить по сети, плюс перевозчик недостаточно эффективно организует ремонты своих локомотивов, при этом новые машины забираются на специальные перевозки, которые нельзя игнорировать.
Владельцы недорогих грузов обеспечиваются по остаточному принципу. «Тенденция не новая – строительные грузы всегда были несколько на вторых ролях, среди нефтяных и угля. Но сейчас стало еще хуже», – вздыхает респондент.
Еще одна проблема, связанная с подачей порожних вагонов: есть правило, что не ранее чем за 3 суток до предполагаемой даты прибытия груженого вагона собственник или отправитель порожнего вагона вешает заявку-накладную на отправление порожнего вагона. Эта заявка висит в ЭТРАНе до тех пор, когда прибывший груженый вагон прибудет и будет выгружен. Это правило до сих пор не аннулировано, плюс введено дополнительное требование: заявка может висеть до 4 суток, после чего переводится в просроченные. «Давайте разберемся, почему она висит? А висит она по вине РЖД, потому что они не приняли вагон. Мы понимаем, что РЖД хотят себя обезопасить, но все эти дополнительные правила-ограничения, по сути, аннулируют Устав».
Торопиться нельзя медленно
Вышеназванные сложности логично приводят и к сбоям в сроках доставки, причем под конец 2023 года ситуация усугубилась. Кстати, данный показатель исследования потерял больше всего пунктов (10), составив 47 баллов. Из-за нарушений сроков доставки покупатели снижают цену продукции, а часть производителей с трудом удерживает объемы производства. «Груженые вагоны и ранее выводились на сеть с задержками: в 2022 году в среднем было 5 суток, в 2023-м стало 12, – приводит пример владелец строительных грузов. – Проблемы начинаются, что называется, «на подлете». Вагоны с грузом почти подошли, но застревают на близлежащих сортировочных станциях».
Приведем другой комментарий: «Доставка бывает очень медленная: до двух месяцев. Нам звонят клиенты и спрашивают: «где продукция, которую вы нам отправили?». Мы, в свою очередь, звоним в РЖД, но там только отвечают – «постараемся». «Диалог, конечно, есть. В РЖД без предоставления лишней информации общаются, слушают, принимают критику. Но ссылаются на общую ситуацию, без указания технических параметров», – добавляет представитель угольной промышленности.
Движение из центра страны на Восток осталось таким же проблемным. Каждый груженый вагон, отправленный в указанную сторону, прибывает с опозданием на 2–3 недели.
Один из респондентов рассказал конкретную историю, связанную с просрочкой в 2023 году. Приведем ее полностью: «Мы поставляем упаковку для крупного предприятия в Восточной Сибири, которое является основным поставщиком цемента для реконструкции Транссиба и БАМа, в адрес РЖД. Так вот это предприятие отказалось получать нашу продукцию в вагонах, потому что в этом случае они нарушают сроки поставки в адрес РЖД. Началась целая история с обращениями с нашей стороны в холдинг, но там лишь помогли пару раз, а дальше все вернулось на круги своя. У них то уголь, то контейнерный поезд. В итоге это закончилось тем, что пришлось наши отправки перевести на автомобили. Сумму, на которую выросла цена доставки, поставщик цемента просто заложил в цену товара, и РЖД стали платить больше. А мы как поставщики упаковки ничего не выиграли».
Верхи или не хотят, или не могут
Очевидно, что инфраструктура на сегодня ниже спроса, она не выдерживает объема перевозок по разным причинам. «Неважно даже, в каком направлении в 2023 году мы пытались отправить груз – инфраструктуры и тяги всегда не хватало. И речь не только о развитии магистральной сети. Станционного развития, даже минимального, мы тоже не видели», – таков достаточно распространенный комментарий. Отсутствие маневровых локомотивов – основная причина при отказе или срыве сроков уборки вагонов. Все это, как и общая ситуация на сети в целом, приводит к крайне низкому горизонту планирования отгрузки.
По мнению некоторых респондентов, взгляд РЖД с центрального региона искусственно переводится на Восточный полигон: там есть о чем говорить, а в середине России проблемы умалчиваются. «Вторая ветка БАМа, Якутский проход – об этом можно красиво рассказывать, а то, что для существующей промышленности, которая сложилась, инфраструктуру тоже нужно менять, обновлять, возможно, строить новые ходы, в том числе широтные – это немного в тени масштабов», – вздыхает отправитель.
«Полноты удовлетворения спроса чаще нет, мы не успеваем осуществить погрузку в связи со всеми затруднениями. Медленно идет доставка вагонов. Нас весь год практически лихорадило, – говорит представитель добывающего предприятия. – Мы готовы были отдавать каждый день больше вагонов, а нам говорили, что в договоре стоит меньше. Это тормозит наши отгрузки, не удовлетворяет весь спрос наших клиентов».
Часть грузовладельцев все-таки находят общий язык с представителями перевозчика, отмечая, что сотрудники ТЦФТО идут навстречу, с ними есть взаимопонимание. «Стали жестче условия отправок, хотя мы везем недешевые грузы. Но мы понимаем причины – РЖД под санкциями, им приходится несладко. Поддержка ТЦФТО чувствуется». У кого-то есть возможности переговорить с топ-менеджерами РЖД, которые, может, и не всегда в силах помочь, но стараются найти решение. И у тех отправителей, кому удалось приспособиться к объективным сложностям на сети, в планах на 2024 год стоит увеличение объемов погрузки. «2024 год для нашей компании намечается более благоприятный, потому что нам подтвердили два хороших долгосрочных проекта», – поделился один из респондентов.
Однако большинство из опрошенных грузовладельцев не питают особых иллюзий. Более того, все, кто может переключить объемы с железнодорожного транспорта на автомобильный, давно это делают. При этом зачастую такая транспортировка выходит гораздо дороже.
«У нас есть традиционные направления, куда продукция вывозилась вагонами, например, Красноярск. Но сейчас, с учетом накопления негативных факторов, мы уже и туда отправляем машины, хотя экономически это нецелесообразно, – говорит представитель пищевого сектора промышленности. – На удорожание из-за этого клиенты согласны. По Центральной России – Москва, Питер – уже давно везем автомобилями. Только на Восток или в порты Азовского моря, где альтернатива очень дорогая, отправляем вагонами».
«Мы используем не только вагоны, но и автовозы. В прошлом году в целом все худо-бедно вывезли, но удовлетворение спроса железнодорожным транспортом оцениваем ниже, чем автомобильным. При этом дальность автоперевозок у нас выросла на полную катушку: возим уже по маршруту Владивосток – Москва, по крайней мере, с весны по осень», – сообщил другой отправитель.
Представитель добывающего предприятия также подтвердил, что спрос на перевозку удовлетворяют переходом объемов с железной дороги на авто. «Тут вступает принцип конкуренции – как ценовой, так и маркетинговой. Нам выгоднее использовать автотранспорт. И я не вижу действий со стороны РЖД, чтобы вернуть грузопоток обратно».
Справка
Индекс качества – исследование по оценке потребителями качества продуктов и услуг, ценовой политики, дополнительных сервисов и специальных предложений на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом.
Целями исследования является выявление объективных сложностей и узких мест в работе с ОАО «РЖД» и транспортными компаниями, а также степени удовлетворенности клиентов качеством предоставляемых транспортных услуг.
Сбор данных выполняется в двух форматах: анкетирование и интервьюирование.
Респондентам предлагается оценить степень своей удовлетворенности качеством оказываемых железнодорожными компаниями услуг по 100-балльной шкале, с классификацией: 0–25 баллов – оценка «неудовлетворительно», 25–50 – «удовлетворительно», 50–75 – «хорошо», 75–100 – «отлично».
По результатам анкетирования проводится расчет Индекса общего уровня удовлетворенности качеством услуг на основе среднего арифметического
(простого). При этом обзор мнений респондентов представлен как отражение их деловых настроений. Редакция не проверяет достоверность указанных грузовладельцами фактов.
Мы соблюдаем политику строгой конфиденциальности, поэтому все полученные комментарии от клиентов РЖД в аналитическом отчете представлены анонимно.
К вопросу
Оценки респондентов по критериям исследования отличались своей разнородностью, что, впрочем, не помешало основным ключевым показателям значительно потерять в баллах. Как правило, оценки были высокие у тех клиентов, кто отправляет маршрутные поезда и везет продукцию на экспорт. Также в группу с высокими оценками входят те, кто получил возможность работы в ручном или полуручном (частичном) режиме согласований погрузки в СКПП (в обход ДМЗИ), а также те, кто отправляет по сети РЖД небольшие объемы.
Самые низкие – у тех, кто грузит небольшие партии по разным станциям и имеет много контрагентов, несколько акционеров внутри компании и целый ряд подразделений-отправителей, по всем из которых ведется раздельный учет погрузки. Кроме того, негативные отзывы были у тех грузовладельцев, кто работает на споте, где меняются условия контрактов, станции назначения и сроки отправок.
От соотношения количества опрошенных в указанных группах зависит колебание величины Индекса качества – вторая группа клиентов потянула Индекс вниз, первая группа это падение несколько сбалансировала.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 2023 год стал для грузовладельцев серьезным испытанием на прочность. Едва приспособившись к работе в другой экономической реальности, они вновь столкнулись с рядом затрудняющих факторов: невывоз запланированных объемов, связанный с дефицитом инфраструктуры, тяги, а также новыми видами логконтроля, задержки в оформлении вагонов и т. д. По объективным причинам «РЖД-Партнер» не проводил ежеквартальные исследования Индекса качества услуг, а попросил респондентов оценить 2023 год в целом, хотя, конечно, их комментарии больше относились к последнему кварталу. По итогам 2023 года Индекс составил 56 баллов, сократившись на 2 пункта по сравнению с концом 2022-го (следует добавить, что максимальное значение за всю историю наблюдений было достигнуто в III квартале 2020 года – 69 баллов, а минимальное – в III квартале 2022-го – 55 баллов). Сразу 6 из 11 критериев исследования значительно сократили свои значения, особенно показатели, относящиеся к ценовой политике РЖД и операторов, наличию и подаче вагонов. Самое драматичное падение (сразу на 10 пунктов) было зафиксировано у критерия «Соблюдение сроков доставки». Мы обобщили мнения респондентов по болевым аспектам процесса перевозки.
[~PREVIEW_TEXT] => 2023 год стал для грузовладельцев серьезным испытанием на прочность. Едва приспособившись к работе в другой экономической реальности, они вновь столкнулись с рядом затрудняющих факторов: невывоз запланированных объемов, связанный с дефицитом инфраструктуры, тяги, а также новыми видами логконтроля, задержки в оформлении вагонов и т. д. По объективным причинам «РЖД-Партнер» не проводил ежеквартальные исследования Индекса качества услуг, а попросил респондентов оценить 2023 год в целом, хотя, конечно, их комментарии больше относились к последнему кварталу. По итогам 2023 года Индекс составил 56 баллов, сократившись на 2 пункта по сравнению с концом 2022-го (следует добавить, что максимальное значение за всю историю наблюдений было достигнуто в III квартале 2020 года – 69 баллов, а минимальное – в III квартале 2022-го – 55 баллов). Сразу 6 из 11 критериев исследования значительно сократили свои значения, особенно показатели, относящиеся к ценовой политике РЖД и операторов, наличию и подаче вагонов. Самое драматичное падение (сразу на 10 пунктов) было зафиксировано у критерия «Соблюдение сроков доставки». Мы обобщили мнения респондентов по болевым аспектам процесса перевозки.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2036534
[TIMESTAMP_X] => 13.03.2024 11:18:11
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 423
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 445783
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/8b8/srzol3toropmhbdahtbouxz3zzsylwd3
[FILE_NAME] => 51342851_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 51342851_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 808651b57979bd5db38a75cb1ee9e0de
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/8b8/srzol3toropmhbdahtbouxz3zzsylwd3/51342851_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/8b8/srzol3toropmhbdahtbouxz3zzsylwd3/51342851_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/8b8/srzol3toropmhbdahtbouxz3zzsylwd3/51342851_l_normal_none.jpg
[ALT] => Индекс качества: фаза черной полосы или потеря в управлении?
[TITLE] => Индекс качества: фаза черной полосы или потеря в управлении?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2036534
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => indeks-kachestva-faza-chernoy-polosy-ili-poterya-v-upravlenii
[~CODE] => indeks-kachestva-faza-chernoy-polosy-ili-poterya-v-upravlenii
[EXTERNAL_ID] => 411835
[~EXTERNAL_ID] => 411835
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.03.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Виктория Зайцева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411835:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Виктория Зайцева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411835:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 411824
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411835:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 411824
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411835:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411835:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411835:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2036536
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411835:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2036536
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Индекс качества: фаза черной полосы или потеря в управлении?
[SECTION_META_KEYWORDS] => индекс качества: фаза черной полосы или потеря в управлении?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => 2023 год стал для грузовладельцев серьезным испытанием на прочность. Едва приспособившись к работе в другой экономической реальности, они вновь столкнулись с рядом затрудняющих факторов: невывоз запланированных объемов, связанный с дефицитом инфраструктуры, тяги, а также новыми видами логконтроля, задержки в оформлении вагонов и т. д. По объективным причинам «РЖД-Партнер» не проводил ежеквартальные исследования Индекса качества услуг, а попросил респондентов оценить 2023 год в целом, хотя, конечно, их комментарии больше относились к последнему кварталу. По итогам 2023 года Индекс составил 56 баллов, сократившись на 2 пункта по сравнению с концом 2022-го (следует добавить, что максимальное значение за всю историю наблюдений было достигнуто в III квартале 2020 года – 69 баллов, а минимальное – в III квартале 2022-го – 55 баллов). Сразу 6 из 11 критериев исследования значительно сократили свои значения, особенно показатели, относящиеся к ценовой политике РЖД и операторов, наличию и подаче вагонов. Самое драматичное падение (сразу на 10 пунктов) было зафиксировано у критерия «Соблюдение сроков доставки». Мы обобщили мнения респондентов по болевым аспектам процесса перевозки.
[ELEMENT_META_TITLE] => Индекс качества: фаза черной полосы или потеря в управлении?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => индекс качества: фаза черной полосы или потеря в управлении?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 2023 год стал для грузовладельцев серьезным испытанием на прочность. Едва приспособившись к работе в другой экономической реальности, они вновь столкнулись с рядом затрудняющих факторов: невывоз запланированных объемов, связанный с дефицитом инфраструктуры, тяги, а также новыми видами логконтроля, задержки в оформлении вагонов и т. д. По объективным причинам «РЖД-Партнер» не проводил ежеквартальные исследования Индекса качества услуг, а попросил респондентов оценить 2023 год в целом, хотя, конечно, их комментарии больше относились к последнему кварталу. По итогам 2023 года Индекс составил 56 баллов, сократившись на 2 пункта по сравнению с концом 2022-го (следует добавить, что максимальное значение за всю историю наблюдений было достигнуто в III квартале 2020 года – 69 баллов, а минимальное – в III квартале 2022-го – 55 баллов). Сразу 6 из 11 критериев исследования значительно сократили свои значения, особенно показатели, относящиеся к ценовой политике РЖД и операторов, наличию и подаче вагонов. Самое драматичное падение (сразу на 10 пунктов) было зафиксировано у критерия «Соблюдение сроков доставки». Мы обобщили мнения респондентов по болевым аспектам процесса перевозки.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Индекс качества: фаза черной полосы или потеря в управлении?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Индекс качества: фаза черной полосы или потеря в управлении?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Индекс качества: фаза черной полосы или потеря в управлении?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Индекс качества: фаза черной полосы или потеря в управлении?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Индекс качества: фаза черной полосы или потеря в управлении?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Индекс качества: фаза черной полосы или потеря в управлении?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Индекс качества: фаза черной полосы или потеря в управлении?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Индекс качества: фаза черной полосы или потеря в управлении?
)
)
Array
(
[ID] => 411835
[~ID] => 411835
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2815
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2815
[NAME] => Индекс качества: фаза черной полосы или потеря в управлении?
[~NAME] => Индекс качества: фаза черной полосы или потеря в управлении?
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-03-12 11:04:21
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-03-12 11:04:21
[ACTIVE_FROM] => 12.03.2024 11:04:21
[~ACTIVE_FROM] => 12.03.2024 11:04:21
[TIMESTAMP_X] => 13.03.2024 11:18:11
[~TIMESTAMP_X] => 13.03.2024 11:18:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-513-514-mart-2024/indeks-kachestva-faza-chernoy-polosy-ili-poterya-v-upravlenii/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-513-514-mart-2024/indeks-kachestva-faza-chernoy-polosy-ili-poterya-v-upravlenii/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Тарифные преткновения
Показатель «стоимость услуг ОАО «РЖД» не смог сохранить свое значение, что неудивительно, учитывая рост тарифа РЖД с декабря прошлого года (средний балл составил 40, что на 4 пункта меньше в сравнении последним кварталом 2022 года). Часть предприятий теперь вынуждена сдерживать рост цен на свою продукцию, при этом у РЖД – индексация больше, чем заложено по правилам тарифообразования. Большинство опрошенных респондентов крайне негативно отнеслись к тому факту, что перевозчик провел индексацию на месяц раньше (с 1 декабря). Это вызвало смуту и путаницу среди клиентов РЖД. Ведь новогодние каникулы как раз давали им передышку и время на привыкание. Смена тарифа за месяц до обычного срока на практике у многих сломала перевозки декабря. Если говорить о щебне, то тут вышло двойное неудобство, потому что, во-первых, ранее при традиционном планировании все старались отправить до конца декабря как можно больше, во-вторых, морозы спровоцировали смерзаемость еще в ноябре. Отгрузка начала снижаться, все неотправленное в ноябре накопилось и сместилось на декабрь, когда внезапно и был повышен тариф. «В итоге у нас средний простой парка в последний месяц года – 21 сутки», – делится представитель строительного сегмента.
«История со сменой обычной даты изменения тарификации серьезно повлияла на нашу деятельность, – подтверждает другой отправитель. – Кроме того, регуляторы фактически отказались от принятого несколькими годами ранее долгосрочного планирования, и, в-третьих, если при долгосрочном планировании повышение закладывалось в размере 5–7%, то в декабре 2023-го оно составило почти 11%. Такое ощущение, что регуляторы ждут, когда все клиенты напрочь забудут про долгосрочное планирование, как будто его не было и вовсе». В итоге, если ранее на предприятии могли подписывать контракты на год, то в прошлом году контракты заключали лишь на квартал, а с декабря 2023 года – и вовсе только на месяц, потому что физически невозможно предоставить покупателям сумму договора более, чем на 30 дней вперед. Кроме того, вынужденное дробление контрактов потребовало привлечения дополнительных сотрудников для их ежемесячного перезаключения. «Получается, что мы теперь и в тендерах участвуем значительно чаще, чем раньше, и затягиваем заключение договора из-за непонятных тарифов (к ставкам операторов это тоже в определенной степени относится). Все выглядит так, как будто мы вернулись в 1990-е», – вздохнул респондент.
Ко всем прочим неудобствам добавилось навязывание различных дополнительных услуг, в частности, информационных от станции. «Раньше просто звонили и узнавали текущую обстановку, нам отвечали. Сейчас это расценивается как услуга, что очень неприятно. Отказываться мы от этого не будем, но рост подобных сервисов составляет к прошлому году 50%», – сообщил отправитель.
Дают знать о себе и имеющиеся перекосы в тарификации перевозок, например, на фитинговых платформах и в универсальных вагонах. Провозная способность 25-метровой платформы составляет около 48–50 т, при этом тот же крытый вагон длиной 16–18 м везет 68 т, приводит пример представитель промышленности, специализирующийся на транспортировке техники и автомобилей. «Если считать исходя из 40-футового контейнера, то его грузоподъемность ограничена 23–26 т, 25-метровая платформа позволяет поставить 2 таких контейнера. Но тариф в данном случае процентов на 40 дешевле, чем на тот же самый крытый вагон. Таким образом, РЖД сами себе урезают почти половину провозной способности», – делится респондент и приводит пример стран СНГ на азиатском направлении (Казахстан, Туркмения, Таджикистан), где тарифы на провоз грузов в контейнерах и в вагонах идентичны. Нет и административного давления на отдельные виды перевозок, противоречий, конфликта. «Учитывая, что у нас основная часть перевозок – это Дальний Восток, проблему нельзя решить даже строительством дополнительных путей, потому что есть острейшая разница цен, созданная своими же руками. Надо учитывать и материальную вовлеченность тех, кто инвестирует в развитие контейнерных перевозок: когда тарифный дисбаланс придется устранять, отбивка инвестиций серьезно поменяется. Приоритет контейнерных поездов, как мы считаем, не оправдан, он нарушает баланс. Ключевая проблема даже не в самих тарифах, а в том, что этот подход снижает провозную способность сети, причем абсолютно искусственно», – резюмировал грузовладелец.
Не подмажешь – не поедешь
Что касается стоимости услуг компаний-операторов, то лишь немногие из опрошенных грузоотправителей остались довольны уровнем ставок, хотя и соглашаются, что были периоды как роста, так и падения (показатель составил 43 балла, сократившись на 4 пункта). Процесс шел волнообразно. Но шокирующей динамики не было, так как ставки определяются рынком. Есть дефицит подвижного состава – ставки растут, нет – снижаются. Но грузоотправители и логисты понимают: будешь бегать за дешевой арендой – можешь вообще без поставщика остаться.
Операторы идут вслед за РЖД, смотрят на тарифную политику перевозчика и тоже повышают цены. Правда, у них, в отличие от РЖД, есть периоды, когда ставки не растут или даже слегка понижаются. «Тем не менее в течение 2023 года ставки на крытые вагоны конкретно для наших перевозок выросли на 100%, – говорит отправитель. – Увеличение шло поквартально: если в начале 2023 года мы платили за груженый рейс 75–80 тыс. (с Московской на Свердловскую дорогу), то к концу года эта сумма выросла до 150–160 тыс. за вагон. Ставки стали немного снижаться только с началом 2024 года, и это реакция рынка на сезонное зимнее затишье».
Однако многие отправители продолжают жаловаться на подъем расценок. «Мы дошли до очень ощутимых стоимостей. Предупреждают дней за 10, что цены поднимаются. Никто не хочет слушать наши аргументы, – говорит респондент. – Чтобы не остаться без вагонов, мы, как и наши клиенты, вынуждены соглашаться с тем, что есть, потому что деваться некуда». При этом зачастую рост ставок операторы мотивируют плохой работой РЖД, хотя суточная доходность может не выполняться по причинам, не зависящим от перевозчика. «Операторы привыкли, что вагон совершает рейс за 10 дней, а сейчас – за 20. Мы платим им за рейсы, поэтому они увеличивают стоимость тарифа. И, конечно, есть некоторые спекуляции, потому что рынок дефицитный (не хватает крытых вагонов)», – рассказал грузовладелец. Другой добавил, что здесь включается конъюнктурная составляющая, когда операторы, пользуясь отсутствием административного регулирования и, возможно, участвуя в различных картельных сговорах, высоко поднимают стоимость аренды. Есть и такой негативный комментарий: «Операторы обнаглели, ведут себя как короли – ставка теперь больше, чем тариф РЖД».
У кого заключены долгосрочные контракты, тем попроще, ставки повышаются с отсрочками. Часть отправителей понимают, что операторы поставлены в такие условия, что не могут снижать ставки, но их беспокоит обновленная методика определения потребного парка, которой начали пользоваться крупные операторы. «Дескать, если вагонов много, то ставки будут падать, а они этого не выдержат. Значит, надо отвести часть парка в отстой. Раньше ставили меньше – опасались. Теперь пробуют по методике. Получается больше. Рассчитывают, что для оставшегося парка вырастет оборот. Но пока мы этого не видим. Скорее, подозреваем, что операторы подогревают ставки (РЖД создают им для этого условия – регулируют под потребный парк размер тяги)», – делится представитель металлургического комбината.
Начало 2024 года показало прирост ставок на 15% к Прейскуранту № 10-01 за перевозку в полувагоне. И в перспективе такой рост будет сохраняться, прогнозирует владелец стройгрузов. «Отмечу, что в 2023-м аналогичный подъем за месяц доходил лишь до 5%. Изменения динамики мы склонны объяснять общей экономической ситуацией в стране, а она слабо предсказуема», – заметил он.
Тем не менее сразу несколько отправителей в качестве возможной альтернативы увеличивают или вовсе переключают объемы на автомобильный транспорт, говоря о том, что в этом сегменте все более предсказуемо. Один из респондентов привел пример: стоимость перевозки автомобильным транспортом (по его карьеру) за 2023 год подросла всего на 10%, а по сети РЖД – на 62%. Кроме того, для многих автомобильный способ доставки стал удобнее. Действительно, если транспортировка щебня в автомобиле на плечо примерно 650 км занимает 12 часов, а по железной дороге тот же груз может идти от 7 до 21 суток, то выбор очевиден. «Да, 7 суток едет не один вагон, а партия из 6 вагонов, а для перевозки такого же объема нужно больше автомобилей. Но они ездят каждый день, а отправки вагонов происходят раз в неделю», – объясняет отправитель.
И то, что получателю при автодоставке не нужно содержать бригаду, которая после выгрузки вычищает вагоны лопатой, также делает автомобиль более удобным для конечного заказчика.
Слабонервным не место
В течение 2023 года традиционно тяжело шло согласование заявок в восточном направлении, что уже стало привычным для пользователей.
В январе 2024 года стало немного легче, говорили респонденты. При этом сразу несколько из опрошенных отмечали, что само согласование ГУ-12 особых проблем не вызывало (возможно, что этим и объясняется рост оценок респондентов), однако фактическое положение дел было намного хуже. Согласно Уставу, на согласование заявки дается 3 суток, но согласовать ее могли и за 3 минуты. Вопрос был в самой ее реализации. Именно прием к перевозке (с момента погрузки до момента отправления) стал таким этапом технологии, где происходит самая большая задержка. «РЖД согласовали заявку, ты дал уведомление, вагон подан и погружен, но далее он не оформляется, – приводит пример респондент. – Перевозчик согласно ст. 29 Устава не может дать конвенцию по ограничению, она относится к форс-мажорным обстоятельствам. Поэтому РЖД действуют по внутренним правилам и ограничивают количество погруженных вагонов на определенные регионы. Здесь начинается лоббирование интересов со стороны крупных компаний, в итоге чьи-то вагоны оформляются, а чьи-то стоят неделями и ждут».
На реализации заявки сказывается неудовлетворительное в целом движение по сети, и эта проблема в 2024 году будет еще острее, уверены грузовладельцы. Разве можно считать приемлемой ситуацию, когда на предприятии группу из 25 порожних вагонов по согласованной клиентом заявке ждали под погрузку с задержкой больше месяца (с Горьковской на Свердловскую дорогу)? «Заявка была оформлена клиентом без проблем, а вот эти вагоны ждали оформления 3 недели, – добавляет отправитель. – Всегда при планировании мы исходили в среднем из 250 км проезда по сети в день, теперь так планировать уже не получается. В общем, представьте себе недовольство этого клиента. И это недовольство понятно, потому что пока группа в 25 вагонов ехала, цены на щебень уже изменились, и нам как поставщику плохо, и нашему заказчику плохо, причем настолько, что он готов отказаться от поставок вообще, потому что именно он понес все убытки».
Медленно (до месяца) согласовывались повагонные отправки, жаловались отправители. А отгрузки на Дальневосточное, Северо-Кавказское направления могли быть и вовсе отклонены.
Сложности испытывали даже владельцы высокодоходного груза, все чаще ждали отправки груженых вагонов (по 1–2 недели).
Оценивая оперативность согласования заявок, респонденты не могли не говорить о нововведениях 2023 года – СКПП и ДМЗИ, что существенно осложнило их работу, хотя, по задумке РЖД, должно было, наоборот, нормализовать работу сети. «Эта система реализована криво. Нужен искусственный интеллект с большим объемом данных и прогнозированием. А применяемая ДМЗИ прогнозирование учитывает весьма слабо, – считает представитель автопрома. – Похоже, что считает она, исходя из нормативных документов и фактической обстановки. Но прогнозирование с учетом того, что какой-то поезд проехал быстрее, чем планировалось, или, наоборот, медленнее, и станция оказалась более или менее загруженной, чем планировалось, пока не выполняется».
С появлением динамической модели у многих грузовладельцев начались проблемы с отправками. Попытки перестраивания и упорядочивания логистических потоков с помощью динамической модели загрузки инфраструктуры направлены в первую очередь на усиление экспортных потоков в восточном и южном направлениях, но совершенно не сориентированы на решение внутренних перевозок попутных грузов, каковым является щебень. «Нам включили ДМЗИ – чуть не встало производство: много контрагентов, 66 подразделений, отправляем по множеству адресов и часто в небольших количествах (в Белоруссию в сутки 3–4 вагона), – рассказывает один из респондентов. – Добились, чтобы работать по своим планам, то есть не с ДМЗИ, а вручную. Если опять включат – снова встанем с погрузкой: мы не укладываемся в суточное планирование, если оно идет по алгоритмам модели».
Вручную решают вопросы и часть других предприятий. Так, как поделился представитель меткомбината, им удалось найти точку соприкосновения интересов и убедить РЖД не ограничивать вывоз продукции через СКПП и ДМЗИ. «Ну какие алгоритмы, когда сырье к нам через ЗапСиб из-за ограничений инфраструктуры едет непредсказуемо? Вопросы решаются вручную. Особенно если напрямую выходим на руководство ЦФТО. Там находят варианты для ускорения принятия груженых вагонов на сеть. Но приходится мириться, что порожний парк подают неритмично – то пусто, то сразу 1,5 тыс. вагонов, хотя нам надо 500».
То густо, то пусто
Подача вагонов под погрузку/выгрузку, действительно, не отличалась ритмичностью. Поэтому соответствующий критерий потерял 4 пункта, остановившись на 45 баллах. Графики не соблюдаются, нет контроля за подводом порожняка, подается он хаотично – сразу большими партиями, а груженые вагоны забираются плохо.
С учетом задержек подачи порожних вагонов, которые доходили до месяца в 2023 году, оценка респондентов по данному критерию Индекса качества невысокая, поскольку такие задержки осложняли уже достигнутые ранее договоренности с клиентом (пока шел порожняк, заканчивался месяц, в новом месяце ставки менялись, приходилось пересчитывать стоимость контракта).
«С подачей все может быть и своевременно, но если вагон не убран – то что толку от этого? Эта задержка с оформлением вагона как раз и приводит к тому, что затягиваются все сроки, включая доставку, – говорит отправитель крытых вагонов. – Основная причина – отсутствие маневровых локомотивов, из-за чего оформление возможно только тогда, когда появится свободный тепловоз». «Если раньше в один день порожний вагон и привозили, и подавали на путь, то сейчас это может происходить в несколько этапов: вагоны привезли, на пути станции бросили, локомотивов маневровых нет, его к нам не подали», – добавил другой респондент.
По мнению отправителей, тягу пытаются соотносить с размерами парка, который могут пропустить по сети, плюс перевозчик недостаточно эффективно организует ремонты своих локомотивов, при этом новые машины забираются на специальные перевозки, которые нельзя игнорировать.
Владельцы недорогих грузов обеспечиваются по остаточному принципу. «Тенденция не новая – строительные грузы всегда были несколько на вторых ролях, среди нефтяных и угля. Но сейчас стало еще хуже», – вздыхает респондент.
Еще одна проблема, связанная с подачей порожних вагонов: есть правило, что не ранее чем за 3 суток до предполагаемой даты прибытия груженого вагона собственник или отправитель порожнего вагона вешает заявку-накладную на отправление порожнего вагона. Эта заявка висит в ЭТРАНе до тех пор, когда прибывший груженый вагон прибудет и будет выгружен. Это правило до сих пор не аннулировано, плюс введено дополнительное требование: заявка может висеть до 4 суток, после чего переводится в просроченные. «Давайте разберемся, почему она висит? А висит она по вине РЖД, потому что они не приняли вагон. Мы понимаем, что РЖД хотят себя обезопасить, но все эти дополнительные правила-ограничения, по сути, аннулируют Устав».
Торопиться нельзя медленно
Вышеназванные сложности логично приводят и к сбоям в сроках доставки, причем под конец 2023 года ситуация усугубилась. Кстати, данный показатель исследования потерял больше всего пунктов (10), составив 47 баллов. Из-за нарушений сроков доставки покупатели снижают цену продукции, а часть производителей с трудом удерживает объемы производства. «Груженые вагоны и ранее выводились на сеть с задержками: в 2022 году в среднем было 5 суток, в 2023-м стало 12, – приводит пример владелец строительных грузов. – Проблемы начинаются, что называется, «на подлете». Вагоны с грузом почти подошли, но застревают на близлежащих сортировочных станциях».
Приведем другой комментарий: «Доставка бывает очень медленная: до двух месяцев. Нам звонят клиенты и спрашивают: «где продукция, которую вы нам отправили?». Мы, в свою очередь, звоним в РЖД, но там только отвечают – «постараемся». «Диалог, конечно, есть. В РЖД без предоставления лишней информации общаются, слушают, принимают критику. Но ссылаются на общую ситуацию, без указания технических параметров», – добавляет представитель угольной промышленности.
Движение из центра страны на Восток осталось таким же проблемным. Каждый груженый вагон, отправленный в указанную сторону, прибывает с опозданием на 2–3 недели.
Один из респондентов рассказал конкретную историю, связанную с просрочкой в 2023 году. Приведем ее полностью: «Мы поставляем упаковку для крупного предприятия в Восточной Сибири, которое является основным поставщиком цемента для реконструкции Транссиба и БАМа, в адрес РЖД. Так вот это предприятие отказалось получать нашу продукцию в вагонах, потому что в этом случае они нарушают сроки поставки в адрес РЖД. Началась целая история с обращениями с нашей стороны в холдинг, но там лишь помогли пару раз, а дальше все вернулось на круги своя. У них то уголь, то контейнерный поезд. В итоге это закончилось тем, что пришлось наши отправки перевести на автомобили. Сумму, на которую выросла цена доставки, поставщик цемента просто заложил в цену товара, и РЖД стали платить больше. А мы как поставщики упаковки ничего не выиграли».
Верхи или не хотят, или не могут
Очевидно, что инфраструктура на сегодня ниже спроса, она не выдерживает объема перевозок по разным причинам. «Неважно даже, в каком направлении в 2023 году мы пытались отправить груз – инфраструктуры и тяги всегда не хватало. И речь не только о развитии магистральной сети. Станционного развития, даже минимального, мы тоже не видели», – таков достаточно распространенный комментарий. Отсутствие маневровых локомотивов – основная причина при отказе или срыве сроков уборки вагонов. Все это, как и общая ситуация на сети в целом, приводит к крайне низкому горизонту планирования отгрузки.
По мнению некоторых респондентов, взгляд РЖД с центрального региона искусственно переводится на Восточный полигон: там есть о чем говорить, а в середине России проблемы умалчиваются. «Вторая ветка БАМа, Якутский проход – об этом можно красиво рассказывать, а то, что для существующей промышленности, которая сложилась, инфраструктуру тоже нужно менять, обновлять, возможно, строить новые ходы, в том числе широтные – это немного в тени масштабов», – вздыхает отправитель.
«Полноты удовлетворения спроса чаще нет, мы не успеваем осуществить погрузку в связи со всеми затруднениями. Медленно идет доставка вагонов. Нас весь год практически лихорадило, – говорит представитель добывающего предприятия. – Мы готовы были отдавать каждый день больше вагонов, а нам говорили, что в договоре стоит меньше. Это тормозит наши отгрузки, не удовлетворяет весь спрос наших клиентов».
Часть грузовладельцев все-таки находят общий язык с представителями перевозчика, отмечая, что сотрудники ТЦФТО идут навстречу, с ними есть взаимопонимание. «Стали жестче условия отправок, хотя мы везем недешевые грузы. Но мы понимаем причины – РЖД под санкциями, им приходится несладко. Поддержка ТЦФТО чувствуется». У кого-то есть возможности переговорить с топ-менеджерами РЖД, которые, может, и не всегда в силах помочь, но стараются найти решение. И у тех отправителей, кому удалось приспособиться к объективным сложностям на сети, в планах на 2024 год стоит увеличение объемов погрузки. «2024 год для нашей компании намечается более благоприятный, потому что нам подтвердили два хороших долгосрочных проекта», – поделился один из респондентов.
Однако большинство из опрошенных грузовладельцев не питают особых иллюзий. Более того, все, кто может переключить объемы с железнодорожного транспорта на автомобильный, давно это делают. При этом зачастую такая транспортировка выходит гораздо дороже.
«У нас есть традиционные направления, куда продукция вывозилась вагонами, например, Красноярск. Но сейчас, с учетом накопления негативных факторов, мы уже и туда отправляем машины, хотя экономически это нецелесообразно, – говорит представитель пищевого сектора промышленности. – На удорожание из-за этого клиенты согласны. По Центральной России – Москва, Питер – уже давно везем автомобилями. Только на Восток или в порты Азовского моря, где альтернатива очень дорогая, отправляем вагонами».
«Мы используем не только вагоны, но и автовозы. В прошлом году в целом все худо-бедно вывезли, но удовлетворение спроса железнодорожным транспортом оцениваем ниже, чем автомобильным. При этом дальность автоперевозок у нас выросла на полную катушку: возим уже по маршруту Владивосток – Москва, по крайней мере, с весны по осень», – сообщил другой отправитель.
Представитель добывающего предприятия также подтвердил, что спрос на перевозку удовлетворяют переходом объемов с железной дороги на авто. «Тут вступает принцип конкуренции – как ценовой, так и маркетинговой. Нам выгоднее использовать автотранспорт. И я не вижу действий со стороны РЖД, чтобы вернуть грузопоток обратно».
Справка
Индекс качества – исследование по оценке потребителями качества продуктов и услуг, ценовой политики, дополнительных сервисов и специальных предложений на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом.
Целями исследования является выявление объективных сложностей и узких мест в работе с ОАО «РЖД» и транспортными компаниями, а также степени удовлетворенности клиентов качеством предоставляемых транспортных услуг.
Сбор данных выполняется в двух форматах: анкетирование и интервьюирование.
Респондентам предлагается оценить степень своей удовлетворенности качеством оказываемых железнодорожными компаниями услуг по 100-балльной шкале, с классификацией: 0–25 баллов – оценка «неудовлетворительно», 25–50 – «удовлетворительно», 50–75 – «хорошо», 75–100 – «отлично».
По результатам анкетирования проводится расчет Индекса общего уровня удовлетворенности качеством услуг на основе среднего арифметического
(простого). При этом обзор мнений респондентов представлен как отражение их деловых настроений. Редакция не проверяет достоверность указанных грузовладельцами фактов.
Мы соблюдаем политику строгой конфиденциальности, поэтому все полученные комментарии от клиентов РЖД в аналитическом отчете представлены анонимно.
К вопросу
Оценки респондентов по критериям исследования отличались своей разнородностью, что, впрочем, не помешало основным ключевым показателям значительно потерять в баллах. Как правило, оценки были высокие у тех клиентов, кто отправляет маршрутные поезда и везет продукцию на экспорт. Также в группу с высокими оценками входят те, кто получил возможность работы в ручном или полуручном (частичном) режиме согласований погрузки в СКПП (в обход ДМЗИ), а также те, кто отправляет по сети РЖД небольшие объемы.
Самые низкие – у тех, кто грузит небольшие партии по разным станциям и имеет много контрагентов, несколько акционеров внутри компании и целый ряд подразделений-отправителей, по всем из которых ведется раздельный учет погрузки. Кроме того, негативные отзывы были у тех грузовладельцев, кто работает на споте, где меняются условия контрактов, станции назначения и сроки отправок.
От соотношения количества опрошенных в указанных группах зависит колебание величины Индекса качества – вторая группа клиентов потянула Индекс вниз, первая группа это падение несколько сбалансировала.
[~DETAIL_TEXT] => Тарифные преткновения
Показатель «стоимость услуг ОАО «РЖД» не смог сохранить свое значение, что неудивительно, учитывая рост тарифа РЖД с декабря прошлого года (средний балл составил 40, что на 4 пункта меньше в сравнении последним кварталом 2022 года). Часть предприятий теперь вынуждена сдерживать рост цен на свою продукцию, при этом у РЖД – индексация больше, чем заложено по правилам тарифообразования. Большинство опрошенных респондентов крайне негативно отнеслись к тому факту, что перевозчик провел индексацию на месяц раньше (с 1 декабря). Это вызвало смуту и путаницу среди клиентов РЖД. Ведь новогодние каникулы как раз давали им передышку и время на привыкание. Смена тарифа за месяц до обычного срока на практике у многих сломала перевозки декабря. Если говорить о щебне, то тут вышло двойное неудобство, потому что, во-первых, ранее при традиционном планировании все старались отправить до конца декабря как можно больше, во-вторых, морозы спровоцировали смерзаемость еще в ноябре. Отгрузка начала снижаться, все неотправленное в ноябре накопилось и сместилось на декабрь, когда внезапно и был повышен тариф. «В итоге у нас средний простой парка в последний месяц года – 21 сутки», – делится представитель строительного сегмента.
«История со сменой обычной даты изменения тарификации серьезно повлияла на нашу деятельность, – подтверждает другой отправитель. – Кроме того, регуляторы фактически отказались от принятого несколькими годами ранее долгосрочного планирования, и, в-третьих, если при долгосрочном планировании повышение закладывалось в размере 5–7%, то в декабре 2023-го оно составило почти 11%. Такое ощущение, что регуляторы ждут, когда все клиенты напрочь забудут про долгосрочное планирование, как будто его не было и вовсе». В итоге, если ранее на предприятии могли подписывать контракты на год, то в прошлом году контракты заключали лишь на квартал, а с декабря 2023 года – и вовсе только на месяц, потому что физически невозможно предоставить покупателям сумму договора более, чем на 30 дней вперед. Кроме того, вынужденное дробление контрактов потребовало привлечения дополнительных сотрудников для их ежемесячного перезаключения. «Получается, что мы теперь и в тендерах участвуем значительно чаще, чем раньше, и затягиваем заключение договора из-за непонятных тарифов (к ставкам операторов это тоже в определенной степени относится). Все выглядит так, как будто мы вернулись в 1990-е», – вздохнул респондент.
Ко всем прочим неудобствам добавилось навязывание различных дополнительных услуг, в частности, информационных от станции. «Раньше просто звонили и узнавали текущую обстановку, нам отвечали. Сейчас это расценивается как услуга, что очень неприятно. Отказываться мы от этого не будем, но рост подобных сервисов составляет к прошлому году 50%», – сообщил отправитель.
Дают знать о себе и имеющиеся перекосы в тарификации перевозок, например, на фитинговых платформах и в универсальных вагонах. Провозная способность 25-метровой платформы составляет около 48–50 т, при этом тот же крытый вагон длиной 16–18 м везет 68 т, приводит пример представитель промышленности, специализирующийся на транспортировке техники и автомобилей. «Если считать исходя из 40-футового контейнера, то его грузоподъемность ограничена 23–26 т, 25-метровая платформа позволяет поставить 2 таких контейнера. Но тариф в данном случае процентов на 40 дешевле, чем на тот же самый крытый вагон. Таким образом, РЖД сами себе урезают почти половину провозной способности», – делится респондент и приводит пример стран СНГ на азиатском направлении (Казахстан, Туркмения, Таджикистан), где тарифы на провоз грузов в контейнерах и в вагонах идентичны. Нет и административного давления на отдельные виды перевозок, противоречий, конфликта. «Учитывая, что у нас основная часть перевозок – это Дальний Восток, проблему нельзя решить даже строительством дополнительных путей, потому что есть острейшая разница цен, созданная своими же руками. Надо учитывать и материальную вовлеченность тех, кто инвестирует в развитие контейнерных перевозок: когда тарифный дисбаланс придется устранять, отбивка инвестиций серьезно поменяется. Приоритет контейнерных поездов, как мы считаем, не оправдан, он нарушает баланс. Ключевая проблема даже не в самих тарифах, а в том, что этот подход снижает провозную способность сети, причем абсолютно искусственно», – резюмировал грузовладелец.
Не подмажешь – не поедешь
Что касается стоимости услуг компаний-операторов, то лишь немногие из опрошенных грузоотправителей остались довольны уровнем ставок, хотя и соглашаются, что были периоды как роста, так и падения (показатель составил 43 балла, сократившись на 4 пункта). Процесс шел волнообразно. Но шокирующей динамики не было, так как ставки определяются рынком. Есть дефицит подвижного состава – ставки растут, нет – снижаются. Но грузоотправители и логисты понимают: будешь бегать за дешевой арендой – можешь вообще без поставщика остаться.
Операторы идут вслед за РЖД, смотрят на тарифную политику перевозчика и тоже повышают цены. Правда, у них, в отличие от РЖД, есть периоды, когда ставки не растут или даже слегка понижаются. «Тем не менее в течение 2023 года ставки на крытые вагоны конкретно для наших перевозок выросли на 100%, – говорит отправитель. – Увеличение шло поквартально: если в начале 2023 года мы платили за груженый рейс 75–80 тыс. (с Московской на Свердловскую дорогу), то к концу года эта сумма выросла до 150–160 тыс. за вагон. Ставки стали немного снижаться только с началом 2024 года, и это реакция рынка на сезонное зимнее затишье».
Однако многие отправители продолжают жаловаться на подъем расценок. «Мы дошли до очень ощутимых стоимостей. Предупреждают дней за 10, что цены поднимаются. Никто не хочет слушать наши аргументы, – говорит респондент. – Чтобы не остаться без вагонов, мы, как и наши клиенты, вынуждены соглашаться с тем, что есть, потому что деваться некуда». При этом зачастую рост ставок операторы мотивируют плохой работой РЖД, хотя суточная доходность может не выполняться по причинам, не зависящим от перевозчика. «Операторы привыкли, что вагон совершает рейс за 10 дней, а сейчас – за 20. Мы платим им за рейсы, поэтому они увеличивают стоимость тарифа. И, конечно, есть некоторые спекуляции, потому что рынок дефицитный (не хватает крытых вагонов)», – рассказал грузовладелец. Другой добавил, что здесь включается конъюнктурная составляющая, когда операторы, пользуясь отсутствием административного регулирования и, возможно, участвуя в различных картельных сговорах, высоко поднимают стоимость аренды. Есть и такой негативный комментарий: «Операторы обнаглели, ведут себя как короли – ставка теперь больше, чем тариф РЖД».
У кого заключены долгосрочные контракты, тем попроще, ставки повышаются с отсрочками. Часть отправителей понимают, что операторы поставлены в такие условия, что не могут снижать ставки, но их беспокоит обновленная методика определения потребного парка, которой начали пользоваться крупные операторы. «Дескать, если вагонов много, то ставки будут падать, а они этого не выдержат. Значит, надо отвести часть парка в отстой. Раньше ставили меньше – опасались. Теперь пробуют по методике. Получается больше. Рассчитывают, что для оставшегося парка вырастет оборот. Но пока мы этого не видим. Скорее, подозреваем, что операторы подогревают ставки (РЖД создают им для этого условия – регулируют под потребный парк размер тяги)», – делится представитель металлургического комбината.
Начало 2024 года показало прирост ставок на 15% к Прейскуранту № 10-01 за перевозку в полувагоне. И в перспективе такой рост будет сохраняться, прогнозирует владелец стройгрузов. «Отмечу, что в 2023-м аналогичный подъем за месяц доходил лишь до 5%. Изменения динамики мы склонны объяснять общей экономической ситуацией в стране, а она слабо предсказуема», – заметил он.
Тем не менее сразу несколько отправителей в качестве возможной альтернативы увеличивают или вовсе переключают объемы на автомобильный транспорт, говоря о том, что в этом сегменте все более предсказуемо. Один из респондентов привел пример: стоимость перевозки автомобильным транспортом (по его карьеру) за 2023 год подросла всего на 10%, а по сети РЖД – на 62%. Кроме того, для многих автомобильный способ доставки стал удобнее. Действительно, если транспортировка щебня в автомобиле на плечо примерно 650 км занимает 12 часов, а по железной дороге тот же груз может идти от 7 до 21 суток, то выбор очевиден. «Да, 7 суток едет не один вагон, а партия из 6 вагонов, а для перевозки такого же объема нужно больше автомобилей. Но они ездят каждый день, а отправки вагонов происходят раз в неделю», – объясняет отправитель.
И то, что получателю при автодоставке не нужно содержать бригаду, которая после выгрузки вычищает вагоны лопатой, также делает автомобиль более удобным для конечного заказчика.
Слабонервным не место
В течение 2023 года традиционно тяжело шло согласование заявок в восточном направлении, что уже стало привычным для пользователей.
В январе 2024 года стало немного легче, говорили респонденты. При этом сразу несколько из опрошенных отмечали, что само согласование ГУ-12 особых проблем не вызывало (возможно, что этим и объясняется рост оценок респондентов), однако фактическое положение дел было намного хуже. Согласно Уставу, на согласование заявки дается 3 суток, но согласовать ее могли и за 3 минуты. Вопрос был в самой ее реализации. Именно прием к перевозке (с момента погрузки до момента отправления) стал таким этапом технологии, где происходит самая большая задержка. «РЖД согласовали заявку, ты дал уведомление, вагон подан и погружен, но далее он не оформляется, – приводит пример респондент. – Перевозчик согласно ст. 29 Устава не может дать конвенцию по ограничению, она относится к форс-мажорным обстоятельствам. Поэтому РЖД действуют по внутренним правилам и ограничивают количество погруженных вагонов на определенные регионы. Здесь начинается лоббирование интересов со стороны крупных компаний, в итоге чьи-то вагоны оформляются, а чьи-то стоят неделями и ждут».
На реализации заявки сказывается неудовлетворительное в целом движение по сети, и эта проблема в 2024 году будет еще острее, уверены грузовладельцы. Разве можно считать приемлемой ситуацию, когда на предприятии группу из 25 порожних вагонов по согласованной клиентом заявке ждали под погрузку с задержкой больше месяца (с Горьковской на Свердловскую дорогу)? «Заявка была оформлена клиентом без проблем, а вот эти вагоны ждали оформления 3 недели, – добавляет отправитель. – Всегда при планировании мы исходили в среднем из 250 км проезда по сети в день, теперь так планировать уже не получается. В общем, представьте себе недовольство этого клиента. И это недовольство понятно, потому что пока группа в 25 вагонов ехала, цены на щебень уже изменились, и нам как поставщику плохо, и нашему заказчику плохо, причем настолько, что он готов отказаться от поставок вообще, потому что именно он понес все убытки».
Медленно (до месяца) согласовывались повагонные отправки, жаловались отправители. А отгрузки на Дальневосточное, Северо-Кавказское направления могли быть и вовсе отклонены.
Сложности испытывали даже владельцы высокодоходного груза, все чаще ждали отправки груженых вагонов (по 1–2 недели).
Оценивая оперативность согласования заявок, респонденты не могли не говорить о нововведениях 2023 года – СКПП и ДМЗИ, что существенно осложнило их работу, хотя, по задумке РЖД, должно было, наоборот, нормализовать работу сети. «Эта система реализована криво. Нужен искусственный интеллект с большим объемом данных и прогнозированием. А применяемая ДМЗИ прогнозирование учитывает весьма слабо, – считает представитель автопрома. – Похоже, что считает она, исходя из нормативных документов и фактической обстановки. Но прогнозирование с учетом того, что какой-то поезд проехал быстрее, чем планировалось, или, наоборот, медленнее, и станция оказалась более или менее загруженной, чем планировалось, пока не выполняется».
С появлением динамической модели у многих грузовладельцев начались проблемы с отправками. Попытки перестраивания и упорядочивания логистических потоков с помощью динамической модели загрузки инфраструктуры направлены в первую очередь на усиление экспортных потоков в восточном и южном направлениях, но совершенно не сориентированы на решение внутренних перевозок попутных грузов, каковым является щебень. «Нам включили ДМЗИ – чуть не встало производство: много контрагентов, 66 подразделений, отправляем по множеству адресов и часто в небольших количествах (в Белоруссию в сутки 3–4 вагона), – рассказывает один из респондентов. – Добились, чтобы работать по своим планам, то есть не с ДМЗИ, а вручную. Если опять включат – снова встанем с погрузкой: мы не укладываемся в суточное планирование, если оно идет по алгоритмам модели».
Вручную решают вопросы и часть других предприятий. Так, как поделился представитель меткомбината, им удалось найти точку соприкосновения интересов и убедить РЖД не ограничивать вывоз продукции через СКПП и ДМЗИ. «Ну какие алгоритмы, когда сырье к нам через ЗапСиб из-за ограничений инфраструктуры едет непредсказуемо? Вопросы решаются вручную. Особенно если напрямую выходим на руководство ЦФТО. Там находят варианты для ускорения принятия груженых вагонов на сеть. Но приходится мириться, что порожний парк подают неритмично – то пусто, то сразу 1,5 тыс. вагонов, хотя нам надо 500».
То густо, то пусто
Подача вагонов под погрузку/выгрузку, действительно, не отличалась ритмичностью. Поэтому соответствующий критерий потерял 4 пункта, остановившись на 45 баллах. Графики не соблюдаются, нет контроля за подводом порожняка, подается он хаотично – сразу большими партиями, а груженые вагоны забираются плохо.
С учетом задержек подачи порожних вагонов, которые доходили до месяца в 2023 году, оценка респондентов по данному критерию Индекса качества невысокая, поскольку такие задержки осложняли уже достигнутые ранее договоренности с клиентом (пока шел порожняк, заканчивался месяц, в новом месяце ставки менялись, приходилось пересчитывать стоимость контракта).
«С подачей все может быть и своевременно, но если вагон не убран – то что толку от этого? Эта задержка с оформлением вагона как раз и приводит к тому, что затягиваются все сроки, включая доставку, – говорит отправитель крытых вагонов. – Основная причина – отсутствие маневровых локомотивов, из-за чего оформление возможно только тогда, когда появится свободный тепловоз». «Если раньше в один день порожний вагон и привозили, и подавали на путь, то сейчас это может происходить в несколько этапов: вагоны привезли, на пути станции бросили, локомотивов маневровых нет, его к нам не подали», – добавил другой респондент.
По мнению отправителей, тягу пытаются соотносить с размерами парка, который могут пропустить по сети, плюс перевозчик недостаточно эффективно организует ремонты своих локомотивов, при этом новые машины забираются на специальные перевозки, которые нельзя игнорировать.
Владельцы недорогих грузов обеспечиваются по остаточному принципу. «Тенденция не новая – строительные грузы всегда были несколько на вторых ролях, среди нефтяных и угля. Но сейчас стало еще хуже», – вздыхает респондент.
Еще одна проблема, связанная с подачей порожних вагонов: есть правило, что не ранее чем за 3 суток до предполагаемой даты прибытия груженого вагона собственник или отправитель порожнего вагона вешает заявку-накладную на отправление порожнего вагона. Эта заявка висит в ЭТРАНе до тех пор, когда прибывший груженый вагон прибудет и будет выгружен. Это правило до сих пор не аннулировано, плюс введено дополнительное требование: заявка может висеть до 4 суток, после чего переводится в просроченные. «Давайте разберемся, почему она висит? А висит она по вине РЖД, потому что они не приняли вагон. Мы понимаем, что РЖД хотят себя обезопасить, но все эти дополнительные правила-ограничения, по сути, аннулируют Устав».
Торопиться нельзя медленно
Вышеназванные сложности логично приводят и к сбоям в сроках доставки, причем под конец 2023 года ситуация усугубилась. Кстати, данный показатель исследования потерял больше всего пунктов (10), составив 47 баллов. Из-за нарушений сроков доставки покупатели снижают цену продукции, а часть производителей с трудом удерживает объемы производства. «Груженые вагоны и ранее выводились на сеть с задержками: в 2022 году в среднем было 5 суток, в 2023-м стало 12, – приводит пример владелец строительных грузов. – Проблемы начинаются, что называется, «на подлете». Вагоны с грузом почти подошли, но застревают на близлежащих сортировочных станциях».
Приведем другой комментарий: «Доставка бывает очень медленная: до двух месяцев. Нам звонят клиенты и спрашивают: «где продукция, которую вы нам отправили?». Мы, в свою очередь, звоним в РЖД, но там только отвечают – «постараемся». «Диалог, конечно, есть. В РЖД без предоставления лишней информации общаются, слушают, принимают критику. Но ссылаются на общую ситуацию, без указания технических параметров», – добавляет представитель угольной промышленности.
Движение из центра страны на Восток осталось таким же проблемным. Каждый груженый вагон, отправленный в указанную сторону, прибывает с опозданием на 2–3 недели.
Один из респондентов рассказал конкретную историю, связанную с просрочкой в 2023 году. Приведем ее полностью: «Мы поставляем упаковку для крупного предприятия в Восточной Сибири, которое является основным поставщиком цемента для реконструкции Транссиба и БАМа, в адрес РЖД. Так вот это предприятие отказалось получать нашу продукцию в вагонах, потому что в этом случае они нарушают сроки поставки в адрес РЖД. Началась целая история с обращениями с нашей стороны в холдинг, но там лишь помогли пару раз, а дальше все вернулось на круги своя. У них то уголь, то контейнерный поезд. В итоге это закончилось тем, что пришлось наши отправки перевести на автомобили. Сумму, на которую выросла цена доставки, поставщик цемента просто заложил в цену товара, и РЖД стали платить больше. А мы как поставщики упаковки ничего не выиграли».
Верхи или не хотят, или не могут
Очевидно, что инфраструктура на сегодня ниже спроса, она не выдерживает объема перевозок по разным причинам. «Неважно даже, в каком направлении в 2023 году мы пытались отправить груз – инфраструктуры и тяги всегда не хватало. И речь не только о развитии магистральной сети. Станционного развития, даже минимального, мы тоже не видели», – таков достаточно распространенный комментарий. Отсутствие маневровых локомотивов – основная причина при отказе или срыве сроков уборки вагонов. Все это, как и общая ситуация на сети в целом, приводит к крайне низкому горизонту планирования отгрузки.
По мнению некоторых респондентов, взгляд РЖД с центрального региона искусственно переводится на Восточный полигон: там есть о чем говорить, а в середине России проблемы умалчиваются. «Вторая ветка БАМа, Якутский проход – об этом можно красиво рассказывать, а то, что для существующей промышленности, которая сложилась, инфраструктуру тоже нужно менять, обновлять, возможно, строить новые ходы, в том числе широтные – это немного в тени масштабов», – вздыхает отправитель.
«Полноты удовлетворения спроса чаще нет, мы не успеваем осуществить погрузку в связи со всеми затруднениями. Медленно идет доставка вагонов. Нас весь год практически лихорадило, – говорит представитель добывающего предприятия. – Мы готовы были отдавать каждый день больше вагонов, а нам говорили, что в договоре стоит меньше. Это тормозит наши отгрузки, не удовлетворяет весь спрос наших клиентов».
Часть грузовладельцев все-таки находят общий язык с представителями перевозчика, отмечая, что сотрудники ТЦФТО идут навстречу, с ними есть взаимопонимание. «Стали жестче условия отправок, хотя мы везем недешевые грузы. Но мы понимаем причины – РЖД под санкциями, им приходится несладко. Поддержка ТЦФТО чувствуется». У кого-то есть возможности переговорить с топ-менеджерами РЖД, которые, может, и не всегда в силах помочь, но стараются найти решение. И у тех отправителей, кому удалось приспособиться к объективным сложностям на сети, в планах на 2024 год стоит увеличение объемов погрузки. «2024 год для нашей компании намечается более благоприятный, потому что нам подтвердили два хороших долгосрочных проекта», – поделился один из респондентов.
Однако большинство из опрошенных грузовладельцев не питают особых иллюзий. Более того, все, кто может переключить объемы с железнодорожного транспорта на автомобильный, давно это делают. При этом зачастую такая транспортировка выходит гораздо дороже.
«У нас есть традиционные направления, куда продукция вывозилась вагонами, например, Красноярск. Но сейчас, с учетом накопления негативных факторов, мы уже и туда отправляем машины, хотя экономически это нецелесообразно, – говорит представитель пищевого сектора промышленности. – На удорожание из-за этого клиенты согласны. По Центральной России – Москва, Питер – уже давно везем автомобилями. Только на Восток или в порты Азовского моря, где альтернатива очень дорогая, отправляем вагонами».
«Мы используем не только вагоны, но и автовозы. В прошлом году в целом все худо-бедно вывезли, но удовлетворение спроса железнодорожным транспортом оцениваем ниже, чем автомобильным. При этом дальность автоперевозок у нас выросла на полную катушку: возим уже по маршруту Владивосток – Москва, по крайней мере, с весны по осень», – сообщил другой отправитель.
Представитель добывающего предприятия также подтвердил, что спрос на перевозку удовлетворяют переходом объемов с железной дороги на авто. «Тут вступает принцип конкуренции – как ценовой, так и маркетинговой. Нам выгоднее использовать автотранспорт. И я не вижу действий со стороны РЖД, чтобы вернуть грузопоток обратно».
Справка
Индекс качества – исследование по оценке потребителями качества продуктов и услуг, ценовой политики, дополнительных сервисов и специальных предложений на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом.
Целями исследования является выявление объективных сложностей и узких мест в работе с ОАО «РЖД» и транспортными компаниями, а также степени удовлетворенности клиентов качеством предоставляемых транспортных услуг.
Сбор данных выполняется в двух форматах: анкетирование и интервьюирование.
Респондентам предлагается оценить степень своей удовлетворенности качеством оказываемых железнодорожными компаниями услуг по 100-балльной шкале, с классификацией: 0–25 баллов – оценка «неудовлетворительно», 25–50 – «удовлетворительно», 50–75 – «хорошо», 75–100 – «отлично».
По результатам анкетирования проводится расчет Индекса общего уровня удовлетворенности качеством услуг на основе среднего арифметического
(простого). При этом обзор мнений респондентов представлен как отражение их деловых настроений. Редакция не проверяет достоверность указанных грузовладельцами фактов.
Мы соблюдаем политику строгой конфиденциальности, поэтому все полученные комментарии от клиентов РЖД в аналитическом отчете представлены анонимно.
К вопросу
Оценки респондентов по критериям исследования отличались своей разнородностью, что, впрочем, не помешало основным ключевым показателям значительно потерять в баллах. Как правило, оценки были высокие у тех клиентов, кто отправляет маршрутные поезда и везет продукцию на экспорт. Также в группу с высокими оценками входят те, кто получил возможность работы в ручном или полуручном (частичном) режиме согласований погрузки в СКПП (в обход ДМЗИ), а также те, кто отправляет по сети РЖД небольшие объемы.
Самые низкие – у тех, кто грузит небольшие партии по разным станциям и имеет много контрагентов, несколько акционеров внутри компании и целый ряд подразделений-отправителей, по всем из которых ведется раздельный учет погрузки. Кроме того, негативные отзывы были у тех грузовладельцев, кто работает на споте, где меняются условия контрактов, станции назначения и сроки отправок.
От соотношения количества опрошенных в указанных группах зависит колебание величины Индекса качества – вторая группа клиентов потянула Индекс вниз, первая группа это падение несколько сбалансировала.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 2023 год стал для грузовладельцев серьезным испытанием на прочность. Едва приспособившись к работе в другой экономической реальности, они вновь столкнулись с рядом затрудняющих факторов: невывоз запланированных объемов, связанный с дефицитом инфраструктуры, тяги, а также новыми видами логконтроля, задержки в оформлении вагонов и т. д. По объективным причинам «РЖД-Партнер» не проводил ежеквартальные исследования Индекса качества услуг, а попросил респондентов оценить 2023 год в целом, хотя, конечно, их комментарии больше относились к последнему кварталу. По итогам 2023 года Индекс составил 56 баллов, сократившись на 2 пункта по сравнению с концом 2022-го (следует добавить, что максимальное значение за всю историю наблюдений было достигнуто в III квартале 2020 года – 69 баллов, а минимальное – в III квартале 2022-го – 55 баллов). Сразу 6 из 11 критериев исследования значительно сократили свои значения, особенно показатели, относящиеся к ценовой политике РЖД и операторов, наличию и подаче вагонов. Самое драматичное падение (сразу на 10 пунктов) было зафиксировано у критерия «Соблюдение сроков доставки». Мы обобщили мнения респондентов по болевым аспектам процесса перевозки.
[~PREVIEW_TEXT] => 2023 год стал для грузовладельцев серьезным испытанием на прочность. Едва приспособившись к работе в другой экономической реальности, они вновь столкнулись с рядом затрудняющих факторов: невывоз запланированных объемов, связанный с дефицитом инфраструктуры, тяги, а также новыми видами логконтроля, задержки в оформлении вагонов и т. д. По объективным причинам «РЖД-Партнер» не проводил ежеквартальные исследования Индекса качества услуг, а попросил респондентов оценить 2023 год в целом, хотя, конечно, их комментарии больше относились к последнему кварталу. По итогам 2023 года Индекс составил 56 баллов, сократившись на 2 пункта по сравнению с концом 2022-го (следует добавить, что максимальное значение за всю историю наблюдений было достигнуто в III квартале 2020 года – 69 баллов, а минимальное – в III квартале 2022-го – 55 баллов). Сразу 6 из 11 критериев исследования значительно сократили свои значения, особенно показатели, относящиеся к ценовой политике РЖД и операторов, наличию и подаче вагонов. Самое драматичное падение (сразу на 10 пунктов) было зафиксировано у критерия «Соблюдение сроков доставки». Мы обобщили мнения респондентов по болевым аспектам процесса перевозки.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2036534
[TIMESTAMP_X] => 13.03.2024 11:18:11
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 423
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 445783
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/8b8/srzol3toropmhbdahtbouxz3zzsylwd3
[FILE_NAME] => 51342851_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 51342851_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 808651b57979bd5db38a75cb1ee9e0de
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/8b8/srzol3toropmhbdahtbouxz3zzsylwd3/51342851_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/8b8/srzol3toropmhbdahtbouxz3zzsylwd3/51342851_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/8b8/srzol3toropmhbdahtbouxz3zzsylwd3/51342851_l_normal_none.jpg
[ALT] => Индекс качества: фаза черной полосы или потеря в управлении?
[TITLE] => Индекс качества: фаза черной полосы или потеря в управлении?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2036534
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => indeks-kachestva-faza-chernoy-polosy-ili-poterya-v-upravlenii
[~CODE] => indeks-kachestva-faza-chernoy-polosy-ili-poterya-v-upravlenii
[EXTERNAL_ID] => 411835
[~EXTERNAL_ID] => 411835
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.03.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Виктория Зайцева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411835:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Виктория Зайцева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411835:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 411824
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411835:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 411824
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411835:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411835:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411835:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2036536
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411835:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2036536
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Индекс качества: фаза черной полосы или потеря в управлении?
[SECTION_META_KEYWORDS] => индекс качества: фаза черной полосы или потеря в управлении?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => 2023 год стал для грузовладельцев серьезным испытанием на прочность. Едва приспособившись к работе в другой экономической реальности, они вновь столкнулись с рядом затрудняющих факторов: невывоз запланированных объемов, связанный с дефицитом инфраструктуры, тяги, а также новыми видами логконтроля, задержки в оформлении вагонов и т. д. По объективным причинам «РЖД-Партнер» не проводил ежеквартальные исследования Индекса качества услуг, а попросил респондентов оценить 2023 год в целом, хотя, конечно, их комментарии больше относились к последнему кварталу. По итогам 2023 года Индекс составил 56 баллов, сократившись на 2 пункта по сравнению с концом 2022-го (следует добавить, что максимальное значение за всю историю наблюдений было достигнуто в III квартале 2020 года – 69 баллов, а минимальное – в III квартале 2022-го – 55 баллов). Сразу 6 из 11 критериев исследования значительно сократили свои значения, особенно показатели, относящиеся к ценовой политике РЖД и операторов, наличию и подаче вагонов. Самое драматичное падение (сразу на 10 пунктов) было зафиксировано у критерия «Соблюдение сроков доставки». Мы обобщили мнения респондентов по болевым аспектам процесса перевозки.
[ELEMENT_META_TITLE] => Индекс качества: фаза черной полосы или потеря в управлении?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => индекс качества: фаза черной полосы или потеря в управлении?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 2023 год стал для грузовладельцев серьезным испытанием на прочность. Едва приспособившись к работе в другой экономической реальности, они вновь столкнулись с рядом затрудняющих факторов: невывоз запланированных объемов, связанный с дефицитом инфраструктуры, тяги, а также новыми видами логконтроля, задержки в оформлении вагонов и т. д. По объективным причинам «РЖД-Партнер» не проводил ежеквартальные исследования Индекса качества услуг, а попросил респондентов оценить 2023 год в целом, хотя, конечно, их комментарии больше относились к последнему кварталу. По итогам 2023 года Индекс составил 56 баллов, сократившись на 2 пункта по сравнению с концом 2022-го (следует добавить, что максимальное значение за всю историю наблюдений было достигнуто в III квартале 2020 года – 69 баллов, а минимальное – в III квартале 2022-го – 55 баллов). Сразу 6 из 11 критериев исследования значительно сократили свои значения, особенно показатели, относящиеся к ценовой политике РЖД и операторов, наличию и подаче вагонов. Самое драматичное падение (сразу на 10 пунктов) было зафиксировано у критерия «Соблюдение сроков доставки». Мы обобщили мнения респондентов по болевым аспектам процесса перевозки.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Индекс качества: фаза черной полосы или потеря в управлении?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Индекс качества: фаза черной полосы или потеря в управлении?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Индекс качества: фаза черной полосы или потеря в управлении?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Индекс качества: фаза черной полосы или потеря в управлении?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Индекс качества: фаза черной полосы или потеря в управлении?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Индекс качества: фаза черной полосы или потеря в управлении?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Индекс качества: фаза черной полосы или потеря в управлении?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Индекс качества: фаза черной полосы или потеря в управлении?
)
)
Array
(
[ID] => 411836
[~ID] => 411836
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2815
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2815
[NAME] => Устойчивая связь в период нестабильности
[~NAME] => Устойчивая связь в период нестабильности
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-03-12 11:19:34
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-03-12 11:19:34
[ACTIVE_FROM] => 12.03.2024 11:19:34
[~ACTIVE_FROM] => 12.03.2024 11:19:34
[TIMESTAMP_X] => 12.03.2024 11:26:00
[~TIMESTAMP_X] => 12.03.2024 11:26:00
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-513-514-mart-2024/ustoychivaya-svyaz-v-period-nestabilnosti/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-513-514-mart-2024/ustoychivaya-svyaz-v-period-nestabilnosti/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Идем на Восток
В международных перевозках произошла переориентация грузовых потоков с Запада на Восток. Ключевыми направлениями прошлого года стали Китай и страны Юго-Восточной Азии, где объемы перевозок выросли более чем на 40%.
«Не уступает позиции и Турция, где количество контейнерных перевозок сборных и генеральных грузов выросло более чем в 2 раза», – подчеркивает заместитель генерального директора по развитию ГК «Деловые Линии» Дмитрий Хрущалев.
А значит, развиваются маршруты, на которых сосредоточен сейчас наибольший товаропоток, или те, у которых есть потенциал такого увеличения. И хотя работа по ним идет довольно активно, на 100% готовности коридоры еще не вышли.
МТК Север – Юг
Международный транспортный коридор Север – Юг – трансъевразийский маршрут, призванный соединить Индию, Иран, а в перспективе другие страны Азии и государства Персидского залива наиболее коротким маршрутом с Северной и Центральной Европой. Запуск в полномасштабную эксплуатацию МТК Север – Юг позволит не только сформировать крупные транзитные грузопотоки, но и создаст благоприятные условия для расширения товарооборота членов ЕАЭС со значимыми и перспективными зарубежными партнерами (Индией, Ираном, Азербайджаном).
«МТК Север – Юг активно развивался в 2023 году из-за закрытия Западного транспортного коридора и перегруза Восточного и Азово-Черноморского направления. За год объем морских грузоперевозок на МТК увеличился на 55% по сравнению с 2022 годом. Этому способствовал рост пропускной способности всех пограничных пунктов пропуска через границы РФ и железнодорожные магистрали. Также стимулом роста товарообмена по МТК стал поиск новых партнеров в Китае, Иране, Индии и других странах», – рассказывает независимый эксперт Алексей Тузов.
Так, сейчас грузоперевозки с главным торговым партнером России – Китаем идут по ранее созданным основным маршрутам. Их четыре: через порты Дальнего Востока, через порт Новороссийск, через порт Санкт-Петербург, прямым железнодорожным сообщением. Развитие новых путей требовалось как минимум из-за высокой загруженности портов Дальнего Востока, как и железнодорожной инфраструктуры по стране, большого транзитного времени до портов Новороссийска и Санкт-Петербурга. Необходимость этого подтвердила и ситуация в Красном море, где обострился военный конфликт, который заставил морские линии пересмотреть свои маршруты через Суэцкий канал. Из-за этого время в пути из портов Китая до портов Новороссийска и Санкт-Петербурга возросло примерно на 15–20 дней, с учетом того, что этот путь и так занимает не меньше месяца.
«Многие клиенты отказываются от перевозок с учетом этого огромного транзитного срока и нестабильности. Были ситуации, когда маршрут судна меняли прямо в пути, – подчеркивает ведущий специалист операционного отдела Novelco Алина Чепурная. – Постоянно увеличивающийся товарооборот с Китаем и рекордно возросший товарообмен с Индией в 2023 году указали первостепенно необходимое направление развития – МТК Север – Юг, который является оптимальным не только для этих стран, но и для многих других. Направление способно стать крайне востребованным, его можно сравнить с Суэцким каналом. Маршрут привлекает участников ВЭД, однако он еще не до конца готов к таким потокам. Нехватка мощностей в портах, отсутствие железнодорожной линии через весь Иран и необходимость перегрузки на автомобильный транспорт на части пути влияет на скорость доставок. Россия крайне заинтересована в этом проекте и принимает активное участие, модернизируя порты на Каспии, железные и автодороги на прилегающих территориях. МТК поможет в разы сократить время доставки в/из Индии, а также станет хорошим подспорьем для торговли с Китаем и другими странами Азии».
Между тем на текущий момент глобальных изменений роли МТК в общем транзите грузов из Индии и стран Юго-Восточной Азии пока не наблюдается. Потому что сохраняется основная проблема – расчеты за экспорт, импорт и логистические услуги. Эксперты разных отраслей неоднократно отмечали, что, например, в Иране нет российских банков. Иранский туман – неконвертируемая валюта, из-за чего создаются существенные затруднения. И трудность эта традиционно переходит из года в год.
«В автомобильных перевозках расчеты осуществляются по системе арабской хавалы – неформальной системы на основе взаимозачета требований без формирования финансовой отчетности», – говорит директор по развитию бизнеса SOTA Logistic Игорь Чернышев.
В свете нарастающих проблем с судоходством в Красном море небольшой прирост на МТК дал Каспий, однако и он сейчас ограничен дефицитом инфраструктуры, а также проблемой обмеления каспийских портов. «Атырау – уже в 30 км от моря, Актау тоже обмелел, остаются глубоководный порт Махачкала и порт Баку. Российские компании намерены поставить специализированные суда на каспийские маршруты для МТК Север – Юг (главный перевозчик на Каспии – Khazar Shipping Co) и интегрировать в процессы единого оператора: ему нужно будет зайти не только в сам Иран, но и в Персидский залив – структуру порта Бендер-Аббас», – добавляет И. Чернышев.
Но нужно учесть, что железнодорожный участок Решт-Астара, который должен обеспечить сквозной проезд к портам Персидского залива, планируют достроить только к 2028–2029 годам.
Говоря о железнодорожном сообщении, по данным «РЖД Логистики», важный результат 2023 года – это победы на восточной ветке коридора. Она представляет собой прямое железнодорожное сообщение через Казахстан, Узбекистан и Туркменистан с выходом на железнодорожную сеть Ирана через ЖДПП Сарахс (Туркменистан) – Сарахс (Иран) и Акяйла (Туркменистан) – Инче Бурун (Иран). Этот маршрут активно используется и способствует усилению взаимодействия между участвующими странами, а также быстрому развитию инфраструктуры. Так, отправки на данном направлении компания осуществляет в полносоставных поездах, а объем перевозок увеличился почти в 3 раза по сравнению с 2022 годом.
«С апреля 2023-го «РЖД Логистика» вывела сервис на регулярную основу (2 поезда в месяц, отправки из Москвы и Челябинска), а в декабре выполнена целевая задача по отправке 4 поездов в месяц. Ускорение доставки по восточной ветке МТК Север – Юг – еще один важный результат развития сервиса в 2023 году. Так, сроки доставки с Московского транспортного узла до станции Бендер-Аббас снижены за 2023 год до 15–16 суток (ранее – 40 суток). В прошлом году страны – участницы МТК Север – Юг провели большую совместную работу, одним из главных результатов которой стало снижение сквозной ставки на восточном маршруте коридора на 55%, – сообщил директор по контейнерным перевозкам и агрологистике «РЖД Логистики» Александр Сиверцев. – В этом году работа над развитием коридора Север – Юг продолжится, особые усилия страны-участницы направят на реализацию потенциала двух железнодорожных станций на погранпереходах между Туркменистаном и Ираном (Серахс и Инче-Бурун)».
Активно продолжит расти трафик в южном направлении по М-4 из Москвы в Воронеж, Краснодар, Ростов и далее в сторону Грузии, Азербайджана, Турции. По данным директора по развитию компании E1 CARD Юрия Мыкуша, у российских перевозчиков – клиентов E1 CARD в 2023 году самыми популярными международными маршрутами стали Россия – Грузия – Турция и Россия – Азербайджан – Иран – Турция.
А. Чепурная подчеркивает, что, говоря про отправку товаров в/из Турции, на долю авто приходится большая часть грузооборота.
«Если посчитать полную стоимость мультимодального маршрута через порт Новороссийск, например, в Москву, то стоимость не будет сильно отличной от авто, особенно в зимний сезон. Многие выбирают автомобильный транспорт, чтобы избежать рисков при перегрузе с судна в машины или вагоны. Путь на авто из Турции лежит через Грузию или Азербайджан. Через Грузию короче, однако осложнен гористой местностью. Погранпереход Верхний Ларс периодически закрывают для очистки от снега из-за схода лавин. Маршрут могут поменять прямо в пути в зависимости от погодных условий и загруженности погранперехода. На Верхнем Ларсе уже провели реконструкционные работы в 2023 году, которые увеличили пропускную способность введением дополнительных полос движения», – отмечает эксперт.
В целом в 2023 году грузооборот по данному коридору увеличился практически на треть по сравнению с предыдущим годом. Однако, несмотря на активную работу по всем трем маршрутам МТК, необходимо срочно развивать транспортную инфраструктуру, включая модернизацию железных дорог, портовых терминалов и пограничных пунктов на границах.
«Нерешенные проблемы, такие, как отсутствие единого логистического оператора мирового класса и проблемы безопасности грузов, могут затруднить полноценное использование коридора. Тем не менее наблюдается устойчивый рост интереса к этому маршруту со стороны различных стран, что подтверждает его потенциал для дальнейшего развития», – подчеркивает коммерческий директор международной компании мультимодальной логистики Holding Finance Broker Дмитрий Угрюмов.
Тегеран стремится к увеличению транзитной роли не только в региональном, но и в глобальном масштабе. Участие Индии в модернизации порта Чабахар и ее последующее включение в развитие транспортных коридоров Персидский залив – Черное море и Север – Юг укрепят позиции Ирана как ключевого хаба, соединяющего Индию с Европой и Россией. Эти маршруты становятся особенно актуальными в контексте нарастающей нестабильности в регионе Ближнего Востока, предоставляя альтернативные пути доставки товаров.
Однако в части увеличения товарооборота проект может быть менее интересен, чем кажется. «Ассортимент иранских и индийских товаров, которые могут представлять интерес для российского потребителя, весьма ограничен. Поэтому значительного роста на этом направлении мы не ждем. Скорее, будет увеличиваться зависимость потребительского рынка России от товаров, производимых в Китае, и, как следствие, повышаться загрузка всех транспортных коридоров на данном направлении, – отмечает И. Чернышев. – К 2025 году Европа сможет получить первые грузы из Китая по сухопутному коридору. Только пойдут они, скорее всего, в обход России. Евросоюз начинает финансировать развитие железнодорожной сети в Центральной Азии для создания транспортного коридора в обход России. Общий объем инвестиций в проект – до €10 млрд. В конце января 2024 года были подписаны два кредитных соглашения: с Казахстаном (€1,5 млрд), Кыргызстаном и Узбекистаном (€1,47 млрд)».
С ним частично согласен еще один эксперт. «Коридор Север – Юг – это эфемерная вещь, которая пока не работает. Когда будет перекрыт Аденский залив, Черное море и к работе подключится Иран, тогда Север – Юг заработает. Но по горной местности перевозить миллионы тонн груза проблематично, и цены значительно вырастут. Дорогостоящие товары – электронику и ширпотреб еще выгодно возить, а сырье и прочее – экономически нецелесообразно. Север – Юг – это далекое будущее, и везти туда (из России на экспорт. – Прим. ред.) получится вряд ли, а вот оттуда (преимущественно китайский импорт. – Прим. ред.) – более осуществимо», – рассказал «РЖД-Партнеру» эксперт на правах анонимности.
МТК Восток – Запад
Коридор Восток – Запад – это система евразийских маршрутов, связывающих страны Азии, прежде всего Китай, Японию, Республику Корея и страны Европы. В настоящее время развитие этой системы во многом определяется инициативой Китая «Один пояс – один путь». На данный момент уже более 150 стран подписали с Китаем соглашения о сотрудничестве в рамках программы.
Ключевыми точками сухопутного экономического пояса «Один пояс – один путь» станут Сиань (Китай), Алматы (Казахстан), Бишкек (Киргизия), Самарканд (Узбекистан), Тегеран (Иран), Стамбул (Турция), Москва и Дуйсбург (Германия).
«В 2024 году в международных перевозках продолжит развиваться так называемый «Шелковый путь»: Россия – Казахстан – Китай. Причем перевозчики будут не просто доставлять грузы до особых экономических зон на границе Китая, но и все больше продвигаться вглубь страны», – говорит Ю. Мыкуш.
Главное таможенное управление КНР сообщило, что по итогам 2023 года товарооборот Китая с Россией вырос на 26,3% и достиг рекордных $240,11 млрд.
В связи с огромным количеством поставок по направлению большая нагрузка легла на железнодорожный комплекс России. БАМ и Транссиб, составляющие основу МТК Восток – Запад, оказались тотально перегружены. Перспективе дальнейшего углубления отношений мешает текущая ситуация с погранпереходами: остро ощущается необходимость модернизации и увеличения числа погранпереходов для прямого железнодорожного сообщения Китай – Россия. Существующие ПП рассчитаны на меньшее количество товаропотока, чем есть и планируется в будущем.
«Инфраструктурных мощностей для перегрузки на Россию и китайские колеи не хватает, но нехватка не означает отказ. Грузы идут в оба направления прямым сообщением из портов. Особенно долгие периоды перегруза или постановки на железную дорогу в портах в основном происходят с декабря по март (российский Новый год, китайский Новый год, когда нужно срочно отгрузиться до наступления длинных праздников или сразу после), но катастрофической ситуацию назвать нельзя, – подчеркивает А. Чепурная. – Модернизация погранпереходов поможет ускорить прохождение границы, что, в свою очередь, может увеличить грузопоток. Составы будут быстрее покидать ПП и возвращаться обратно с новым грузом».
По ее словам, одна из главных внутренних задач России на ближайшую перспективу – развитие Восточного полигона. Это также стратегически важно для развития коридоров и уже существующих путей поставки из Китая (прямого ж/д сообщения через погранпереход Забайкальск и прочие), а также отправки грузов из портов Владивостока и Находки, куда приходит большая часть грузов по морю. Работы на Восточном полигоне уже идут полным ходом: строятся вторые пути на ранее однопутных дорогах, что позволит пропускать большее количество поездов в 2–3 раза. А это, в свою очередь, позволит увеличить грузооборот.
«Успешное сотрудничество с китайскими партнерами способствует эффективной диспетчеризации поездов и ликвидации дефицита транспортировки морскими путями. В 2023 году китайская сторона разрешила въезд российским автомобилям на свою территорию, что стимулирует увеличение автоперевозок из Китая. Новые участки дорог, включенные в МТК, также способствуют увеличению объемов автомобильных перевозок. Например, завершено строительство первого участка автодороги Владивосток – Находка – порт Восточный, часть МТК «Приморье-1», а также продолжается строительство магистрали М-12 «Восток», соединяющей Москву с Казанью и ставшей частью МТК Европа – Западный Китай. Государство готово стимулировать строительство для ускоренного запуска международных транспортных коридоров», – отметил Д. Угрюмов.
В общем, на МТК наблюдается тенденция роста грузопотоков, что связано с оптимизацией процессов транспортировки и таможенного оформления между Россией и Китаем. Государство и бизнес активно участвуют в развитии данного направления. Ожидается, что в ближайшем будущем этот коридор станет одним из ключевых маршрутов для транспортировки товаров между Востоком и Западом.
Севморпуть
Пожалуй, в отдельный параграф стоит вынести Северный морской путь. В 2023 году он особенно часто звучал в инфопространстве. В июле 2023 года были открыты новые регулярные маршруты контейнерных перевозок между Россией и Китаем по Северному морскому пути. Раньше по нему ходили лишь балкеры или газовозы.
Более подробно о всех метаморфозах, происходящих на СМП, а также связанных с его эксплуатацией выгодах и перспективах мы писали в прошлых номерах журнала.
«Заметен рост интереса к этому маршруту, который становится все более популярным для перевозки грузов между Россией и Китаем. Ожидается, что объемы грузоперевозок здесь значительно увеличатся уже в ближайшее время благодаря программе развития СМП и развитию портовых терминалов. По прогнозам экспертов, в ближайшие годы СМП может стать одним из самых востребованных маршрутов для перевозки грузов между Европой и Азией, что сделает его ключевым элементом в международной логистике», – уверен Д. Угрюмов.
Что дальше?
Сравнивая грузопотоки по транспортным коридорам в 2023 году с данными за предыдущий год, можно отметить ряд изменений. Грузооборот железнодорожного транспорта остался на уровне 2022 года и составил 2,6 трлн тонно-километров, тогда как грузооборот автомобильного вырос на 22,1%, до 383,3 млрд тонно-километров, а морского – на 3,8%, до 46,4 млрд тонно-километров.
«Возникает острая необходимость консолидации усилий для создания устойчивых транспортных связей посредством формирования новых логистических цепочек, экономических маршрутов в регионе Большой Евразии, оптимизации цепей поставок. Необходима диверсификация товарных потоков, перемещаемых по транспортным коридорам, с использованием потенциала государств – членов ЕАЭС. Также нужно сфокусироваться на транзитных транспортных коридорах по направлениям Восток –Запад и Север – Юг в направлении Европы, Ближнего Востока, Индии, стимулировать использование морских портов посредством установления гибких тарифных условий при перевозках железнодорожным транспортом в направлении морских портов», – считает доцент кафедры налогов и налогового администрирования Финансового университета при правительстве РФ Ольга Дмитриева.
Кроме того, функционированию евразийских транспортных коридоров и маршрутов поспособствует присоединение к международным транспортным и таможенным конвенциям и соглашениям, упрощение процедуры пересечения границ, повышение полноты и качества обмена электронными данными, содержащимися в перевозочных и товаросопроводительных документах, и другие меры.
«Основная задача – это снятие до 2025 года существующих ограничений при выполнении перевозок всеми видами транспорта в рамках Евразийского экономического союза. Необходимо развивать национальные рынки транспортных услуг как составную часть комплексной транспортно-логистической системы Союза, позволяющей в особых условиях функционирования задействовать автомобильный, железнодорожный, водный и воздушный виды транспорта и их инфраструктуру для оптимизации грузопотоков в направлении новых товарных рынков, поддерживать мобильность населения и стабильность грузоперевозок в регионе. Единственной проблемой на сегодняшний день для реализации единой экосистемы цифровых транспортных технологий остается то, что страны – участницы ЕАЭС конкурентны между собой в части взаимодействия бизнес-сообществ и государственных структур», – подчеркивает доцент кафедры экономической теории, ведущий научный сотрудник Института исследований международных экономических отношений Финансового университета при правительстве РФ Дмитрий Морковкин.
Цитата
«КНР проявляет активную заинтересованность в развитии Севморпути, который на целых 5000 км короче традиционного маршрута через Суэцкий канал. Не нужно лишний раз говорить, какие экономические перспективы сулит такое сокращение расходов на перевозку. Через несколько лет постоянный грузопоток морем через СМП станет такой же обыденностью, как и маршрут через Суэцкий канал».
Татьяна Кулябина,
генеральный директор Holding Finance Broker
К вопросу
Проявляет заинтересованность в развитии СМП и Индия. Северная часть страны граничит с Китаем, в связи с чем в рамках взаимодействия стран БРИКС экспорт и импорт товаров может проходить по суше, а потом через китайские порты идти по СМП. Россия от такого сотрудничества по развитию СМП обеспечит себе дополнительные экономические поступления и обретет государство-союзника, которое будет масштабировать идею о престиже и экономической выгоде при использовании этого пути.
[~DETAIL_TEXT] => Идем на Восток
В международных перевозках произошла переориентация грузовых потоков с Запада на Восток. Ключевыми направлениями прошлого года стали Китай и страны Юго-Восточной Азии, где объемы перевозок выросли более чем на 40%.
«Не уступает позиции и Турция, где количество контейнерных перевозок сборных и генеральных грузов выросло более чем в 2 раза», – подчеркивает заместитель генерального директора по развитию ГК «Деловые Линии» Дмитрий Хрущалев.
А значит, развиваются маршруты, на которых сосредоточен сейчас наибольший товаропоток, или те, у которых есть потенциал такого увеличения. И хотя работа по ним идет довольно активно, на 100% готовности коридоры еще не вышли.
МТК Север – Юг
Международный транспортный коридор Север – Юг – трансъевразийский маршрут, призванный соединить Индию, Иран, а в перспективе другие страны Азии и государства Персидского залива наиболее коротким маршрутом с Северной и Центральной Европой. Запуск в полномасштабную эксплуатацию МТК Север – Юг позволит не только сформировать крупные транзитные грузопотоки, но и создаст благоприятные условия для расширения товарооборота членов ЕАЭС со значимыми и перспективными зарубежными партнерами (Индией, Ираном, Азербайджаном).
«МТК Север – Юг активно развивался в 2023 году из-за закрытия Западного транспортного коридора и перегруза Восточного и Азово-Черноморского направления. За год объем морских грузоперевозок на МТК увеличился на 55% по сравнению с 2022 годом. Этому способствовал рост пропускной способности всех пограничных пунктов пропуска через границы РФ и железнодорожные магистрали. Также стимулом роста товарообмена по МТК стал поиск новых партнеров в Китае, Иране, Индии и других странах», – рассказывает независимый эксперт Алексей Тузов.
Так, сейчас грузоперевозки с главным торговым партнером России – Китаем идут по ранее созданным основным маршрутам. Их четыре: через порты Дальнего Востока, через порт Новороссийск, через порт Санкт-Петербург, прямым железнодорожным сообщением. Развитие новых путей требовалось как минимум из-за высокой загруженности портов Дальнего Востока, как и железнодорожной инфраструктуры по стране, большого транзитного времени до портов Новороссийска и Санкт-Петербурга. Необходимость этого подтвердила и ситуация в Красном море, где обострился военный конфликт, который заставил морские линии пересмотреть свои маршруты через Суэцкий канал. Из-за этого время в пути из портов Китая до портов Новороссийска и Санкт-Петербурга возросло примерно на 15–20 дней, с учетом того, что этот путь и так занимает не меньше месяца.
«Многие клиенты отказываются от перевозок с учетом этого огромного транзитного срока и нестабильности. Были ситуации, когда маршрут судна меняли прямо в пути, – подчеркивает ведущий специалист операционного отдела Novelco Алина Чепурная. – Постоянно увеличивающийся товарооборот с Китаем и рекордно возросший товарообмен с Индией в 2023 году указали первостепенно необходимое направление развития – МТК Север – Юг, который является оптимальным не только для этих стран, но и для многих других. Направление способно стать крайне востребованным, его можно сравнить с Суэцким каналом. Маршрут привлекает участников ВЭД, однако он еще не до конца готов к таким потокам. Нехватка мощностей в портах, отсутствие железнодорожной линии через весь Иран и необходимость перегрузки на автомобильный транспорт на части пути влияет на скорость доставок. Россия крайне заинтересована в этом проекте и принимает активное участие, модернизируя порты на Каспии, железные и автодороги на прилегающих территориях. МТК поможет в разы сократить время доставки в/из Индии, а также станет хорошим подспорьем для торговли с Китаем и другими странами Азии».
Между тем на текущий момент глобальных изменений роли МТК в общем транзите грузов из Индии и стран Юго-Восточной Азии пока не наблюдается. Потому что сохраняется основная проблема – расчеты за экспорт, импорт и логистические услуги. Эксперты разных отраслей неоднократно отмечали, что, например, в Иране нет российских банков. Иранский туман – неконвертируемая валюта, из-за чего создаются существенные затруднения. И трудность эта традиционно переходит из года в год.
«В автомобильных перевозках расчеты осуществляются по системе арабской хавалы – неформальной системы на основе взаимозачета требований без формирования финансовой отчетности», – говорит директор по развитию бизнеса SOTA Logistic Игорь Чернышев.
В свете нарастающих проблем с судоходством в Красном море небольшой прирост на МТК дал Каспий, однако и он сейчас ограничен дефицитом инфраструктуры, а также проблемой обмеления каспийских портов. «Атырау – уже в 30 км от моря, Актау тоже обмелел, остаются глубоководный порт Махачкала и порт Баку. Российские компании намерены поставить специализированные суда на каспийские маршруты для МТК Север – Юг (главный перевозчик на Каспии – Khazar Shipping Co) и интегрировать в процессы единого оператора: ему нужно будет зайти не только в сам Иран, но и в Персидский залив – структуру порта Бендер-Аббас», – добавляет И. Чернышев.
Но нужно учесть, что железнодорожный участок Решт-Астара, который должен обеспечить сквозной проезд к портам Персидского залива, планируют достроить только к 2028–2029 годам.
Говоря о железнодорожном сообщении, по данным «РЖД Логистики», важный результат 2023 года – это победы на восточной ветке коридора. Она представляет собой прямое железнодорожное сообщение через Казахстан, Узбекистан и Туркменистан с выходом на железнодорожную сеть Ирана через ЖДПП Сарахс (Туркменистан) – Сарахс (Иран) и Акяйла (Туркменистан) – Инче Бурун (Иран). Этот маршрут активно используется и способствует усилению взаимодействия между участвующими странами, а также быстрому развитию инфраструктуры. Так, отправки на данном направлении компания осуществляет в полносоставных поездах, а объем перевозок увеличился почти в 3 раза по сравнению с 2022 годом.
«С апреля 2023-го «РЖД Логистика» вывела сервис на регулярную основу (2 поезда в месяц, отправки из Москвы и Челябинска), а в декабре выполнена целевая задача по отправке 4 поездов в месяц. Ускорение доставки по восточной ветке МТК Север – Юг – еще один важный результат развития сервиса в 2023 году. Так, сроки доставки с Московского транспортного узла до станции Бендер-Аббас снижены за 2023 год до 15–16 суток (ранее – 40 суток). В прошлом году страны – участницы МТК Север – Юг провели большую совместную работу, одним из главных результатов которой стало снижение сквозной ставки на восточном маршруте коридора на 55%, – сообщил директор по контейнерным перевозкам и агрологистике «РЖД Логистики» Александр Сиверцев. – В этом году работа над развитием коридора Север – Юг продолжится, особые усилия страны-участницы направят на реализацию потенциала двух железнодорожных станций на погранпереходах между Туркменистаном и Ираном (Серахс и Инче-Бурун)».
Активно продолжит расти трафик в южном направлении по М-4 из Москвы в Воронеж, Краснодар, Ростов и далее в сторону Грузии, Азербайджана, Турции. По данным директора по развитию компании E1 CARD Юрия Мыкуша, у российских перевозчиков – клиентов E1 CARD в 2023 году самыми популярными международными маршрутами стали Россия – Грузия – Турция и Россия – Азербайджан – Иран – Турция.
А. Чепурная подчеркивает, что, говоря про отправку товаров в/из Турции, на долю авто приходится большая часть грузооборота.
«Если посчитать полную стоимость мультимодального маршрута через порт Новороссийск, например, в Москву, то стоимость не будет сильно отличной от авто, особенно в зимний сезон. Многие выбирают автомобильный транспорт, чтобы избежать рисков при перегрузе с судна в машины или вагоны. Путь на авто из Турции лежит через Грузию или Азербайджан. Через Грузию короче, однако осложнен гористой местностью. Погранпереход Верхний Ларс периодически закрывают для очистки от снега из-за схода лавин. Маршрут могут поменять прямо в пути в зависимости от погодных условий и загруженности погранперехода. На Верхнем Ларсе уже провели реконструкционные работы в 2023 году, которые увеличили пропускную способность введением дополнительных полос движения», – отмечает эксперт.
В целом в 2023 году грузооборот по данному коридору увеличился практически на треть по сравнению с предыдущим годом. Однако, несмотря на активную работу по всем трем маршрутам МТК, необходимо срочно развивать транспортную инфраструктуру, включая модернизацию железных дорог, портовых терминалов и пограничных пунктов на границах.
«Нерешенные проблемы, такие, как отсутствие единого логистического оператора мирового класса и проблемы безопасности грузов, могут затруднить полноценное использование коридора. Тем не менее наблюдается устойчивый рост интереса к этому маршруту со стороны различных стран, что подтверждает его потенциал для дальнейшего развития», – подчеркивает коммерческий директор международной компании мультимодальной логистики Holding Finance Broker Дмитрий Угрюмов.
Тегеран стремится к увеличению транзитной роли не только в региональном, но и в глобальном масштабе. Участие Индии в модернизации порта Чабахар и ее последующее включение в развитие транспортных коридоров Персидский залив – Черное море и Север – Юг укрепят позиции Ирана как ключевого хаба, соединяющего Индию с Европой и Россией. Эти маршруты становятся особенно актуальными в контексте нарастающей нестабильности в регионе Ближнего Востока, предоставляя альтернативные пути доставки товаров.
Однако в части увеличения товарооборота проект может быть менее интересен, чем кажется. «Ассортимент иранских и индийских товаров, которые могут представлять интерес для российского потребителя, весьма ограничен. Поэтому значительного роста на этом направлении мы не ждем. Скорее, будет увеличиваться зависимость потребительского рынка России от товаров, производимых в Китае, и, как следствие, повышаться загрузка всех транспортных коридоров на данном направлении, – отмечает И. Чернышев. – К 2025 году Европа сможет получить первые грузы из Китая по сухопутному коридору. Только пойдут они, скорее всего, в обход России. Евросоюз начинает финансировать развитие железнодорожной сети в Центральной Азии для создания транспортного коридора в обход России. Общий объем инвестиций в проект – до €10 млрд. В конце января 2024 года были подписаны два кредитных соглашения: с Казахстаном (€1,5 млрд), Кыргызстаном и Узбекистаном (€1,47 млрд)».
С ним частично согласен еще один эксперт. «Коридор Север – Юг – это эфемерная вещь, которая пока не работает. Когда будет перекрыт Аденский залив, Черное море и к работе подключится Иран, тогда Север – Юг заработает. Но по горной местности перевозить миллионы тонн груза проблематично, и цены значительно вырастут. Дорогостоящие товары – электронику и ширпотреб еще выгодно возить, а сырье и прочее – экономически нецелесообразно. Север – Юг – это далекое будущее, и везти туда (из России на экспорт. – Прим. ред.) получится вряд ли, а вот оттуда (преимущественно китайский импорт. – Прим. ред.) – более осуществимо», – рассказал «РЖД-Партнеру» эксперт на правах анонимности.
МТК Восток – Запад
Коридор Восток – Запад – это система евразийских маршрутов, связывающих страны Азии, прежде всего Китай, Японию, Республику Корея и страны Европы. В настоящее время развитие этой системы во многом определяется инициативой Китая «Один пояс – один путь». На данный момент уже более 150 стран подписали с Китаем соглашения о сотрудничестве в рамках программы.
Ключевыми точками сухопутного экономического пояса «Один пояс – один путь» станут Сиань (Китай), Алматы (Казахстан), Бишкек (Киргизия), Самарканд (Узбекистан), Тегеран (Иран), Стамбул (Турция), Москва и Дуйсбург (Германия).
«В 2024 году в международных перевозках продолжит развиваться так называемый «Шелковый путь»: Россия – Казахстан – Китай. Причем перевозчики будут не просто доставлять грузы до особых экономических зон на границе Китая, но и все больше продвигаться вглубь страны», – говорит Ю. Мыкуш.
Главное таможенное управление КНР сообщило, что по итогам 2023 года товарооборот Китая с Россией вырос на 26,3% и достиг рекордных $240,11 млрд.
В связи с огромным количеством поставок по направлению большая нагрузка легла на железнодорожный комплекс России. БАМ и Транссиб, составляющие основу МТК Восток – Запад, оказались тотально перегружены. Перспективе дальнейшего углубления отношений мешает текущая ситуация с погранпереходами: остро ощущается необходимость модернизации и увеличения числа погранпереходов для прямого железнодорожного сообщения Китай – Россия. Существующие ПП рассчитаны на меньшее количество товаропотока, чем есть и планируется в будущем.
«Инфраструктурных мощностей для перегрузки на Россию и китайские колеи не хватает, но нехватка не означает отказ. Грузы идут в оба направления прямым сообщением из портов. Особенно долгие периоды перегруза или постановки на железную дорогу в портах в основном происходят с декабря по март (российский Новый год, китайский Новый год, когда нужно срочно отгрузиться до наступления длинных праздников или сразу после), но катастрофической ситуацию назвать нельзя, – подчеркивает А. Чепурная. – Модернизация погранпереходов поможет ускорить прохождение границы, что, в свою очередь, может увеличить грузопоток. Составы будут быстрее покидать ПП и возвращаться обратно с новым грузом».
По ее словам, одна из главных внутренних задач России на ближайшую перспективу – развитие Восточного полигона. Это также стратегически важно для развития коридоров и уже существующих путей поставки из Китая (прямого ж/д сообщения через погранпереход Забайкальск и прочие), а также отправки грузов из портов Владивостока и Находки, куда приходит большая часть грузов по морю. Работы на Восточном полигоне уже идут полным ходом: строятся вторые пути на ранее однопутных дорогах, что позволит пропускать большее количество поездов в 2–3 раза. А это, в свою очередь, позволит увеличить грузооборот.
«Успешное сотрудничество с китайскими партнерами способствует эффективной диспетчеризации поездов и ликвидации дефицита транспортировки морскими путями. В 2023 году китайская сторона разрешила въезд российским автомобилям на свою территорию, что стимулирует увеличение автоперевозок из Китая. Новые участки дорог, включенные в МТК, также способствуют увеличению объемов автомобильных перевозок. Например, завершено строительство первого участка автодороги Владивосток – Находка – порт Восточный, часть МТК «Приморье-1», а также продолжается строительство магистрали М-12 «Восток», соединяющей Москву с Казанью и ставшей частью МТК Европа – Западный Китай. Государство готово стимулировать строительство для ускоренного запуска международных транспортных коридоров», – отметил Д. Угрюмов.
В общем, на МТК наблюдается тенденция роста грузопотоков, что связано с оптимизацией процессов транспортировки и таможенного оформления между Россией и Китаем. Государство и бизнес активно участвуют в развитии данного направления. Ожидается, что в ближайшем будущем этот коридор станет одним из ключевых маршрутов для транспортировки товаров между Востоком и Западом.
Севморпуть
Пожалуй, в отдельный параграф стоит вынести Северный морской путь. В 2023 году он особенно часто звучал в инфопространстве. В июле 2023 года были открыты новые регулярные маршруты контейнерных перевозок между Россией и Китаем по Северному морскому пути. Раньше по нему ходили лишь балкеры или газовозы.
Более подробно о всех метаморфозах, происходящих на СМП, а также связанных с его эксплуатацией выгодах и перспективах мы писали в прошлых номерах журнала.
«Заметен рост интереса к этому маршруту, который становится все более популярным для перевозки грузов между Россией и Китаем. Ожидается, что объемы грузоперевозок здесь значительно увеличатся уже в ближайшее время благодаря программе развития СМП и развитию портовых терминалов. По прогнозам экспертов, в ближайшие годы СМП может стать одним из самых востребованных маршрутов для перевозки грузов между Европой и Азией, что сделает его ключевым элементом в международной логистике», – уверен Д. Угрюмов.
Что дальше?
Сравнивая грузопотоки по транспортным коридорам в 2023 году с данными за предыдущий год, можно отметить ряд изменений. Грузооборот железнодорожного транспорта остался на уровне 2022 года и составил 2,6 трлн тонно-километров, тогда как грузооборот автомобильного вырос на 22,1%, до 383,3 млрд тонно-километров, а морского – на 3,8%, до 46,4 млрд тонно-километров.
«Возникает острая необходимость консолидации усилий для создания устойчивых транспортных связей посредством формирования новых логистических цепочек, экономических маршрутов в регионе Большой Евразии, оптимизации цепей поставок. Необходима диверсификация товарных потоков, перемещаемых по транспортным коридорам, с использованием потенциала государств – членов ЕАЭС. Также нужно сфокусироваться на транзитных транспортных коридорах по направлениям Восток –Запад и Север – Юг в направлении Европы, Ближнего Востока, Индии, стимулировать использование морских портов посредством установления гибких тарифных условий при перевозках железнодорожным транспортом в направлении морских портов», – считает доцент кафедры налогов и налогового администрирования Финансового университета при правительстве РФ Ольга Дмитриева.
Кроме того, функционированию евразийских транспортных коридоров и маршрутов поспособствует присоединение к международным транспортным и таможенным конвенциям и соглашениям, упрощение процедуры пересечения границ, повышение полноты и качества обмена электронными данными, содержащимися в перевозочных и товаросопроводительных документах, и другие меры.
«Основная задача – это снятие до 2025 года существующих ограничений при выполнении перевозок всеми видами транспорта в рамках Евразийского экономического союза. Необходимо развивать национальные рынки транспортных услуг как составную часть комплексной транспортно-логистической системы Союза, позволяющей в особых условиях функционирования задействовать автомобильный, железнодорожный, водный и воздушный виды транспорта и их инфраструктуру для оптимизации грузопотоков в направлении новых товарных рынков, поддерживать мобильность населения и стабильность грузоперевозок в регионе. Единственной проблемой на сегодняшний день для реализации единой экосистемы цифровых транспортных технологий остается то, что страны – участницы ЕАЭС конкурентны между собой в части взаимодействия бизнес-сообществ и государственных структур», – подчеркивает доцент кафедры экономической теории, ведущий научный сотрудник Института исследований международных экономических отношений Финансового университета при правительстве РФ Дмитрий Морковкин.
Цитата
«КНР проявляет активную заинтересованность в развитии Севморпути, который на целых 5000 км короче традиционного маршрута через Суэцкий канал. Не нужно лишний раз говорить, какие экономические перспективы сулит такое сокращение расходов на перевозку. Через несколько лет постоянный грузопоток морем через СМП станет такой же обыденностью, как и маршрут через Суэцкий канал».
Татьяна Кулябина,
генеральный директор Holding Finance Broker
К вопросу
Проявляет заинтересованность в развитии СМП и Индия. Северная часть страны граничит с Китаем, в связи с чем в рамках взаимодействия стран БРИКС экспорт и импорт товаров может проходить по суше, а потом через китайские порты идти по СМП. Россия от такого сотрудничества по развитию СМП обеспечит себе дополнительные экономические поступления и обретет государство-союзника, которое будет масштабировать идею о престиже и экономической выгоде при использовании этого пути.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Прошедший год можно охарактеризовать расцветом международных транспортных коридоров (МТК). Пожалуй, так часто, как в 2023-м, о них не говорили еще никогда. Когда логистическая отрасль немного оправилась от потрясений 2022 года и стали выстраиваться понятные логистические цепочки, возник вопрос – куда идти, как оптимизировать, как делать больше, лучше, качественнее? Сегодня в евразийском пространстве насчитывается 23 работающих МТК. Еще больше проектов остаются лишь проектами. Рассказываем об основных изменениях на тех маршрутах, что чаще всего на слуху.
[~PREVIEW_TEXT] => Прошедший год можно охарактеризовать расцветом международных транспортных коридоров (МТК). Пожалуй, так часто, как в 2023-м, о них не говорили еще никогда. Когда логистическая отрасль немного оправилась от потрясений 2022 года и стали выстраиваться понятные логистические цепочки, возник вопрос – куда идти, как оптимизировать, как делать больше, лучше, качественнее? Сегодня в евразийском пространстве насчитывается 23 работающих МТК. Еще больше проектов остаются лишь проектами. Рассказываем об основных изменениях на тех маршрутах, что чаще всего на слуху.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2036537
[TIMESTAMP_X] => 12.03.2024 11:26:00
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 434
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 352547
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/4bf/4qgr96iusem47v7jc2addecfleqh263x
[FILE_NAME] => 165771618_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 165771618_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 1f51c992f82b5da2af5bb659958505ea
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/4bf/4qgr96iusem47v7jc2addecfleqh263x/165771618_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4bf/4qgr96iusem47v7jc2addecfleqh263x/165771618_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/4bf/4qgr96iusem47v7jc2addecfleqh263x/165771618_l_normal_none.jpg
[ALT] => Устойчивая связь в период нестабильности
[TITLE] => Устойчивая связь в период нестабильности
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2036537
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => ustoychivaya-svyaz-v-period-nestabilnosti
[~CODE] => ustoychivaya-svyaz-v-period-nestabilnosti
[EXTERNAL_ID] => 411836
[~EXTERNAL_ID] => 411836
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.03.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Анна Маничева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411836:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Анна Маничева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411836:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 411824
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411836:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 411824
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411836:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411836:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411836:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2036539
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411836:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2036539
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Устойчивая связь в период нестабильности
[SECTION_META_KEYWORDS] => устойчивая связь в период нестабильности
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Прошедший год можно охарактеризовать расцветом международных транспортных коридоров (МТК). Пожалуй, так часто, как в 2023-м, о них не говорили еще никогда. Когда логистическая отрасль немного оправилась от потрясений 2022 года и стали выстраиваться понятные логистические цепочки, возник вопрос – куда идти, как оптимизировать, как делать больше, лучше, качественнее? Сегодня в евразийском пространстве насчитывается 23 работающих МТК. Еще больше проектов остаются лишь проектами. Рассказываем об основных изменениях на тех маршрутах, что чаще всего на слуху.
[ELEMENT_META_TITLE] => Устойчивая связь в период нестабильности
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => устойчивая связь в период нестабильности
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Прошедший год можно охарактеризовать расцветом международных транспортных коридоров (МТК). Пожалуй, так часто, как в 2023-м, о них не говорили еще никогда. Когда логистическая отрасль немного оправилась от потрясений 2022 года и стали выстраиваться понятные логистические цепочки, возник вопрос – куда идти, как оптимизировать, как делать больше, лучше, качественнее? Сегодня в евразийском пространстве насчитывается 23 работающих МТК. Еще больше проектов остаются лишь проектами. Рассказываем об основных изменениях на тех маршрутах, что чаще всего на слуху.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Устойчивая связь в период нестабильности
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Устойчивая связь в период нестабильности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Устойчивая связь в период нестабильности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Устойчивая связь в период нестабильности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Устойчивая связь в период нестабильности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Устойчивая связь в период нестабильности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Устойчивая связь в период нестабильности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Устойчивая связь в период нестабильности
)
)
Array
(
[ID] => 411836
[~ID] => 411836
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2815
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2815
[NAME] => Устойчивая связь в период нестабильности
[~NAME] => Устойчивая связь в период нестабильности
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-03-12 11:19:34
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-03-12 11:19:34
[ACTIVE_FROM] => 12.03.2024 11:19:34
[~ACTIVE_FROM] => 12.03.2024 11:19:34
[TIMESTAMP_X] => 12.03.2024 11:26:00
[~TIMESTAMP_X] => 12.03.2024 11:26:00
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-513-514-mart-2024/ustoychivaya-svyaz-v-period-nestabilnosti/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-513-514-mart-2024/ustoychivaya-svyaz-v-period-nestabilnosti/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Идем на Восток
В международных перевозках произошла переориентация грузовых потоков с Запада на Восток. Ключевыми направлениями прошлого года стали Китай и страны Юго-Восточной Азии, где объемы перевозок выросли более чем на 40%.
«Не уступает позиции и Турция, где количество контейнерных перевозок сборных и генеральных грузов выросло более чем в 2 раза», – подчеркивает заместитель генерального директора по развитию ГК «Деловые Линии» Дмитрий Хрущалев.
А значит, развиваются маршруты, на которых сосредоточен сейчас наибольший товаропоток, или те, у которых есть потенциал такого увеличения. И хотя работа по ним идет довольно активно, на 100% готовности коридоры еще не вышли.
МТК Север – Юг
Международный транспортный коридор Север – Юг – трансъевразийский маршрут, призванный соединить Индию, Иран, а в перспективе другие страны Азии и государства Персидского залива наиболее коротким маршрутом с Северной и Центральной Европой. Запуск в полномасштабную эксплуатацию МТК Север – Юг позволит не только сформировать крупные транзитные грузопотоки, но и создаст благоприятные условия для расширения товарооборота членов ЕАЭС со значимыми и перспективными зарубежными партнерами (Индией, Ираном, Азербайджаном).
«МТК Север – Юг активно развивался в 2023 году из-за закрытия Западного транспортного коридора и перегруза Восточного и Азово-Черноморского направления. За год объем морских грузоперевозок на МТК увеличился на 55% по сравнению с 2022 годом. Этому способствовал рост пропускной способности всех пограничных пунктов пропуска через границы РФ и железнодорожные магистрали. Также стимулом роста товарообмена по МТК стал поиск новых партнеров в Китае, Иране, Индии и других странах», – рассказывает независимый эксперт Алексей Тузов.
Так, сейчас грузоперевозки с главным торговым партнером России – Китаем идут по ранее созданным основным маршрутам. Их четыре: через порты Дальнего Востока, через порт Новороссийск, через порт Санкт-Петербург, прямым железнодорожным сообщением. Развитие новых путей требовалось как минимум из-за высокой загруженности портов Дальнего Востока, как и железнодорожной инфраструктуры по стране, большого транзитного времени до портов Новороссийска и Санкт-Петербурга. Необходимость этого подтвердила и ситуация в Красном море, где обострился военный конфликт, который заставил морские линии пересмотреть свои маршруты через Суэцкий канал. Из-за этого время в пути из портов Китая до портов Новороссийска и Санкт-Петербурга возросло примерно на 15–20 дней, с учетом того, что этот путь и так занимает не меньше месяца.
«Многие клиенты отказываются от перевозок с учетом этого огромного транзитного срока и нестабильности. Были ситуации, когда маршрут судна меняли прямо в пути, – подчеркивает ведущий специалист операционного отдела Novelco Алина Чепурная. – Постоянно увеличивающийся товарооборот с Китаем и рекордно возросший товарообмен с Индией в 2023 году указали первостепенно необходимое направление развития – МТК Север – Юг, который является оптимальным не только для этих стран, но и для многих других. Направление способно стать крайне востребованным, его можно сравнить с Суэцким каналом. Маршрут привлекает участников ВЭД, однако он еще не до конца готов к таким потокам. Нехватка мощностей в портах, отсутствие железнодорожной линии через весь Иран и необходимость перегрузки на автомобильный транспорт на части пути влияет на скорость доставок. Россия крайне заинтересована в этом проекте и принимает активное участие, модернизируя порты на Каспии, железные и автодороги на прилегающих территориях. МТК поможет в разы сократить время доставки в/из Индии, а также станет хорошим подспорьем для торговли с Китаем и другими странами Азии».
Между тем на текущий момент глобальных изменений роли МТК в общем транзите грузов из Индии и стран Юго-Восточной Азии пока не наблюдается. Потому что сохраняется основная проблема – расчеты за экспорт, импорт и логистические услуги. Эксперты разных отраслей неоднократно отмечали, что, например, в Иране нет российских банков. Иранский туман – неконвертируемая валюта, из-за чего создаются существенные затруднения. И трудность эта традиционно переходит из года в год.
«В автомобильных перевозках расчеты осуществляются по системе арабской хавалы – неформальной системы на основе взаимозачета требований без формирования финансовой отчетности», – говорит директор по развитию бизнеса SOTA Logistic Игорь Чернышев.
В свете нарастающих проблем с судоходством в Красном море небольшой прирост на МТК дал Каспий, однако и он сейчас ограничен дефицитом инфраструктуры, а также проблемой обмеления каспийских портов. «Атырау – уже в 30 км от моря, Актау тоже обмелел, остаются глубоководный порт Махачкала и порт Баку. Российские компании намерены поставить специализированные суда на каспийские маршруты для МТК Север – Юг (главный перевозчик на Каспии – Khazar Shipping Co) и интегрировать в процессы единого оператора: ему нужно будет зайти не только в сам Иран, но и в Персидский залив – структуру порта Бендер-Аббас», – добавляет И. Чернышев.
Но нужно учесть, что железнодорожный участок Решт-Астара, который должен обеспечить сквозной проезд к портам Персидского залива, планируют достроить только к 2028–2029 годам.
Говоря о железнодорожном сообщении, по данным «РЖД Логистики», важный результат 2023 года – это победы на восточной ветке коридора. Она представляет собой прямое железнодорожное сообщение через Казахстан, Узбекистан и Туркменистан с выходом на железнодорожную сеть Ирана через ЖДПП Сарахс (Туркменистан) – Сарахс (Иран) и Акяйла (Туркменистан) – Инче Бурун (Иран). Этот маршрут активно используется и способствует усилению взаимодействия между участвующими странами, а также быстрому развитию инфраструктуры. Так, отправки на данном направлении компания осуществляет в полносоставных поездах, а объем перевозок увеличился почти в 3 раза по сравнению с 2022 годом.
«С апреля 2023-го «РЖД Логистика» вывела сервис на регулярную основу (2 поезда в месяц, отправки из Москвы и Челябинска), а в декабре выполнена целевая задача по отправке 4 поездов в месяц. Ускорение доставки по восточной ветке МТК Север – Юг – еще один важный результат развития сервиса в 2023 году. Так, сроки доставки с Московского транспортного узла до станции Бендер-Аббас снижены за 2023 год до 15–16 суток (ранее – 40 суток). В прошлом году страны – участницы МТК Север – Юг провели большую совместную работу, одним из главных результатов которой стало снижение сквозной ставки на восточном маршруте коридора на 55%, – сообщил директор по контейнерным перевозкам и агрологистике «РЖД Логистики» Александр Сиверцев. – В этом году работа над развитием коридора Север – Юг продолжится, особые усилия страны-участницы направят на реализацию потенциала двух железнодорожных станций на погранпереходах между Туркменистаном и Ираном (Серахс и Инче-Бурун)».
Активно продолжит расти трафик в южном направлении по М-4 из Москвы в Воронеж, Краснодар, Ростов и далее в сторону Грузии, Азербайджана, Турции. По данным директора по развитию компании E1 CARD Юрия Мыкуша, у российских перевозчиков – клиентов E1 CARD в 2023 году самыми популярными международными маршрутами стали Россия – Грузия – Турция и Россия – Азербайджан – Иран – Турция.
А. Чепурная подчеркивает, что, говоря про отправку товаров в/из Турции, на долю авто приходится большая часть грузооборота.
«Если посчитать полную стоимость мультимодального маршрута через порт Новороссийск, например, в Москву, то стоимость не будет сильно отличной от авто, особенно в зимний сезон. Многие выбирают автомобильный транспорт, чтобы избежать рисков при перегрузе с судна в машины или вагоны. Путь на авто из Турции лежит через Грузию или Азербайджан. Через Грузию короче, однако осложнен гористой местностью. Погранпереход Верхний Ларс периодически закрывают для очистки от снега из-за схода лавин. Маршрут могут поменять прямо в пути в зависимости от погодных условий и загруженности погранперехода. На Верхнем Ларсе уже провели реконструкционные работы в 2023 году, которые увеличили пропускную способность введением дополнительных полос движения», – отмечает эксперт.
В целом в 2023 году грузооборот по данному коридору увеличился практически на треть по сравнению с предыдущим годом. Однако, несмотря на активную работу по всем трем маршрутам МТК, необходимо срочно развивать транспортную инфраструктуру, включая модернизацию железных дорог, портовых терминалов и пограничных пунктов на границах.
«Нерешенные проблемы, такие, как отсутствие единого логистического оператора мирового класса и проблемы безопасности грузов, могут затруднить полноценное использование коридора. Тем не менее наблюдается устойчивый рост интереса к этому маршруту со стороны различных стран, что подтверждает его потенциал для дальнейшего развития», – подчеркивает коммерческий директор международной компании мультимодальной логистики Holding Finance Broker Дмитрий Угрюмов.
Тегеран стремится к увеличению транзитной роли не только в региональном, но и в глобальном масштабе. Участие Индии в модернизации порта Чабахар и ее последующее включение в развитие транспортных коридоров Персидский залив – Черное море и Север – Юг укрепят позиции Ирана как ключевого хаба, соединяющего Индию с Европой и Россией. Эти маршруты становятся особенно актуальными в контексте нарастающей нестабильности в регионе Ближнего Востока, предоставляя альтернативные пути доставки товаров.
Однако в части увеличения товарооборота проект может быть менее интересен, чем кажется. «Ассортимент иранских и индийских товаров, которые могут представлять интерес для российского потребителя, весьма ограничен. Поэтому значительного роста на этом направлении мы не ждем. Скорее, будет увеличиваться зависимость потребительского рынка России от товаров, производимых в Китае, и, как следствие, повышаться загрузка всех транспортных коридоров на данном направлении, – отмечает И. Чернышев. – К 2025 году Европа сможет получить первые грузы из Китая по сухопутному коридору. Только пойдут они, скорее всего, в обход России. Евросоюз начинает финансировать развитие железнодорожной сети в Центральной Азии для создания транспортного коридора в обход России. Общий объем инвестиций в проект – до €10 млрд. В конце января 2024 года были подписаны два кредитных соглашения: с Казахстаном (€1,5 млрд), Кыргызстаном и Узбекистаном (€1,47 млрд)».
С ним частично согласен еще один эксперт. «Коридор Север – Юг – это эфемерная вещь, которая пока не работает. Когда будет перекрыт Аденский залив, Черное море и к работе подключится Иран, тогда Север – Юг заработает. Но по горной местности перевозить миллионы тонн груза проблематично, и цены значительно вырастут. Дорогостоящие товары – электронику и ширпотреб еще выгодно возить, а сырье и прочее – экономически нецелесообразно. Север – Юг – это далекое будущее, и везти туда (из России на экспорт. – Прим. ред.) получится вряд ли, а вот оттуда (преимущественно китайский импорт. – Прим. ред.) – более осуществимо», – рассказал «РЖД-Партнеру» эксперт на правах анонимности.
МТК Восток – Запад
Коридор Восток – Запад – это система евразийских маршрутов, связывающих страны Азии, прежде всего Китай, Японию, Республику Корея и страны Европы. В настоящее время развитие этой системы во многом определяется инициативой Китая «Один пояс – один путь». На данный момент уже более 150 стран подписали с Китаем соглашения о сотрудничестве в рамках программы.
Ключевыми точками сухопутного экономического пояса «Один пояс – один путь» станут Сиань (Китай), Алматы (Казахстан), Бишкек (Киргизия), Самарканд (Узбекистан), Тегеран (Иран), Стамбул (Турция), Москва и Дуйсбург (Германия).
«В 2024 году в международных перевозках продолжит развиваться так называемый «Шелковый путь»: Россия – Казахстан – Китай. Причем перевозчики будут не просто доставлять грузы до особых экономических зон на границе Китая, но и все больше продвигаться вглубь страны», – говорит Ю. Мыкуш.
Главное таможенное управление КНР сообщило, что по итогам 2023 года товарооборот Китая с Россией вырос на 26,3% и достиг рекордных $240,11 млрд.
В связи с огромным количеством поставок по направлению большая нагрузка легла на железнодорожный комплекс России. БАМ и Транссиб, составляющие основу МТК Восток – Запад, оказались тотально перегружены. Перспективе дальнейшего углубления отношений мешает текущая ситуация с погранпереходами: остро ощущается необходимость модернизации и увеличения числа погранпереходов для прямого железнодорожного сообщения Китай – Россия. Существующие ПП рассчитаны на меньшее количество товаропотока, чем есть и планируется в будущем.
«Инфраструктурных мощностей для перегрузки на Россию и китайские колеи не хватает, но нехватка не означает отказ. Грузы идут в оба направления прямым сообщением из портов. Особенно долгие периоды перегруза или постановки на железную дорогу в портах в основном происходят с декабря по март (российский Новый год, китайский Новый год, когда нужно срочно отгрузиться до наступления длинных праздников или сразу после), но катастрофической ситуацию назвать нельзя, – подчеркивает А. Чепурная. – Модернизация погранпереходов поможет ускорить прохождение границы, что, в свою очередь, может увеличить грузопоток. Составы будут быстрее покидать ПП и возвращаться обратно с новым грузом».
По ее словам, одна из главных внутренних задач России на ближайшую перспективу – развитие Восточного полигона. Это также стратегически важно для развития коридоров и уже существующих путей поставки из Китая (прямого ж/д сообщения через погранпереход Забайкальск и прочие), а также отправки грузов из портов Владивостока и Находки, куда приходит большая часть грузов по морю. Работы на Восточном полигоне уже идут полным ходом: строятся вторые пути на ранее однопутных дорогах, что позволит пропускать большее количество поездов в 2–3 раза. А это, в свою очередь, позволит увеличить грузооборот.
«Успешное сотрудничество с китайскими партнерами способствует эффективной диспетчеризации поездов и ликвидации дефицита транспортировки морскими путями. В 2023 году китайская сторона разрешила въезд российским автомобилям на свою территорию, что стимулирует увеличение автоперевозок из Китая. Новые участки дорог, включенные в МТК, также способствуют увеличению объемов автомобильных перевозок. Например, завершено строительство первого участка автодороги Владивосток – Находка – порт Восточный, часть МТК «Приморье-1», а также продолжается строительство магистрали М-12 «Восток», соединяющей Москву с Казанью и ставшей частью МТК Европа – Западный Китай. Государство готово стимулировать строительство для ускоренного запуска международных транспортных коридоров», – отметил Д. Угрюмов.
В общем, на МТК наблюдается тенденция роста грузопотоков, что связано с оптимизацией процессов транспортировки и таможенного оформления между Россией и Китаем. Государство и бизнес активно участвуют в развитии данного направления. Ожидается, что в ближайшем будущем этот коридор станет одним из ключевых маршрутов для транспортировки товаров между Востоком и Западом.
Севморпуть
Пожалуй, в отдельный параграф стоит вынести Северный морской путь. В 2023 году он особенно часто звучал в инфопространстве. В июле 2023 года были открыты новые регулярные маршруты контейнерных перевозок между Россией и Китаем по Северному морскому пути. Раньше по нему ходили лишь балкеры или газовозы.
Более подробно о всех метаморфозах, происходящих на СМП, а также связанных с его эксплуатацией выгодах и перспективах мы писали в прошлых номерах журнала.
«Заметен рост интереса к этому маршруту, который становится все более популярным для перевозки грузов между Россией и Китаем. Ожидается, что объемы грузоперевозок здесь значительно увеличатся уже в ближайшее время благодаря программе развития СМП и развитию портовых терминалов. По прогнозам экспертов, в ближайшие годы СМП может стать одним из самых востребованных маршрутов для перевозки грузов между Европой и Азией, что сделает его ключевым элементом в международной логистике», – уверен Д. Угрюмов.
Что дальше?
Сравнивая грузопотоки по транспортным коридорам в 2023 году с данными за предыдущий год, можно отметить ряд изменений. Грузооборот железнодорожного транспорта остался на уровне 2022 года и составил 2,6 трлн тонно-километров, тогда как грузооборот автомобильного вырос на 22,1%, до 383,3 млрд тонно-километров, а морского – на 3,8%, до 46,4 млрд тонно-километров.
«Возникает острая необходимость консолидации усилий для создания устойчивых транспортных связей посредством формирования новых логистических цепочек, экономических маршрутов в регионе Большой Евразии, оптимизации цепей поставок. Необходима диверсификация товарных потоков, перемещаемых по транспортным коридорам, с использованием потенциала государств – членов ЕАЭС. Также нужно сфокусироваться на транзитных транспортных коридорах по направлениям Восток –Запад и Север – Юг в направлении Европы, Ближнего Востока, Индии, стимулировать использование морских портов посредством установления гибких тарифных условий при перевозках железнодорожным транспортом в направлении морских портов», – считает доцент кафедры налогов и налогового администрирования Финансового университета при правительстве РФ Ольга Дмитриева.
Кроме того, функционированию евразийских транспортных коридоров и маршрутов поспособствует присоединение к международным транспортным и таможенным конвенциям и соглашениям, упрощение процедуры пересечения границ, повышение полноты и качества обмена электронными данными, содержащимися в перевозочных и товаросопроводительных документах, и другие меры.
«Основная задача – это снятие до 2025 года существующих ограничений при выполнении перевозок всеми видами транспорта в рамках Евразийского экономического союза. Необходимо развивать национальные рынки транспортных услуг как составную часть комплексной транспортно-логистической системы Союза, позволяющей в особых условиях функционирования задействовать автомобильный, железнодорожный, водный и воздушный виды транспорта и их инфраструктуру для оптимизации грузопотоков в направлении новых товарных рынков, поддерживать мобильность населения и стабильность грузоперевозок в регионе. Единственной проблемой на сегодняшний день для реализации единой экосистемы цифровых транспортных технологий остается то, что страны – участницы ЕАЭС конкурентны между собой в части взаимодействия бизнес-сообществ и государственных структур», – подчеркивает доцент кафедры экономической теории, ведущий научный сотрудник Института исследований международных экономических отношений Финансового университета при правительстве РФ Дмитрий Морковкин.
Цитата
«КНР проявляет активную заинтересованность в развитии Севморпути, который на целых 5000 км короче традиционного маршрута через Суэцкий канал. Не нужно лишний раз говорить, какие экономические перспективы сулит такое сокращение расходов на перевозку. Через несколько лет постоянный грузопоток морем через СМП станет такой же обыденностью, как и маршрут через Суэцкий канал».
Татьяна Кулябина,
генеральный директор Holding Finance Broker
К вопросу
Проявляет заинтересованность в развитии СМП и Индия. Северная часть страны граничит с Китаем, в связи с чем в рамках взаимодействия стран БРИКС экспорт и импорт товаров может проходить по суше, а потом через китайские порты идти по СМП. Россия от такого сотрудничества по развитию СМП обеспечит себе дополнительные экономические поступления и обретет государство-союзника, которое будет масштабировать идею о престиже и экономической выгоде при использовании этого пути.
[~DETAIL_TEXT] => Идем на Восток
В международных перевозках произошла переориентация грузовых потоков с Запада на Восток. Ключевыми направлениями прошлого года стали Китай и страны Юго-Восточной Азии, где объемы перевозок выросли более чем на 40%.
«Не уступает позиции и Турция, где количество контейнерных перевозок сборных и генеральных грузов выросло более чем в 2 раза», – подчеркивает заместитель генерального директора по развитию ГК «Деловые Линии» Дмитрий Хрущалев.
А значит, развиваются маршруты, на которых сосредоточен сейчас наибольший товаропоток, или те, у которых есть потенциал такого увеличения. И хотя работа по ним идет довольно активно, на 100% готовности коридоры еще не вышли.
МТК Север – Юг
Международный транспортный коридор Север – Юг – трансъевразийский маршрут, призванный соединить Индию, Иран, а в перспективе другие страны Азии и государства Персидского залива наиболее коротким маршрутом с Северной и Центральной Европой. Запуск в полномасштабную эксплуатацию МТК Север – Юг позволит не только сформировать крупные транзитные грузопотоки, но и создаст благоприятные условия для расширения товарооборота членов ЕАЭС со значимыми и перспективными зарубежными партнерами (Индией, Ираном, Азербайджаном).
«МТК Север – Юг активно развивался в 2023 году из-за закрытия Западного транспортного коридора и перегруза Восточного и Азово-Черноморского направления. За год объем морских грузоперевозок на МТК увеличился на 55% по сравнению с 2022 годом. Этому способствовал рост пропускной способности всех пограничных пунктов пропуска через границы РФ и железнодорожные магистрали. Также стимулом роста товарообмена по МТК стал поиск новых партнеров в Китае, Иране, Индии и других странах», – рассказывает независимый эксперт Алексей Тузов.
Так, сейчас грузоперевозки с главным торговым партнером России – Китаем идут по ранее созданным основным маршрутам. Их четыре: через порты Дальнего Востока, через порт Новороссийск, через порт Санкт-Петербург, прямым железнодорожным сообщением. Развитие новых путей требовалось как минимум из-за высокой загруженности портов Дальнего Востока, как и железнодорожной инфраструктуры по стране, большого транзитного времени до портов Новороссийска и Санкт-Петербурга. Необходимость этого подтвердила и ситуация в Красном море, где обострился военный конфликт, который заставил морские линии пересмотреть свои маршруты через Суэцкий канал. Из-за этого время в пути из портов Китая до портов Новороссийска и Санкт-Петербурга возросло примерно на 15–20 дней, с учетом того, что этот путь и так занимает не меньше месяца.
«Многие клиенты отказываются от перевозок с учетом этого огромного транзитного срока и нестабильности. Были ситуации, когда маршрут судна меняли прямо в пути, – подчеркивает ведущий специалист операционного отдела Novelco Алина Чепурная. – Постоянно увеличивающийся товарооборот с Китаем и рекордно возросший товарообмен с Индией в 2023 году указали первостепенно необходимое направление развития – МТК Север – Юг, который является оптимальным не только для этих стран, но и для многих других. Направление способно стать крайне востребованным, его можно сравнить с Суэцким каналом. Маршрут привлекает участников ВЭД, однако он еще не до конца готов к таким потокам. Нехватка мощностей в портах, отсутствие железнодорожной линии через весь Иран и необходимость перегрузки на автомобильный транспорт на части пути влияет на скорость доставок. Россия крайне заинтересована в этом проекте и принимает активное участие, модернизируя порты на Каспии, железные и автодороги на прилегающих территориях. МТК поможет в разы сократить время доставки в/из Индии, а также станет хорошим подспорьем для торговли с Китаем и другими странами Азии».
Между тем на текущий момент глобальных изменений роли МТК в общем транзите грузов из Индии и стран Юго-Восточной Азии пока не наблюдается. Потому что сохраняется основная проблема – расчеты за экспорт, импорт и логистические услуги. Эксперты разных отраслей неоднократно отмечали, что, например, в Иране нет российских банков. Иранский туман – неконвертируемая валюта, из-за чего создаются существенные затруднения. И трудность эта традиционно переходит из года в год.
«В автомобильных перевозках расчеты осуществляются по системе арабской хавалы – неформальной системы на основе взаимозачета требований без формирования финансовой отчетности», – говорит директор по развитию бизнеса SOTA Logistic Игорь Чернышев.
В свете нарастающих проблем с судоходством в Красном море небольшой прирост на МТК дал Каспий, однако и он сейчас ограничен дефицитом инфраструктуры, а также проблемой обмеления каспийских портов. «Атырау – уже в 30 км от моря, Актау тоже обмелел, остаются глубоководный порт Махачкала и порт Баку. Российские компании намерены поставить специализированные суда на каспийские маршруты для МТК Север – Юг (главный перевозчик на Каспии – Khazar Shipping Co) и интегрировать в процессы единого оператора: ему нужно будет зайти не только в сам Иран, но и в Персидский залив – структуру порта Бендер-Аббас», – добавляет И. Чернышев.
Но нужно учесть, что железнодорожный участок Решт-Астара, который должен обеспечить сквозной проезд к портам Персидского залива, планируют достроить только к 2028–2029 годам.
Говоря о железнодорожном сообщении, по данным «РЖД Логистики», важный результат 2023 года – это победы на восточной ветке коридора. Она представляет собой прямое железнодорожное сообщение через Казахстан, Узбекистан и Туркменистан с выходом на железнодорожную сеть Ирана через ЖДПП Сарахс (Туркменистан) – Сарахс (Иран) и Акяйла (Туркменистан) – Инче Бурун (Иран). Этот маршрут активно используется и способствует усилению взаимодействия между участвующими странами, а также быстрому развитию инфраструктуры. Так, отправки на данном направлении компания осуществляет в полносоставных поездах, а объем перевозок увеличился почти в 3 раза по сравнению с 2022 годом.
«С апреля 2023-го «РЖД Логистика» вывела сервис на регулярную основу (2 поезда в месяц, отправки из Москвы и Челябинска), а в декабре выполнена целевая задача по отправке 4 поездов в месяц. Ускорение доставки по восточной ветке МТК Север – Юг – еще один важный результат развития сервиса в 2023 году. Так, сроки доставки с Московского транспортного узла до станции Бендер-Аббас снижены за 2023 год до 15–16 суток (ранее – 40 суток). В прошлом году страны – участницы МТК Север – Юг провели большую совместную работу, одним из главных результатов которой стало снижение сквозной ставки на восточном маршруте коридора на 55%, – сообщил директор по контейнерным перевозкам и агрологистике «РЖД Логистики» Александр Сиверцев. – В этом году работа над развитием коридора Север – Юг продолжится, особые усилия страны-участницы направят на реализацию потенциала двух железнодорожных станций на погранпереходах между Туркменистаном и Ираном (Серахс и Инче-Бурун)».
Активно продолжит расти трафик в южном направлении по М-4 из Москвы в Воронеж, Краснодар, Ростов и далее в сторону Грузии, Азербайджана, Турции. По данным директора по развитию компании E1 CARD Юрия Мыкуша, у российских перевозчиков – клиентов E1 CARD в 2023 году самыми популярными международными маршрутами стали Россия – Грузия – Турция и Россия – Азербайджан – Иран – Турция.
А. Чепурная подчеркивает, что, говоря про отправку товаров в/из Турции, на долю авто приходится большая часть грузооборота.
«Если посчитать полную стоимость мультимодального маршрута через порт Новороссийск, например, в Москву, то стоимость не будет сильно отличной от авто, особенно в зимний сезон. Многие выбирают автомобильный транспорт, чтобы избежать рисков при перегрузе с судна в машины или вагоны. Путь на авто из Турции лежит через Грузию или Азербайджан. Через Грузию короче, однако осложнен гористой местностью. Погранпереход Верхний Ларс периодически закрывают для очистки от снега из-за схода лавин. Маршрут могут поменять прямо в пути в зависимости от погодных условий и загруженности погранперехода. На Верхнем Ларсе уже провели реконструкционные работы в 2023 году, которые увеличили пропускную способность введением дополнительных полос движения», – отмечает эксперт.
В целом в 2023 году грузооборот по данному коридору увеличился практически на треть по сравнению с предыдущим годом. Однако, несмотря на активную работу по всем трем маршрутам МТК, необходимо срочно развивать транспортную инфраструктуру, включая модернизацию железных дорог, портовых терминалов и пограничных пунктов на границах.
«Нерешенные проблемы, такие, как отсутствие единого логистического оператора мирового класса и проблемы безопасности грузов, могут затруднить полноценное использование коридора. Тем не менее наблюдается устойчивый рост интереса к этому маршруту со стороны различных стран, что подтверждает его потенциал для дальнейшего развития», – подчеркивает коммерческий директор международной компании мультимодальной логистики Holding Finance Broker Дмитрий Угрюмов.
Тегеран стремится к увеличению транзитной роли не только в региональном, но и в глобальном масштабе. Участие Индии в модернизации порта Чабахар и ее последующее включение в развитие транспортных коридоров Персидский залив – Черное море и Север – Юг укрепят позиции Ирана как ключевого хаба, соединяющего Индию с Европой и Россией. Эти маршруты становятся особенно актуальными в контексте нарастающей нестабильности в регионе Ближнего Востока, предоставляя альтернативные пути доставки товаров.
Однако в части увеличения товарооборота проект может быть менее интересен, чем кажется. «Ассортимент иранских и индийских товаров, которые могут представлять интерес для российского потребителя, весьма ограничен. Поэтому значительного роста на этом направлении мы не ждем. Скорее, будет увеличиваться зависимость потребительского рынка России от товаров, производимых в Китае, и, как следствие, повышаться загрузка всех транспортных коридоров на данном направлении, – отмечает И. Чернышев. – К 2025 году Европа сможет получить первые грузы из Китая по сухопутному коридору. Только пойдут они, скорее всего, в обход России. Евросоюз начинает финансировать развитие железнодорожной сети в Центральной Азии для создания транспортного коридора в обход России. Общий объем инвестиций в проект – до €10 млрд. В конце января 2024 года были подписаны два кредитных соглашения: с Казахстаном (€1,5 млрд), Кыргызстаном и Узбекистаном (€1,47 млрд)».
С ним частично согласен еще один эксперт. «Коридор Север – Юг – это эфемерная вещь, которая пока не работает. Когда будет перекрыт Аденский залив, Черное море и к работе подключится Иран, тогда Север – Юг заработает. Но по горной местности перевозить миллионы тонн груза проблематично, и цены значительно вырастут. Дорогостоящие товары – электронику и ширпотреб еще выгодно возить, а сырье и прочее – экономически нецелесообразно. Север – Юг – это далекое будущее, и везти туда (из России на экспорт. – Прим. ред.) получится вряд ли, а вот оттуда (преимущественно китайский импорт. – Прим. ред.) – более осуществимо», – рассказал «РЖД-Партнеру» эксперт на правах анонимности.
МТК Восток – Запад
Коридор Восток – Запад – это система евразийских маршрутов, связывающих страны Азии, прежде всего Китай, Японию, Республику Корея и страны Европы. В настоящее время развитие этой системы во многом определяется инициативой Китая «Один пояс – один путь». На данный момент уже более 150 стран подписали с Китаем соглашения о сотрудничестве в рамках программы.
Ключевыми точками сухопутного экономического пояса «Один пояс – один путь» станут Сиань (Китай), Алматы (Казахстан), Бишкек (Киргизия), Самарканд (Узбекистан), Тегеран (Иран), Стамбул (Турция), Москва и Дуйсбург (Германия).
«В 2024 году в международных перевозках продолжит развиваться так называемый «Шелковый путь»: Россия – Казахстан – Китай. Причем перевозчики будут не просто доставлять грузы до особых экономических зон на границе Китая, но и все больше продвигаться вглубь страны», – говорит Ю. Мыкуш.
Главное таможенное управление КНР сообщило, что по итогам 2023 года товарооборот Китая с Россией вырос на 26,3% и достиг рекордных $240,11 млрд.
В связи с огромным количеством поставок по направлению большая нагрузка легла на железнодорожный комплекс России. БАМ и Транссиб, составляющие основу МТК Восток – Запад, оказались тотально перегружены. Перспективе дальнейшего углубления отношений мешает текущая ситуация с погранпереходами: остро ощущается необходимость модернизации и увеличения числа погранпереходов для прямого железнодорожного сообщения Китай – Россия. Существующие ПП рассчитаны на меньшее количество товаропотока, чем есть и планируется в будущем.
«Инфраструктурных мощностей для перегрузки на Россию и китайские колеи не хватает, но нехватка не означает отказ. Грузы идут в оба направления прямым сообщением из портов. Особенно долгие периоды перегруза или постановки на железную дорогу в портах в основном происходят с декабря по март (российский Новый год, китайский Новый год, когда нужно срочно отгрузиться до наступления длинных праздников или сразу после), но катастрофической ситуацию назвать нельзя, – подчеркивает А. Чепурная. – Модернизация погранпереходов поможет ускорить прохождение границы, что, в свою очередь, может увеличить грузопоток. Составы будут быстрее покидать ПП и возвращаться обратно с новым грузом».
По ее словам, одна из главных внутренних задач России на ближайшую перспективу – развитие Восточного полигона. Это также стратегически важно для развития коридоров и уже существующих путей поставки из Китая (прямого ж/д сообщения через погранпереход Забайкальск и прочие), а также отправки грузов из портов Владивостока и Находки, куда приходит большая часть грузов по морю. Работы на Восточном полигоне уже идут полным ходом: строятся вторые пути на ранее однопутных дорогах, что позволит пропускать большее количество поездов в 2–3 раза. А это, в свою очередь, позволит увеличить грузооборот.
«Успешное сотрудничество с китайскими партнерами способствует эффективной диспетчеризации поездов и ликвидации дефицита транспортировки морскими путями. В 2023 году китайская сторона разрешила въезд российским автомобилям на свою территорию, что стимулирует увеличение автоперевозок из Китая. Новые участки дорог, включенные в МТК, также способствуют увеличению объемов автомобильных перевозок. Например, завершено строительство первого участка автодороги Владивосток – Находка – порт Восточный, часть МТК «Приморье-1», а также продолжается строительство магистрали М-12 «Восток», соединяющей Москву с Казанью и ставшей частью МТК Европа – Западный Китай. Государство готово стимулировать строительство для ускоренного запуска международных транспортных коридоров», – отметил Д. Угрюмов.
В общем, на МТК наблюдается тенденция роста грузопотоков, что связано с оптимизацией процессов транспортировки и таможенного оформления между Россией и Китаем. Государство и бизнес активно участвуют в развитии данного направления. Ожидается, что в ближайшем будущем этот коридор станет одним из ключевых маршрутов для транспортировки товаров между Востоком и Западом.
Севморпуть
Пожалуй, в отдельный параграф стоит вынести Северный морской путь. В 2023 году он особенно часто звучал в инфопространстве. В июле 2023 года были открыты новые регулярные маршруты контейнерных перевозок между Россией и Китаем по Северному морскому пути. Раньше по нему ходили лишь балкеры или газовозы.
Более подробно о всех метаморфозах, происходящих на СМП, а также связанных с его эксплуатацией выгодах и перспективах мы писали в прошлых номерах журнала.
«Заметен рост интереса к этому маршруту, который становится все более популярным для перевозки грузов между Россией и Китаем. Ожидается, что объемы грузоперевозок здесь значительно увеличатся уже в ближайшее время благодаря программе развития СМП и развитию портовых терминалов. По прогнозам экспертов, в ближайшие годы СМП может стать одним из самых востребованных маршрутов для перевозки грузов между Европой и Азией, что сделает его ключевым элементом в международной логистике», – уверен Д. Угрюмов.
Что дальше?
Сравнивая грузопотоки по транспортным коридорам в 2023 году с данными за предыдущий год, можно отметить ряд изменений. Грузооборот железнодорожного транспорта остался на уровне 2022 года и составил 2,6 трлн тонно-километров, тогда как грузооборот автомобильного вырос на 22,1%, до 383,3 млрд тонно-километров, а морского – на 3,8%, до 46,4 млрд тонно-километров.
«Возникает острая необходимость консолидации усилий для создания устойчивых транспортных связей посредством формирования новых логистических цепочек, экономических маршрутов в регионе Большой Евразии, оптимизации цепей поставок. Необходима диверсификация товарных потоков, перемещаемых по транспортным коридорам, с использованием потенциала государств – членов ЕАЭС. Также нужно сфокусироваться на транзитных транспортных коридорах по направлениям Восток –Запад и Север – Юг в направлении Европы, Ближнего Востока, Индии, стимулировать использование морских портов посредством установления гибких тарифных условий при перевозках железнодорожным транспортом в направлении морских портов», – считает доцент кафедры налогов и налогового администрирования Финансового университета при правительстве РФ Ольга Дмитриева.
Кроме того, функционированию евразийских транспортных коридоров и маршрутов поспособствует присоединение к международным транспортным и таможенным конвенциям и соглашениям, упрощение процедуры пересечения границ, повышение полноты и качества обмена электронными данными, содержащимися в перевозочных и товаросопроводительных документах, и другие меры.
«Основная задача – это снятие до 2025 года существующих ограничений при выполнении перевозок всеми видами транспорта в рамках Евразийского экономического союза. Необходимо развивать национальные рынки транспортных услуг как составную часть комплексной транспортно-логистической системы Союза, позволяющей в особых условиях функционирования задействовать автомобильный, железнодорожный, водный и воздушный виды транспорта и их инфраструктуру для оптимизации грузопотоков в направлении новых товарных рынков, поддерживать мобильность населения и стабильность грузоперевозок в регионе. Единственной проблемой на сегодняшний день для реализации единой экосистемы цифровых транспортных технологий остается то, что страны – участницы ЕАЭС конкурентны между собой в части взаимодействия бизнес-сообществ и государственных структур», – подчеркивает доцент кафедры экономической теории, ведущий научный сотрудник Института исследований международных экономических отношений Финансового университета при правительстве РФ Дмитрий Морковкин.
Цитата
«КНР проявляет активную заинтересованность в развитии Севморпути, который на целых 5000 км короче традиционного маршрута через Суэцкий канал. Не нужно лишний раз говорить, какие экономические перспективы сулит такое сокращение расходов на перевозку. Через несколько лет постоянный грузопоток морем через СМП станет такой же обыденностью, как и маршрут через Суэцкий канал».
Татьяна Кулябина,
генеральный директор Holding Finance Broker
К вопросу
Проявляет заинтересованность в развитии СМП и Индия. Северная часть страны граничит с Китаем, в связи с чем в рамках взаимодействия стран БРИКС экспорт и импорт товаров может проходить по суше, а потом через китайские порты идти по СМП. Россия от такого сотрудничества по развитию СМП обеспечит себе дополнительные экономические поступления и обретет государство-союзника, которое будет масштабировать идею о престиже и экономической выгоде при использовании этого пути.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Прошедший год можно охарактеризовать расцветом международных транспортных коридоров (МТК). Пожалуй, так часто, как в 2023-м, о них не говорили еще никогда. Когда логистическая отрасль немного оправилась от потрясений 2022 года и стали выстраиваться понятные логистические цепочки, возник вопрос – куда идти, как оптимизировать, как делать больше, лучше, качественнее? Сегодня в евразийском пространстве насчитывается 23 работающих МТК. Еще больше проектов остаются лишь проектами. Рассказываем об основных изменениях на тех маршрутах, что чаще всего на слуху.
[~PREVIEW_TEXT] => Прошедший год можно охарактеризовать расцветом международных транспортных коридоров (МТК). Пожалуй, так часто, как в 2023-м, о них не говорили еще никогда. Когда логистическая отрасль немного оправилась от потрясений 2022 года и стали выстраиваться понятные логистические цепочки, возник вопрос – куда идти, как оптимизировать, как делать больше, лучше, качественнее? Сегодня в евразийском пространстве насчитывается 23 работающих МТК. Еще больше проектов остаются лишь проектами. Рассказываем об основных изменениях на тех маршрутах, что чаще всего на слуху.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2036537
[TIMESTAMP_X] => 12.03.2024 11:26:00
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 434
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 352547
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/4bf/4qgr96iusem47v7jc2addecfleqh263x
[FILE_NAME] => 165771618_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 165771618_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 1f51c992f82b5da2af5bb659958505ea
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/4bf/4qgr96iusem47v7jc2addecfleqh263x/165771618_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4bf/4qgr96iusem47v7jc2addecfleqh263x/165771618_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/4bf/4qgr96iusem47v7jc2addecfleqh263x/165771618_l_normal_none.jpg
[ALT] => Устойчивая связь в период нестабильности
[TITLE] => Устойчивая связь в период нестабильности
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2036537
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => ustoychivaya-svyaz-v-period-nestabilnosti
[~CODE] => ustoychivaya-svyaz-v-period-nestabilnosti
[EXTERNAL_ID] => 411836
[~EXTERNAL_ID] => 411836
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.03.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Анна Маничева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411836:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Анна Маничева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411836:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 411824
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411836:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 411824
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411836:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411836:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411836:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2036539
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411836:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2036539
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Устойчивая связь в период нестабильности
[SECTION_META_KEYWORDS] => устойчивая связь в период нестабильности
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Прошедший год можно охарактеризовать расцветом международных транспортных коридоров (МТК). Пожалуй, так часто, как в 2023-м, о них не говорили еще никогда. Когда логистическая отрасль немного оправилась от потрясений 2022 года и стали выстраиваться понятные логистические цепочки, возник вопрос – куда идти, как оптимизировать, как делать больше, лучше, качественнее? Сегодня в евразийском пространстве насчитывается 23 работающих МТК. Еще больше проектов остаются лишь проектами. Рассказываем об основных изменениях на тех маршрутах, что чаще всего на слуху.
[ELEMENT_META_TITLE] => Устойчивая связь в период нестабильности
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => устойчивая связь в период нестабильности
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Прошедший год можно охарактеризовать расцветом международных транспортных коридоров (МТК). Пожалуй, так часто, как в 2023-м, о них не говорили еще никогда. Когда логистическая отрасль немного оправилась от потрясений 2022 года и стали выстраиваться понятные логистические цепочки, возник вопрос – куда идти, как оптимизировать, как делать больше, лучше, качественнее? Сегодня в евразийском пространстве насчитывается 23 работающих МТК. Еще больше проектов остаются лишь проектами. Рассказываем об основных изменениях на тех маршрутах, что чаще всего на слуху.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Устойчивая связь в период нестабильности
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Устойчивая связь в период нестабильности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Устойчивая связь в период нестабильности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Устойчивая связь в период нестабильности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Устойчивая связь в период нестабильности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Устойчивая связь в период нестабильности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Устойчивая связь в период нестабильности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Устойчивая связь в период нестабильности
)
)
Array
(
[ID] => 411837
[~ID] => 411837
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2815
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2815
[NAME] => Курс на Китай
[~NAME] => Курс на Китай
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-03-12 11:27:27
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-03-12 11:27:27
[ACTIVE_FROM] => 12.03.2024 11:27:27
[~ACTIVE_FROM] => 12.03.2024 11:27:27
[TIMESTAMP_X] => 13.03.2024 11:20:40
[~TIMESTAMP_X] => 13.03.2024 11:20:40
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-513-514-mart-2024/kurs-na-kitay/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-513-514-mart-2024/kurs-na-kitay/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Работа идет
О масштабных планах по увеличению товарооборота с Китаем в декабре 2023 года заявил вице-премьер РФ Дмитрий Чернышенко: «К 2030 году рассчитываем нарастить объем до $300 млрд». Для достижения этой цели, безусловно, всем участникам процесса необходимо выполнить множество задач: усилить инфраструктуру, разработать новые подходы к цепям поставок, всесторонне развить транспортную доступность и многое другое.
Правительство РФ уже работает над этими задачами в связи с массовым разворотом на Восток: ведется строительство федеральной скоростной магистрали М-12 Москва – Нижний Новгород –Казань с учетом продления до Екатеринбурга. Трасса М-12 – это часть международного транспортного коридора Европа – Западный Китай.
По данным министра транспорта Виталия Савельева, у России две приоритетные границы – граница с Казахстаном, на которой работает 50 из 52 пропускных пунктов разного типа, и с Китаем, на которой в рабочем состоянии находится почти 70% – 19 из 28 пунктов пропуска, что несколько сдерживает движение, однако связано это с ковидными ограничениями китайской стороны. Тем не менее принято решение к 2027 году модернизировать 13 пунктов пропуска. Модернизируется Восточный полигон – по итогам 2023 года провозные способности БАМа и Транссиба достигли 173 млн тонн, в 2024 году этот показатель должен вырасти до 180 млн тонн, а к 2032 году – до 255 млн тонн. В рамках развития коридора Север – Юг дноуглубительные работы проведены на Волго-Каспийском морском судоходном канале, благодаря чему он стал судоходным.
Контейнерами по воде
Работы по расширению провозных способностей различных видов транспорта на китайском направлении продолжаются. Только в декабре появилось несколько новостей о принимаемых мерах для увеличения торговли с Поднебесной. Например, судоходная компания Aurora Line запустила регулярную морскую контейнерную линию, связывающую терминал «Петролеспорт» группы Global Ports в Большом порту Санкт-Петербург и китайские порты.
«Китайский экспорт в Россию в 2023 году увеличился на 73% – до $62,54 млрд, а импорт из России в КНР составил $71,6 млрд (+15%). Однако Китай закупает в основном российское сырье (углеводороды, уголь, лес), которое идет в цистернах и полувагонах. Для вывоза леса и изделий лесопереработки, например, фа- неры, экспорт которой в Китай вырос в 2023 году до рекордных 239 тыс. кубометров, морская контейнерная линия из терминала «Петролеспорт» однозначно является необходимым инструментом логистического обеспечения», – говорит директор по развитию бизнеса SOTA Logistic Игорь Чернышев.
Тем не менее, по словам эксперта, для России вопрос экспорта в Китай товаров в морских контейнерах не является сейчас первоочередным ввиду небольшого ассортимента и спроса на него со стороны Китая.
По словам руководителя сектора закупок западного направления STALOGISTIC Алеси Шиловой, сейчас контейнерные перевозки на маршруте Санкт-Петербург – Китай осуществляют суда небольшой вместимости – порядка 2–2,5 тыс. TEU, а регулярные рейсы по направлению Россия – Китай – Россия, в частности, из порта Санкт-Петербург, осуществляют более 10 перевозчиков. С учетом потребностей российского и китайского рынков этого недостаточно, что создает предпосылки для увеличения флота и появления на рынке новых игроков.
«Основу экспорта из России составляют энергоносители, удобрения, древесина и прочее. По тоннажу экспортируемые товары существенно превышают импортные, и текущих мощностей уже не хватает. По прогнозам, в ближайшие годы Россия будет активно наращивать экспорт несырьевых товаров в Китай, что также простимулирует развитие логистической отрасли и увеличение флота компаний с российским капиталом, – рассказывает А. Шилова. – Сложности в нынешней логистике связаны в основном с регулярностью судовыходов в рамках одной морской линии. Далеко не все действующие перевозчики могут обеспечить еженедельный выход с гарантированным наличием мест. Если линия оперирует одним-двумя судами, то с учетом того, что кругорейс составляет около 100 дней, она может обеспечить один выход в 1–1,5 месяца. Это может быть критичным фактором, если у грузовладельца по каким-то причинам сместилась дата готовности груза или груз уже находится в линейном контейнере, но не погружен на судно».
Руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России Дмитрий Суховерша считает, что говорить об эффективности новой линии можно будет только после увеличения числа судов на ней. Пока, судя по расписанию, на маршруте работает всего одно судно Aurora Line.
«Сложно говорить о том, будет ли этот сервис хорошим подспорьем для уже имеющихся, поскольку на сайте линии пока приведено расписание только для одного судна на данном маршруте и заявленное транзитное время из Санкт-Петербурга в порты Китая и обратно составляет около 80 дней. Для организации регулярного сервиса хотя бы с одним судозаходом в 10–14 дней потребуется как минимум 5–6 судов на маршруте», – подчеркивает эксперт.
Тем не менее сегодня загрузка имеющихся на линии судов близка к максимуму, при этом проблемы кроются также в ненадежности сервиса некоторых игроков и уходе отдельных компаний с рынка.
Об актуальности маршрута, но и необходимости тщательно анализировать рынок говорит и ведущий специалист операционного отдела Novelco Алина Чепурная. «Aurora Line охватывает самое перспективное в наше время направление – индустриальную часть Китая. Из портов, куда ходит контейнеровоз (Шанхай, Циндао, Нинбо, Наньша), импортируется большая часть грузов в РФ. Порт Санкт-Петербург в РФ также выбран очень перспективно – оттуда ушли линии, которые отправляли грузы в европейские порты, и сейчас Санкт-Петербург открыт для новых игроков больше, чем остальные порты РФ. А учитывая опыт, инфраструктура порта уже готова принимать и отгружать суда, не затрачивая много времени на погрузо-разгрузочные работы», – рассуждает А. Чепурная.
Сейчас сложно говорить о необходимости ставить на линию второй контейнеровоз, ведь выбор прямой морской доставки по маршруту Китай – Санкт-Петербург пошатнулся осенью прошлого года. С учетом усугубившейся ситуации в Красном море, когда большинство линий стали обходить Суэцкий канал и идти через Африку, транзитное время Санкт-Петербург – порты Китая увеличилось до 60 дней с минимальным трансшипментом (плюс порядка 15–20 дней к стандартному транзитному сроку). Соответственно, суда не успевают вовремя возвращаться и загружаться новыми контейнерами, что замедляет товарооборот между странами. «Те линии, которые продолжают прокладывать маршрут через Суэцкий канал, ввели военный сбор +$300–$500/TEU. Стоимость перевозки по маршруту Китай – Санкт-Петербург возросла, не все участники рынка готовы долго ждать свои товары за такую стоимость доставки и отдают предпочтение железнодорожным перевозкам. Такой выбор обусловлен большей стабильностью – по конкурентной цене транзитное время составляет примерно 30 дней, а отправки из Китая стабильные. Не пугают даже ожидания перегруза на погранпереходах из Китая в зимний период – процесс осложняется погодными условиями и может достигать 10 дней. Но клиенты уверены в транзитном времени не более 1 месяца», – отмечает эксперт.
Развилка в Казахстане
Казахстан также свяжет Китай и Россию: в районе поселка Тугыл, на реке Иртыш, появится порт и будет проложена железная дорога до границы с Китаем на участке Тугыл – Майкапчагай протяженностью 99 км.
«Для предприятий ХМАО, Томской и Омской областей, представленных в основном нефтегазодобывающими компаниями и предприятиями горнорудного сектора, коридор предоставляет удобные возможности экспорта продукции в КНР и Казахстан. Маршрут, однако, достаточно сложен, в том числе и из-за устаревшей транспортной инфраструктуры. Реализация проекта увеличит экспорт грузов на 2,5 млн тонн в год, что сравнительно немного: например, порт Усть-Луга обеспечивает экспорт 127,1 млн тонн. Несмотря на это, проект имеет важное значение для обхода санкций, так как проходит только по территории дружественных стран», – отмечает старший научный сотрудник Института исследований международных экономических отношений Финансового университета при правительстве РФ Федор Аржаев.
В будущем данный маршрут планируется включить в состав Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ). «Данный маршрут актуален и перспективен в рамках ТМТМ. И интересен прежде всего Казахстану в рамках развития инфраструктуры. А ТМТМ выгоден Китаю как один из путей, минующих Россию. Несмотря на то, что любые, даже сложные мультимодальные логистические решения перспективны и положительно влияют на развитие грузооборота между Россией и Китаем, полагаю, что данный маршрут не будет значительным вкладом в общий грузооборот между Россией и Китаем», – отмечает генеральный директор международной логистической компании Fastimport Денис Синяков.
Безусловно, часть грузов по этому пути может отправляться в близлежащие регионы России, но важно учесть, что другая часть пойдет в обход. Это поспособствует реализации транзитного потенциала Казахстана, заинтересует региональные компании – экспортеров и импортеров с точки зрения перспектив по развитию инфраструктуры, увеличению транспортных, экономических возможностей, но вряд ли сильно отразится на грузообороте Россия – Китай.
«В настоящее время неясно, для каких грузопотоков планируется этот маршрут. Сейчас отмечено масштабное падение уровня воды в реке Иртыш. Возможное решение этой проблемы – строительство Красногорского гидроузла в Омской области – пока требует дальнейших исследований и оценок. Кроме того, существуют и другие проекты по увеличению транзитного потенциала Казахстана. Так, объем перевозок через железнодорожные станции Достык и Алтынколь в экспортно-импортном направлении ежегодно увеличивается. В 2022 году было перевезено более 20 млн т грузов, в 2023-м отмечен существенный прирост. Предполагаемый проект по строительству новой железнодорожной линии Бахты – Аягоз с открытием третьего пункта пропуска Бахты на границе с Китаем может дополнительно увеличить пропускную способность инфраструктуры на 20 млн т грузов в год», – объясняет национальный менеджер по интермодальным транспортировкам NOYTECH Supply Chain Solutions Федор Токарев.
Для регионов России новый маршрут – это значительное удешевление доставки из Китая. Сейчас большинство грузов, следующих к конечному потребителю в Сибирский и Уральский федеральные округа, идут через Владивосток с дальнейшей доставкой по железной дороге или автотранспортом. Но частота железнодорожных отправок в этом направлении не является приоритетной, и грузы могут ожидать на станции выхода, а доставка авто из порта является достаточно дорогой в сравнении с железной дорогой.
«Речная перевозка имеет достаточно низкую стоимость по сравнению даже с железнодорожной отправкой из Владивостока. А также может иметь более привлекательное транзитное время. Прямая железнодорожная ветка поможет сократить затраты на импорт и экспорт, что может увеличить грузопоток, а также разгрузит основную железнодорожную магистраль из Владивостока – так в большинстве своем грузы ездят сейчас при отправке морем из Китая, – говорит А. Чепурная. – Маршрут является перспективным и может стать дополнительным подспорьем железнодорожным погранпереходам из Китая в сторону РФ, но только в период речной навигации на реке Иртыш».
Севсиб – есть ли будущее?
В декабре 2023 года на прямой линии по итогам года президенту РФ напомнили о планах по созданию железнодорожной магистрали, которая свяжет Югру с Сибирью, Якутией и Китаем. Речь идет о планах по строительству Северо-Сибирской железнодорожной магистрали. Предполагается, что путь пройдет от Нижневартовска до Белого Яра и от Таштагола до Урумчи (Китай).
Для того, чтобы понять экономическую целесообразность строительства железной дороги, нужно узнать, какие грузы по ней можно будет перевозить. Возможно, нефть из Ханты-Мансийского автономного округа. Но непонятно, готов ли Китай увеличивать объемы закупок, – обычно Поднебесная старается не зависеть от одного поставщика. Может быть, уголь из Кузбасса, но в Китае есть планы по наращиванию использования угля в энергетике и металлургии до 2030 года, а потом постепенное снижение и выход на углеродную нейтральность к 2060 году.
Как следствие, к тому времени, когда будет построена Северо-Сибирская дорога (эксперты закладывают на это 10–15 лет), Китай будет потреблять все меньше и меньше угля и актуальность Севсиба окажется под сомнением. Но пока это одно из мнений. Оценить реальный потенциал предстоит правительству, профильным комитетам, РЖД.
Пока отсутствуют прикладные данные, и это позволяет экспертам рассуждать теоретически. Многие отмечают, что проект действительно может стать перспективным с точки зрения вклада в российско-китайский грузооборот и даст толчок росту объема перевозки экспортных сырьевых товаров из регионов России в Китай, а также импортных грузов из Китая, преимущественно в стандартных контейнерах.
«Создание новой Северо-Сибирской железнодорожной магистрали – один из ключевых, актуальных и перспективных проектов. И строительство новой железной дороги от ХМАО (Югры) до Китая является стратегически важным шагом по развитию железнодорожных путей. В большей степени проект интересен России. По итогам 2023 года железнодорожные перевозки между Россией и Китаем увеличились на 36% к уровню 2022-го и достигли рекордных 161 млн т. А в 2024–2025 гг. пройдет третий этап модернизации Транссиба и БАМа, в ходе которого РЖД намерены выйти на пропускную способность 197 млн тонн. Это показывает очевидный потенциал для роста ж/д перевозок и инфраструктуры. Маршрут откроет новые логистические возможности, которые дадут толчок экономическому развитию регионов и страны в целом», – рассуждает Д. Синяков.
«Железнодорожный коридор из Нижневартовска в Урумчи – проект, который позволит связать Севморпуть, разгрузить западные участки Восточного полигона. С учетом слабого развития вертикальной инфраструктуры и изолированности горизонтальных транспортных коридоров этот проект – важный элемент бесшовного железнодорожного сообщения на пространстве Большой Евразии и значимая транспортная артерия «Пояса и пути», – комментирует доцент кафедры мировой экономики и мировых финансов, ведущий научный сотрудник Института исследований международных экономических отношений Финансового университета при правительстве РФ Турал Мамедов.
Это лишь малая часть частных и государственных проектов, способствующих приросту товарооборота России и Китая. «Можно отметить, что если в предыдущие годы акцент был на освоении новых маршрутов, то уже к концу 2023-го мы видим, что глобальные логистические компании всерьез озаботились оптимизацией имеющихся, и эта оптимизация продолжится и в 2024 году. Дело в сокращении транзитных сроков. Как говорится, «время – деньги»! Сокращение транзитных сроков значительно увеличит объем торговли, снизит дефицит порожнего оборудования, решит массу сопутствующих проблем по строительству новых маршрутов с наименьшими затратами», – резюмирует руководитель отдела логистики компании «Сервисная логистическая компания» Алексей Захудалин.
Цитата
«РФ в лице КНР видит надежного партнера в вопросах экономического развития, а КНР – политического союзника, поэтому в 2024 году стоит ожидать высоких показателей экономического сотрудничества между странами, включая товарооборот, что только повышает значимость проектов новых транспортных коридоров, знаменуя для России реальный «поворот на Восток».
Турал Мамедов,
доцент кафедры мировой экономики и мировых финансов, ведущий научный сотрудник Института исследований международных экономических отношений Финансового университета при правительстве РФ
«Очень интересным направлением является Северный морской путь. Маршрут еще в процессе освоения. Путь пролегает в условиях Арктики, где необходимы особые суда, поэтому по нему их ходит крайне мало и в основном они перевозят полезные ископаемые. Ведется строительство новых судов. Также строятся порты Сабетта, Дудинка, Певек. Маршрут уже признан перспективным, он может стать альтернативой стандартной перевозке из Китая в Санкт-Петербург, занимая даже меньше времени в пути, чем сейчас. Но особых комментариев и статистики на данный момент нет, так как проект находится в разработке».
Алина Чепурная,
ведущий специалист операционного отдела Novelco
[~DETAIL_TEXT] => Работа идет
О масштабных планах по увеличению товарооборота с Китаем в декабре 2023 года заявил вице-премьер РФ Дмитрий Чернышенко: «К 2030 году рассчитываем нарастить объем до $300 млрд». Для достижения этой цели, безусловно, всем участникам процесса необходимо выполнить множество задач: усилить инфраструктуру, разработать новые подходы к цепям поставок, всесторонне развить транспортную доступность и многое другое.
Правительство РФ уже работает над этими задачами в связи с массовым разворотом на Восток: ведется строительство федеральной скоростной магистрали М-12 Москва – Нижний Новгород –Казань с учетом продления до Екатеринбурга. Трасса М-12 – это часть международного транспортного коридора Европа – Западный Китай.
По данным министра транспорта Виталия Савельева, у России две приоритетные границы – граница с Казахстаном, на которой работает 50 из 52 пропускных пунктов разного типа, и с Китаем, на которой в рабочем состоянии находится почти 70% – 19 из 28 пунктов пропуска, что несколько сдерживает движение, однако связано это с ковидными ограничениями китайской стороны. Тем не менее принято решение к 2027 году модернизировать 13 пунктов пропуска. Модернизируется Восточный полигон – по итогам 2023 года провозные способности БАМа и Транссиба достигли 173 млн тонн, в 2024 году этот показатель должен вырасти до 180 млн тонн, а к 2032 году – до 255 млн тонн. В рамках развития коридора Север – Юг дноуглубительные работы проведены на Волго-Каспийском морском судоходном канале, благодаря чему он стал судоходным.
Контейнерами по воде
Работы по расширению провозных способностей различных видов транспорта на китайском направлении продолжаются. Только в декабре появилось несколько новостей о принимаемых мерах для увеличения торговли с Поднебесной. Например, судоходная компания Aurora Line запустила регулярную морскую контейнерную линию, связывающую терминал «Петролеспорт» группы Global Ports в Большом порту Санкт-Петербург и китайские порты.
«Китайский экспорт в Россию в 2023 году увеличился на 73% – до $62,54 млрд, а импорт из России в КНР составил $71,6 млрд (+15%). Однако Китай закупает в основном российское сырье (углеводороды, уголь, лес), которое идет в цистернах и полувагонах. Для вывоза леса и изделий лесопереработки, например, фа- неры, экспорт которой в Китай вырос в 2023 году до рекордных 239 тыс. кубометров, морская контейнерная линия из терминала «Петролеспорт» однозначно является необходимым инструментом логистического обеспечения», – говорит директор по развитию бизнеса SOTA Logistic Игорь Чернышев.
Тем не менее, по словам эксперта, для России вопрос экспорта в Китай товаров в морских контейнерах не является сейчас первоочередным ввиду небольшого ассортимента и спроса на него со стороны Китая.
По словам руководителя сектора закупок западного направления STALOGISTIC Алеси Шиловой, сейчас контейнерные перевозки на маршруте Санкт-Петербург – Китай осуществляют суда небольшой вместимости – порядка 2–2,5 тыс. TEU, а регулярные рейсы по направлению Россия – Китай – Россия, в частности, из порта Санкт-Петербург, осуществляют более 10 перевозчиков. С учетом потребностей российского и китайского рынков этого недостаточно, что создает предпосылки для увеличения флота и появления на рынке новых игроков.
«Основу экспорта из России составляют энергоносители, удобрения, древесина и прочее. По тоннажу экспортируемые товары существенно превышают импортные, и текущих мощностей уже не хватает. По прогнозам, в ближайшие годы Россия будет активно наращивать экспорт несырьевых товаров в Китай, что также простимулирует развитие логистической отрасли и увеличение флота компаний с российским капиталом, – рассказывает А. Шилова. – Сложности в нынешней логистике связаны в основном с регулярностью судовыходов в рамках одной морской линии. Далеко не все действующие перевозчики могут обеспечить еженедельный выход с гарантированным наличием мест. Если линия оперирует одним-двумя судами, то с учетом того, что кругорейс составляет около 100 дней, она может обеспечить один выход в 1–1,5 месяца. Это может быть критичным фактором, если у грузовладельца по каким-то причинам сместилась дата готовности груза или груз уже находится в линейном контейнере, но не погружен на судно».
Руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России Дмитрий Суховерша считает, что говорить об эффективности новой линии можно будет только после увеличения числа судов на ней. Пока, судя по расписанию, на маршруте работает всего одно судно Aurora Line.
«Сложно говорить о том, будет ли этот сервис хорошим подспорьем для уже имеющихся, поскольку на сайте линии пока приведено расписание только для одного судна на данном маршруте и заявленное транзитное время из Санкт-Петербурга в порты Китая и обратно составляет около 80 дней. Для организации регулярного сервиса хотя бы с одним судозаходом в 10–14 дней потребуется как минимум 5–6 судов на маршруте», – подчеркивает эксперт.
Тем не менее сегодня загрузка имеющихся на линии судов близка к максимуму, при этом проблемы кроются также в ненадежности сервиса некоторых игроков и уходе отдельных компаний с рынка.
Об актуальности маршрута, но и необходимости тщательно анализировать рынок говорит и ведущий специалист операционного отдела Novelco Алина Чепурная. «Aurora Line охватывает самое перспективное в наше время направление – индустриальную часть Китая. Из портов, куда ходит контейнеровоз (Шанхай, Циндао, Нинбо, Наньша), импортируется большая часть грузов в РФ. Порт Санкт-Петербург в РФ также выбран очень перспективно – оттуда ушли линии, которые отправляли грузы в европейские порты, и сейчас Санкт-Петербург открыт для новых игроков больше, чем остальные порты РФ. А учитывая опыт, инфраструктура порта уже готова принимать и отгружать суда, не затрачивая много времени на погрузо-разгрузочные работы», – рассуждает А. Чепурная.
Сейчас сложно говорить о необходимости ставить на линию второй контейнеровоз, ведь выбор прямой морской доставки по маршруту Китай – Санкт-Петербург пошатнулся осенью прошлого года. С учетом усугубившейся ситуации в Красном море, когда большинство линий стали обходить Суэцкий канал и идти через Африку, транзитное время Санкт-Петербург – порты Китая увеличилось до 60 дней с минимальным трансшипментом (плюс порядка 15–20 дней к стандартному транзитному сроку). Соответственно, суда не успевают вовремя возвращаться и загружаться новыми контейнерами, что замедляет товарооборот между странами. «Те линии, которые продолжают прокладывать маршрут через Суэцкий канал, ввели военный сбор +$300–$500/TEU. Стоимость перевозки по маршруту Китай – Санкт-Петербург возросла, не все участники рынка готовы долго ждать свои товары за такую стоимость доставки и отдают предпочтение железнодорожным перевозкам. Такой выбор обусловлен большей стабильностью – по конкурентной цене транзитное время составляет примерно 30 дней, а отправки из Китая стабильные. Не пугают даже ожидания перегруза на погранпереходах из Китая в зимний период – процесс осложняется погодными условиями и может достигать 10 дней. Но клиенты уверены в транзитном времени не более 1 месяца», – отмечает эксперт.
Развилка в Казахстане
Казахстан также свяжет Китай и Россию: в районе поселка Тугыл, на реке Иртыш, появится порт и будет проложена железная дорога до границы с Китаем на участке Тугыл – Майкапчагай протяженностью 99 км.
«Для предприятий ХМАО, Томской и Омской областей, представленных в основном нефтегазодобывающими компаниями и предприятиями горнорудного сектора, коридор предоставляет удобные возможности экспорта продукции в КНР и Казахстан. Маршрут, однако, достаточно сложен, в том числе и из-за устаревшей транспортной инфраструктуры. Реализация проекта увеличит экспорт грузов на 2,5 млн тонн в год, что сравнительно немного: например, порт Усть-Луга обеспечивает экспорт 127,1 млн тонн. Несмотря на это, проект имеет важное значение для обхода санкций, так как проходит только по территории дружественных стран», – отмечает старший научный сотрудник Института исследований международных экономических отношений Финансового университета при правительстве РФ Федор Аржаев.
В будущем данный маршрут планируется включить в состав Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ). «Данный маршрут актуален и перспективен в рамках ТМТМ. И интересен прежде всего Казахстану в рамках развития инфраструктуры. А ТМТМ выгоден Китаю как один из путей, минующих Россию. Несмотря на то, что любые, даже сложные мультимодальные логистические решения перспективны и положительно влияют на развитие грузооборота между Россией и Китаем, полагаю, что данный маршрут не будет значительным вкладом в общий грузооборот между Россией и Китаем», – отмечает генеральный директор международной логистической компании Fastimport Денис Синяков.
Безусловно, часть грузов по этому пути может отправляться в близлежащие регионы России, но важно учесть, что другая часть пойдет в обход. Это поспособствует реализации транзитного потенциала Казахстана, заинтересует региональные компании – экспортеров и импортеров с точки зрения перспектив по развитию инфраструктуры, увеличению транспортных, экономических возможностей, но вряд ли сильно отразится на грузообороте Россия – Китай.
«В настоящее время неясно, для каких грузопотоков планируется этот маршрут. Сейчас отмечено масштабное падение уровня воды в реке Иртыш. Возможное решение этой проблемы – строительство Красногорского гидроузла в Омской области – пока требует дальнейших исследований и оценок. Кроме того, существуют и другие проекты по увеличению транзитного потенциала Казахстана. Так, объем перевозок через железнодорожные станции Достык и Алтынколь в экспортно-импортном направлении ежегодно увеличивается. В 2022 году было перевезено более 20 млн т грузов, в 2023-м отмечен существенный прирост. Предполагаемый проект по строительству новой железнодорожной линии Бахты – Аягоз с открытием третьего пункта пропуска Бахты на границе с Китаем может дополнительно увеличить пропускную способность инфраструктуры на 20 млн т грузов в год», – объясняет национальный менеджер по интермодальным транспортировкам NOYTECH Supply Chain Solutions Федор Токарев.
Для регионов России новый маршрут – это значительное удешевление доставки из Китая. Сейчас большинство грузов, следующих к конечному потребителю в Сибирский и Уральский федеральные округа, идут через Владивосток с дальнейшей доставкой по железной дороге или автотранспортом. Но частота железнодорожных отправок в этом направлении не является приоритетной, и грузы могут ожидать на станции выхода, а доставка авто из порта является достаточно дорогой в сравнении с железной дорогой.
«Речная перевозка имеет достаточно низкую стоимость по сравнению даже с железнодорожной отправкой из Владивостока. А также может иметь более привлекательное транзитное время. Прямая железнодорожная ветка поможет сократить затраты на импорт и экспорт, что может увеличить грузопоток, а также разгрузит основную железнодорожную магистраль из Владивостока – так в большинстве своем грузы ездят сейчас при отправке морем из Китая, – говорит А. Чепурная. – Маршрут является перспективным и может стать дополнительным подспорьем железнодорожным погранпереходам из Китая в сторону РФ, но только в период речной навигации на реке Иртыш».
Севсиб – есть ли будущее?
В декабре 2023 года на прямой линии по итогам года президенту РФ напомнили о планах по созданию железнодорожной магистрали, которая свяжет Югру с Сибирью, Якутией и Китаем. Речь идет о планах по строительству Северо-Сибирской железнодорожной магистрали. Предполагается, что путь пройдет от Нижневартовска до Белого Яра и от Таштагола до Урумчи (Китай).
Для того, чтобы понять экономическую целесообразность строительства железной дороги, нужно узнать, какие грузы по ней можно будет перевозить. Возможно, нефть из Ханты-Мансийского автономного округа. Но непонятно, готов ли Китай увеличивать объемы закупок, – обычно Поднебесная старается не зависеть от одного поставщика. Может быть, уголь из Кузбасса, но в Китае есть планы по наращиванию использования угля в энергетике и металлургии до 2030 года, а потом постепенное снижение и выход на углеродную нейтральность к 2060 году.
Как следствие, к тому времени, когда будет построена Северо-Сибирская дорога (эксперты закладывают на это 10–15 лет), Китай будет потреблять все меньше и меньше угля и актуальность Севсиба окажется под сомнением. Но пока это одно из мнений. Оценить реальный потенциал предстоит правительству, профильным комитетам, РЖД.
Пока отсутствуют прикладные данные, и это позволяет экспертам рассуждать теоретически. Многие отмечают, что проект действительно может стать перспективным с точки зрения вклада в российско-китайский грузооборот и даст толчок росту объема перевозки экспортных сырьевых товаров из регионов России в Китай, а также импортных грузов из Китая, преимущественно в стандартных контейнерах.
«Создание новой Северо-Сибирской железнодорожной магистрали – один из ключевых, актуальных и перспективных проектов. И строительство новой железной дороги от ХМАО (Югры) до Китая является стратегически важным шагом по развитию железнодорожных путей. В большей степени проект интересен России. По итогам 2023 года железнодорожные перевозки между Россией и Китаем увеличились на 36% к уровню 2022-го и достигли рекордных 161 млн т. А в 2024–2025 гг. пройдет третий этап модернизации Транссиба и БАМа, в ходе которого РЖД намерены выйти на пропускную способность 197 млн тонн. Это показывает очевидный потенциал для роста ж/д перевозок и инфраструктуры. Маршрут откроет новые логистические возможности, которые дадут толчок экономическому развитию регионов и страны в целом», – рассуждает Д. Синяков.
«Железнодорожный коридор из Нижневартовска в Урумчи – проект, который позволит связать Севморпуть, разгрузить западные участки Восточного полигона. С учетом слабого развития вертикальной инфраструктуры и изолированности горизонтальных транспортных коридоров этот проект – важный элемент бесшовного железнодорожного сообщения на пространстве Большой Евразии и значимая транспортная артерия «Пояса и пути», – комментирует доцент кафедры мировой экономики и мировых финансов, ведущий научный сотрудник Института исследований международных экономических отношений Финансового университета при правительстве РФ Турал Мамедов.
Это лишь малая часть частных и государственных проектов, способствующих приросту товарооборота России и Китая. «Можно отметить, что если в предыдущие годы акцент был на освоении новых маршрутов, то уже к концу 2023-го мы видим, что глобальные логистические компании всерьез озаботились оптимизацией имеющихся, и эта оптимизация продолжится и в 2024 году. Дело в сокращении транзитных сроков. Как говорится, «время – деньги»! Сокращение транзитных сроков значительно увеличит объем торговли, снизит дефицит порожнего оборудования, решит массу сопутствующих проблем по строительству новых маршрутов с наименьшими затратами», – резюмирует руководитель отдела логистики компании «Сервисная логистическая компания» Алексей Захудалин.
Цитата
«РФ в лице КНР видит надежного партнера в вопросах экономического развития, а КНР – политического союзника, поэтому в 2024 году стоит ожидать высоких показателей экономического сотрудничества между странами, включая товарооборот, что только повышает значимость проектов новых транспортных коридоров, знаменуя для России реальный «поворот на Восток».
Турал Мамедов,
доцент кафедры мировой экономики и мировых финансов, ведущий научный сотрудник Института исследований международных экономических отношений Финансового университета при правительстве РФ
«Очень интересным направлением является Северный морской путь. Маршрут еще в процессе освоения. Путь пролегает в условиях Арктики, где необходимы особые суда, поэтому по нему их ходит крайне мало и в основном они перевозят полезные ископаемые. Ведется строительство новых судов. Также строятся порты Сабетта, Дудинка, Певек. Маршрут уже признан перспективным, он может стать альтернативой стандартной перевозке из Китая в Санкт-Петербург, занимая даже меньше времени в пути, чем сейчас. Но особых комментариев и статистики на данный момент нет, так как проект находится в разработке».
Алина Чепурная,
ведущий специалист операционного отдела Novelco
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Товарооборот Россия – Китай в 2023 году показал рекордные цифры – $240,11 млрд (увеличившись на 26,3%). При этом данный показатель планируется не просто держать на высоком уровне, но и постоянно повышать. По прогнозам, к 2030 году объем товарооборота вырастет до $300 млрд. Как в РФ сейчас наращивают транзитные возможности, чтобы сделать реальными такие обороты?
[~PREVIEW_TEXT] => Товарооборот Россия – Китай в 2023 году показал рекордные цифры – $240,11 млрд (увеличившись на 26,3%). При этом данный показатель планируется не просто держать на высоком уровне, но и постоянно повышать. По прогнозам, к 2030 году объем товарооборота вырастет до $300 млрд. Как в РФ сейчас наращивают транзитные возможности, чтобы сделать реальными такие обороты?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kurs-na-kitay
[~CODE] => kurs-na-kitay
[EXTERNAL_ID] => 411837
[~EXTERNAL_ID] => 411837
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.03.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Анна Маничева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411837:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Анна Маничева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411837:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 411824
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411837:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 411824
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411837:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411837:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411837:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2036541
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411837:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2036541
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Курс на Китай
[SECTION_META_KEYWORDS] => курс на китай
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Товарооборот Россия – Китай в 2023 году показал рекордные цифры – $240,11 млрд (увеличившись на 26,3%). При этом данный показатель планируется не просто держать на высоком уровне, но и постоянно повышать. По прогнозам, к 2030 году объем товарооборота вырастет до $300 млрд. Как в РФ сейчас наращивают транзитные возможности, чтобы сделать реальными такие обороты?
[ELEMENT_META_TITLE] => Курс на Китай
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => курс на китай
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Товарооборот Россия – Китай в 2023 году показал рекордные цифры – $240,11 млрд (увеличившись на 26,3%). При этом данный показатель планируется не просто держать на высоком уровне, но и постоянно повышать. По прогнозам, к 2030 году объем товарооборота вырастет до $300 млрд. Как в РФ сейчас наращивают транзитные возможности, чтобы сделать реальными такие обороты?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Курс на Китай
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс на Китай
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Курс на Китай
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс на Китай
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Курс на Китай
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс на Китай
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Курс на Китай
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс на Китай
)
)
Array
(
[ID] => 411837
[~ID] => 411837
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2815
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2815
[NAME] => Курс на Китай
[~NAME] => Курс на Китай
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-03-12 11:27:27
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-03-12 11:27:27
[ACTIVE_FROM] => 12.03.2024 11:27:27
[~ACTIVE_FROM] => 12.03.2024 11:27:27
[TIMESTAMP_X] => 13.03.2024 11:20:40
[~TIMESTAMP_X] => 13.03.2024 11:20:40
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-513-514-mart-2024/kurs-na-kitay/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-513-514-mart-2024/kurs-na-kitay/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Работа идет
О масштабных планах по увеличению товарооборота с Китаем в декабре 2023 года заявил вице-премьер РФ Дмитрий Чернышенко: «К 2030 году рассчитываем нарастить объем до $300 млрд». Для достижения этой цели, безусловно, всем участникам процесса необходимо выполнить множество задач: усилить инфраструктуру, разработать новые подходы к цепям поставок, всесторонне развить транспортную доступность и многое другое.
Правительство РФ уже работает над этими задачами в связи с массовым разворотом на Восток: ведется строительство федеральной скоростной магистрали М-12 Москва – Нижний Новгород –Казань с учетом продления до Екатеринбурга. Трасса М-12 – это часть международного транспортного коридора Европа – Западный Китай.
По данным министра транспорта Виталия Савельева, у России две приоритетные границы – граница с Казахстаном, на которой работает 50 из 52 пропускных пунктов разного типа, и с Китаем, на которой в рабочем состоянии находится почти 70% – 19 из 28 пунктов пропуска, что несколько сдерживает движение, однако связано это с ковидными ограничениями китайской стороны. Тем не менее принято решение к 2027 году модернизировать 13 пунктов пропуска. Модернизируется Восточный полигон – по итогам 2023 года провозные способности БАМа и Транссиба достигли 173 млн тонн, в 2024 году этот показатель должен вырасти до 180 млн тонн, а к 2032 году – до 255 млн тонн. В рамках развития коридора Север – Юг дноуглубительные работы проведены на Волго-Каспийском морском судоходном канале, благодаря чему он стал судоходным.
Контейнерами по воде
Работы по расширению провозных способностей различных видов транспорта на китайском направлении продолжаются. Только в декабре появилось несколько новостей о принимаемых мерах для увеличения торговли с Поднебесной. Например, судоходная компания Aurora Line запустила регулярную морскую контейнерную линию, связывающую терминал «Петролеспорт» группы Global Ports в Большом порту Санкт-Петербург и китайские порты.
«Китайский экспорт в Россию в 2023 году увеличился на 73% – до $62,54 млрд, а импорт из России в КНР составил $71,6 млрд (+15%). Однако Китай закупает в основном российское сырье (углеводороды, уголь, лес), которое идет в цистернах и полувагонах. Для вывоза леса и изделий лесопереработки, например, фа- неры, экспорт которой в Китай вырос в 2023 году до рекордных 239 тыс. кубометров, морская контейнерная линия из терминала «Петролеспорт» однозначно является необходимым инструментом логистического обеспечения», – говорит директор по развитию бизнеса SOTA Logistic Игорь Чернышев.
Тем не менее, по словам эксперта, для России вопрос экспорта в Китай товаров в морских контейнерах не является сейчас первоочередным ввиду небольшого ассортимента и спроса на него со стороны Китая.
По словам руководителя сектора закупок западного направления STALOGISTIC Алеси Шиловой, сейчас контейнерные перевозки на маршруте Санкт-Петербург – Китай осуществляют суда небольшой вместимости – порядка 2–2,5 тыс. TEU, а регулярные рейсы по направлению Россия – Китай – Россия, в частности, из порта Санкт-Петербург, осуществляют более 10 перевозчиков. С учетом потребностей российского и китайского рынков этого недостаточно, что создает предпосылки для увеличения флота и появления на рынке новых игроков.
«Основу экспорта из России составляют энергоносители, удобрения, древесина и прочее. По тоннажу экспортируемые товары существенно превышают импортные, и текущих мощностей уже не хватает. По прогнозам, в ближайшие годы Россия будет активно наращивать экспорт несырьевых товаров в Китай, что также простимулирует развитие логистической отрасли и увеличение флота компаний с российским капиталом, – рассказывает А. Шилова. – Сложности в нынешней логистике связаны в основном с регулярностью судовыходов в рамках одной морской линии. Далеко не все действующие перевозчики могут обеспечить еженедельный выход с гарантированным наличием мест. Если линия оперирует одним-двумя судами, то с учетом того, что кругорейс составляет около 100 дней, она может обеспечить один выход в 1–1,5 месяца. Это может быть критичным фактором, если у грузовладельца по каким-то причинам сместилась дата готовности груза или груз уже находится в линейном контейнере, но не погружен на судно».
Руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России Дмитрий Суховерша считает, что говорить об эффективности новой линии можно будет только после увеличения числа судов на ней. Пока, судя по расписанию, на маршруте работает всего одно судно Aurora Line.
«Сложно говорить о том, будет ли этот сервис хорошим подспорьем для уже имеющихся, поскольку на сайте линии пока приведено расписание только для одного судна на данном маршруте и заявленное транзитное время из Санкт-Петербурга в порты Китая и обратно составляет около 80 дней. Для организации регулярного сервиса хотя бы с одним судозаходом в 10–14 дней потребуется как минимум 5–6 судов на маршруте», – подчеркивает эксперт.
Тем не менее сегодня загрузка имеющихся на линии судов близка к максимуму, при этом проблемы кроются также в ненадежности сервиса некоторых игроков и уходе отдельных компаний с рынка.
Об актуальности маршрута, но и необходимости тщательно анализировать рынок говорит и ведущий специалист операционного отдела Novelco Алина Чепурная. «Aurora Line охватывает самое перспективное в наше время направление – индустриальную часть Китая. Из портов, куда ходит контейнеровоз (Шанхай, Циндао, Нинбо, Наньша), импортируется большая часть грузов в РФ. Порт Санкт-Петербург в РФ также выбран очень перспективно – оттуда ушли линии, которые отправляли грузы в европейские порты, и сейчас Санкт-Петербург открыт для новых игроков больше, чем остальные порты РФ. А учитывая опыт, инфраструктура порта уже готова принимать и отгружать суда, не затрачивая много времени на погрузо-разгрузочные работы», – рассуждает А. Чепурная.
Сейчас сложно говорить о необходимости ставить на линию второй контейнеровоз, ведь выбор прямой морской доставки по маршруту Китай – Санкт-Петербург пошатнулся осенью прошлого года. С учетом усугубившейся ситуации в Красном море, когда большинство линий стали обходить Суэцкий канал и идти через Африку, транзитное время Санкт-Петербург – порты Китая увеличилось до 60 дней с минимальным трансшипментом (плюс порядка 15–20 дней к стандартному транзитному сроку). Соответственно, суда не успевают вовремя возвращаться и загружаться новыми контейнерами, что замедляет товарооборот между странами. «Те линии, которые продолжают прокладывать маршрут через Суэцкий канал, ввели военный сбор +$300–$500/TEU. Стоимость перевозки по маршруту Китай – Санкт-Петербург возросла, не все участники рынка готовы долго ждать свои товары за такую стоимость доставки и отдают предпочтение железнодорожным перевозкам. Такой выбор обусловлен большей стабильностью – по конкурентной цене транзитное время составляет примерно 30 дней, а отправки из Китая стабильные. Не пугают даже ожидания перегруза на погранпереходах из Китая в зимний период – процесс осложняется погодными условиями и может достигать 10 дней. Но клиенты уверены в транзитном времени не более 1 месяца», – отмечает эксперт.
Развилка в Казахстане
Казахстан также свяжет Китай и Россию: в районе поселка Тугыл, на реке Иртыш, появится порт и будет проложена железная дорога до границы с Китаем на участке Тугыл – Майкапчагай протяженностью 99 км.
«Для предприятий ХМАО, Томской и Омской областей, представленных в основном нефтегазодобывающими компаниями и предприятиями горнорудного сектора, коридор предоставляет удобные возможности экспорта продукции в КНР и Казахстан. Маршрут, однако, достаточно сложен, в том числе и из-за устаревшей транспортной инфраструктуры. Реализация проекта увеличит экспорт грузов на 2,5 млн тонн в год, что сравнительно немного: например, порт Усть-Луга обеспечивает экспорт 127,1 млн тонн. Несмотря на это, проект имеет важное значение для обхода санкций, так как проходит только по территории дружественных стран», – отмечает старший научный сотрудник Института исследований международных экономических отношений Финансового университета при правительстве РФ Федор Аржаев.
В будущем данный маршрут планируется включить в состав Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ). «Данный маршрут актуален и перспективен в рамках ТМТМ. И интересен прежде всего Казахстану в рамках развития инфраструктуры. А ТМТМ выгоден Китаю как один из путей, минующих Россию. Несмотря на то, что любые, даже сложные мультимодальные логистические решения перспективны и положительно влияют на развитие грузооборота между Россией и Китаем, полагаю, что данный маршрут не будет значительным вкладом в общий грузооборот между Россией и Китаем», – отмечает генеральный директор международной логистической компании Fastimport Денис Синяков.
Безусловно, часть грузов по этому пути может отправляться в близлежащие регионы России, но важно учесть, что другая часть пойдет в обход. Это поспособствует реализации транзитного потенциала Казахстана, заинтересует региональные компании – экспортеров и импортеров с точки зрения перспектив по развитию инфраструктуры, увеличению транспортных, экономических возможностей, но вряд ли сильно отразится на грузообороте Россия – Китай.
«В настоящее время неясно, для каких грузопотоков планируется этот маршрут. Сейчас отмечено масштабное падение уровня воды в реке Иртыш. Возможное решение этой проблемы – строительство Красногорского гидроузла в Омской области – пока требует дальнейших исследований и оценок. Кроме того, существуют и другие проекты по увеличению транзитного потенциала Казахстана. Так, объем перевозок через железнодорожные станции Достык и Алтынколь в экспортно-импортном направлении ежегодно увеличивается. В 2022 году было перевезено более 20 млн т грузов, в 2023-м отмечен существенный прирост. Предполагаемый проект по строительству новой железнодорожной линии Бахты – Аягоз с открытием третьего пункта пропуска Бахты на границе с Китаем может дополнительно увеличить пропускную способность инфраструктуры на 20 млн т грузов в год», – объясняет национальный менеджер по интермодальным транспортировкам NOYTECH Supply Chain Solutions Федор Токарев.
Для регионов России новый маршрут – это значительное удешевление доставки из Китая. Сейчас большинство грузов, следующих к конечному потребителю в Сибирский и Уральский федеральные округа, идут через Владивосток с дальнейшей доставкой по железной дороге или автотранспортом. Но частота железнодорожных отправок в этом направлении не является приоритетной, и грузы могут ожидать на станции выхода, а доставка авто из порта является достаточно дорогой в сравнении с железной дорогой.
«Речная перевозка имеет достаточно низкую стоимость по сравнению даже с железнодорожной отправкой из Владивостока. А также может иметь более привлекательное транзитное время. Прямая железнодорожная ветка поможет сократить затраты на импорт и экспорт, что может увеличить грузопоток, а также разгрузит основную железнодорожную магистраль из Владивостока – так в большинстве своем грузы ездят сейчас при отправке морем из Китая, – говорит А. Чепурная. – Маршрут является перспективным и может стать дополнительным подспорьем железнодорожным погранпереходам из Китая в сторону РФ, но только в период речной навигации на реке Иртыш».
Севсиб – есть ли будущее?
В декабре 2023 года на прямой линии по итогам года президенту РФ напомнили о планах по созданию железнодорожной магистрали, которая свяжет Югру с Сибирью, Якутией и Китаем. Речь идет о планах по строительству Северо-Сибирской железнодорожной магистрали. Предполагается, что путь пройдет от Нижневартовска до Белого Яра и от Таштагола до Урумчи (Китай).
Для того, чтобы понять экономическую целесообразность строительства железной дороги, нужно узнать, какие грузы по ней можно будет перевозить. Возможно, нефть из Ханты-Мансийского автономного округа. Но непонятно, готов ли Китай увеличивать объемы закупок, – обычно Поднебесная старается не зависеть от одного поставщика. Может быть, уголь из Кузбасса, но в Китае есть планы по наращиванию использования угля в энергетике и металлургии до 2030 года, а потом постепенное снижение и выход на углеродную нейтральность к 2060 году.
Как следствие, к тому времени, когда будет построена Северо-Сибирская дорога (эксперты закладывают на это 10–15 лет), Китай будет потреблять все меньше и меньше угля и актуальность Севсиба окажется под сомнением. Но пока это одно из мнений. Оценить реальный потенциал предстоит правительству, профильным комитетам, РЖД.
Пока отсутствуют прикладные данные, и это позволяет экспертам рассуждать теоретически. Многие отмечают, что проект действительно может стать перспективным с точки зрения вклада в российско-китайский грузооборот и даст толчок росту объема перевозки экспортных сырьевых товаров из регионов России в Китай, а также импортных грузов из Китая, преимущественно в стандартных контейнерах.
«Создание новой Северо-Сибирской железнодорожной магистрали – один из ключевых, актуальных и перспективных проектов. И строительство новой железной дороги от ХМАО (Югры) до Китая является стратегически важным шагом по развитию железнодорожных путей. В большей степени проект интересен России. По итогам 2023 года железнодорожные перевозки между Россией и Китаем увеличились на 36% к уровню 2022-го и достигли рекордных 161 млн т. А в 2024–2025 гг. пройдет третий этап модернизации Транссиба и БАМа, в ходе которого РЖД намерены выйти на пропускную способность 197 млн тонн. Это показывает очевидный потенциал для роста ж/д перевозок и инфраструктуры. Маршрут откроет новые логистические возможности, которые дадут толчок экономическому развитию регионов и страны в целом», – рассуждает Д. Синяков.
«Железнодорожный коридор из Нижневартовска в Урумчи – проект, который позволит связать Севморпуть, разгрузить западные участки Восточного полигона. С учетом слабого развития вертикальной инфраструктуры и изолированности горизонтальных транспортных коридоров этот проект – важный элемент бесшовного железнодорожного сообщения на пространстве Большой Евразии и значимая транспортная артерия «Пояса и пути», – комментирует доцент кафедры мировой экономики и мировых финансов, ведущий научный сотрудник Института исследований международных экономических отношений Финансового университета при правительстве РФ Турал Мамедов.
Это лишь малая часть частных и государственных проектов, способствующих приросту товарооборота России и Китая. «Можно отметить, что если в предыдущие годы акцент был на освоении новых маршрутов, то уже к концу 2023-го мы видим, что глобальные логистические компании всерьез озаботились оптимизацией имеющихся, и эта оптимизация продолжится и в 2024 году. Дело в сокращении транзитных сроков. Как говорится, «время – деньги»! Сокращение транзитных сроков значительно увеличит объем торговли, снизит дефицит порожнего оборудования, решит массу сопутствующих проблем по строительству новых маршрутов с наименьшими затратами», – резюмирует руководитель отдела логистики компании «Сервисная логистическая компания» Алексей Захудалин.
Цитата
«РФ в лице КНР видит надежного партнера в вопросах экономического развития, а КНР – политического союзника, поэтому в 2024 году стоит ожидать высоких показателей экономического сотрудничества между странами, включая товарооборот, что только повышает значимость проектов новых транспортных коридоров, знаменуя для России реальный «поворот на Восток».
Турал Мамедов,
доцент кафедры мировой экономики и мировых финансов, ведущий научный сотрудник Института исследований международных экономических отношений Финансового университета при правительстве РФ
«Очень интересным направлением является Северный морской путь. Маршрут еще в процессе освоения. Путь пролегает в условиях Арктики, где необходимы особые суда, поэтому по нему их ходит крайне мало и в основном они перевозят полезные ископаемые. Ведется строительство новых судов. Также строятся порты Сабетта, Дудинка, Певек. Маршрут уже признан перспективным, он может стать альтернативой стандартной перевозке из Китая в Санкт-Петербург, занимая даже меньше времени в пути, чем сейчас. Но особых комментариев и статистики на данный момент нет, так как проект находится в разработке».
Алина Чепурная,
ведущий специалист операционного отдела Novelco
[~DETAIL_TEXT] => Работа идет
О масштабных планах по увеличению товарооборота с Китаем в декабре 2023 года заявил вице-премьер РФ Дмитрий Чернышенко: «К 2030 году рассчитываем нарастить объем до $300 млрд». Для достижения этой цели, безусловно, всем участникам процесса необходимо выполнить множество задач: усилить инфраструктуру, разработать новые подходы к цепям поставок, всесторонне развить транспортную доступность и многое другое.
Правительство РФ уже работает над этими задачами в связи с массовым разворотом на Восток: ведется строительство федеральной скоростной магистрали М-12 Москва – Нижний Новгород –Казань с учетом продления до Екатеринбурга. Трасса М-12 – это часть международного транспортного коридора Европа – Западный Китай.
По данным министра транспорта Виталия Савельева, у России две приоритетные границы – граница с Казахстаном, на которой работает 50 из 52 пропускных пунктов разного типа, и с Китаем, на которой в рабочем состоянии находится почти 70% – 19 из 28 пунктов пропуска, что несколько сдерживает движение, однако связано это с ковидными ограничениями китайской стороны. Тем не менее принято решение к 2027 году модернизировать 13 пунктов пропуска. Модернизируется Восточный полигон – по итогам 2023 года провозные способности БАМа и Транссиба достигли 173 млн тонн, в 2024 году этот показатель должен вырасти до 180 млн тонн, а к 2032 году – до 255 млн тонн. В рамках развития коридора Север – Юг дноуглубительные работы проведены на Волго-Каспийском морском судоходном канале, благодаря чему он стал судоходным.
Контейнерами по воде
Работы по расширению провозных способностей различных видов транспорта на китайском направлении продолжаются. Только в декабре появилось несколько новостей о принимаемых мерах для увеличения торговли с Поднебесной. Например, судоходная компания Aurora Line запустила регулярную морскую контейнерную линию, связывающую терминал «Петролеспорт» группы Global Ports в Большом порту Санкт-Петербург и китайские порты.
«Китайский экспорт в Россию в 2023 году увеличился на 73% – до $62,54 млрд, а импорт из России в КНР составил $71,6 млрд (+15%). Однако Китай закупает в основном российское сырье (углеводороды, уголь, лес), которое идет в цистернах и полувагонах. Для вывоза леса и изделий лесопереработки, например, фа- неры, экспорт которой в Китай вырос в 2023 году до рекордных 239 тыс. кубометров, морская контейнерная линия из терминала «Петролеспорт» однозначно является необходимым инструментом логистического обеспечения», – говорит директор по развитию бизнеса SOTA Logistic Игорь Чернышев.
Тем не менее, по словам эксперта, для России вопрос экспорта в Китай товаров в морских контейнерах не является сейчас первоочередным ввиду небольшого ассортимента и спроса на него со стороны Китая.
По словам руководителя сектора закупок западного направления STALOGISTIC Алеси Шиловой, сейчас контейнерные перевозки на маршруте Санкт-Петербург – Китай осуществляют суда небольшой вместимости – порядка 2–2,5 тыс. TEU, а регулярные рейсы по направлению Россия – Китай – Россия, в частности, из порта Санкт-Петербург, осуществляют более 10 перевозчиков. С учетом потребностей российского и китайского рынков этого недостаточно, что создает предпосылки для увеличения флота и появления на рынке новых игроков.
«Основу экспорта из России составляют энергоносители, удобрения, древесина и прочее. По тоннажу экспортируемые товары существенно превышают импортные, и текущих мощностей уже не хватает. По прогнозам, в ближайшие годы Россия будет активно наращивать экспорт несырьевых товаров в Китай, что также простимулирует развитие логистической отрасли и увеличение флота компаний с российским капиталом, – рассказывает А. Шилова. – Сложности в нынешней логистике связаны в основном с регулярностью судовыходов в рамках одной морской линии. Далеко не все действующие перевозчики могут обеспечить еженедельный выход с гарантированным наличием мест. Если линия оперирует одним-двумя судами, то с учетом того, что кругорейс составляет около 100 дней, она может обеспечить один выход в 1–1,5 месяца. Это может быть критичным фактором, если у грузовладельца по каким-то причинам сместилась дата готовности груза или груз уже находится в линейном контейнере, но не погружен на судно».
Руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России Дмитрий Суховерша считает, что говорить об эффективности новой линии можно будет только после увеличения числа судов на ней. Пока, судя по расписанию, на маршруте работает всего одно судно Aurora Line.
«Сложно говорить о том, будет ли этот сервис хорошим подспорьем для уже имеющихся, поскольку на сайте линии пока приведено расписание только для одного судна на данном маршруте и заявленное транзитное время из Санкт-Петербурга в порты Китая и обратно составляет около 80 дней. Для организации регулярного сервиса хотя бы с одним судозаходом в 10–14 дней потребуется как минимум 5–6 судов на маршруте», – подчеркивает эксперт.
Тем не менее сегодня загрузка имеющихся на линии судов близка к максимуму, при этом проблемы кроются также в ненадежности сервиса некоторых игроков и уходе отдельных компаний с рынка.
Об актуальности маршрута, но и необходимости тщательно анализировать рынок говорит и ведущий специалист операционного отдела Novelco Алина Чепурная. «Aurora Line охватывает самое перспективное в наше время направление – индустриальную часть Китая. Из портов, куда ходит контейнеровоз (Шанхай, Циндао, Нинбо, Наньша), импортируется большая часть грузов в РФ. Порт Санкт-Петербург в РФ также выбран очень перспективно – оттуда ушли линии, которые отправляли грузы в европейские порты, и сейчас Санкт-Петербург открыт для новых игроков больше, чем остальные порты РФ. А учитывая опыт, инфраструктура порта уже готова принимать и отгружать суда, не затрачивая много времени на погрузо-разгрузочные работы», – рассуждает А. Чепурная.
Сейчас сложно говорить о необходимости ставить на линию второй контейнеровоз, ведь выбор прямой морской доставки по маршруту Китай – Санкт-Петербург пошатнулся осенью прошлого года. С учетом усугубившейся ситуации в Красном море, когда большинство линий стали обходить Суэцкий канал и идти через Африку, транзитное время Санкт-Петербург – порты Китая увеличилось до 60 дней с минимальным трансшипментом (плюс порядка 15–20 дней к стандартному транзитному сроку). Соответственно, суда не успевают вовремя возвращаться и загружаться новыми контейнерами, что замедляет товарооборот между странами. «Те линии, которые продолжают прокладывать маршрут через Суэцкий канал, ввели военный сбор +$300–$500/TEU. Стоимость перевозки по маршруту Китай – Санкт-Петербург возросла, не все участники рынка готовы долго ждать свои товары за такую стоимость доставки и отдают предпочтение железнодорожным перевозкам. Такой выбор обусловлен большей стабильностью – по конкурентной цене транзитное время составляет примерно 30 дней, а отправки из Китая стабильные. Не пугают даже ожидания перегруза на погранпереходах из Китая в зимний период – процесс осложняется погодными условиями и может достигать 10 дней. Но клиенты уверены в транзитном времени не более 1 месяца», – отмечает эксперт.
Развилка в Казахстане
Казахстан также свяжет Китай и Россию: в районе поселка Тугыл, на реке Иртыш, появится порт и будет проложена железная дорога до границы с Китаем на участке Тугыл – Майкапчагай протяженностью 99 км.
«Для предприятий ХМАО, Томской и Омской областей, представленных в основном нефтегазодобывающими компаниями и предприятиями горнорудного сектора, коридор предоставляет удобные возможности экспорта продукции в КНР и Казахстан. Маршрут, однако, достаточно сложен, в том числе и из-за устаревшей транспортной инфраструктуры. Реализация проекта увеличит экспорт грузов на 2,5 млн тонн в год, что сравнительно немного: например, порт Усть-Луга обеспечивает экспорт 127,1 млн тонн. Несмотря на это, проект имеет важное значение для обхода санкций, так как проходит только по территории дружественных стран», – отмечает старший научный сотрудник Института исследований международных экономических отношений Финансового университета при правительстве РФ Федор Аржаев.
В будущем данный маршрут планируется включить в состав Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ). «Данный маршрут актуален и перспективен в рамках ТМТМ. И интересен прежде всего Казахстану в рамках развития инфраструктуры. А ТМТМ выгоден Китаю как один из путей, минующих Россию. Несмотря на то, что любые, даже сложные мультимодальные логистические решения перспективны и положительно влияют на развитие грузооборота между Россией и Китаем, полагаю, что данный маршрут не будет значительным вкладом в общий грузооборот между Россией и Китаем», – отмечает генеральный директор международной логистической компании Fastimport Денис Синяков.
Безусловно, часть грузов по этому пути может отправляться в близлежащие регионы России, но важно учесть, что другая часть пойдет в обход. Это поспособствует реализации транзитного потенциала Казахстана, заинтересует региональные компании – экспортеров и импортеров с точки зрения перспектив по развитию инфраструктуры, увеличению транспортных, экономических возможностей, но вряд ли сильно отразится на грузообороте Россия – Китай.
«В настоящее время неясно, для каких грузопотоков планируется этот маршрут. Сейчас отмечено масштабное падение уровня воды в реке Иртыш. Возможное решение этой проблемы – строительство Красногорского гидроузла в Омской области – пока требует дальнейших исследований и оценок. Кроме того, существуют и другие проекты по увеличению транзитного потенциала Казахстана. Так, объем перевозок через железнодорожные станции Достык и Алтынколь в экспортно-импортном направлении ежегодно увеличивается. В 2022 году было перевезено более 20 млн т грузов, в 2023-м отмечен существенный прирост. Предполагаемый проект по строительству новой железнодорожной линии Бахты – Аягоз с открытием третьего пункта пропуска Бахты на границе с Китаем может дополнительно увеличить пропускную способность инфраструктуры на 20 млн т грузов в год», – объясняет национальный менеджер по интермодальным транспортировкам NOYTECH Supply Chain Solutions Федор Токарев.
Для регионов России новый маршрут – это значительное удешевление доставки из Китая. Сейчас большинство грузов, следующих к конечному потребителю в Сибирский и Уральский федеральные округа, идут через Владивосток с дальнейшей доставкой по железной дороге или автотранспортом. Но частота железнодорожных отправок в этом направлении не является приоритетной, и грузы могут ожидать на станции выхода, а доставка авто из порта является достаточно дорогой в сравнении с железной дорогой.
«Речная перевозка имеет достаточно низкую стоимость по сравнению даже с железнодорожной отправкой из Владивостока. А также может иметь более привлекательное транзитное время. Прямая железнодорожная ветка поможет сократить затраты на импорт и экспорт, что может увеличить грузопоток, а также разгрузит основную железнодорожную магистраль из Владивостока – так в большинстве своем грузы ездят сейчас при отправке морем из Китая, – говорит А. Чепурная. – Маршрут является перспективным и может стать дополнительным подспорьем железнодорожным погранпереходам из Китая в сторону РФ, но только в период речной навигации на реке Иртыш».
Севсиб – есть ли будущее?
В декабре 2023 года на прямой линии по итогам года президенту РФ напомнили о планах по созданию железнодорожной магистрали, которая свяжет Югру с Сибирью, Якутией и Китаем. Речь идет о планах по строительству Северо-Сибирской железнодорожной магистрали. Предполагается, что путь пройдет от Нижневартовска до Белого Яра и от Таштагола до Урумчи (Китай).
Для того, чтобы понять экономическую целесообразность строительства железной дороги, нужно узнать, какие грузы по ней можно будет перевозить. Возможно, нефть из Ханты-Мансийского автономного округа. Но непонятно, готов ли Китай увеличивать объемы закупок, – обычно Поднебесная старается не зависеть от одного поставщика. Может быть, уголь из Кузбасса, но в Китае есть планы по наращиванию использования угля в энергетике и металлургии до 2030 года, а потом постепенное снижение и выход на углеродную нейтральность к 2060 году.
Как следствие, к тому времени, когда будет построена Северо-Сибирская дорога (эксперты закладывают на это 10–15 лет), Китай будет потреблять все меньше и меньше угля и актуальность Севсиба окажется под сомнением. Но пока это одно из мнений. Оценить реальный потенциал предстоит правительству, профильным комитетам, РЖД.
Пока отсутствуют прикладные данные, и это позволяет экспертам рассуждать теоретически. Многие отмечают, что проект действительно может стать перспективным с точки зрения вклада в российско-китайский грузооборот и даст толчок росту объема перевозки экспортных сырьевых товаров из регионов России в Китай, а также импортных грузов из Китая, преимущественно в стандартных контейнерах.
«Создание новой Северо-Сибирской железнодорожной магистрали – один из ключевых, актуальных и перспективных проектов. И строительство новой железной дороги от ХМАО (Югры) до Китая является стратегически важным шагом по развитию железнодорожных путей. В большей степени проект интересен России. По итогам 2023 года железнодорожные перевозки между Россией и Китаем увеличились на 36% к уровню 2022-го и достигли рекордных 161 млн т. А в 2024–2025 гг. пройдет третий этап модернизации Транссиба и БАМа, в ходе которого РЖД намерены выйти на пропускную способность 197 млн тонн. Это показывает очевидный потенциал для роста ж/д перевозок и инфраструктуры. Маршрут откроет новые логистические возможности, которые дадут толчок экономическому развитию регионов и страны в целом», – рассуждает Д. Синяков.
«Железнодорожный коридор из Нижневартовска в Урумчи – проект, который позволит связать Севморпуть, разгрузить западные участки Восточного полигона. С учетом слабого развития вертикальной инфраструктуры и изолированности горизонтальных транспортных коридоров этот проект – важный элемент бесшовного железнодорожного сообщения на пространстве Большой Евразии и значимая транспортная артерия «Пояса и пути», – комментирует доцент кафедры мировой экономики и мировых финансов, ведущий научный сотрудник Института исследований международных экономических отношений Финансового университета при правительстве РФ Турал Мамедов.
Это лишь малая часть частных и государственных проектов, способствующих приросту товарооборота России и Китая. «Можно отметить, что если в предыдущие годы акцент был на освоении новых маршрутов, то уже к концу 2023-го мы видим, что глобальные логистические компании всерьез озаботились оптимизацией имеющихся, и эта оптимизация продолжится и в 2024 году. Дело в сокращении транзитных сроков. Как говорится, «время – деньги»! Сокращение транзитных сроков значительно увеличит объем торговли, снизит дефицит порожнего оборудования, решит массу сопутствующих проблем по строительству новых маршрутов с наименьшими затратами», – резюмирует руководитель отдела логистики компании «Сервисная логистическая компания» Алексей Захудалин.
Цитата
«РФ в лице КНР видит надежного партнера в вопросах экономического развития, а КНР – политического союзника, поэтому в 2024 году стоит ожидать высоких показателей экономического сотрудничества между странами, включая товарооборот, что только повышает значимость проектов новых транспортных коридоров, знаменуя для России реальный «поворот на Восток».
Турал Мамедов,
доцент кафедры мировой экономики и мировых финансов, ведущий научный сотрудник Института исследований международных экономических отношений Финансового университета при правительстве РФ
«Очень интересным направлением является Северный морской путь. Маршрут еще в процессе освоения. Путь пролегает в условиях Арктики, где необходимы особые суда, поэтому по нему их ходит крайне мало и в основном они перевозят полезные ископаемые. Ведется строительство новых судов. Также строятся порты Сабетта, Дудинка, Певек. Маршрут уже признан перспективным, он может стать альтернативой стандартной перевозке из Китая в Санкт-Петербург, занимая даже меньше времени в пути, чем сейчас. Но особых комментариев и статистики на данный момент нет, так как проект находится в разработке».
Алина Чепурная,
ведущий специалист операционного отдела Novelco
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Товарооборот Россия – Китай в 2023 году показал рекордные цифры – $240,11 млрд (увеличившись на 26,3%). При этом данный показатель планируется не просто держать на высоком уровне, но и постоянно повышать. По прогнозам, к 2030 году объем товарооборота вырастет до $300 млрд. Как в РФ сейчас наращивают транзитные возможности, чтобы сделать реальными такие обороты?
[~PREVIEW_TEXT] => Товарооборот Россия – Китай в 2023 году показал рекордные цифры – $240,11 млрд (увеличившись на 26,3%). При этом данный показатель планируется не просто держать на высоком уровне, но и постоянно повышать. По прогнозам, к 2030 году объем товарооборота вырастет до $300 млрд. Как в РФ сейчас наращивают транзитные возможности, чтобы сделать реальными такие обороты?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kurs-na-kitay
[~CODE] => kurs-na-kitay
[EXTERNAL_ID] => 411837
[~EXTERNAL_ID] => 411837
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.03.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Анна Маничева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411837:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Анна Маничева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411837:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 411824
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411837:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 411824
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411837:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411837:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411837:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2036541
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411837:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2036541
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Курс на Китай
[SECTION_META_KEYWORDS] => курс на китай
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Товарооборот Россия – Китай в 2023 году показал рекордные цифры – $240,11 млрд (увеличившись на 26,3%). При этом данный показатель планируется не просто держать на высоком уровне, но и постоянно повышать. По прогнозам, к 2030 году объем товарооборота вырастет до $300 млрд. Как в РФ сейчас наращивают транзитные возможности, чтобы сделать реальными такие обороты?
[ELEMENT_META_TITLE] => Курс на Китай
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => курс на китай
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Товарооборот Россия – Китай в 2023 году показал рекордные цифры – $240,11 млрд (увеличившись на 26,3%). При этом данный показатель планируется не просто держать на высоком уровне, но и постоянно повышать. По прогнозам, к 2030 году объем товарооборота вырастет до $300 млрд. Как в РФ сейчас наращивают транзитные возможности, чтобы сделать реальными такие обороты?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Курс на Китай
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс на Китай
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Курс на Китай
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс на Китай
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Курс на Китай
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс на Китай
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Курс на Китай
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс на Китай
)
)
Array
(
[ID] => 411838
[~ID] => 411838
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2815
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2815
[NAME] => Средний коридор: полноценный игрок или «подмастерье»?
[~NAME] => Средний коридор: полноценный игрок или «подмастерье»?
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-03-12 11:33:46
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-03-12 11:33:46
[ACTIVE_FROM] => 12.03.2024 11:33:46
[~ACTIVE_FROM] => 12.03.2024 11:33:46
[TIMESTAMP_X] => 12.03.2024 11:37:38
[~TIMESTAMP_X] => 12.03.2024 11:37:38
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-513-514-mart-2024/sredniy-koridor-polnotsennyy-igrok-ili-podmastere-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-513-514-mart-2024/sredniy-koridor-polnotsennyy-igrok-ili-podmastere-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Надежды в цифрах
Средний коридор был заложен еще в начале 1990-х. Но до серьезных решений на его счет дошло только в 2013 году, когда в Астане подписали соглашение об учреждении Координационного комитета по развитию Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ). В 2017 году начала работу одноименная Международная ассоциация.
Новый виток в продвижении ТМТМ спровоцировала геополитическая ситуация, изменившаяся в 2022 году. Особенно актуально это стало с ростом рисков, связанных с прохождением судов через Красное море и Суэцкий канал. Осенью 2023 года правительства Казахстана и КНР подписали соглашение по развитию ТМТМ, в том числе оно коснулось контейнерных поездов сообщением Китай – Европа. Государства обязуются, согласно документу, поддерживать состояние объектов транспортной инфраструктуры, повышать пропускные способности магистральных трубопроводов и портов, а также внедрить механизм предварительного оповещения сторон, дабы избегать простоя грузовых автотранспортных средств и железнодорожных составов в международных пунктах пропуска.
Важный пункт сотрудничества, который отмечали в Министерстве транспорта РК, – это наращивание экспортно-импортных и транзитных контейнерных перевозок по транспортным коридорам через Казахстан в рамках инициативы «Один пояс – один путь».
В 2022 году между Азербайджаном, Грузией, Казахстаном и Турцией была подписана дорожная карта с указанием приоритетных направлений инвестиций и действий для совершенствования работы коридора. В 2023 году Казахстан, Грузия и Азербайджан создали совместную железнодорожную компанию для транспортировки грузов через Средний коридор. Интерес со стороны Европы подчеркивается финансово: буквально в конце января на форуме в Брюсселе было озвучено, что для развития устойчивого транспортного сообщения в Центральной Азии международные партнеры обязуются предоставить €10 млрд инвестиций, включая новые обязательства Европейской комиссии и Европейского инвестиционного банка в размере €1,5 млрд. Инвестиции в ТМТМ необходимы, чтобы сделать маршрут современным и высокоскоростным (речь идет о 15 и менее днях на перевозки), отмечали в Еврокомиссии.
О том, что перевозки по ТМТМ увеличиваются, говорят цифры. «Объем грузоперевозок в 2022 году увеличился в 2,5 раза, достигнув 1,48 млн тонн. Это является значительным показателем роста в сравнении с предыдущими периодами, а контейнерные перевозки достигли 33,6 тыс. TEU, что на 33% больше, чем в прошлом году. За 2023 год рост составил 2,8 млн тонн – по сравнению с предыдущим годом это в 1,86 раза больше», – комментирует доцент факультета таможенного администрирования и безопасности РАНХиГС в Санкт-Петербурге, кандидат экономических наук Владимир Николаев.
Он уточняет, что от грузопотока Транссиба цифры по ТМТМ пока составляют около 1%. Конкуренция возможна, но нужно развитие, в том числе рынка логистических услуг. Основу грузопотока, по словам эксперта, составляют энергетические ресурсы: контейнерные перевозки есть, но в 2023 году они показали спад более чем на 35%. Спад отмечается и в докладе Всемирного банка, представленном в конце года: по представленной в резюме документа статистике, в 2022 году объем контейнерных перевозок на ТМТМ вырос на 33% в сравнении с 2021 годом, но за 8 месяцев 2023-го он сократился на 37% по сравнению с аналогичным периодом 2022 года.
В докладе представлены шаги по развитию Среднего коридора, чтобы к 2030 году увеличить объем грузовых перевозок по нему втрое и вдвое сократить время в пути. Эксперты Всемирного банка предполагают, что даже при эффективной работе Средний коридор останется скорее региональным, чем трансконтинентальным: к 2030 году, по их расчетам, на трансконтинентальную торговлю будет приходиться менее 40% его объемов из-за действия альтернативных маршрутов. Повышение эффективности коридора увеличит объем перевозок по нему в 3 раза, что составит примерно 11 млн тонн (по отношению к 2021 году). По прогнозам, наибольший прирост использования коридора к 2030 году даст торговля между Китаем и Европой, но это все равно составит около 1%. Отмечается также, что совокупный объем торговли из Азербайджана, Грузии и Казахстана вырастет на 37% (основной толчок даст экспорт из Казахстана), торговля между ними и ЕС – на 28%.
Рывок для Казахстана?
Эксперты Всемирного банка утверждают, что совершенствование работы Среднего коридора позволит входящим в него странам диверсифицировать грузопотоки – прибавится объем товаров с высокой добавленной стоимостью: удобрения, изделия из металла, продукты питания, химикаты. Однако основные для перевозок через Каспийское море грузы (нефть и нефтепродукты, черные и цветные металлы) продолжат занимать коридор в значительных объемах. Они, как отмечают эксперты Всемирного банка, грузятся с восточных участков Среднего коридора, из-за чего там сохранится общий высокий спрос. Такой дисбаланс может привести страны, расположенные по пути коридора, к разным эффектам.
Для Китая, уточнил председатель Русско-Азиатского делового совета (РАДС) Максим Кузнецов, диверсификация грузопотоков – это часть национальной стратегии. Это проявляется в планировании и освоении рынков сбыта, выстраивании цепочек поставок сырья, развитии логистической инфраструктуры. В этом разрезе маршрут Китай – Европа через Казахстан и страны Закавказья видится все же дополнением существующих северных маршрутов. «Северные маршруты, во-первых, короче, во-вторых, обладают гораздо более простым рельефом. Более длинный и сложный маршрут, очевидно, будет требовать более высоких расходов на логистику, что и без форс-мажоров ограничивает потенциал и конкурентоспособность маршрута Китай – Европа в обход России», – считает М. Кузнецов.
Что же касается Казахстана, Азербайджана и Грузии, то для их экономик Средний коридор имеет большее значение. Диверсификация импорта и увеличение доли экспорта при развитии коридора дает возможность всем трем странам выйти на более устойчивый уровень торговли и встать в независимую позицию от России и Китая: для них открываются новые рынки – Ближний Восток, Северная Африка, Южная и Юго-Восточная Азия, что поможет вовлечься в производство более сложной продукции. Прирост грузовой базы оценивается Всемирным банком в 90 млн тонн (2030 год к 2021-му), 70 из которых – дополнительный экспорт из Казахстана.
То, что Средний коридор с его перспективами – возможность рывка для Казахстана, подтверждает В. Николаев, во многом потому, что их интересы сонаправлены с европейскими. «Казахстан не имеет выходов к мировому океану, что усложняет логистические потоки, а развитие ТМТМ даст ему прямой выход в Европу. Казахстан поставляет 70% экспортируемой нефти в страны ЕС и занимает третье место среди стран, не входящих в ОПЕК, по поставкам сырья в Евросоюз. Доля казахстанской нефти составляет около 6 процентов от общего импорта нефти ЕС. Казахстан также обеспечивает 21% урана, импортируемого в ЕС. Таким образом, для ЕС в период санкций и контрсанкций казахская нефть является альтернативой российской (еще и с функцией доставки в обход РФ)», – отмечает эксперт.
Перспективы коридора для стран-участниц доцент РАНХиГС объясняет также на примерах Азербайджана и Турции. Для Азербайджана ТМТМ – возможность усилить транзитную роль и стать крупнейшим транспортным узлом. Турции он может помочь распространить свое влияние на Азербайджан и Среднюю Азию. «Развитие TМTМ способствует увеличению объемов поставок между тремя странами. Благодаря транспортному коридору большие объемы казахстанского зерна будут поставляться в Азербайджан и Турцию, а азербайджанские и турецкие фрукты и овощи – в Казахстан», – заключает В. Николаев.
До конкуренции далеко
Опрошенные «РЖД-Партнером» эксперты уверены, что сегодня говорить о Среднем коридоре как о высококонкурентном все же не приходится, хотя он и удобен, особенно для восточной и южной Европы. Основные барьеры – высокие цены (стоимость на мультимодальном маршруте выше примерно на 30%, чем по железнодорожному евразийскому маршруту), скорость передвижения, плохо отлаженные механизмы для осуществления мультимодальных перевозок, необходимость пересечения большего числа национальных границ и перевалки грузов через морские порты с недостаточной проработанностью инфраструктуры портов Актау и Курыка, зависимостью от погодных условий в Каспийском море. «Необходимо соблюдение всех требований таможенного законодательства для организации таможенного транзита, но так как движение по коридору идет сразу через несколько стран, происходят задержки грузов. К тому же пока нет отлаженных морских линий по расписанию и железнодорожных составов, курсирующих по маршруту, грузоотправителям приходится подстраиваться под расписание», – комментирует В. Николаев.
Выводы в докладе Всемирного банка с мнением эксперта совпадают и даже более подробно объясняют ситуацию: в 2022 году на перевозку грузов от казахстанского Достыка до румынского Констанца (через этот порт грузы идут в ЕС) уходило 50–53 дня, что в 2 раза дольше, чем по северному маршруту; на морских переходах происходят задержки (в основном из-за нехватки судов); при железнодорожных перевозках вскрывается целый ряд проблем – от непредсказуемых сроков и высоких цен до низкого качества подвижного состава и ТЛК. Еще один конкретный пример приводит ведущий специалист по закупкам STALOGISTIC Владислав Савастюк: «Tранскаспийский маршрут имеет несколько узких мест, главное из которых – паромная переправа из Казахстана в Азербайджан. Ожидать парома приходится от 5 до 15 дней, а это от 15 до 35% всего транзитного срока. При плохих погодных условиях, например, во время шторма, паром несколько дней не может пришвартоваться в порту назначения, что тоже увеличивает срок доставки».
Для повышения эффективности и устранения проблемных моментов и узких мест потребуются значительные инвестиции. Об этом же говорит директор по развитию бизнеса SOTA Logistic Игорь Чернышев: «В феврале были подписаны два кредитных соглашения: с Казахстаном (€1,5 млрд), Кыргызстаном и Узбекистаном (€1,47 млрд). Однако даже эта сумма, выделенная ЕС, недостаточна для столь масштабного проекта». Эксперт называет Средний коридор полезной альтернативой транзиту контейнеров через Россию: это целесообразно в условиях, когда сроки доставок российскими железными дорогами становятся непредсказуемыми.
Спикеры соглашаются, что наибольшую конкуренцию ТМТМ в ближайшей перспективе может составить разве что МТК Север – Юг. «Текущая пропускная способность Среднего коридора составляет 6 миллионов тонн в год. К 2025 году планируется, что этот объем достигнет 10 миллионов тонн, что составляет прямую конкуренцию коридору Север – Юг: в 2022 году по нему перевезли порядка 14,5 миллиона тонн грузов, практически при равных затратах времени», – поясняет В. Николаев. К тому же маршруты через Иран (в том числе это и МТК Север – Юг) не вполне конкурентны из-за геополитической обстановки и санкций, наложенных на страну, а также из-за проблем с транспортной инфраструктурой.
А вот заменить собой железнодорожные перевозки по евразийскому маршруту через Россию – по Транссибу – оба конкурирующих маршрута не смогут. Сокращение транзита через РФ в Европу наблюдается, но, говорит В. Савастюк, назвать причиной тому развитие ТМТМ нельзя: «Это связано с нежеланием европейских клиентов везти свои грузы через территорию России, из-за чего они выбирают, например, сервис deep sea». На выбор Транссиба, отмечает В. Николаев, по-прежнему влияют его технические возможности, позволяющие освоить наибольшие объемы перевозок (до 100 млн тонн в год), стоимость (на 30% ниже стоимости перевозки грузов по ТМТМ) и сроки доставки.
Эксперты резюмируют, что ТМТМ все равно будет развиваться – вопрос темпов, повторимся, напрямую связан с объемами инвестиций. При этом собеседники считают, что потери транзитных грузов у России будут, но их сложно назвать значительными. Говорить стоит, скорее, о смене влияния: например, В. Николаев считает, что для РФ более эффективное функционирование TМTМ выразится в потере одного из рычагов воздействия на Казахстан – через логистическую составляющую.
Справка
Средний коридор – мультимодальный транспортный коридор, соединяющий Китай и Европу. Он проходит по железной дороге из Китая в Казахстан – до порта Актау. Оттуда путь лежит через Каспийское море до порта Баку/Алят (Азербайджан), после чего движение снова идет по железной дороге через Азербайджан и Грузию, далее в Турцию и Европу. Официальное название маршрута – Tранскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ), в некоторых источниках встречается название Срединный коридор.
[~DETAIL_TEXT] => Надежды в цифрах
Средний коридор был заложен еще в начале 1990-х. Но до серьезных решений на его счет дошло только в 2013 году, когда в Астане подписали соглашение об учреждении Координационного комитета по развитию Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ). В 2017 году начала работу одноименная Международная ассоциация.
Новый виток в продвижении ТМТМ спровоцировала геополитическая ситуация, изменившаяся в 2022 году. Особенно актуально это стало с ростом рисков, связанных с прохождением судов через Красное море и Суэцкий канал. Осенью 2023 года правительства Казахстана и КНР подписали соглашение по развитию ТМТМ, в том числе оно коснулось контейнерных поездов сообщением Китай – Европа. Государства обязуются, согласно документу, поддерживать состояние объектов транспортной инфраструктуры, повышать пропускные способности магистральных трубопроводов и портов, а также внедрить механизм предварительного оповещения сторон, дабы избегать простоя грузовых автотранспортных средств и железнодорожных составов в международных пунктах пропуска.
Важный пункт сотрудничества, который отмечали в Министерстве транспорта РК, – это наращивание экспортно-импортных и транзитных контейнерных перевозок по транспортным коридорам через Казахстан в рамках инициативы «Один пояс – один путь».
В 2022 году между Азербайджаном, Грузией, Казахстаном и Турцией была подписана дорожная карта с указанием приоритетных направлений инвестиций и действий для совершенствования работы коридора. В 2023 году Казахстан, Грузия и Азербайджан создали совместную железнодорожную компанию для транспортировки грузов через Средний коридор. Интерес со стороны Европы подчеркивается финансово: буквально в конце января на форуме в Брюсселе было озвучено, что для развития устойчивого транспортного сообщения в Центральной Азии международные партнеры обязуются предоставить €10 млрд инвестиций, включая новые обязательства Европейской комиссии и Европейского инвестиционного банка в размере €1,5 млрд. Инвестиции в ТМТМ необходимы, чтобы сделать маршрут современным и высокоскоростным (речь идет о 15 и менее днях на перевозки), отмечали в Еврокомиссии.
О том, что перевозки по ТМТМ увеличиваются, говорят цифры. «Объем грузоперевозок в 2022 году увеличился в 2,5 раза, достигнув 1,48 млн тонн. Это является значительным показателем роста в сравнении с предыдущими периодами, а контейнерные перевозки достигли 33,6 тыс. TEU, что на 33% больше, чем в прошлом году. За 2023 год рост составил 2,8 млн тонн – по сравнению с предыдущим годом это в 1,86 раза больше», – комментирует доцент факультета таможенного администрирования и безопасности РАНХиГС в Санкт-Петербурге, кандидат экономических наук Владимир Николаев.
Он уточняет, что от грузопотока Транссиба цифры по ТМТМ пока составляют около 1%. Конкуренция возможна, но нужно развитие, в том числе рынка логистических услуг. Основу грузопотока, по словам эксперта, составляют энергетические ресурсы: контейнерные перевозки есть, но в 2023 году они показали спад более чем на 35%. Спад отмечается и в докладе Всемирного банка, представленном в конце года: по представленной в резюме документа статистике, в 2022 году объем контейнерных перевозок на ТМТМ вырос на 33% в сравнении с 2021 годом, но за 8 месяцев 2023-го он сократился на 37% по сравнению с аналогичным периодом 2022 года.
В докладе представлены шаги по развитию Среднего коридора, чтобы к 2030 году увеличить объем грузовых перевозок по нему втрое и вдвое сократить время в пути. Эксперты Всемирного банка предполагают, что даже при эффективной работе Средний коридор останется скорее региональным, чем трансконтинентальным: к 2030 году, по их расчетам, на трансконтинентальную торговлю будет приходиться менее 40% его объемов из-за действия альтернативных маршрутов. Повышение эффективности коридора увеличит объем перевозок по нему в 3 раза, что составит примерно 11 млн тонн (по отношению к 2021 году). По прогнозам, наибольший прирост использования коридора к 2030 году даст торговля между Китаем и Европой, но это все равно составит около 1%. Отмечается также, что совокупный объем торговли из Азербайджана, Грузии и Казахстана вырастет на 37% (основной толчок даст экспорт из Казахстана), торговля между ними и ЕС – на 28%.
Рывок для Казахстана?
Эксперты Всемирного банка утверждают, что совершенствование работы Среднего коридора позволит входящим в него странам диверсифицировать грузопотоки – прибавится объем товаров с высокой добавленной стоимостью: удобрения, изделия из металла, продукты питания, химикаты. Однако основные для перевозок через Каспийское море грузы (нефть и нефтепродукты, черные и цветные металлы) продолжат занимать коридор в значительных объемах. Они, как отмечают эксперты Всемирного банка, грузятся с восточных участков Среднего коридора, из-за чего там сохранится общий высокий спрос. Такой дисбаланс может привести страны, расположенные по пути коридора, к разным эффектам.
Для Китая, уточнил председатель Русско-Азиатского делового совета (РАДС) Максим Кузнецов, диверсификация грузопотоков – это часть национальной стратегии. Это проявляется в планировании и освоении рынков сбыта, выстраивании цепочек поставок сырья, развитии логистической инфраструктуры. В этом разрезе маршрут Китай – Европа через Казахстан и страны Закавказья видится все же дополнением существующих северных маршрутов. «Северные маршруты, во-первых, короче, во-вторых, обладают гораздо более простым рельефом. Более длинный и сложный маршрут, очевидно, будет требовать более высоких расходов на логистику, что и без форс-мажоров ограничивает потенциал и конкурентоспособность маршрута Китай – Европа в обход России», – считает М. Кузнецов.
Что же касается Казахстана, Азербайджана и Грузии, то для их экономик Средний коридор имеет большее значение. Диверсификация импорта и увеличение доли экспорта при развитии коридора дает возможность всем трем странам выйти на более устойчивый уровень торговли и встать в независимую позицию от России и Китая: для них открываются новые рынки – Ближний Восток, Северная Африка, Южная и Юго-Восточная Азия, что поможет вовлечься в производство более сложной продукции. Прирост грузовой базы оценивается Всемирным банком в 90 млн тонн (2030 год к 2021-му), 70 из которых – дополнительный экспорт из Казахстана.
То, что Средний коридор с его перспективами – возможность рывка для Казахстана, подтверждает В. Николаев, во многом потому, что их интересы сонаправлены с европейскими. «Казахстан не имеет выходов к мировому океану, что усложняет логистические потоки, а развитие ТМТМ даст ему прямой выход в Европу. Казахстан поставляет 70% экспортируемой нефти в страны ЕС и занимает третье место среди стран, не входящих в ОПЕК, по поставкам сырья в Евросоюз. Доля казахстанской нефти составляет около 6 процентов от общего импорта нефти ЕС. Казахстан также обеспечивает 21% урана, импортируемого в ЕС. Таким образом, для ЕС в период санкций и контрсанкций казахская нефть является альтернативой российской (еще и с функцией доставки в обход РФ)», – отмечает эксперт.
Перспективы коридора для стран-участниц доцент РАНХиГС объясняет также на примерах Азербайджана и Турции. Для Азербайджана ТМТМ – возможность усилить транзитную роль и стать крупнейшим транспортным узлом. Турции он может помочь распространить свое влияние на Азербайджан и Среднюю Азию. «Развитие TМTМ способствует увеличению объемов поставок между тремя странами. Благодаря транспортному коридору большие объемы казахстанского зерна будут поставляться в Азербайджан и Турцию, а азербайджанские и турецкие фрукты и овощи – в Казахстан», – заключает В. Николаев.
До конкуренции далеко
Опрошенные «РЖД-Партнером» эксперты уверены, что сегодня говорить о Среднем коридоре как о высококонкурентном все же не приходится, хотя он и удобен, особенно для восточной и южной Европы. Основные барьеры – высокие цены (стоимость на мультимодальном маршруте выше примерно на 30%, чем по железнодорожному евразийскому маршруту), скорость передвижения, плохо отлаженные механизмы для осуществления мультимодальных перевозок, необходимость пересечения большего числа национальных границ и перевалки грузов через морские порты с недостаточной проработанностью инфраструктуры портов Актау и Курыка, зависимостью от погодных условий в Каспийском море. «Необходимо соблюдение всех требований таможенного законодательства для организации таможенного транзита, но так как движение по коридору идет сразу через несколько стран, происходят задержки грузов. К тому же пока нет отлаженных морских линий по расписанию и железнодорожных составов, курсирующих по маршруту, грузоотправителям приходится подстраиваться под расписание», – комментирует В. Николаев.
Выводы в докладе Всемирного банка с мнением эксперта совпадают и даже более подробно объясняют ситуацию: в 2022 году на перевозку грузов от казахстанского Достыка до румынского Констанца (через этот порт грузы идут в ЕС) уходило 50–53 дня, что в 2 раза дольше, чем по северному маршруту; на морских переходах происходят задержки (в основном из-за нехватки судов); при железнодорожных перевозках вскрывается целый ряд проблем – от непредсказуемых сроков и высоких цен до низкого качества подвижного состава и ТЛК. Еще один конкретный пример приводит ведущий специалист по закупкам STALOGISTIC Владислав Савастюк: «Tранскаспийский маршрут имеет несколько узких мест, главное из которых – паромная переправа из Казахстана в Азербайджан. Ожидать парома приходится от 5 до 15 дней, а это от 15 до 35% всего транзитного срока. При плохих погодных условиях, например, во время шторма, паром несколько дней не может пришвартоваться в порту назначения, что тоже увеличивает срок доставки».
Для повышения эффективности и устранения проблемных моментов и узких мест потребуются значительные инвестиции. Об этом же говорит директор по развитию бизнеса SOTA Logistic Игорь Чернышев: «В феврале были подписаны два кредитных соглашения: с Казахстаном (€1,5 млрд), Кыргызстаном и Узбекистаном (€1,47 млрд). Однако даже эта сумма, выделенная ЕС, недостаточна для столь масштабного проекта». Эксперт называет Средний коридор полезной альтернативой транзиту контейнеров через Россию: это целесообразно в условиях, когда сроки доставок российскими железными дорогами становятся непредсказуемыми.
Спикеры соглашаются, что наибольшую конкуренцию ТМТМ в ближайшей перспективе может составить разве что МТК Север – Юг. «Текущая пропускная способность Среднего коридора составляет 6 миллионов тонн в год. К 2025 году планируется, что этот объем достигнет 10 миллионов тонн, что составляет прямую конкуренцию коридору Север – Юг: в 2022 году по нему перевезли порядка 14,5 миллиона тонн грузов, практически при равных затратах времени», – поясняет В. Николаев. К тому же маршруты через Иран (в том числе это и МТК Север – Юг) не вполне конкурентны из-за геополитической обстановки и санкций, наложенных на страну, а также из-за проблем с транспортной инфраструктурой.
А вот заменить собой железнодорожные перевозки по евразийскому маршруту через Россию – по Транссибу – оба конкурирующих маршрута не смогут. Сокращение транзита через РФ в Европу наблюдается, но, говорит В. Савастюк, назвать причиной тому развитие ТМТМ нельзя: «Это связано с нежеланием европейских клиентов везти свои грузы через территорию России, из-за чего они выбирают, например, сервис deep sea». На выбор Транссиба, отмечает В. Николаев, по-прежнему влияют его технические возможности, позволяющие освоить наибольшие объемы перевозок (до 100 млн тонн в год), стоимость (на 30% ниже стоимости перевозки грузов по ТМТМ) и сроки доставки.
Эксперты резюмируют, что ТМТМ все равно будет развиваться – вопрос темпов, повторимся, напрямую связан с объемами инвестиций. При этом собеседники считают, что потери транзитных грузов у России будут, но их сложно назвать значительными. Говорить стоит, скорее, о смене влияния: например, В. Николаев считает, что для РФ более эффективное функционирование TМTМ выразится в потере одного из рычагов воздействия на Казахстан – через логистическую составляющую.
Справка
Средний коридор – мультимодальный транспортный коридор, соединяющий Китай и Европу. Он проходит по железной дороге из Китая в Казахстан – до порта Актау. Оттуда путь лежит через Каспийское море до порта Баку/Алят (Азербайджан), после чего движение снова идет по железной дороге через Азербайджан и Грузию, далее в Турцию и Европу. Официальное название маршрута – Tранскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ), в некоторых источниках встречается название Срединный коридор.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => С февраля 2022 года и введения различных санкций произошло не только перераспределение внутренних грузопотоков. Страны, которые доставляли товары транзитом через Россию, активизировали поиски новых маршрутов в ее обход. Ставки делают в том числе на так называемый Средний коридор, который связывает Китай с Европой через Казахстан, Азербайджан, Грузию, а также Турцию. Он, конечно, развивается, но при этом в ближайшие годы все же не сможет в полной мере конкурировать с северными маршрутами через Россию, как считают эксперты.
[~PREVIEW_TEXT] => С февраля 2022 года и введения различных санкций произошло не только перераспределение внутренних грузопотоков. Страны, которые доставляли товары транзитом через Россию, активизировали поиски новых маршрутов в ее обход. Ставки делают в том числе на так называемый Средний коридор, который связывает Китай с Европой через Казахстан, Азербайджан, Грузию, а также Турцию. Он, конечно, развивается, но при этом в ближайшие годы все же не сможет в полной мере конкурировать с северными маршрутами через Россию, как считают эксперты.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2036542
[TIMESTAMP_X] => 12.03.2024 11:37:38
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 320247
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/bae/sn0qwpbx912cf57r35zqgf0lsnus8uet
[FILE_NAME] => 150376338_xl_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 150376338_xl_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 6d3368708b9e107af30519a0af4906ee
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/bae/sn0qwpbx912cf57r35zqgf0lsnus8uet/150376338_xl_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/bae/sn0qwpbx912cf57r35zqgf0lsnus8uet/150376338_xl_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/bae/sn0qwpbx912cf57r35zqgf0lsnus8uet/150376338_xl_normal_none.jpg
[ALT] => Средний коридор: полноценный игрок или «подмастерье»?
[TITLE] => Средний коридор: полноценный игрок или «подмастерье»?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2036542
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => sredniy-koridor-polnotsennyy-igrok-ili-podmastere-
[~CODE] => sredniy-koridor-polnotsennyy-igrok-ili-podmastere-
[EXTERNAL_ID] => 411838
[~EXTERNAL_ID] => 411838
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.03.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Полина Карпович
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411838:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Полина Карпович
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411838:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 411824
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411838:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 411824
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411838:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411838:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411838:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2036544
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411838:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2036544
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Средний коридор: полноценный игрок или «подмастерье»?
[SECTION_META_KEYWORDS] => средний коридор: полноценный игрок или «подмастерье»?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => С февраля 2022 года и введения различных санкций произошло не только перераспределение внутренних грузопотоков. Страны, которые доставляли товары транзитом через Россию, активизировали поиски новых маршрутов в ее обход. Ставки делают в том числе на так называемый Средний коридор, который связывает Китай с Европой через Казахстан, Азербайджан, Грузию, а также Турцию. Он, конечно, развивается, но при этом в ближайшие годы все же не сможет в полной мере конкурировать с северными маршрутами через Россию, как считают эксперты.
[ELEMENT_META_TITLE] => Средний коридор: полноценный игрок или «подмастерье»?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => средний коридор: полноценный игрок или «подмастерье»?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С февраля 2022 года и введения различных санкций произошло не только перераспределение внутренних грузопотоков. Страны, которые доставляли товары транзитом через Россию, активизировали поиски новых маршрутов в ее обход. Ставки делают в том числе на так называемый Средний коридор, который связывает Китай с Европой через Казахстан, Азербайджан, Грузию, а также Турцию. Он, конечно, развивается, но при этом в ближайшие годы все же не сможет в полной мере конкурировать с северными маршрутами через Россию, как считают эксперты.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Средний коридор: полноценный игрок или «подмастерье»?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Средний коридор: полноценный игрок или «подмастерье»?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Средний коридор: полноценный игрок или «подмастерье»?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Средний коридор: полноценный игрок или «подмастерье»?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Средний коридор: полноценный игрок или «подмастерье»?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Средний коридор: полноценный игрок или «подмастерье»?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Средний коридор: полноценный игрок или «подмастерье»?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Средний коридор: полноценный игрок или «подмастерье»?
)
)
Array
(
[ID] => 411838
[~ID] => 411838
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2815
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2815
[NAME] => Средний коридор: полноценный игрок или «подмастерье»?
[~NAME] => Средний коридор: полноценный игрок или «подмастерье»?
[ACTIVE_FROM_X] => 2024-03-12 11:33:46
[~ACTIVE_FROM_X] => 2024-03-12 11:33:46
[ACTIVE_FROM] => 12.03.2024 11:33:46
[~ACTIVE_FROM] => 12.03.2024 11:33:46
[TIMESTAMP_X] => 12.03.2024 11:37:38
[~TIMESTAMP_X] => 12.03.2024 11:37:38
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-513-514-mart-2024/sredniy-koridor-polnotsennyy-igrok-ili-podmastere-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-513-514-mart-2024/sredniy-koridor-polnotsennyy-igrok-ili-podmastere-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Надежды в цифрах
Средний коридор был заложен еще в начале 1990-х. Но до серьезных решений на его счет дошло только в 2013 году, когда в Астане подписали соглашение об учреждении Координационного комитета по развитию Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ). В 2017 году начала работу одноименная Международная ассоциация.
Новый виток в продвижении ТМТМ спровоцировала геополитическая ситуация, изменившаяся в 2022 году. Особенно актуально это стало с ростом рисков, связанных с прохождением судов через Красное море и Суэцкий канал. Осенью 2023 года правительства Казахстана и КНР подписали соглашение по развитию ТМТМ, в том числе оно коснулось контейнерных поездов сообщением Китай – Европа. Государства обязуются, согласно документу, поддерживать состояние объектов транспортной инфраструктуры, повышать пропускные способности магистральных трубопроводов и портов, а также внедрить механизм предварительного оповещения сторон, дабы избегать простоя грузовых автотранспортных средств и железнодорожных составов в международных пунктах пропуска.
Важный пункт сотрудничества, который отмечали в Министерстве транспорта РК, – это наращивание экспортно-импортных и транзитных контейнерных перевозок по транспортным коридорам через Казахстан в рамках инициативы «Один пояс – один путь».
В 2022 году между Азербайджаном, Грузией, Казахстаном и Турцией была подписана дорожная карта с указанием приоритетных направлений инвестиций и действий для совершенствования работы коридора. В 2023 году Казахстан, Грузия и Азербайджан создали совместную железнодорожную компанию для транспортировки грузов через Средний коридор. Интерес со стороны Европы подчеркивается финансово: буквально в конце января на форуме в Брюсселе было озвучено, что для развития устойчивого транспортного сообщения в Центральной Азии международные партнеры обязуются предоставить €10 млрд инвестиций, включая новые обязательства Европейской комиссии и Европейского инвестиционного банка в размере €1,5 млрд. Инвестиции в ТМТМ необходимы, чтобы сделать маршрут современным и высокоскоростным (речь идет о 15 и менее днях на перевозки), отмечали в Еврокомиссии.
О том, что перевозки по ТМТМ увеличиваются, говорят цифры. «Объем грузоперевозок в 2022 году увеличился в 2,5 раза, достигнув 1,48 млн тонн. Это является значительным показателем роста в сравнении с предыдущими периодами, а контейнерные перевозки достигли 33,6 тыс. TEU, что на 33% больше, чем в прошлом году. За 2023 год рост составил 2,8 млн тонн – по сравнению с предыдущим годом это в 1,86 раза больше», – комментирует доцент факультета таможенного администрирования и безопасности РАНХиГС в Санкт-Петербурге, кандидат экономических наук Владимир Николаев.
Он уточняет, что от грузопотока Транссиба цифры по ТМТМ пока составляют около 1%. Конкуренция возможна, но нужно развитие, в том числе рынка логистических услуг. Основу грузопотока, по словам эксперта, составляют энергетические ресурсы: контейнерные перевозки есть, но в 2023 году они показали спад более чем на 35%. Спад отмечается и в докладе Всемирного банка, представленном в конце года: по представленной в резюме документа статистике, в 2022 году объем контейнерных перевозок на ТМТМ вырос на 33% в сравнении с 2021 годом, но за 8 месяцев 2023-го он сократился на 37% по сравнению с аналогичным периодом 2022 года.
В докладе представлены шаги по развитию Среднего коридора, чтобы к 2030 году увеличить объем грузовых перевозок по нему втрое и вдвое сократить время в пути. Эксперты Всемирного банка предполагают, что даже при эффективной работе Средний коридор останется скорее региональным, чем трансконтинентальным: к 2030 году, по их расчетам, на трансконтинентальную торговлю будет приходиться менее 40% его объемов из-за действия альтернативных маршрутов. Повышение эффективности коридора увеличит объем перевозок по нему в 3 раза, что составит примерно 11 млн тонн (по отношению к 2021 году). По прогнозам, наибольший прирост использования коридора к 2030 году даст торговля между Китаем и Европой, но это все равно составит около 1%. Отмечается также, что совокупный объем торговли из Азербайджана, Грузии и Казахстана вырастет на 37% (основной толчок даст экспорт из Казахстана), торговля между ними и ЕС – на 28%.
Рывок для Казахстана?
Эксперты Всемирного банка утверждают, что совершенствование работы Среднего коридора позволит входящим в него странам диверсифицировать грузопотоки – прибавится объем товаров с высокой добавленной стоимостью: удобрения, изделия из металла, продукты питания, химикаты. Однако основные для перевозок через Каспийское море грузы (нефть и нефтепродукты, черные и цветные металлы) продолжат занимать коридор в значительных объемах. Они, как отмечают эксперты Всемирного банка, грузятся с восточных участков Среднего коридора, из-за чего там сохранится общий высокий спрос. Такой дисбаланс может привести страны, расположенные по пути коридора, к разным эффектам.
Для Китая, уточнил председатель Русско-Азиатского делового совета (РАДС) Максим Кузнецов, диверсификация грузопотоков – это часть национальной стратегии. Это проявляется в планировании и освоении рынков сбыта, выстраивании цепочек поставок сырья, развитии логистической инфраструктуры. В этом разрезе маршрут Китай – Европа через Казахстан и страны Закавказья видится все же дополнением существующих северных маршрутов. «Северные маршруты, во-первых, короче, во-вторых, обладают гораздо более простым рельефом. Более длинный и сложный маршрут, очевидно, будет требовать более высоких расходов на логистику, что и без форс-мажоров ограничивает потенциал и конкурентоспособность маршрута Китай – Европа в обход России», – считает М. Кузнецов.
Что же касается Казахстана, Азербайджана и Грузии, то для их экономик Средний коридор имеет большее значение. Диверсификация импорта и увеличение доли экспорта при развитии коридора дает возможность всем трем странам выйти на более устойчивый уровень торговли и встать в независимую позицию от России и Китая: для них открываются новые рынки – Ближний Восток, Северная Африка, Южная и Юго-Восточная Азия, что поможет вовлечься в производство более сложной продукции. Прирост грузовой базы оценивается Всемирным банком в 90 млн тонн (2030 год к 2021-му), 70 из которых – дополнительный экспорт из Казахстана.
То, что Средний коридор с его перспективами – возможность рывка для Казахстана, подтверждает В. Николаев, во многом потому, что их интересы сонаправлены с европейскими. «Казахстан не имеет выходов к мировому океану, что усложняет логистические потоки, а развитие ТМТМ даст ему прямой выход в Европу. Казахстан поставляет 70% экспортируемой нефти в страны ЕС и занимает третье место среди стран, не входящих в ОПЕК, по поставкам сырья в Евросоюз. Доля казахстанской нефти составляет около 6 процентов от общего импорта нефти ЕС. Казахстан также обеспечивает 21% урана, импортируемого в ЕС. Таким образом, для ЕС в период санкций и контрсанкций казахская нефть является альтернативой российской (еще и с функцией доставки в обход РФ)», – отмечает эксперт.
Перспективы коридора для стран-участниц доцент РАНХиГС объясняет также на примерах Азербайджана и Турции. Для Азербайджана ТМТМ – возможность усилить транзитную роль и стать крупнейшим транспортным узлом. Турции он может помочь распространить свое влияние на Азербайджан и Среднюю Азию. «Развитие TМTМ способствует увеличению объемов поставок между тремя странами. Благодаря транспортному коридору большие объемы казахстанского зерна будут поставляться в Азербайджан и Турцию, а азербайджанские и турецкие фрукты и овощи – в Казахстан», – заключает В. Николаев.
До конкуренции далеко
Опрошенные «РЖД-Партнером» эксперты уверены, что сегодня говорить о Среднем коридоре как о высококонкурентном все же не приходится, хотя он и удобен, особенно для восточной и южной Европы. Основные барьеры – высокие цены (стоимость на мультимодальном маршруте выше примерно на 30%, чем по железнодорожному евразийскому маршруту), скорость передвижения, плохо отлаженные механизмы для осуществления мультимодальных перевозок, необходимость пересечения большего числа национальных границ и перевалки грузов через морские порты с недостаточной проработанностью инфраструктуры портов Актау и Курыка, зависимостью от погодных условий в Каспийском море. «Необходимо соблюдение всех требований таможенного законодательства для организации таможенного транзита, но так как движение по коридору идет сразу через несколько стран, происходят задержки грузов. К тому же пока нет отлаженных морских линий по расписанию и железнодорожных составов, курсирующих по маршруту, грузоотправителям приходится подстраиваться под расписание», – комментирует В. Николаев.
Выводы в докладе Всемирного банка с мнением эксперта совпадают и даже более подробно объясняют ситуацию: в 2022 году на перевозку грузов от казахстанского Достыка до румынского Констанца (через этот порт грузы идут в ЕС) уходило 50–53 дня, что в 2 раза дольше, чем по северному маршруту; на морских переходах происходят задержки (в основном из-за нехватки судов); при железнодорожных перевозках вскрывается целый ряд проблем – от непредсказуемых сроков и высоких цен до низкого качества подвижного состава и ТЛК. Еще один конкретный пример приводит ведущий специалист по закупкам STALOGISTIC Владислав Савастюк: «Tранскаспийский маршрут имеет несколько узких мест, главное из которых – паромная переправа из Казахстана в Азербайджан. Ожидать парома приходится от 5 до 15 дней, а это от 15 до 35% всего транзитного срока. При плохих погодных условиях, например, во время шторма, паром несколько дней не может пришвартоваться в порту назначения, что тоже увеличивает срок доставки».
Для повышения эффективности и устранения проблемных моментов и узких мест потребуются значительные инвестиции. Об этом же говорит директор по развитию бизнеса SOTA Logistic Игорь Чернышев: «В феврале были подписаны два кредитных соглашения: с Казахстаном (€1,5 млрд), Кыргызстаном и Узбекистаном (€1,47 млрд). Однако даже эта сумма, выделенная ЕС, недостаточна для столь масштабного проекта». Эксперт называет Средний коридор полезной альтернативой транзиту контейнеров через Россию: это целесообразно в условиях, когда сроки доставок российскими железными дорогами становятся непредсказуемыми.
Спикеры соглашаются, что наибольшую конкуренцию ТМТМ в ближайшей перспективе может составить разве что МТК Север – Юг. «Текущая пропускная способность Среднего коридора составляет 6 миллионов тонн в год. К 2025 году планируется, что этот объем достигнет 10 миллионов тонн, что составляет прямую конкуренцию коридору Север – Юг: в 2022 году по нему перевезли порядка 14,5 миллиона тонн грузов, практически при равных затратах времени», – поясняет В. Николаев. К тому же маршруты через Иран (в том числе это и МТК Север – Юг) не вполне конкурентны из-за геополитической обстановки и санкций, наложенных на страну, а также из-за проблем с транспортной инфраструктурой.
А вот заменить собой железнодорожные перевозки по евразийскому маршруту через Россию – по Транссибу – оба конкурирующих маршрута не смогут. Сокращение транзита через РФ в Европу наблюдается, но, говорит В. Савастюк, назвать причиной тому развитие ТМТМ нельзя: «Это связано с нежеланием европейских клиентов везти свои грузы через территорию России, из-за чего они выбирают, например, сервис deep sea». На выбор Транссиба, отмечает В. Николаев, по-прежнему влияют его технические возможности, позволяющие освоить наибольшие объемы перевозок (до 100 млн тонн в год), стоимость (на 30% ниже стоимости перевозки грузов по ТМТМ) и сроки доставки.
Эксперты резюмируют, что ТМТМ все равно будет развиваться – вопрос темпов, повторимся, напрямую связан с объемами инвестиций. При этом собеседники считают, что потери транзитных грузов у России будут, но их сложно назвать значительными. Говорить стоит, скорее, о смене влияния: например, В. Николаев считает, что для РФ более эффективное функционирование TМTМ выразится в потере одного из рычагов воздействия на Казахстан – через логистическую составляющую.
Справка
Средний коридор – мультимодальный транспортный коридор, соединяющий Китай и Европу. Он проходит по железной дороге из Китая в Казахстан – до порта Актау. Оттуда путь лежит через Каспийское море до порта Баку/Алят (Азербайджан), после чего движение снова идет по железной дороге через Азербайджан и Грузию, далее в Турцию и Европу. Официальное название маршрута – Tранскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ), в некоторых источниках встречается название Срединный коридор.
[~DETAIL_TEXT] => Надежды в цифрах
Средний коридор был заложен еще в начале 1990-х. Но до серьезных решений на его счет дошло только в 2013 году, когда в Астане подписали соглашение об учреждении Координационного комитета по развитию Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ). В 2017 году начала работу одноименная Международная ассоциация.
Новый виток в продвижении ТМТМ спровоцировала геополитическая ситуация, изменившаяся в 2022 году. Особенно актуально это стало с ростом рисков, связанных с прохождением судов через Красное море и Суэцкий канал. Осенью 2023 года правительства Казахстана и КНР подписали соглашение по развитию ТМТМ, в том числе оно коснулось контейнерных поездов сообщением Китай – Европа. Государства обязуются, согласно документу, поддерживать состояние объектов транспортной инфраструктуры, повышать пропускные способности магистральных трубопроводов и портов, а также внедрить механизм предварительного оповещения сторон, дабы избегать простоя грузовых автотранспортных средств и железнодорожных составов в международных пунктах пропуска.
Важный пункт сотрудничества, который отмечали в Министерстве транспорта РК, – это наращивание экспортно-импортных и транзитных контейнерных перевозок по транспортным коридорам через Казахстан в рамках инициативы «Один пояс – один путь».
В 2022 году между Азербайджаном, Грузией, Казахстаном и Турцией была подписана дорожная карта с указанием приоритетных направлений инвестиций и действий для совершенствования работы коридора. В 2023 году Казахстан, Грузия и Азербайджан создали совместную железнодорожную компанию для транспортировки грузов через Средний коридор. Интерес со стороны Европы подчеркивается финансово: буквально в конце января на форуме в Брюсселе было озвучено, что для развития устойчивого транспортного сообщения в Центральной Азии международные партнеры обязуются предоставить €10 млрд инвестиций, включая новые обязательства Европейской комиссии и Европейского инвестиционного банка в размере €1,5 млрд. Инвестиции в ТМТМ необходимы, чтобы сделать маршрут современным и высокоскоростным (речь идет о 15 и менее днях на перевозки), отмечали в Еврокомиссии.
О том, что перевозки по ТМТМ увеличиваются, говорят цифры. «Объем грузоперевозок в 2022 году увеличился в 2,5 раза, достигнув 1,48 млн тонн. Это является значительным показателем роста в сравнении с предыдущими периодами, а контейнерные перевозки достигли 33,6 тыс. TEU, что на 33% больше, чем в прошлом году. За 2023 год рост составил 2,8 млн тонн – по сравнению с предыдущим годом это в 1,86 раза больше», – комментирует доцент факультета таможенного администрирования и безопасности РАНХиГС в Санкт-Петербурге, кандидат экономических наук Владимир Николаев.
Он уточняет, что от грузопотока Транссиба цифры по ТМТМ пока составляют около 1%. Конкуренция возможна, но нужно развитие, в том числе рынка логистических услуг. Основу грузопотока, по словам эксперта, составляют энергетические ресурсы: контейнерные перевозки есть, но в 2023 году они показали спад более чем на 35%. Спад отмечается и в докладе Всемирного банка, представленном в конце года: по представленной в резюме документа статистике, в 2022 году объем контейнерных перевозок на ТМТМ вырос на 33% в сравнении с 2021 годом, но за 8 месяцев 2023-го он сократился на 37% по сравнению с аналогичным периодом 2022 года.
В докладе представлены шаги по развитию Среднего коридора, чтобы к 2030 году увеличить объем грузовых перевозок по нему втрое и вдвое сократить время в пути. Эксперты Всемирного банка предполагают, что даже при эффективной работе Средний коридор останется скорее региональным, чем трансконтинентальным: к 2030 году, по их расчетам, на трансконтинентальную торговлю будет приходиться менее 40% его объемов из-за действия альтернативных маршрутов. Повышение эффективности коридора увеличит объем перевозок по нему в 3 раза, что составит примерно 11 млн тонн (по отношению к 2021 году). По прогнозам, наибольший прирост использования коридора к 2030 году даст торговля между Китаем и Европой, но это все равно составит около 1%. Отмечается также, что совокупный объем торговли из Азербайджана, Грузии и Казахстана вырастет на 37% (основной толчок даст экспорт из Казахстана), торговля между ними и ЕС – на 28%.
Рывок для Казахстана?
Эксперты Всемирного банка утверждают, что совершенствование работы Среднего коридора позволит входящим в него странам диверсифицировать грузопотоки – прибавится объем товаров с высокой добавленной стоимостью: удобрения, изделия из металла, продукты питания, химикаты. Однако основные для перевозок через Каспийское море грузы (нефть и нефтепродукты, черные и цветные металлы) продолжат занимать коридор в значительных объемах. Они, как отмечают эксперты Всемирного банка, грузятся с восточных участков Среднего коридора, из-за чего там сохранится общий высокий спрос. Такой дисбаланс может привести страны, расположенные по пути коридора, к разным эффектам.
Для Китая, уточнил председатель Русско-Азиатского делового совета (РАДС) Максим Кузнецов, диверсификация грузопотоков – это часть национальной стратегии. Это проявляется в планировании и освоении рынков сбыта, выстраивании цепочек поставок сырья, развитии логистической инфраструктуры. В этом разрезе маршрут Китай – Европа через Казахстан и страны Закавказья видится все же дополнением существующих северных маршрутов. «Северные маршруты, во-первых, короче, во-вторых, обладают гораздо более простым рельефом. Более длинный и сложный маршрут, очевидно, будет требовать более высоких расходов на логистику, что и без форс-мажоров ограничивает потенциал и конкурентоспособность маршрута Китай – Европа в обход России», – считает М. Кузнецов.
Что же касается Казахстана, Азербайджана и Грузии, то для их экономик Средний коридор имеет большее значение. Диверсификация импорта и увеличение доли экспорта при развитии коридора дает возможность всем трем странам выйти на более устойчивый уровень торговли и встать в независимую позицию от России и Китая: для них открываются новые рынки – Ближний Восток, Северная Африка, Южная и Юго-Восточная Азия, что поможет вовлечься в производство более сложной продукции. Прирост грузовой базы оценивается Всемирным банком в 90 млн тонн (2030 год к 2021-му), 70 из которых – дополнительный экспорт из Казахстана.
То, что Средний коридор с его перспективами – возможность рывка для Казахстана, подтверждает В. Николаев, во многом потому, что их интересы сонаправлены с европейскими. «Казахстан не имеет выходов к мировому океану, что усложняет логистические потоки, а развитие ТМТМ даст ему прямой выход в Европу. Казахстан поставляет 70% экспортируемой нефти в страны ЕС и занимает третье место среди стран, не входящих в ОПЕК, по поставкам сырья в Евросоюз. Доля казахстанской нефти составляет около 6 процентов от общего импорта нефти ЕС. Казахстан также обеспечивает 21% урана, импортируемого в ЕС. Таким образом, для ЕС в период санкций и контрсанкций казахская нефть является альтернативой российской (еще и с функцией доставки в обход РФ)», – отмечает эксперт.
Перспективы коридора для стран-участниц доцент РАНХиГС объясняет также на примерах Азербайджана и Турции. Для Азербайджана ТМТМ – возможность усилить транзитную роль и стать крупнейшим транспортным узлом. Турции он может помочь распространить свое влияние на Азербайджан и Среднюю Азию. «Развитие TМTМ способствует увеличению объемов поставок между тремя странами. Благодаря транспортному коридору большие объемы казахстанского зерна будут поставляться в Азербайджан и Турцию, а азербайджанские и турецкие фрукты и овощи – в Казахстан», – заключает В. Николаев.
До конкуренции далеко
Опрошенные «РЖД-Партнером» эксперты уверены, что сегодня говорить о Среднем коридоре как о высококонкурентном все же не приходится, хотя он и удобен, особенно для восточной и южной Европы. Основные барьеры – высокие цены (стоимость на мультимодальном маршруте выше примерно на 30%, чем по железнодорожному евразийскому маршруту), скорость передвижения, плохо отлаженные механизмы для осуществления мультимодальных перевозок, необходимость пересечения большего числа национальных границ и перевалки грузов через морские порты с недостаточной проработанностью инфраструктуры портов Актау и Курыка, зависимостью от погодных условий в Каспийском море. «Необходимо соблюдение всех требований таможенного законодательства для организации таможенного транзита, но так как движение по коридору идет сразу через несколько стран, происходят задержки грузов. К тому же пока нет отлаженных морских линий по расписанию и железнодорожных составов, курсирующих по маршруту, грузоотправителям приходится подстраиваться под расписание», – комментирует В. Николаев.
Выводы в докладе Всемирного банка с мнением эксперта совпадают и даже более подробно объясняют ситуацию: в 2022 году на перевозку грузов от казахстанского Достыка до румынского Констанца (через этот порт грузы идут в ЕС) уходило 50–53 дня, что в 2 раза дольше, чем по северному маршруту; на морских переходах происходят задержки (в основном из-за нехватки судов); при железнодорожных перевозках вскрывается целый ряд проблем – от непредсказуемых сроков и высоких цен до низкого качества подвижного состава и ТЛК. Еще один конкретный пример приводит ведущий специалист по закупкам STALOGISTIC Владислав Савастюк: «Tранскаспийский маршрут имеет несколько узких мест, главное из которых – паромная переправа из Казахстана в Азербайджан. Ожидать парома приходится от 5 до 15 дней, а это от 15 до 35% всего транзитного срока. При плохих погодных условиях, например, во время шторма, паром несколько дней не может пришвартоваться в порту назначения, что тоже увеличивает срок доставки».
Для повышения эффективности и устранения проблемных моментов и узких мест потребуются значительные инвестиции. Об этом же говорит директор по развитию бизнеса SOTA Logistic Игорь Чернышев: «В феврале были подписаны два кредитных соглашения: с Казахстаном (€1,5 млрд), Кыргызстаном и Узбекистаном (€1,47 млрд). Однако даже эта сумма, выделенная ЕС, недостаточна для столь масштабного проекта». Эксперт называет Средний коридор полезной альтернативой транзиту контейнеров через Россию: это целесообразно в условиях, когда сроки доставок российскими железными дорогами становятся непредсказуемыми.
Спикеры соглашаются, что наибольшую конкуренцию ТМТМ в ближайшей перспективе может составить разве что МТК Север – Юг. «Текущая пропускная способность Среднего коридора составляет 6 миллионов тонн в год. К 2025 году планируется, что этот объем достигнет 10 миллионов тонн, что составляет прямую конкуренцию коридору Север – Юг: в 2022 году по нему перевезли порядка 14,5 миллиона тонн грузов, практически при равных затратах времени», – поясняет В. Николаев. К тому же маршруты через Иран (в том числе это и МТК Север – Юг) не вполне конкурентны из-за геополитической обстановки и санкций, наложенных на страну, а также из-за проблем с транспортной инфраструктурой.
А вот заменить собой железнодорожные перевозки по евразийскому маршруту через Россию – по Транссибу – оба конкурирующих маршрута не смогут. Сокращение транзита через РФ в Европу наблюдается, но, говорит В. Савастюк, назвать причиной тому развитие ТМТМ нельзя: «Это связано с нежеланием европейских клиентов везти свои грузы через территорию России, из-за чего они выбирают, например, сервис deep sea». На выбор Транссиба, отмечает В. Николаев, по-прежнему влияют его технические возможности, позволяющие освоить наибольшие объемы перевозок (до 100 млн тонн в год), стоимость (на 30% ниже стоимости перевозки грузов по ТМТМ) и сроки доставки.
Эксперты резюмируют, что ТМТМ все равно будет развиваться – вопрос темпов, повторимся, напрямую связан с объемами инвестиций. При этом собеседники считают, что потери транзитных грузов у России будут, но их сложно назвать значительными. Говорить стоит, скорее, о смене влияния: например, В. Николаев считает, что для РФ более эффективное функционирование TМTМ выразится в потере одного из рычагов воздействия на Казахстан – через логистическую составляющую.
Справка
Средний коридор – мультимодальный транспортный коридор, соединяющий Китай и Европу. Он проходит по железной дороге из Китая в Казахстан – до порта Актау. Оттуда путь лежит через Каспийское море до порта Баку/Алят (Азербайджан), после чего движение снова идет по железной дороге через Азербайджан и Грузию, далее в Турцию и Европу. Официальное название маршрута – Tранскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ), в некоторых источниках встречается название Срединный коридор.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => С февраля 2022 года и введения различных санкций произошло не только перераспределение внутренних грузопотоков. Страны, которые доставляли товары транзитом через Россию, активизировали поиски новых маршрутов в ее обход. Ставки делают в том числе на так называемый Средний коридор, который связывает Китай с Европой через Казахстан, Азербайджан, Грузию, а также Турцию. Он, конечно, развивается, но при этом в ближайшие годы все же не сможет в полной мере конкурировать с северными маршрутами через Россию, как считают эксперты.
[~PREVIEW_TEXT] => С февраля 2022 года и введения различных санкций произошло не только перераспределение внутренних грузопотоков. Страны, которые доставляли товары транзитом через Россию, активизировали поиски новых маршрутов в ее обход. Ставки делают в том числе на так называемый Средний коридор, который связывает Китай с Европой через Казахстан, Азербайджан, Грузию, а также Турцию. Он, конечно, развивается, но при этом в ближайшие годы все же не сможет в полной мере конкурировать с северными маршрутами через Россию, как считают эксперты.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2036542
[TIMESTAMP_X] => 12.03.2024 11:37:38
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 320247
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/bae/sn0qwpbx912cf57r35zqgf0lsnus8uet
[FILE_NAME] => 150376338_xl_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 150376338_xl_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 6d3368708b9e107af30519a0af4906ee
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/bae/sn0qwpbx912cf57r35zqgf0lsnus8uet/150376338_xl_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/bae/sn0qwpbx912cf57r35zqgf0lsnus8uet/150376338_xl_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/bae/sn0qwpbx912cf57r35zqgf0lsnus8uet/150376338_xl_normal_none.jpg
[ALT] => Средний коридор: полноценный игрок или «подмастерье»?
[TITLE] => Средний коридор: полноценный игрок или «подмастерье»?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2036542
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => sredniy-koridor-polnotsennyy-igrok-ili-podmastere-
[~CODE] => sredniy-koridor-polnotsennyy-igrok-ili-podmastere-
[EXTERNAL_ID] => 411838
[~EXTERNAL_ID] => 411838
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.03.2024
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Полина Карпович
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411838:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Полина Карпович
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411838:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 411824
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411838:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 411824
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411838:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411838:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411838:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2036544
[PROPERTY_VALUE_ID] => 411838:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2036544
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Средний коридор: полноценный игрок или «подмастерье»?
[SECTION_META_KEYWORDS] => средний коридор: полноценный игрок или «подмастерье»?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => С февраля 2022 года и введения различных санкций произошло не только перераспределение внутренних грузопотоков. Страны, которые доставляли товары транзитом через Россию, активизировали поиски новых маршрутов в ее обход. Ставки делают в том числе на так называемый Средний коридор, который связывает Китай с Европой через Казахстан, Азербайджан, Грузию, а также Турцию. Он, конечно, развивается, но при этом в ближайшие годы все же не сможет в полной мере конкурировать с северными маршрутами через Россию, как считают эксперты.
[ELEMENT_META_TITLE] => Средний коридор: полноценный игрок или «подмастерье»?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => средний коридор: полноценный игрок или «подмастерье»?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С февраля 2022 года и введения различных санкций произошло не только перераспределение внутренних грузопотоков. Страны, которые доставляли товары транзитом через Россию, активизировали поиски новых маршрутов в ее обход. Ставки делают в том числе на так называемый Средний коридор, который связывает Китай с Европой через Казахстан, Азербайджан, Грузию, а также Турцию. Он, конечно, развивается, но при этом в ближайшие годы все же не сможет в полной мере конкурировать с северными маршрутами через Россию, как считают эксперты.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Средний коридор: полноценный игрок или «подмастерье»?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Средний коридор: полноценный игрок или «подмастерье»?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Средний коридор: полноценный игрок или «подмастерье»?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Средний коридор: полноценный игрок или «подмастерье»?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Средний коридор: полноценный игрок или «подмастерье»?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Средний коридор: полноценный игрок или «подмастерье»?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Средний коридор: полноценный игрок или «подмастерье»?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Средний коридор: полноценный игрок или «подмастерье»?
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
