Array ( [ID] => 109964 [~ID] => 109964 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1506 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1506 [NAME] => Саморегулирование: блажь или необходимость? [~NAME] => Саморегулирование: блажь или необходимость? [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5157/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5157/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>С чего все начиналось
Отсчет истории дискуссий о саморегулировании в транспортной сфере логично начать с проведенного журналом «РЖД-Партнер» в 2006 году в рамках конференции «ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» круглого стола, посвященного обсуждаемой теме. Тогда в дискуссии приняли участие руководители Национальной ассоциации транспортников России, Ассоциации российских экспедиторов, Союза транспортников, Союза грузовладельцев и работников промышленного транспорта, Ассоциации портов и судовладельцев и пр. Вывод, к которому пришли представители уважаемых организаций, заключался в том, что «необходимо четкое правовое разграничение функций управления рынками между государственными и саморегулируемыми организациями, накопление опыта, а главное – более внятное понимание в обществе: что такое саморегулирование рынка, каковы могут быть его особенности в России и какие конкретно согласованные действия могут предпринять ассоциации и союзы в этой сфере».
После этого были попытки создания СРО, которые успехом не увенчались. Однако со временем саморегулирование из некой благой и перспективной идеи превратилось в актуальнейшую потребность. Как было отмечено на самой последней, прошлогодней, конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», в руках операторских компаний (с учетом ОАО «Первая грузовая компания») находится более половины общего парка. Подобная ситуация приводит, например, к определенному дисбалансу в управлении движением вагонов на сети РЖД, ведь задачи перевозчика и операторов несколько разнятся. В то время как РЖД стремится максимально ускорить оборот вагона и обеспечить грузоотправителей погрузочными ресурсами, владельцы подвижного состава делают ставку на качество обслуживания конкретного клиента и, как следствие, финансовую эффективность. В результате децентрализация управления некогда единым парком ведет к увеличению непроизводительной загрузки инфраструктуры, росту дефицита на лимитирующих направлениях и транспортной нагрузки на экономику.
Собственно, и без этого дисбаланса очевидно, что операторы за последние годы стали в сфере железнодорожных перевозок реальной силой, с которой нужно не только считаться, но и разумно ввести в определенные рамки, хотя бы исходя из целесообразности защиты клиентов-грузовладельцев и выстраивания диалога с ОАО «РЖД» и государственными органами. Вот эти самые рамки и должна сформировать СРО.
В марте и апреле нынешнего года дискуссии по созданию организации после ряда совещаний инициаторов этого процесса с представителями Министерства транспорта РФ подошли к этапу принятия решений, которые должны положить начало непосредственному воплощению данной идеи в жизнь. Сначала Межведомственная комиссия по вопросам реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте при Минтрансе «поддержала идею создания Совета рынка, действующего на первом этапе в качестве некоммерческой организации, а в дальнейшем получающего статус саморегулируемой организации». Затем этот вопрос был рассмотрен и на заседании экспертно-консультационного совета Росжелдора – с тем же результатом.Амбициозные планы
Несмотря на то что инициативная группа операторов и Минтранс для себя уже решили, что СРО непременно должна быть, и активно предпринимают для претворения в жизнь своего намерения требуемые шаги, далеко не всем участникам рынка такое решение представляется необходимым. Скажем, генеральный директор ЗАО «Актор-Транс» Михаил Таран считает, что выбранная модель реформирования железнодорожного транспорта несет в себе много рисков, и потому требует всестороннего обсуждения, а значит, нет большого смысла создавать какие-либо организации в рамках существующей модели. А те проблемы оперативного и стратегического характера, которые существуют, – с управлением парком, ремонтом вагонов, развитием инфраструктуры и пр. – можно решить и без подобных новаций, требуется лишь желание причастных сторон, включая ОАО «РЖД», и политическая воля регуляторов. «Мне не совсем понятно, чем может заниматься подобная организация, – говорит М. Таран. – Надо к тому же помнить, что железнодорожный транспорт – крайне сложная, высокоорганизованная система, поэтому аппарат, который управляет даже частью этой системы, должен ей соответствовать. Едва ли СРО эту задачу удастся решить».
В связи с этим стоит, пожалуй, немного рассказать о том, с какой целью СРО создается. По словам председателя совета директоров Globaltrans Александра Елисеева, «обстоятельства последнего года требуют от участников железнодорожного сообщества более активным, организованным образом включаться в решение текущих проблем». Среди проблем А. Елисеев называет следующие:
– сначала дефицит, а затем избыток универсального подвижного состава;
– высокая доля изношенного подвижного состава, находящегося в эксплуатации;
– рост величины порожнего пробега и проблемы с отстоем вагонов;
– не всегда объективные критерии оценки технического состояния подвижного состава со стороны владельца инфраструктуры;
– вопросы сохранения вагоностроительных мощностей в сочетании с инвестиционными возможностями компаний-операторов и т. п.
«Необходимо обеспечить не только сохранение компаний-операторов как одного из институтов, придающих устойчивость на железнодорожном транспорте, но и законные интересы грузоотправителей в сочетании с поддержанием уровня транспортной безопасности. Решать данные вопросы можно или усилением госрегулирования в отрасли (лицензирование), или путем принятия взаимных обязательств между участниками рынка», – говорит представитель НПК. Собственно, операторы предлагают второй вариант.Семь раз отмерить, один раз проголосовать
Дальнейший процесс создания СРО будет выглядеть следующим образом. Оптимальной формой самоорганизации компаний-операторов на железнодорожном транспорте инициаторам представляется создание саморегулируемой организации – Наблюдательного совета рынка услуг по обеспечению перевозок грузов железно-
дорожным транспортом вагонами и контейнерами. Изначально его планируется зарегистрировать в качестве некоммерческой организации,
в дальнейшем – по мере готовности предусмотренных законодательством о СРО стандартов – перерегистрировать ее в качестве СРО под названием «Совет рынка услуг на железнодорожном транспорте» (см. схему). «Весь путь при активном участии заинтересованных сторон может быть проделан примерно за 6 месяцев. Авторитет и значимость Наблюдательного совета (НС) будет выше, если законодательно закрепить в саморегулируемой организации обязательное членство. В данном случае дисциплина среди членов будет выше, а решения, принимаемые коллегиально, станут носить более взвешенный характер», – считает А. Елисеев.
В настоящее время около десятка компаний-операторов (среди них ОАО «Первая грузовая компания», ООО «Фирма Трансгарант», ОАО «Новая перевозочная компания», ООО «Независимая транспортная компания», ООО «ХК «Новотранс», ООО «Дальневосточная транспортная группа» и др.) сформировали рабочую группу, которая занимается разработкой устава некоммерческой организации. Как рассказала координатор этой группы Светлана Брокар, проект устава уже согласован, ведутся переговоры с Министерством юстиции. В самом уставе НКО, что понятно, никаких норм саморегулирования пока нет, и какими конкретно они будут, говорить пока сложно – это как раз и будет обсуждаться в рамках НКО.
Вторая часть процесса – основание СРО – будет непростой, говорит С. Брокар. Дело в том, что несмотря на наличие федерального закона «О саморегулируемых организациях», подписанного в ноябре 2007 года, создание каждой новой структуры – совершенно отдельная ситуация, которую нельзя сравнивать или сопоставлять с другими СРО. В связи с этим и юридическая технология, и фактическое наполнение структуры полномочиями в каждом конкретном случае будут строго индивидуальны. Дело даже не в отраслевой специфике, а в философии подхода. Скажем, в уже опробованных случаях – создание СРО для арбитражных управляющих и для оценщиков – речь идет о стандартах профессиональной деятельности и ответственности конкретных физических лиц. В обсуждаемом же нами варианте, касающемся железнодорожного транспорта, ситуация совершенно иная: членами организации являются лица юридические, что кардинальным образом меняет управленческую технологию, масштаб влияния СРО и ее отношения как с государственными органами, так и с потребителями услуг.
В случае с арбитражными управляющими и оценщиками ошибка, неверное решение или же нечистоплотное действие со стороны члена СРО, безусловно, нанесут клиентам некий ущерб, но, скорее всего, локальный. Что же касается железнодорожного транспорта, размер этого ущерба будет не просто больше – он вполне может иметь системные, долгосрочные последствия для всей экономики.Есть и иной путь
Как нам рассказали в АСКОП, существует и еще одна инициатива, касающаяся создания специального координационного органа, включающего в себя представителей операторов, перевозчика, а также Минтранса России и ФАС.
История разработки этой инициативы такова. В ноябре 2008 года в связи с развитием финансово-экономического кризиса состоялось общее собрание АСКОП, на котором было принято решение
(п. 4 протокола от 26.11.2008 года) о поддержке предложения Минтранса по созданию независимого Наблюдательного совета владельцев подвижного состава. В рамках исполнения этого протокольного решения АСКОП совместно с НАТР был разработан и в январе 2009-го направлен в Минтранс России проект положения о Наблюдательном совете при Правительственной комиссии И. Шувалова.
В итоге сегодня существует проект устава СРО операторов, разработанный ОАО «РЖД» под названием «Совет рынка», и проект положения о Наблюдательном совете при Правительственной комиссии по обеспечению устойчивости развития российской экономики. СРО операторов и Наблюдательный совет – это две абсолютно разные организации. Как отмечают эксперты, задачей НС является обеспечение контроля за недискриминационным участием вагонов различных собственников в перевозках грузов, распределением объемов грузов между всеми владельцами ПС, что в конечном итоге позволит выжить в период спада перевозок как независимым операторам, так и перевозчику с его операторскими «дочками». Задачей же СРО операторов, согласно
законодательству о саморегулируемых организациях, может являться только регулирование деятельности своих членов – причем членов, вступивших в эту СРО исключительно добровольно (обязательность членства в СРО не предусмотрена законом).
«Предлагаемый нами Наблюдательный совет – это 12–15 человек: представители ОАО «РЖД», его дочерних операторов, независимых компаний-операторов, ФАС России и Минтранса, назначенные председателем Правительственной комиссии. СРО операторов и НС могут быть созданы одновременно, тут нет никакой причинно-следственной связи или зависимости, так как задачи и функции у них разные, – говорит Михаил Козловский, член экспертного совета по железнодорожному транспорту Федеральной антимонопольной службы России. – НС – это антикризисная мера, напрямую дающая оперативную информацию специализированной Правительственной комиссии, и именно комиссия (а не НС), что важно, уже решает, как именно использовать эту информацию в целях устойчивости развития российской экономики. А СРО операторов к антикризисным мерам отношения не имеет, хотя, безусловно, она может обращаться куда угодно по любым проблемам, в том числе и в Правительственную комиссию. Однако НС может быть назначен хоть завтра – для его создания требуется лишь распоряжение председателя Правительственной комиссии, а создание и регистрация СРО операторов возможны только после изменения ряда законов и постановлений правительства, что займет не менее года, а то и больше (а там и кризис минует)».
Однако известно, что проект этого документа не поддержан ОАО «РЖД», и теперь дальнейшая его судьба напрямую зависит от политической воли Минтранса России и Правительства РФ. В то же время следует отметить, что ОАО «РЖД» вышло с предложением о создании саморегулируемой организации под названием «Совет рынка».У РЖД свой вариант
Какие же функции возьмет на себя объединение операторов? Это ключевой вопрос, от которого будет зависеть то, какой вес Совет рынка будет иметь в отрасли. Опрос, проведенный на сайте
www.rzd-partner.ru, дал следующие результаты. На вопрос: «Нужна ли саморегулируемая организация в сфере перевозок железнодорожным транспортом?» – по 23,6% респондентов ответили: «Да» и «Нет», а большинство (43,64%) выбрали ответ: «Зависит от полномочий, которыми она будет наделена».
С. Брокар перечисляет основные цели и задачи Совета рынка, из которых логичным образом вытекает и представление о будущих функциях СРО. Среди них участие в разработке общетранспортных и отраслевых законодательных и нормативных актов, отраслевых
технических стандартов; в разработке и корректировке правил предоставления услуг в сфере железнодорожного транспорта; организация системы независимой приемки вагонов из ремонта в порядке, установленном законо-
дательством и внутренними документами СРО.
Воплотится ли указанный список в жизнь или нет, и если да, то в каком виде, говорить рано. А пока можно рассмотреть уже готовый вариант устава СРО, разработанный в недрах ОАО «РЖД». Следует сразу оговориться, что, по мнению операторов, этот документ уже является устаревшим и, возможно, самой инициативной группой даже не будет принят во внимание, хотя это и не факт. Тем не менее проект устава СРО под названием «Совет участников рынка услуг по обеспечению железнодорожных перевозок грузов вагонами и контейнерами» ходит по отрасли и активно обсуждается. Вкратце изложим его и мы.
Совет «объединяет субъекты предпринимательской деятельности на рынке оперирования железнодорожным подвижным составом и контейнерами». Его основными (но не всеми) целями являются:
– организация на основе саморегулирования эффективной системы обеспечения потребностей экономики РФ в услугах по перевозке грузов;
– обеспечение единства экономического пространства, свободы экономической деятельности и конкуренции, соблюдения баланса интересов грузоотправителей, инфраструктуры, операторов и собственников подвижного состава;
– повышение стандартов деятельности членов Совета и улучшение уровня транспортного обслуживания клиентов;
– обеспечение ответственности за действия своих членов перед потребителями услуг;
– решение проблемных вопросов взаимодействия, разрешение и досудебное урегулирование споров, возникающих между членами Совета, а также между ними и потребителями оказанных членами Совета услуг.
Особо оговаривается, что «Совет не вправе осуществлять деятельность и совершать действия, влекущие за собой возникновение конфликта интересов Совета и интересов его членов или создающие угрозу возникновения такого конфликта». Эти цели отражены в функциях. Опять же, не будем перечислять их все, отметим, на наш взгляд, основные:
– Совет разрабатывает и утверждает стандарты и правила деятельности членов Совета на рынке оперирования подвижным составом и контейнерами;
– применяет меры дисциплинарного воздействия, предусмотренные ФЗ «О саморегулируемых организациях» и внутренними документами Совета, в отношении своих членов;
– образует третейский суд для разрешения споров, возникающих между членами Совета, а также между ними и потребителями оказанных членами Совета услуг, иными лицами в соответствии с законодательством о третейских судах;
– осуществляет контроль за предпринимательской деятельностью своих членов в части соблюдения ими требований стандартов и правил Совета, условий членства в Совете;
– рассматривает жалобы на действия членов Совета и дела о нарушении его членами требований стандартов и правил Совета, условий членства в Совете.
Высшим органом Совета является общее собрание его членов, чьи решения принимаются простым большинством голосов. Решение собрания по вопросам его исключительной компетенции принимается не менее чем тремя четвертями голосов членов Совета.
Президиум Совета является коллегиальным органом управления Совета и формируется из числа физических лиц – членов Совета и (или) представителей юридических лиц – членов Совета, а также независимых членов. Число последних должно составлять не менее одной трети членов президиума Совета. В состав независимых членов в обязательном порядке входят представители Минтранса России, ФАС России и ОАО «РЖД».
Президиумом Совета в обязательном порядке создаются следующие специализированные структуры:
1. Орган, осуществляющий контроль за соблюдением членами Совета требований стандартов и правил Совета.
2. Орган по рассмотрению дел о применении в отношении членов Совета мер дисциплинарного воздействия.
Вообще большинство участников рынка – потенциальных членов СРО пока крайне аккуратны в своих комментариях относительно того, какие функции разумно передать Совету рынка и нужна ли такая организация вообще. Первое, что приходит на ум, – Правила перевозок грузов. Если СРО в финансовой сфере может разрабатывать правила ведения бухгалтерского учета и требования к аудиторам, то почему СРО в железнодорожной отрасли не может разрабатывать Правила перевозок? «Еще это могут быть технические требования к подвижному составу, а в ближайшем, надеюсь, будущем – лицензирование/сертификация компаний, желающих стать железнодорожными перевозчиками. В принципе может быть передан достаточно широкий перечень полномочий, но решающее слово все равно останется за органами государственного регулирования», – говорит председатель совета директоров ЗАО «Балтик Карго Компани» Евгений Михайлов.согласны не все
В целом напрашивается следующий вывод – условия для создания СРО в отрасли есть. Более того, само-
регулирование – не благая идея, а реально существующая потребность. Весь вопрос упирается в то, как именно этот проект будет претворяться в жизнь. На пути его реализации, еще даже до обсуждения принципиальных положений, уже сейчас можно отметить ряд препятствий.
Первая группа барьеров носит юридический характер: для создания полноценной СРО потребуется внесение в законодательство ряда существенных изменений.
А. Елисеев говорит об отсутствии в настоящее время «правовой регламентации деятельности СРО на железнодорожном транспорте, в том числе не установлены контрольно-надзорные функции Министерства транспорта в указанной сфере, не определен компетентный орган по ведению реестра СРО». Соответственно, «для формирования структурирующей роли СРО при оказании услуг на железнодорожном транспорте необходимо внести в федеральное законодательство по-
ложения, закрепляющие статус
саморегулируемых организаций».
Вторая группа вопросов, в отношении которых отсутствует ясность, – тот самый перечень функций, которые в настоящий момент выполняет государство или ОАО «РЖД».
Возьмем самое, пожалуй, четко очерченное предложение, озвученное от имени рабочей группы
А. Елисеевым: «организация системы независимой приемки вагонов из ремонта в порядке, установленном законодательством и внутренними документами СРО». Совершенно очевидно, что в данном случае, в какие бы формулировки предложение ни было облечено, речь идет о лишении РЖД монополии на приемку вагонов. Не очень ясно, предполагается ли, что эта система будет существовать параллельно с уже действующей или же заменит ее, но так или иначе намечается следующий конфликт интересов. ОАО «РЖД» как владелец инфраструктуры отвечает перед государством за обеспечение безопасности, а эти вопросы непосредственно связаны с ремонтом подвижного состава. Как же в таких условиях РЖД согласится на то, чтобы отдать приемку в ведение СРО? При таком варианте развития событий неизбежно произойдет разрыв между правами и обязанностями.
Третий барьер связан со следующим интересным моментом. Эксперты справедливо указывают на то, что саморегулирование будет действенным лишь в том случае, если в Совет рынка войдут все без исключения операторы. Если же какая-то часть воспротивится и вступать в новую организацию не захочет, то выйдет парадоксальная ситуация: на рынке будут работать две группы операторов, функционирующие по разным правилам, что само по себе исключено. Ведь в СРО передаются именно государственные функции, и не может быть так, что какую-то часть операторов регулирует СРО, а другую – по-прежнему государство! С другой стороны, как же заставить несогласных войти в новую организацию? В отрасли отсутствуют юридические механизмы, позволяющие выполнить эту задачу. На сегодняшний день нет правительственного постановления, которое регулировало бы взаимодействие операторов и перевозчика при осуществлении перевозочного процесса с использованием вагонов операторов, более того, даже их правовой статус до конца не ясен.Резюме
Участников рынка, принявшихся за создание СРО, ожидает очень тяжелый путь, ведь организация будет рождаться в баталиях с Минтрансом, РЖД да еще и скептиками из числа собственных коллег. Однако вне зависимости от того, чем закончится этот процесс, он, скорее всего, окажет позитивное влияние на отрасль перевозок железнодорожным транспортом, поскольку заставит обратить внимание на многие проблемы, которые в настоящее время кажутся второстепенными, но в будущем могут выйти на первый план, а также, наконец, разрешит те сложности, о которых говорится не первый год, взять хотя бы тот же правовой статус операторов. И условия взаимодействия с перевозчиком.
Иван Ступаченко,
Надежда ВторушинаТочка зрения
Евгений Михайлов,
председатель совета директоров ЗАО «Балтик Карго Компани»:
– Мне кажется, что надо начинать не с написания учредительных документов, а с обсуждения тех вопросов, которые государство готово отдать в ведение СРО. Например, это могут быть стандарты проектирования подвижного состава, или Правила перевозок грузов, или что-то еще, где есть предмет регулирования, но точно не регулирования каких-то стандартов обслуживания. Потом согласованная позиция должна найти свое отражение в изменении нормативно-правовой базы с обязательным указанием срока передачи полномочий по регулированию на уровень СРО. Вот тогда и надо подойти к учредительным документам либо по созданию СРО, либо по превращению в саморегулируемую организацию какого-либо из действующих общественных отраслевых объединений. В настоящий момент никакого серьезного обсуждения сфер регулирования, которые могут быть переданы на уровень саморегулируемых организаций, даже не начиналось, так что говорить о создании СРО просто преждевременно.
МИХАИЛ КОЗЛОВСКИЙ,
член экспертного совета по железнодорожному транспорту Федеральной антимонопольной службы России:
– Поскольку в проектах новых железнодорожных законов операторов планируется приравнять к владельцам некой прицепной тары, предоставляющим ее всем заинтересованным лицам (а не к лицу, взаимодействующему с перевозчиком в осуществлении перевозочного процесса, как это прописано сейчас в ст. 2 № 17-ФЗ), то непонятно, о каких функциях госуправления может идти речь, если это будет СРО операторов, а не перевозчиков.
Вот если будет СРО перевозчиков, то ей может быть передан ряд разрешительных или, возможно, надзорных функций Минтранса при соответствующем изменении законодательства и положения о Минтрансе, например лицензирование перевозчиков. Однако для такого СРО надо иметь минимум 25 перевозчиков, а в России в обозримом будущем ОАО «РЖД» так и останется единственным перевозчиком (причем без вагонов).
Что же касается присутствия РЖД в такой организации, то согласно законодательству о СРО ее члены обязаны соблюдать Стандарты деятельности, утвержденные общим собранием членов СРО, а не решения руководства СРО, не прошедшие утверждение общим собранием. Поскольку деятельность РЖД как монопольного перевозчика подчиняется закону о естественных монополиях, антимонопольному и железнодорожному законодательству, Правилам перевозок и т. д., то и исполнять стандарты деятельности СРО операторов РЖД не обязано. Поэтому никакое СРО операторов не решит проблемы их взаимодействия с перевозчиком. Здесь будет более уместен и эффективен Наблюдательный совет именно при Правительственной комиссии по развитию устойчивости российский экономики, возглавляемой И. Шуваловым. Операторское сообщество – это тоже часть российской экономики.
АЛЕКСАНДР ЕЛИСЕЕВ,
председатель совета директоров Globaltrans:
– Для того чтобы СРО стала действенным объединением, в кратчайшие сроки необходимо закрепить законодательно обязательное членство в данной организации (альтернатива лицензированию) и наделить ее определенными полномочиями. Первоочередными задачами, решением которых могла бы заняться СРО, на наш взгляд, являются утверждение правил оказания услуг членами СРО, обучение и аттестация работников операторских компаний, организация третейского суда, формирование системы ТО подвижного состава, системы независимой приемки вагонов из ремонта, работа в Совете по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ и Балтии по вопросам обращения и эксплуатации вагонов. Мы надеемся, что крупнейшие операторские компании – «дочки» ОАО «РЖД» – будут среди учредителей НКО, а в дальнейшем и СРО. Таким образом, интересы ОАО «РЖД» будут гарантированно защищены путем представительства через его дочерние общества. В настоящий момент обсуждается передача инвентарного парка во Вторую грузовую компанию. Если ОАО «РЖД» до передачи оставшегося вагонного парка сочтет целесообразным вступить в НКО, мы будем этому только рады. По нашему мнению, работа СРО компаний-операторов на железнодорожном транспорте будет эффективней в случае законодательного закрепления обязательного членства в такой организации. Если на момент внесения вышеуказанных изменений в закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» ОАО «РЖД» будет предоставлять вагоны грузоотправителям под перевозку, то ему, как и другим компаниям-операторам, необходимо будет членство в саморегулируемой организации. Мы рассматриваем создание саморегулируемой организации не как механизм принуждения, а как форму самоорганизации предприятий на железнодорожном транспорте. Саморегулируемой организации и ОАО «РЖД» неизбежно придется искать и реализовывать компромиссные взаимовыгодные решения как для перевозчика, так и для операторов.[~DETAIL_TEXT] =>
АЛЕКСАНДР ОСЬМИНИН,
профессор, государственный советник Российской Федерации III класса:
– Создание СРО и Наблюдательного совета (они не противоречат друг другу) – весьма позитивный шаг в процессе реформирования железнодорожного транспорта. Однако Советы не смогут непосредственно повлиять на технологию перевозочного процесса, которая в конечном итоге определяет как доступность инфраструктуры, так и правила игры на рынке. Как показывают публичные высказывания представителей ОАО «РЖД», в сфере технологий компания видит сохранение существующих принципов управления и регулирования вагонными парками.
В условиях, когда все механизмы, обеспечивающие выработку планов и заданий на перевозку грузов, находятся внутри ОАО «РЖД», сама структура холдинга подразумевает использование в первую очередь вагонов и контейнеров компаний холдинга. На это ориентированы и информационные технологии, обеспечивающие данные процессы. Иные участники рынка не могут непосредственно влиять на перевозочный процесс, кроме как обозначая свое желание
в заявках на перевозку грузов.
Функцию планирования перевозок и выдачу заданий на перевозку национальному перевозчику (в дальнейшем перевозчикам) на основе определенной системы необходимо передать под контроль государства и осуществлять через определенный институт, наделенный соответствующими полномочиями. Только в таком случае государство может выступать гарантом принципа равнодоступности к инфраструктуре всех участников рынка независимо от их организационно-правовой формы и объема капитала. Таким институтом на первом этапе может выступить ФГУП, подчиненное Минтрансу России. При предлагаемой технологии будут четко разграничены функции инфраструктурной компании, перевозочной и госоргана, выдающего задания на перевозку. Основная технологическая задача ФГУП – создать, не вмешиваясь в рынок, такие планы и расписания движения поездов, чтобы полностью обеспечивались заявки на перевозку грузов, в том числе социально значимых и воинских, и эффективно использовалась инфраструктура. Последнее – то, что объединяет всех участников рынка и выгодно государству.С чего все начиналось
Отсчет истории дискуссий о саморегулировании в транспортной сфере логично начать с проведенного журналом «РЖД-Партнер» в 2006 году в рамках конференции «ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» круглого стола, посвященного обсуждаемой теме. Тогда в дискуссии приняли участие руководители Национальной ассоциации транспортников России, Ассоциации российских экспедиторов, Союза транспортников, Союза грузовладельцев и работников промышленного транспорта, Ассоциации портов и судовладельцев и пр. Вывод, к которому пришли представители уважаемых организаций, заключался в том, что «необходимо четкое правовое разграничение функций управления рынками между государственными и саморегулируемыми организациями, накопление опыта, а главное – более внятное понимание в обществе: что такое саморегулирование рынка, каковы могут быть его особенности в России и какие конкретно согласованные действия могут предпринять ассоциации и союзы в этой сфере».
После этого были попытки создания СРО, которые успехом не увенчались. Однако со временем саморегулирование из некой благой и перспективной идеи превратилось в актуальнейшую потребность. Как было отмечено на самой последней, прошлогодней, конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», в руках операторских компаний (с учетом ОАО «Первая грузовая компания») находится более половины общего парка. Подобная ситуация приводит, например, к определенному дисбалансу в управлении движением вагонов на сети РЖД, ведь задачи перевозчика и операторов несколько разнятся. В то время как РЖД стремится максимально ускорить оборот вагона и обеспечить грузоотправителей погрузочными ресурсами, владельцы подвижного состава делают ставку на качество обслуживания конкретного клиента и, как следствие, финансовую эффективность. В результате децентрализация управления некогда единым парком ведет к увеличению непроизводительной загрузки инфраструктуры, росту дефицита на лимитирующих направлениях и транспортной нагрузки на экономику.
Собственно, и без этого дисбаланса очевидно, что операторы за последние годы стали в сфере железнодорожных перевозок реальной силой, с которой нужно не только считаться, но и разумно ввести в определенные рамки, хотя бы исходя из целесообразности защиты клиентов-грузовладельцев и выстраивания диалога с ОАО «РЖД» и государственными органами. Вот эти самые рамки и должна сформировать СРО.
В марте и апреле нынешнего года дискуссии по созданию организации после ряда совещаний инициаторов этого процесса с представителями Министерства транспорта РФ подошли к этапу принятия решений, которые должны положить начало непосредственному воплощению данной идеи в жизнь. Сначала Межведомственная комиссия по вопросам реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте при Минтрансе «поддержала идею создания Совета рынка, действующего на первом этапе в качестве некоммерческой организации, а в дальнейшем получающего статус саморегулируемой организации». Затем этот вопрос был рассмотрен и на заседании экспертно-консультационного совета Росжелдора – с тем же результатом.Амбициозные планы
Несмотря на то что инициативная группа операторов и Минтранс для себя уже решили, что СРО непременно должна быть, и активно предпринимают для претворения в жизнь своего намерения требуемые шаги, далеко не всем участникам рынка такое решение представляется необходимым. Скажем, генеральный директор ЗАО «Актор-Транс» Михаил Таран считает, что выбранная модель реформирования железнодорожного транспорта несет в себе много рисков, и потому требует всестороннего обсуждения, а значит, нет большого смысла создавать какие-либо организации в рамках существующей модели. А те проблемы оперативного и стратегического характера, которые существуют, – с управлением парком, ремонтом вагонов, развитием инфраструктуры и пр. – можно решить и без подобных новаций, требуется лишь желание причастных сторон, включая ОАО «РЖД», и политическая воля регуляторов. «Мне не совсем понятно, чем может заниматься подобная организация, – говорит М. Таран. – Надо к тому же помнить, что железнодорожный транспорт – крайне сложная, высокоорганизованная система, поэтому аппарат, который управляет даже частью этой системы, должен ей соответствовать. Едва ли СРО эту задачу удастся решить».
В связи с этим стоит, пожалуй, немного рассказать о том, с какой целью СРО создается. По словам председателя совета директоров Globaltrans Александра Елисеева, «обстоятельства последнего года требуют от участников железнодорожного сообщества более активным, организованным образом включаться в решение текущих проблем». Среди проблем А. Елисеев называет следующие:
– сначала дефицит, а затем избыток универсального подвижного состава;
– высокая доля изношенного подвижного состава, находящегося в эксплуатации;
– рост величины порожнего пробега и проблемы с отстоем вагонов;
– не всегда объективные критерии оценки технического состояния подвижного состава со стороны владельца инфраструктуры;
– вопросы сохранения вагоностроительных мощностей в сочетании с инвестиционными возможностями компаний-операторов и т. п.
«Необходимо обеспечить не только сохранение компаний-операторов как одного из институтов, придающих устойчивость на железнодорожном транспорте, но и законные интересы грузоотправителей в сочетании с поддержанием уровня транспортной безопасности. Решать данные вопросы можно или усилением госрегулирования в отрасли (лицензирование), или путем принятия взаимных обязательств между участниками рынка», – говорит представитель НПК. Собственно, операторы предлагают второй вариант.Семь раз отмерить, один раз проголосовать
Дальнейший процесс создания СРО будет выглядеть следующим образом. Оптимальной формой самоорганизации компаний-операторов на железнодорожном транспорте инициаторам представляется создание саморегулируемой организации – Наблюдательного совета рынка услуг по обеспечению перевозок грузов железно-
дорожным транспортом вагонами и контейнерами. Изначально его планируется зарегистрировать в качестве некоммерческой организации,
в дальнейшем – по мере готовности предусмотренных законодательством о СРО стандартов – перерегистрировать ее в качестве СРО под названием «Совет рынка услуг на железнодорожном транспорте» (см. схему). «Весь путь при активном участии заинтересованных сторон может быть проделан примерно за 6 месяцев. Авторитет и значимость Наблюдательного совета (НС) будет выше, если законодательно закрепить в саморегулируемой организации обязательное членство. В данном случае дисциплина среди членов будет выше, а решения, принимаемые коллегиально, станут носить более взвешенный характер», – считает А. Елисеев.
В настоящее время около десятка компаний-операторов (среди них ОАО «Первая грузовая компания», ООО «Фирма Трансгарант», ОАО «Новая перевозочная компания», ООО «Независимая транспортная компания», ООО «ХК «Новотранс», ООО «Дальневосточная транспортная группа» и др.) сформировали рабочую группу, которая занимается разработкой устава некоммерческой организации. Как рассказала координатор этой группы Светлана Брокар, проект устава уже согласован, ведутся переговоры с Министерством юстиции. В самом уставе НКО, что понятно, никаких норм саморегулирования пока нет, и какими конкретно они будут, говорить пока сложно – это как раз и будет обсуждаться в рамках НКО.
Вторая часть процесса – основание СРО – будет непростой, говорит С. Брокар. Дело в том, что несмотря на наличие федерального закона «О саморегулируемых организациях», подписанного в ноябре 2007 года, создание каждой новой структуры – совершенно отдельная ситуация, которую нельзя сравнивать или сопоставлять с другими СРО. В связи с этим и юридическая технология, и фактическое наполнение структуры полномочиями в каждом конкретном случае будут строго индивидуальны. Дело даже не в отраслевой специфике, а в философии подхода. Скажем, в уже опробованных случаях – создание СРО для арбитражных управляющих и для оценщиков – речь идет о стандартах профессиональной деятельности и ответственности конкретных физических лиц. В обсуждаемом же нами варианте, касающемся железнодорожного транспорта, ситуация совершенно иная: членами организации являются лица юридические, что кардинальным образом меняет управленческую технологию, масштаб влияния СРО и ее отношения как с государственными органами, так и с потребителями услуг.
В случае с арбитражными управляющими и оценщиками ошибка, неверное решение или же нечистоплотное действие со стороны члена СРО, безусловно, нанесут клиентам некий ущерб, но, скорее всего, локальный. Что же касается железнодорожного транспорта, размер этого ущерба будет не просто больше – он вполне может иметь системные, долгосрочные последствия для всей экономики.Есть и иной путь
Как нам рассказали в АСКОП, существует и еще одна инициатива, касающаяся создания специального координационного органа, включающего в себя представителей операторов, перевозчика, а также Минтранса России и ФАС.
История разработки этой инициативы такова. В ноябре 2008 года в связи с развитием финансово-экономического кризиса состоялось общее собрание АСКОП, на котором было принято решение
(п. 4 протокола от 26.11.2008 года) о поддержке предложения Минтранса по созданию независимого Наблюдательного совета владельцев подвижного состава. В рамках исполнения этого протокольного решения АСКОП совместно с НАТР был разработан и в январе 2009-го направлен в Минтранс России проект положения о Наблюдательном совете при Правительственной комиссии И. Шувалова.
В итоге сегодня существует проект устава СРО операторов, разработанный ОАО «РЖД» под названием «Совет рынка», и проект положения о Наблюдательном совете при Правительственной комиссии по обеспечению устойчивости развития российской экономики. СРО операторов и Наблюдательный совет – это две абсолютно разные организации. Как отмечают эксперты, задачей НС является обеспечение контроля за недискриминационным участием вагонов различных собственников в перевозках грузов, распределением объемов грузов между всеми владельцами ПС, что в конечном итоге позволит выжить в период спада перевозок как независимым операторам, так и перевозчику с его операторскими «дочками». Задачей же СРО операторов, согласно
законодательству о саморегулируемых организациях, может являться только регулирование деятельности своих членов – причем членов, вступивших в эту СРО исключительно добровольно (обязательность членства в СРО не предусмотрена законом).
«Предлагаемый нами Наблюдательный совет – это 12–15 человек: представители ОАО «РЖД», его дочерних операторов, независимых компаний-операторов, ФАС России и Минтранса, назначенные председателем Правительственной комиссии. СРО операторов и НС могут быть созданы одновременно, тут нет никакой причинно-следственной связи или зависимости, так как задачи и функции у них разные, – говорит Михаил Козловский, член экспертного совета по железнодорожному транспорту Федеральной антимонопольной службы России. – НС – это антикризисная мера, напрямую дающая оперативную информацию специализированной Правительственной комиссии, и именно комиссия (а не НС), что важно, уже решает, как именно использовать эту информацию в целях устойчивости развития российской экономики. А СРО операторов к антикризисным мерам отношения не имеет, хотя, безусловно, она может обращаться куда угодно по любым проблемам, в том числе и в Правительственную комиссию. Однако НС может быть назначен хоть завтра – для его создания требуется лишь распоряжение председателя Правительственной комиссии, а создание и регистрация СРО операторов возможны только после изменения ряда законов и постановлений правительства, что займет не менее года, а то и больше (а там и кризис минует)».
Однако известно, что проект этого документа не поддержан ОАО «РЖД», и теперь дальнейшая его судьба напрямую зависит от политической воли Минтранса России и Правительства РФ. В то же время следует отметить, что ОАО «РЖД» вышло с предложением о создании саморегулируемой организации под названием «Совет рынка».У РЖД свой вариант
Какие же функции возьмет на себя объединение операторов? Это ключевой вопрос, от которого будет зависеть то, какой вес Совет рынка будет иметь в отрасли. Опрос, проведенный на сайте
www.rzd-partner.ru, дал следующие результаты. На вопрос: «Нужна ли саморегулируемая организация в сфере перевозок железнодорожным транспортом?» – по 23,6% респондентов ответили: «Да» и «Нет», а большинство (43,64%) выбрали ответ: «Зависит от полномочий, которыми она будет наделена».
С. Брокар перечисляет основные цели и задачи Совета рынка, из которых логичным образом вытекает и представление о будущих функциях СРО. Среди них участие в разработке общетранспортных и отраслевых законодательных и нормативных актов, отраслевых
технических стандартов; в разработке и корректировке правил предоставления услуг в сфере железнодорожного транспорта; организация системы независимой приемки вагонов из ремонта в порядке, установленном законо-
дательством и внутренними документами СРО.
Воплотится ли указанный список в жизнь или нет, и если да, то в каком виде, говорить рано. А пока можно рассмотреть уже готовый вариант устава СРО, разработанный в недрах ОАО «РЖД». Следует сразу оговориться, что, по мнению операторов, этот документ уже является устаревшим и, возможно, самой инициативной группой даже не будет принят во внимание, хотя это и не факт. Тем не менее проект устава СРО под названием «Совет участников рынка услуг по обеспечению железнодорожных перевозок грузов вагонами и контейнерами» ходит по отрасли и активно обсуждается. Вкратце изложим его и мы.
Совет «объединяет субъекты предпринимательской деятельности на рынке оперирования железнодорожным подвижным составом и контейнерами». Его основными (но не всеми) целями являются:
– организация на основе саморегулирования эффективной системы обеспечения потребностей экономики РФ в услугах по перевозке грузов;
– обеспечение единства экономического пространства, свободы экономической деятельности и конкуренции, соблюдения баланса интересов грузоотправителей, инфраструктуры, операторов и собственников подвижного состава;
– повышение стандартов деятельности членов Совета и улучшение уровня транспортного обслуживания клиентов;
– обеспечение ответственности за действия своих членов перед потребителями услуг;
– решение проблемных вопросов взаимодействия, разрешение и досудебное урегулирование споров, возникающих между членами Совета, а также между ними и потребителями оказанных членами Совета услуг.
Особо оговаривается, что «Совет не вправе осуществлять деятельность и совершать действия, влекущие за собой возникновение конфликта интересов Совета и интересов его членов или создающие угрозу возникновения такого конфликта». Эти цели отражены в функциях. Опять же, не будем перечислять их все, отметим, на наш взгляд, основные:
– Совет разрабатывает и утверждает стандарты и правила деятельности членов Совета на рынке оперирования подвижным составом и контейнерами;
– применяет меры дисциплинарного воздействия, предусмотренные ФЗ «О саморегулируемых организациях» и внутренними документами Совета, в отношении своих членов;
– образует третейский суд для разрешения споров, возникающих между членами Совета, а также между ними и потребителями оказанных членами Совета услуг, иными лицами в соответствии с законодательством о третейских судах;
– осуществляет контроль за предпринимательской деятельностью своих членов в части соблюдения ими требований стандартов и правил Совета, условий членства в Совете;
– рассматривает жалобы на действия членов Совета и дела о нарушении его членами требований стандартов и правил Совета, условий членства в Совете.
Высшим органом Совета является общее собрание его членов, чьи решения принимаются простым большинством голосов. Решение собрания по вопросам его исключительной компетенции принимается не менее чем тремя четвертями голосов членов Совета.
Президиум Совета является коллегиальным органом управления Совета и формируется из числа физических лиц – членов Совета и (или) представителей юридических лиц – членов Совета, а также независимых членов. Число последних должно составлять не менее одной трети членов президиума Совета. В состав независимых членов в обязательном порядке входят представители Минтранса России, ФАС России и ОАО «РЖД».
Президиумом Совета в обязательном порядке создаются следующие специализированные структуры:
1. Орган, осуществляющий контроль за соблюдением членами Совета требований стандартов и правил Совета.
2. Орган по рассмотрению дел о применении в отношении членов Совета мер дисциплинарного воздействия.
Вообще большинство участников рынка – потенциальных членов СРО пока крайне аккуратны в своих комментариях относительно того, какие функции разумно передать Совету рынка и нужна ли такая организация вообще. Первое, что приходит на ум, – Правила перевозок грузов. Если СРО в финансовой сфере может разрабатывать правила ведения бухгалтерского учета и требования к аудиторам, то почему СРО в железнодорожной отрасли не может разрабатывать Правила перевозок? «Еще это могут быть технические требования к подвижному составу, а в ближайшем, надеюсь, будущем – лицензирование/сертификация компаний, желающих стать железнодорожными перевозчиками. В принципе может быть передан достаточно широкий перечень полномочий, но решающее слово все равно останется за органами государственного регулирования», – говорит председатель совета директоров ЗАО «Балтик Карго Компани» Евгений Михайлов.согласны не все
В целом напрашивается следующий вывод – условия для создания СРО в отрасли есть. Более того, само-
регулирование – не благая идея, а реально существующая потребность. Весь вопрос упирается в то, как именно этот проект будет претворяться в жизнь. На пути его реализации, еще даже до обсуждения принципиальных положений, уже сейчас можно отметить ряд препятствий.
Первая группа барьеров носит юридический характер: для создания полноценной СРО потребуется внесение в законодательство ряда существенных изменений.
А. Елисеев говорит об отсутствии в настоящее время «правовой регламентации деятельности СРО на железнодорожном транспорте, в том числе не установлены контрольно-надзорные функции Министерства транспорта в указанной сфере, не определен компетентный орган по ведению реестра СРО». Соответственно, «для формирования структурирующей роли СРО при оказании услуг на железнодорожном транспорте необходимо внести в федеральное законодательство по-
ложения, закрепляющие статус
саморегулируемых организаций».
Вторая группа вопросов, в отношении которых отсутствует ясность, – тот самый перечень функций, которые в настоящий момент выполняет государство или ОАО «РЖД».
Возьмем самое, пожалуй, четко очерченное предложение, озвученное от имени рабочей группы
А. Елисеевым: «организация системы независимой приемки вагонов из ремонта в порядке, установленном законодательством и внутренними документами СРО». Совершенно очевидно, что в данном случае, в какие бы формулировки предложение ни было облечено, речь идет о лишении РЖД монополии на приемку вагонов. Не очень ясно, предполагается ли, что эта система будет существовать параллельно с уже действующей или же заменит ее, но так или иначе намечается следующий конфликт интересов. ОАО «РЖД» как владелец инфраструктуры отвечает перед государством за обеспечение безопасности, а эти вопросы непосредственно связаны с ремонтом подвижного состава. Как же в таких условиях РЖД согласится на то, чтобы отдать приемку в ведение СРО? При таком варианте развития событий неизбежно произойдет разрыв между правами и обязанностями.
Третий барьер связан со следующим интересным моментом. Эксперты справедливо указывают на то, что саморегулирование будет действенным лишь в том случае, если в Совет рынка войдут все без исключения операторы. Если же какая-то часть воспротивится и вступать в новую организацию не захочет, то выйдет парадоксальная ситуация: на рынке будут работать две группы операторов, функционирующие по разным правилам, что само по себе исключено. Ведь в СРО передаются именно государственные функции, и не может быть так, что какую-то часть операторов регулирует СРО, а другую – по-прежнему государство! С другой стороны, как же заставить несогласных войти в новую организацию? В отрасли отсутствуют юридические механизмы, позволяющие выполнить эту задачу. На сегодняшний день нет правительственного постановления, которое регулировало бы взаимодействие операторов и перевозчика при осуществлении перевозочного процесса с использованием вагонов операторов, более того, даже их правовой статус до конца не ясен.Резюме
Участников рынка, принявшихся за создание СРО, ожидает очень тяжелый путь, ведь организация будет рождаться в баталиях с Минтрансом, РЖД да еще и скептиками из числа собственных коллег. Однако вне зависимости от того, чем закончится этот процесс, он, скорее всего, окажет позитивное влияние на отрасль перевозок железнодорожным транспортом, поскольку заставит обратить внимание на многие проблемы, которые в настоящее время кажутся второстепенными, но в будущем могут выйти на первый план, а также, наконец, разрешит те сложности, о которых говорится не первый год, взять хотя бы тот же правовой статус операторов. И условия взаимодействия с перевозчиком.
Иван Ступаченко,
Надежда ВторушинаТочка зрения
Евгений Михайлов,
председатель совета директоров ЗАО «Балтик Карго Компани»:
– Мне кажется, что надо начинать не с написания учредительных документов, а с обсуждения тех вопросов, которые государство готово отдать в ведение СРО. Например, это могут быть стандарты проектирования подвижного состава, или Правила перевозок грузов, или что-то еще, где есть предмет регулирования, но точно не регулирования каких-то стандартов обслуживания. Потом согласованная позиция должна найти свое отражение в изменении нормативно-правовой базы с обязательным указанием срока передачи полномочий по регулированию на уровень СРО. Вот тогда и надо подойти к учредительным документам либо по созданию СРО, либо по превращению в саморегулируемую организацию какого-либо из действующих общественных отраслевых объединений. В настоящий момент никакого серьезного обсуждения сфер регулирования, которые могут быть переданы на уровень саморегулируемых организаций, даже не начиналось, так что говорить о создании СРО просто преждевременно.
МИХАИЛ КОЗЛОВСКИЙ,
член экспертного совета по железнодорожному транспорту Федеральной антимонопольной службы России:
– Поскольку в проектах новых железнодорожных законов операторов планируется приравнять к владельцам некой прицепной тары, предоставляющим ее всем заинтересованным лицам (а не к лицу, взаимодействующему с перевозчиком в осуществлении перевозочного процесса, как это прописано сейчас в ст. 2 № 17-ФЗ), то непонятно, о каких функциях госуправления может идти речь, если это будет СРО операторов, а не перевозчиков.
Вот если будет СРО перевозчиков, то ей может быть передан ряд разрешительных или, возможно, надзорных функций Минтранса при соответствующем изменении законодательства и положения о Минтрансе, например лицензирование перевозчиков. Однако для такого СРО надо иметь минимум 25 перевозчиков, а в России в обозримом будущем ОАО «РЖД» так и останется единственным перевозчиком (причем без вагонов).
Что же касается присутствия РЖД в такой организации, то согласно законодательству о СРО ее члены обязаны соблюдать Стандарты деятельности, утвержденные общим собранием членов СРО, а не решения руководства СРО, не прошедшие утверждение общим собранием. Поскольку деятельность РЖД как монопольного перевозчика подчиняется закону о естественных монополиях, антимонопольному и железнодорожному законодательству, Правилам перевозок и т. д., то и исполнять стандарты деятельности СРО операторов РЖД не обязано. Поэтому никакое СРО операторов не решит проблемы их взаимодействия с перевозчиком. Здесь будет более уместен и эффективен Наблюдательный совет именно при Правительственной комиссии по развитию устойчивости российский экономики, возглавляемой И. Шуваловым. Операторское сообщество – это тоже часть российской экономики.
АЛЕКСАНДР ЕЛИСЕЕВ,
председатель совета директоров Globaltrans:
– Для того чтобы СРО стала действенным объединением, в кратчайшие сроки необходимо закрепить законодательно обязательное членство в данной организации (альтернатива лицензированию) и наделить ее определенными полномочиями. Первоочередными задачами, решением которых могла бы заняться СРО, на наш взгляд, являются утверждение правил оказания услуг членами СРО, обучение и аттестация работников операторских компаний, организация третейского суда, формирование системы ТО подвижного состава, системы независимой приемки вагонов из ремонта, работа в Совете по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ и Балтии по вопросам обращения и эксплуатации вагонов. Мы надеемся, что крупнейшие операторские компании – «дочки» ОАО «РЖД» – будут среди учредителей НКО, а в дальнейшем и СРО. Таким образом, интересы ОАО «РЖД» будут гарантированно защищены путем представительства через его дочерние общества. В настоящий момент обсуждается передача инвентарного парка во Вторую грузовую компанию. Если ОАО «РЖД» до передачи оставшегося вагонного парка сочтет целесообразным вступить в НКО, мы будем этому только рады. По нашему мнению, работа СРО компаний-операторов на железнодорожном транспорте будет эффективней в случае законодательного закрепления обязательного членства в такой организации. Если на момент внесения вышеуказанных изменений в закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» ОАО «РЖД» будет предоставлять вагоны грузоотправителям под перевозку, то ему, как и другим компаниям-операторам, необходимо будет членство в саморегулируемой организации. Мы рассматриваем создание саморегулируемой организации не как механизм принуждения, а как форму самоорганизации предприятий на железнодорожном транспорте. Саморегулируемой организации и ОАО «РЖД» неизбежно придется искать и реализовывать компромиссные взаимовыгодные решения как для перевозчика, так и для операторов.[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Операторское сообщество резко активизировало свои усилия по созданию саморегулируемой организации (СРО), которая должна будет взять на себя часть сегодняшних функций государственного регулирования хозяйственной деятельности. Форма и конкретное содержание СРО, в будущем претендующей на то, чтобы стать самым важным действующим в отрасли лицом, в настоящее время обсуждаются, поэтому самое время открыть по этому вопросу публичную дискуссию. [~PREVIEW_TEXT] => Операторское сообщество резко активизировало свои усилия по созданию саморегулируемой организации (СРО), которая должна будет взять на себя часть сегодняшних функций государственного регулирования хозяйственной деятельности. Форма и конкретное содержание СРО, в будущем претендующей на то, чтобы стать самым важным действующим в отрасли лицом, в настоящее время обсуждаются, поэтому самое время открыть по этому вопросу публичную дискуссию. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5157 [~CODE] => 5157 [EXTERNAL_ID] => 5157 [~EXTERNAL_ID] => 5157 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109964:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109964:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105271 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109964:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105271 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109964:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109964:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109964:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109964:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Саморегулирование: блажь или необходимость? [SECTION_META_KEYWORDS] => саморегулирование: блажь или необходимость? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Операторское сообщество резко активизировало свои усилия по созданию саморегулируемой организации (СРО), которая должна будет взять на себя часть сегодняшних функций государственного регулирования хозяйственной деятельности. Форма и конкретное содержание СРО, в будущем претендующей на то, чтобы стать самым важным действующим в отрасли лицом, в настоящее время обсуждаются, поэтому самое время открыть по этому вопросу публичную дискуссию. [ELEMENT_META_TITLE] => Саморегулирование: блажь или необходимость? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => саморегулирование: блажь или необходимость? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Операторское сообщество резко активизировало свои усилия по созданию саморегулируемой организации (СРО), которая должна будет взять на себя часть сегодняшних функций государственного регулирования хозяйственной деятельности. Форма и конкретное содержание СРО, в будущем претендующей на то, чтобы стать самым важным действующим в отрасли лицом, в настоящее время обсуждаются, поэтому самое время открыть по этому вопросу публичную дискуссию. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Саморегулирование: блажь или необходимость? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Саморегулирование: блажь или необходимость? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Саморегулирование: блажь или необходимость? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Саморегулирование: блажь или необходимость? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Саморегулирование: блажь или необходимость? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Саморегулирование: блажь или необходимость? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Саморегулирование: блажь или необходимость? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Саморегулирование: блажь или необходимость? ) )
АЛЕКСАНДР ОСЬМИНИН,
профессор, государственный советник Российской Федерации III класса:
– Создание СРО и Наблюдательного совета (они не противоречат друг другу) – весьма позитивный шаг в процессе реформирования железнодорожного транспорта. Однако Советы не смогут непосредственно повлиять на технологию перевозочного процесса, которая в конечном итоге определяет как доступность инфраструктуры, так и правила игры на рынке. Как показывают публичные высказывания представителей ОАО «РЖД», в сфере технологий компания видит сохранение существующих принципов управления и регулирования вагонными парками.
В условиях, когда все механизмы, обеспечивающие выработку планов и заданий на перевозку грузов, находятся внутри ОАО «РЖД», сама структура холдинга подразумевает использование в первую очередь вагонов и контейнеров компаний холдинга. На это ориентированы и информационные технологии, обеспечивающие данные процессы. Иные участники рынка не могут непосредственно влиять на перевозочный процесс, кроме как обозначая свое желание
в заявках на перевозку грузов.
Функцию планирования перевозок и выдачу заданий на перевозку национальному перевозчику (в дальнейшем перевозчикам) на основе определенной системы необходимо передать под контроль государства и осуществлять через определенный институт, наделенный соответствующими полномочиями. Только в таком случае государство может выступать гарантом принципа равнодоступности к инфраструктуре всех участников рынка независимо от их организационно-правовой формы и объема капитала. Таким институтом на первом этапе может выступить ФГУП, подчиненное Минтрансу России. При предлагаемой технологии будут четко разграничены функции инфраструктурной компании, перевозочной и госоргана, выдающего задания на перевозку. Основная технологическая задача ФГУП – создать, не вмешиваясь в рынок, такие планы и расписания движения поездов, чтобы полностью обеспечивались заявки на перевозку грузов, в том числе социально значимых и воинских, и эффективно использовалась инфраструктура. Последнее – то, что объединяет всех участников рынка и выгодно государству.
Array ( [ID] => 109964 [~ID] => 109964 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1506 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1506 [NAME] => Саморегулирование: блажь или необходимость? [~NAME] => Саморегулирование: блажь или необходимость? [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5157/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5157/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>С чего все начиналось
Отсчет истории дискуссий о саморегулировании в транспортной сфере логично начать с проведенного журналом «РЖД-Партнер» в 2006 году в рамках конференции «ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» круглого стола, посвященного обсуждаемой теме. Тогда в дискуссии приняли участие руководители Национальной ассоциации транспортников России, Ассоциации российских экспедиторов, Союза транспортников, Союза грузовладельцев и работников промышленного транспорта, Ассоциации портов и судовладельцев и пр. Вывод, к которому пришли представители уважаемых организаций, заключался в том, что «необходимо четкое правовое разграничение функций управления рынками между государственными и саморегулируемыми организациями, накопление опыта, а главное – более внятное понимание в обществе: что такое саморегулирование рынка, каковы могут быть его особенности в России и какие конкретно согласованные действия могут предпринять ассоциации и союзы в этой сфере».
После этого были попытки создания СРО, которые успехом не увенчались. Однако со временем саморегулирование из некой благой и перспективной идеи превратилось в актуальнейшую потребность. Как было отмечено на самой последней, прошлогодней, конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», в руках операторских компаний (с учетом ОАО «Первая грузовая компания») находится более половины общего парка. Подобная ситуация приводит, например, к определенному дисбалансу в управлении движением вагонов на сети РЖД, ведь задачи перевозчика и операторов несколько разнятся. В то время как РЖД стремится максимально ускорить оборот вагона и обеспечить грузоотправителей погрузочными ресурсами, владельцы подвижного состава делают ставку на качество обслуживания конкретного клиента и, как следствие, финансовую эффективность. В результате децентрализация управления некогда единым парком ведет к увеличению непроизводительной загрузки инфраструктуры, росту дефицита на лимитирующих направлениях и транспортной нагрузки на экономику.
Собственно, и без этого дисбаланса очевидно, что операторы за последние годы стали в сфере железнодорожных перевозок реальной силой, с которой нужно не только считаться, но и разумно ввести в определенные рамки, хотя бы исходя из целесообразности защиты клиентов-грузовладельцев и выстраивания диалога с ОАО «РЖД» и государственными органами. Вот эти самые рамки и должна сформировать СРО.
В марте и апреле нынешнего года дискуссии по созданию организации после ряда совещаний инициаторов этого процесса с представителями Министерства транспорта РФ подошли к этапу принятия решений, которые должны положить начало непосредственному воплощению данной идеи в жизнь. Сначала Межведомственная комиссия по вопросам реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте при Минтрансе «поддержала идею создания Совета рынка, действующего на первом этапе в качестве некоммерческой организации, а в дальнейшем получающего статус саморегулируемой организации». Затем этот вопрос был рассмотрен и на заседании экспертно-консультационного совета Росжелдора – с тем же результатом.Амбициозные планы
Несмотря на то что инициативная группа операторов и Минтранс для себя уже решили, что СРО непременно должна быть, и активно предпринимают для претворения в жизнь своего намерения требуемые шаги, далеко не всем участникам рынка такое решение представляется необходимым. Скажем, генеральный директор ЗАО «Актор-Транс» Михаил Таран считает, что выбранная модель реформирования железнодорожного транспорта несет в себе много рисков, и потому требует всестороннего обсуждения, а значит, нет большого смысла создавать какие-либо организации в рамках существующей модели. А те проблемы оперативного и стратегического характера, которые существуют, – с управлением парком, ремонтом вагонов, развитием инфраструктуры и пр. – можно решить и без подобных новаций, требуется лишь желание причастных сторон, включая ОАО «РЖД», и политическая воля регуляторов. «Мне не совсем понятно, чем может заниматься подобная организация, – говорит М. Таран. – Надо к тому же помнить, что железнодорожный транспорт – крайне сложная, высокоорганизованная система, поэтому аппарат, который управляет даже частью этой системы, должен ей соответствовать. Едва ли СРО эту задачу удастся решить».
В связи с этим стоит, пожалуй, немного рассказать о том, с какой целью СРО создается. По словам председателя совета директоров Globaltrans Александра Елисеева, «обстоятельства последнего года требуют от участников железнодорожного сообщества более активным, организованным образом включаться в решение текущих проблем». Среди проблем А. Елисеев называет следующие:
– сначала дефицит, а затем избыток универсального подвижного состава;
– высокая доля изношенного подвижного состава, находящегося в эксплуатации;
– рост величины порожнего пробега и проблемы с отстоем вагонов;
– не всегда объективные критерии оценки технического состояния подвижного состава со стороны владельца инфраструктуры;
– вопросы сохранения вагоностроительных мощностей в сочетании с инвестиционными возможностями компаний-операторов и т. п.
«Необходимо обеспечить не только сохранение компаний-операторов как одного из институтов, придающих устойчивость на железнодорожном транспорте, но и законные интересы грузоотправителей в сочетании с поддержанием уровня транспортной безопасности. Решать данные вопросы можно или усилением госрегулирования в отрасли (лицензирование), или путем принятия взаимных обязательств между участниками рынка», – говорит представитель НПК. Собственно, операторы предлагают второй вариант.Семь раз отмерить, один раз проголосовать
Дальнейший процесс создания СРО будет выглядеть следующим образом. Оптимальной формой самоорганизации компаний-операторов на железнодорожном транспорте инициаторам представляется создание саморегулируемой организации – Наблюдательного совета рынка услуг по обеспечению перевозок грузов железно-
дорожным транспортом вагонами и контейнерами. Изначально его планируется зарегистрировать в качестве некоммерческой организации,
в дальнейшем – по мере готовности предусмотренных законодательством о СРО стандартов – перерегистрировать ее в качестве СРО под названием «Совет рынка услуг на железнодорожном транспорте» (см. схему). «Весь путь при активном участии заинтересованных сторон может быть проделан примерно за 6 месяцев. Авторитет и значимость Наблюдательного совета (НС) будет выше, если законодательно закрепить в саморегулируемой организации обязательное членство. В данном случае дисциплина среди членов будет выше, а решения, принимаемые коллегиально, станут носить более взвешенный характер», – считает А. Елисеев.
В настоящее время около десятка компаний-операторов (среди них ОАО «Первая грузовая компания», ООО «Фирма Трансгарант», ОАО «Новая перевозочная компания», ООО «Независимая транспортная компания», ООО «ХК «Новотранс», ООО «Дальневосточная транспортная группа» и др.) сформировали рабочую группу, которая занимается разработкой устава некоммерческой организации. Как рассказала координатор этой группы Светлана Брокар, проект устава уже согласован, ведутся переговоры с Министерством юстиции. В самом уставе НКО, что понятно, никаких норм саморегулирования пока нет, и какими конкретно они будут, говорить пока сложно – это как раз и будет обсуждаться в рамках НКО.
Вторая часть процесса – основание СРО – будет непростой, говорит С. Брокар. Дело в том, что несмотря на наличие федерального закона «О саморегулируемых организациях», подписанного в ноябре 2007 года, создание каждой новой структуры – совершенно отдельная ситуация, которую нельзя сравнивать или сопоставлять с другими СРО. В связи с этим и юридическая технология, и фактическое наполнение структуры полномочиями в каждом конкретном случае будут строго индивидуальны. Дело даже не в отраслевой специфике, а в философии подхода. Скажем, в уже опробованных случаях – создание СРО для арбитражных управляющих и для оценщиков – речь идет о стандартах профессиональной деятельности и ответственности конкретных физических лиц. В обсуждаемом же нами варианте, касающемся железнодорожного транспорта, ситуация совершенно иная: членами организации являются лица юридические, что кардинальным образом меняет управленческую технологию, масштаб влияния СРО и ее отношения как с государственными органами, так и с потребителями услуг.
В случае с арбитражными управляющими и оценщиками ошибка, неверное решение или же нечистоплотное действие со стороны члена СРО, безусловно, нанесут клиентам некий ущерб, но, скорее всего, локальный. Что же касается железнодорожного транспорта, размер этого ущерба будет не просто больше – он вполне может иметь системные, долгосрочные последствия для всей экономики.Есть и иной путь
Как нам рассказали в АСКОП, существует и еще одна инициатива, касающаяся создания специального координационного органа, включающего в себя представителей операторов, перевозчика, а также Минтранса России и ФАС.
История разработки этой инициативы такова. В ноябре 2008 года в связи с развитием финансово-экономического кризиса состоялось общее собрание АСКОП, на котором было принято решение
(п. 4 протокола от 26.11.2008 года) о поддержке предложения Минтранса по созданию независимого Наблюдательного совета владельцев подвижного состава. В рамках исполнения этого протокольного решения АСКОП совместно с НАТР был разработан и в январе 2009-го направлен в Минтранс России проект положения о Наблюдательном совете при Правительственной комиссии И. Шувалова.
В итоге сегодня существует проект устава СРО операторов, разработанный ОАО «РЖД» под названием «Совет рынка», и проект положения о Наблюдательном совете при Правительственной комиссии по обеспечению устойчивости развития российской экономики. СРО операторов и Наблюдательный совет – это две абсолютно разные организации. Как отмечают эксперты, задачей НС является обеспечение контроля за недискриминационным участием вагонов различных собственников в перевозках грузов, распределением объемов грузов между всеми владельцами ПС, что в конечном итоге позволит выжить в период спада перевозок как независимым операторам, так и перевозчику с его операторскими «дочками». Задачей же СРО операторов, согласно
законодательству о саморегулируемых организациях, может являться только регулирование деятельности своих членов – причем членов, вступивших в эту СРО исключительно добровольно (обязательность членства в СРО не предусмотрена законом).
«Предлагаемый нами Наблюдательный совет – это 12–15 человек: представители ОАО «РЖД», его дочерних операторов, независимых компаний-операторов, ФАС России и Минтранса, назначенные председателем Правительственной комиссии. СРО операторов и НС могут быть созданы одновременно, тут нет никакой причинно-следственной связи или зависимости, так как задачи и функции у них разные, – говорит Михаил Козловский, член экспертного совета по железнодорожному транспорту Федеральной антимонопольной службы России. – НС – это антикризисная мера, напрямую дающая оперативную информацию специализированной Правительственной комиссии, и именно комиссия (а не НС), что важно, уже решает, как именно использовать эту информацию в целях устойчивости развития российской экономики. А СРО операторов к антикризисным мерам отношения не имеет, хотя, безусловно, она может обращаться куда угодно по любым проблемам, в том числе и в Правительственную комиссию. Однако НС может быть назначен хоть завтра – для его создания требуется лишь распоряжение председателя Правительственной комиссии, а создание и регистрация СРО операторов возможны только после изменения ряда законов и постановлений правительства, что займет не менее года, а то и больше (а там и кризис минует)».
Однако известно, что проект этого документа не поддержан ОАО «РЖД», и теперь дальнейшая его судьба напрямую зависит от политической воли Минтранса России и Правительства РФ. В то же время следует отметить, что ОАО «РЖД» вышло с предложением о создании саморегулируемой организации под названием «Совет рынка».У РЖД свой вариант
Какие же функции возьмет на себя объединение операторов? Это ключевой вопрос, от которого будет зависеть то, какой вес Совет рынка будет иметь в отрасли. Опрос, проведенный на сайте
www.rzd-partner.ru, дал следующие результаты. На вопрос: «Нужна ли саморегулируемая организация в сфере перевозок железнодорожным транспортом?» – по 23,6% респондентов ответили: «Да» и «Нет», а большинство (43,64%) выбрали ответ: «Зависит от полномочий, которыми она будет наделена».
С. Брокар перечисляет основные цели и задачи Совета рынка, из которых логичным образом вытекает и представление о будущих функциях СРО. Среди них участие в разработке общетранспортных и отраслевых законодательных и нормативных актов, отраслевых
технических стандартов; в разработке и корректировке правил предоставления услуг в сфере железнодорожного транспорта; организация системы независимой приемки вагонов из ремонта в порядке, установленном законо-
дательством и внутренними документами СРО.
Воплотится ли указанный список в жизнь или нет, и если да, то в каком виде, говорить рано. А пока можно рассмотреть уже готовый вариант устава СРО, разработанный в недрах ОАО «РЖД». Следует сразу оговориться, что, по мнению операторов, этот документ уже является устаревшим и, возможно, самой инициативной группой даже не будет принят во внимание, хотя это и не факт. Тем не менее проект устава СРО под названием «Совет участников рынка услуг по обеспечению железнодорожных перевозок грузов вагонами и контейнерами» ходит по отрасли и активно обсуждается. Вкратце изложим его и мы.
Совет «объединяет субъекты предпринимательской деятельности на рынке оперирования железнодорожным подвижным составом и контейнерами». Его основными (но не всеми) целями являются:
– организация на основе саморегулирования эффективной системы обеспечения потребностей экономики РФ в услугах по перевозке грузов;
– обеспечение единства экономического пространства, свободы экономической деятельности и конкуренции, соблюдения баланса интересов грузоотправителей, инфраструктуры, операторов и собственников подвижного состава;
– повышение стандартов деятельности членов Совета и улучшение уровня транспортного обслуживания клиентов;
– обеспечение ответственности за действия своих членов перед потребителями услуг;
– решение проблемных вопросов взаимодействия, разрешение и досудебное урегулирование споров, возникающих между членами Совета, а также между ними и потребителями оказанных членами Совета услуг.
Особо оговаривается, что «Совет не вправе осуществлять деятельность и совершать действия, влекущие за собой возникновение конфликта интересов Совета и интересов его членов или создающие угрозу возникновения такого конфликта». Эти цели отражены в функциях. Опять же, не будем перечислять их все, отметим, на наш взгляд, основные:
– Совет разрабатывает и утверждает стандарты и правила деятельности членов Совета на рынке оперирования подвижным составом и контейнерами;
– применяет меры дисциплинарного воздействия, предусмотренные ФЗ «О саморегулируемых организациях» и внутренними документами Совета, в отношении своих членов;
– образует третейский суд для разрешения споров, возникающих между членами Совета, а также между ними и потребителями оказанных членами Совета услуг, иными лицами в соответствии с законодательством о третейских судах;
– осуществляет контроль за предпринимательской деятельностью своих членов в части соблюдения ими требований стандартов и правил Совета, условий членства в Совете;
– рассматривает жалобы на действия членов Совета и дела о нарушении его членами требований стандартов и правил Совета, условий членства в Совете.
Высшим органом Совета является общее собрание его членов, чьи решения принимаются простым большинством голосов. Решение собрания по вопросам его исключительной компетенции принимается не менее чем тремя четвертями голосов членов Совета.
Президиум Совета является коллегиальным органом управления Совета и формируется из числа физических лиц – членов Совета и (или) представителей юридических лиц – членов Совета, а также независимых членов. Число последних должно составлять не менее одной трети членов президиума Совета. В состав независимых членов в обязательном порядке входят представители Минтранса России, ФАС России и ОАО «РЖД».
Президиумом Совета в обязательном порядке создаются следующие специализированные структуры:
1. Орган, осуществляющий контроль за соблюдением членами Совета требований стандартов и правил Совета.
2. Орган по рассмотрению дел о применении в отношении членов Совета мер дисциплинарного воздействия.
Вообще большинство участников рынка – потенциальных членов СРО пока крайне аккуратны в своих комментариях относительно того, какие функции разумно передать Совету рынка и нужна ли такая организация вообще. Первое, что приходит на ум, – Правила перевозок грузов. Если СРО в финансовой сфере может разрабатывать правила ведения бухгалтерского учета и требования к аудиторам, то почему СРО в железнодорожной отрасли не может разрабатывать Правила перевозок? «Еще это могут быть технические требования к подвижному составу, а в ближайшем, надеюсь, будущем – лицензирование/сертификация компаний, желающих стать железнодорожными перевозчиками. В принципе может быть передан достаточно широкий перечень полномочий, но решающее слово все равно останется за органами государственного регулирования», – говорит председатель совета директоров ЗАО «Балтик Карго Компани» Евгений Михайлов.согласны не все
В целом напрашивается следующий вывод – условия для создания СРО в отрасли есть. Более того, само-
регулирование – не благая идея, а реально существующая потребность. Весь вопрос упирается в то, как именно этот проект будет претворяться в жизнь. На пути его реализации, еще даже до обсуждения принципиальных положений, уже сейчас можно отметить ряд препятствий.
Первая группа барьеров носит юридический характер: для создания полноценной СРО потребуется внесение в законодательство ряда существенных изменений.
А. Елисеев говорит об отсутствии в настоящее время «правовой регламентации деятельности СРО на железнодорожном транспорте, в том числе не установлены контрольно-надзорные функции Министерства транспорта в указанной сфере, не определен компетентный орган по ведению реестра СРО». Соответственно, «для формирования структурирующей роли СРО при оказании услуг на железнодорожном транспорте необходимо внести в федеральное законодательство по-
ложения, закрепляющие статус
саморегулируемых организаций».
Вторая группа вопросов, в отношении которых отсутствует ясность, – тот самый перечень функций, которые в настоящий момент выполняет государство или ОАО «РЖД».
Возьмем самое, пожалуй, четко очерченное предложение, озвученное от имени рабочей группы
А. Елисеевым: «организация системы независимой приемки вагонов из ремонта в порядке, установленном законодательством и внутренними документами СРО». Совершенно очевидно, что в данном случае, в какие бы формулировки предложение ни было облечено, речь идет о лишении РЖД монополии на приемку вагонов. Не очень ясно, предполагается ли, что эта система будет существовать параллельно с уже действующей или же заменит ее, но так или иначе намечается следующий конфликт интересов. ОАО «РЖД» как владелец инфраструктуры отвечает перед государством за обеспечение безопасности, а эти вопросы непосредственно связаны с ремонтом подвижного состава. Как же в таких условиях РЖД согласится на то, чтобы отдать приемку в ведение СРО? При таком варианте развития событий неизбежно произойдет разрыв между правами и обязанностями.
Третий барьер связан со следующим интересным моментом. Эксперты справедливо указывают на то, что саморегулирование будет действенным лишь в том случае, если в Совет рынка войдут все без исключения операторы. Если же какая-то часть воспротивится и вступать в новую организацию не захочет, то выйдет парадоксальная ситуация: на рынке будут работать две группы операторов, функционирующие по разным правилам, что само по себе исключено. Ведь в СРО передаются именно государственные функции, и не может быть так, что какую-то часть операторов регулирует СРО, а другую – по-прежнему государство! С другой стороны, как же заставить несогласных войти в новую организацию? В отрасли отсутствуют юридические механизмы, позволяющие выполнить эту задачу. На сегодняшний день нет правительственного постановления, которое регулировало бы взаимодействие операторов и перевозчика при осуществлении перевозочного процесса с использованием вагонов операторов, более того, даже их правовой статус до конца не ясен.Резюме
Участников рынка, принявшихся за создание СРО, ожидает очень тяжелый путь, ведь организация будет рождаться в баталиях с Минтрансом, РЖД да еще и скептиками из числа собственных коллег. Однако вне зависимости от того, чем закончится этот процесс, он, скорее всего, окажет позитивное влияние на отрасль перевозок железнодорожным транспортом, поскольку заставит обратить внимание на многие проблемы, которые в настоящее время кажутся второстепенными, но в будущем могут выйти на первый план, а также, наконец, разрешит те сложности, о которых говорится не первый год, взять хотя бы тот же правовой статус операторов. И условия взаимодействия с перевозчиком.
Иван Ступаченко,
Надежда ВторушинаТочка зрения
Евгений Михайлов,
председатель совета директоров ЗАО «Балтик Карго Компани»:
– Мне кажется, что надо начинать не с написания учредительных документов, а с обсуждения тех вопросов, которые государство готово отдать в ведение СРО. Например, это могут быть стандарты проектирования подвижного состава, или Правила перевозок грузов, или что-то еще, где есть предмет регулирования, но точно не регулирования каких-то стандартов обслуживания. Потом согласованная позиция должна найти свое отражение в изменении нормативно-правовой базы с обязательным указанием срока передачи полномочий по регулированию на уровень СРО. Вот тогда и надо подойти к учредительным документам либо по созданию СРО, либо по превращению в саморегулируемую организацию какого-либо из действующих общественных отраслевых объединений. В настоящий момент никакого серьезного обсуждения сфер регулирования, которые могут быть переданы на уровень саморегулируемых организаций, даже не начиналось, так что говорить о создании СРО просто преждевременно.
МИХАИЛ КОЗЛОВСКИЙ,
член экспертного совета по железнодорожному транспорту Федеральной антимонопольной службы России:
– Поскольку в проектах новых железнодорожных законов операторов планируется приравнять к владельцам некой прицепной тары, предоставляющим ее всем заинтересованным лицам (а не к лицу, взаимодействующему с перевозчиком в осуществлении перевозочного процесса, как это прописано сейчас в ст. 2 № 17-ФЗ), то непонятно, о каких функциях госуправления может идти речь, если это будет СРО операторов, а не перевозчиков.
Вот если будет СРО перевозчиков, то ей может быть передан ряд разрешительных или, возможно, надзорных функций Минтранса при соответствующем изменении законодательства и положения о Минтрансе, например лицензирование перевозчиков. Однако для такого СРО надо иметь минимум 25 перевозчиков, а в России в обозримом будущем ОАО «РЖД» так и останется единственным перевозчиком (причем без вагонов).
Что же касается присутствия РЖД в такой организации, то согласно законодательству о СРО ее члены обязаны соблюдать Стандарты деятельности, утвержденные общим собранием членов СРО, а не решения руководства СРО, не прошедшие утверждение общим собранием. Поскольку деятельность РЖД как монопольного перевозчика подчиняется закону о естественных монополиях, антимонопольному и железнодорожному законодательству, Правилам перевозок и т. д., то и исполнять стандарты деятельности СРО операторов РЖД не обязано. Поэтому никакое СРО операторов не решит проблемы их взаимодействия с перевозчиком. Здесь будет более уместен и эффективен Наблюдательный совет именно при Правительственной комиссии по развитию устойчивости российский экономики, возглавляемой И. Шуваловым. Операторское сообщество – это тоже часть российской экономики.
АЛЕКСАНДР ЕЛИСЕЕВ,
председатель совета директоров Globaltrans:
– Для того чтобы СРО стала действенным объединением, в кратчайшие сроки необходимо закрепить законодательно обязательное членство в данной организации (альтернатива лицензированию) и наделить ее определенными полномочиями. Первоочередными задачами, решением которых могла бы заняться СРО, на наш взгляд, являются утверждение правил оказания услуг членами СРО, обучение и аттестация работников операторских компаний, организация третейского суда, формирование системы ТО подвижного состава, системы независимой приемки вагонов из ремонта, работа в Совете по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ и Балтии по вопросам обращения и эксплуатации вагонов. Мы надеемся, что крупнейшие операторские компании – «дочки» ОАО «РЖД» – будут среди учредителей НКО, а в дальнейшем и СРО. Таким образом, интересы ОАО «РЖД» будут гарантированно защищены путем представительства через его дочерние общества. В настоящий момент обсуждается передача инвентарного парка во Вторую грузовую компанию. Если ОАО «РЖД» до передачи оставшегося вагонного парка сочтет целесообразным вступить в НКО, мы будем этому только рады. По нашему мнению, работа СРО компаний-операторов на железнодорожном транспорте будет эффективней в случае законодательного закрепления обязательного членства в такой организации. Если на момент внесения вышеуказанных изменений в закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» ОАО «РЖД» будет предоставлять вагоны грузоотправителям под перевозку, то ему, как и другим компаниям-операторам, необходимо будет членство в саморегулируемой организации. Мы рассматриваем создание саморегулируемой организации не как механизм принуждения, а как форму самоорганизации предприятий на железнодорожном транспорте. Саморегулируемой организации и ОАО «РЖД» неизбежно придется искать и реализовывать компромиссные взаимовыгодные решения как для перевозчика, так и для операторов.[~DETAIL_TEXT] =>
АЛЕКСАНДР ОСЬМИНИН,
профессор, государственный советник Российской Федерации III класса:
– Создание СРО и Наблюдательного совета (они не противоречат друг другу) – весьма позитивный шаг в процессе реформирования железнодорожного транспорта. Однако Советы не смогут непосредственно повлиять на технологию перевозочного процесса, которая в конечном итоге определяет как доступность инфраструктуры, так и правила игры на рынке. Как показывают публичные высказывания представителей ОАО «РЖД», в сфере технологий компания видит сохранение существующих принципов управления и регулирования вагонными парками.
В условиях, когда все механизмы, обеспечивающие выработку планов и заданий на перевозку грузов, находятся внутри ОАО «РЖД», сама структура холдинга подразумевает использование в первую очередь вагонов и контейнеров компаний холдинга. На это ориентированы и информационные технологии, обеспечивающие данные процессы. Иные участники рынка не могут непосредственно влиять на перевозочный процесс, кроме как обозначая свое желание
в заявках на перевозку грузов.
Функцию планирования перевозок и выдачу заданий на перевозку национальному перевозчику (в дальнейшем перевозчикам) на основе определенной системы необходимо передать под контроль государства и осуществлять через определенный институт, наделенный соответствующими полномочиями. Только в таком случае государство может выступать гарантом принципа равнодоступности к инфраструктуре всех участников рынка независимо от их организационно-правовой формы и объема капитала. Таким институтом на первом этапе может выступить ФГУП, подчиненное Минтрансу России. При предлагаемой технологии будут четко разграничены функции инфраструктурной компании, перевозочной и госоргана, выдающего задания на перевозку. Основная технологическая задача ФГУП – создать, не вмешиваясь в рынок, такие планы и расписания движения поездов, чтобы полностью обеспечивались заявки на перевозку грузов, в том числе социально значимых и воинских, и эффективно использовалась инфраструктура. Последнее – то, что объединяет всех участников рынка и выгодно государству.С чего все начиналось
Отсчет истории дискуссий о саморегулировании в транспортной сфере логично начать с проведенного журналом «РЖД-Партнер» в 2006 году в рамках конференции «ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» круглого стола, посвященного обсуждаемой теме. Тогда в дискуссии приняли участие руководители Национальной ассоциации транспортников России, Ассоциации российских экспедиторов, Союза транспортников, Союза грузовладельцев и работников промышленного транспорта, Ассоциации портов и судовладельцев и пр. Вывод, к которому пришли представители уважаемых организаций, заключался в том, что «необходимо четкое правовое разграничение функций управления рынками между государственными и саморегулируемыми организациями, накопление опыта, а главное – более внятное понимание в обществе: что такое саморегулирование рынка, каковы могут быть его особенности в России и какие конкретно согласованные действия могут предпринять ассоциации и союзы в этой сфере».
После этого были попытки создания СРО, которые успехом не увенчались. Однако со временем саморегулирование из некой благой и перспективной идеи превратилось в актуальнейшую потребность. Как было отмечено на самой последней, прошлогодней, конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», в руках операторских компаний (с учетом ОАО «Первая грузовая компания») находится более половины общего парка. Подобная ситуация приводит, например, к определенному дисбалансу в управлении движением вагонов на сети РЖД, ведь задачи перевозчика и операторов несколько разнятся. В то время как РЖД стремится максимально ускорить оборот вагона и обеспечить грузоотправителей погрузочными ресурсами, владельцы подвижного состава делают ставку на качество обслуживания конкретного клиента и, как следствие, финансовую эффективность. В результате децентрализация управления некогда единым парком ведет к увеличению непроизводительной загрузки инфраструктуры, росту дефицита на лимитирующих направлениях и транспортной нагрузки на экономику.
Собственно, и без этого дисбаланса очевидно, что операторы за последние годы стали в сфере железнодорожных перевозок реальной силой, с которой нужно не только считаться, но и разумно ввести в определенные рамки, хотя бы исходя из целесообразности защиты клиентов-грузовладельцев и выстраивания диалога с ОАО «РЖД» и государственными органами. Вот эти самые рамки и должна сформировать СРО.
В марте и апреле нынешнего года дискуссии по созданию организации после ряда совещаний инициаторов этого процесса с представителями Министерства транспорта РФ подошли к этапу принятия решений, которые должны положить начало непосредственному воплощению данной идеи в жизнь. Сначала Межведомственная комиссия по вопросам реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте при Минтрансе «поддержала идею создания Совета рынка, действующего на первом этапе в качестве некоммерческой организации, а в дальнейшем получающего статус саморегулируемой организации». Затем этот вопрос был рассмотрен и на заседании экспертно-консультационного совета Росжелдора – с тем же результатом.Амбициозные планы
Несмотря на то что инициативная группа операторов и Минтранс для себя уже решили, что СРО непременно должна быть, и активно предпринимают для претворения в жизнь своего намерения требуемые шаги, далеко не всем участникам рынка такое решение представляется необходимым. Скажем, генеральный директор ЗАО «Актор-Транс» Михаил Таран считает, что выбранная модель реформирования железнодорожного транспорта несет в себе много рисков, и потому требует всестороннего обсуждения, а значит, нет большого смысла создавать какие-либо организации в рамках существующей модели. А те проблемы оперативного и стратегического характера, которые существуют, – с управлением парком, ремонтом вагонов, развитием инфраструктуры и пр. – можно решить и без подобных новаций, требуется лишь желание причастных сторон, включая ОАО «РЖД», и политическая воля регуляторов. «Мне не совсем понятно, чем может заниматься подобная организация, – говорит М. Таран. – Надо к тому же помнить, что железнодорожный транспорт – крайне сложная, высокоорганизованная система, поэтому аппарат, который управляет даже частью этой системы, должен ей соответствовать. Едва ли СРО эту задачу удастся решить».
В связи с этим стоит, пожалуй, немного рассказать о том, с какой целью СРО создается. По словам председателя совета директоров Globaltrans Александра Елисеева, «обстоятельства последнего года требуют от участников железнодорожного сообщества более активным, организованным образом включаться в решение текущих проблем». Среди проблем А. Елисеев называет следующие:
– сначала дефицит, а затем избыток универсального подвижного состава;
– высокая доля изношенного подвижного состава, находящегося в эксплуатации;
– рост величины порожнего пробега и проблемы с отстоем вагонов;
– не всегда объективные критерии оценки технического состояния подвижного состава со стороны владельца инфраструктуры;
– вопросы сохранения вагоностроительных мощностей в сочетании с инвестиционными возможностями компаний-операторов и т. п.
«Необходимо обеспечить не только сохранение компаний-операторов как одного из институтов, придающих устойчивость на железнодорожном транспорте, но и законные интересы грузоотправителей в сочетании с поддержанием уровня транспортной безопасности. Решать данные вопросы можно или усилением госрегулирования в отрасли (лицензирование), или путем принятия взаимных обязательств между участниками рынка», – говорит представитель НПК. Собственно, операторы предлагают второй вариант.Семь раз отмерить, один раз проголосовать
Дальнейший процесс создания СРО будет выглядеть следующим образом. Оптимальной формой самоорганизации компаний-операторов на железнодорожном транспорте инициаторам представляется создание саморегулируемой организации – Наблюдательного совета рынка услуг по обеспечению перевозок грузов железно-
дорожным транспортом вагонами и контейнерами. Изначально его планируется зарегистрировать в качестве некоммерческой организации,
в дальнейшем – по мере готовности предусмотренных законодательством о СРО стандартов – перерегистрировать ее в качестве СРО под названием «Совет рынка услуг на железнодорожном транспорте» (см. схему). «Весь путь при активном участии заинтересованных сторон может быть проделан примерно за 6 месяцев. Авторитет и значимость Наблюдательного совета (НС) будет выше, если законодательно закрепить в саморегулируемой организации обязательное членство. В данном случае дисциплина среди членов будет выше, а решения, принимаемые коллегиально, станут носить более взвешенный характер», – считает А. Елисеев.
В настоящее время около десятка компаний-операторов (среди них ОАО «Первая грузовая компания», ООО «Фирма Трансгарант», ОАО «Новая перевозочная компания», ООО «Независимая транспортная компания», ООО «ХК «Новотранс», ООО «Дальневосточная транспортная группа» и др.) сформировали рабочую группу, которая занимается разработкой устава некоммерческой организации. Как рассказала координатор этой группы Светлана Брокар, проект устава уже согласован, ведутся переговоры с Министерством юстиции. В самом уставе НКО, что понятно, никаких норм саморегулирования пока нет, и какими конкретно они будут, говорить пока сложно – это как раз и будет обсуждаться в рамках НКО.
Вторая часть процесса – основание СРО – будет непростой, говорит С. Брокар. Дело в том, что несмотря на наличие федерального закона «О саморегулируемых организациях», подписанного в ноябре 2007 года, создание каждой новой структуры – совершенно отдельная ситуация, которую нельзя сравнивать или сопоставлять с другими СРО. В связи с этим и юридическая технология, и фактическое наполнение структуры полномочиями в каждом конкретном случае будут строго индивидуальны. Дело даже не в отраслевой специфике, а в философии подхода. Скажем, в уже опробованных случаях – создание СРО для арбитражных управляющих и для оценщиков – речь идет о стандартах профессиональной деятельности и ответственности конкретных физических лиц. В обсуждаемом же нами варианте, касающемся железнодорожного транспорта, ситуация совершенно иная: членами организации являются лица юридические, что кардинальным образом меняет управленческую технологию, масштаб влияния СРО и ее отношения как с государственными органами, так и с потребителями услуг.
В случае с арбитражными управляющими и оценщиками ошибка, неверное решение или же нечистоплотное действие со стороны члена СРО, безусловно, нанесут клиентам некий ущерб, но, скорее всего, локальный. Что же касается железнодорожного транспорта, размер этого ущерба будет не просто больше – он вполне может иметь системные, долгосрочные последствия для всей экономики.Есть и иной путь
Как нам рассказали в АСКОП, существует и еще одна инициатива, касающаяся создания специального координационного органа, включающего в себя представителей операторов, перевозчика, а также Минтранса России и ФАС.
История разработки этой инициативы такова. В ноябре 2008 года в связи с развитием финансово-экономического кризиса состоялось общее собрание АСКОП, на котором было принято решение
(п. 4 протокола от 26.11.2008 года) о поддержке предложения Минтранса по созданию независимого Наблюдательного совета владельцев подвижного состава. В рамках исполнения этого протокольного решения АСКОП совместно с НАТР был разработан и в январе 2009-го направлен в Минтранс России проект положения о Наблюдательном совете при Правительственной комиссии И. Шувалова.
В итоге сегодня существует проект устава СРО операторов, разработанный ОАО «РЖД» под названием «Совет рынка», и проект положения о Наблюдательном совете при Правительственной комиссии по обеспечению устойчивости развития российской экономики. СРО операторов и Наблюдательный совет – это две абсолютно разные организации. Как отмечают эксперты, задачей НС является обеспечение контроля за недискриминационным участием вагонов различных собственников в перевозках грузов, распределением объемов грузов между всеми владельцами ПС, что в конечном итоге позволит выжить в период спада перевозок как независимым операторам, так и перевозчику с его операторскими «дочками». Задачей же СРО операторов, согласно
законодательству о саморегулируемых организациях, может являться только регулирование деятельности своих членов – причем членов, вступивших в эту СРО исключительно добровольно (обязательность членства в СРО не предусмотрена законом).
«Предлагаемый нами Наблюдательный совет – это 12–15 человек: представители ОАО «РЖД», его дочерних операторов, независимых компаний-операторов, ФАС России и Минтранса, назначенные председателем Правительственной комиссии. СРО операторов и НС могут быть созданы одновременно, тут нет никакой причинно-следственной связи или зависимости, так как задачи и функции у них разные, – говорит Михаил Козловский, член экспертного совета по железнодорожному транспорту Федеральной антимонопольной службы России. – НС – это антикризисная мера, напрямую дающая оперативную информацию специализированной Правительственной комиссии, и именно комиссия (а не НС), что важно, уже решает, как именно использовать эту информацию в целях устойчивости развития российской экономики. А СРО операторов к антикризисным мерам отношения не имеет, хотя, безусловно, она может обращаться куда угодно по любым проблемам, в том числе и в Правительственную комиссию. Однако НС может быть назначен хоть завтра – для его создания требуется лишь распоряжение председателя Правительственной комиссии, а создание и регистрация СРО операторов возможны только после изменения ряда законов и постановлений правительства, что займет не менее года, а то и больше (а там и кризис минует)».
Однако известно, что проект этого документа не поддержан ОАО «РЖД», и теперь дальнейшая его судьба напрямую зависит от политической воли Минтранса России и Правительства РФ. В то же время следует отметить, что ОАО «РЖД» вышло с предложением о создании саморегулируемой организации под названием «Совет рынка».У РЖД свой вариант
Какие же функции возьмет на себя объединение операторов? Это ключевой вопрос, от которого будет зависеть то, какой вес Совет рынка будет иметь в отрасли. Опрос, проведенный на сайте
www.rzd-partner.ru, дал следующие результаты. На вопрос: «Нужна ли саморегулируемая организация в сфере перевозок железнодорожным транспортом?» – по 23,6% респондентов ответили: «Да» и «Нет», а большинство (43,64%) выбрали ответ: «Зависит от полномочий, которыми она будет наделена».
С. Брокар перечисляет основные цели и задачи Совета рынка, из которых логичным образом вытекает и представление о будущих функциях СРО. Среди них участие в разработке общетранспортных и отраслевых законодательных и нормативных актов, отраслевых
технических стандартов; в разработке и корректировке правил предоставления услуг в сфере железнодорожного транспорта; организация системы независимой приемки вагонов из ремонта в порядке, установленном законо-
дательством и внутренними документами СРО.
Воплотится ли указанный список в жизнь или нет, и если да, то в каком виде, говорить рано. А пока можно рассмотреть уже готовый вариант устава СРО, разработанный в недрах ОАО «РЖД». Следует сразу оговориться, что, по мнению операторов, этот документ уже является устаревшим и, возможно, самой инициативной группой даже не будет принят во внимание, хотя это и не факт. Тем не менее проект устава СРО под названием «Совет участников рынка услуг по обеспечению железнодорожных перевозок грузов вагонами и контейнерами» ходит по отрасли и активно обсуждается. Вкратце изложим его и мы.
Совет «объединяет субъекты предпринимательской деятельности на рынке оперирования железнодорожным подвижным составом и контейнерами». Его основными (но не всеми) целями являются:
– организация на основе саморегулирования эффективной системы обеспечения потребностей экономики РФ в услугах по перевозке грузов;
– обеспечение единства экономического пространства, свободы экономической деятельности и конкуренции, соблюдения баланса интересов грузоотправителей, инфраструктуры, операторов и собственников подвижного состава;
– повышение стандартов деятельности членов Совета и улучшение уровня транспортного обслуживания клиентов;
– обеспечение ответственности за действия своих членов перед потребителями услуг;
– решение проблемных вопросов взаимодействия, разрешение и досудебное урегулирование споров, возникающих между членами Совета, а также между ними и потребителями оказанных членами Совета услуг.
Особо оговаривается, что «Совет не вправе осуществлять деятельность и совершать действия, влекущие за собой возникновение конфликта интересов Совета и интересов его членов или создающие угрозу возникновения такого конфликта». Эти цели отражены в функциях. Опять же, не будем перечислять их все, отметим, на наш взгляд, основные:
– Совет разрабатывает и утверждает стандарты и правила деятельности членов Совета на рынке оперирования подвижным составом и контейнерами;
– применяет меры дисциплинарного воздействия, предусмотренные ФЗ «О саморегулируемых организациях» и внутренними документами Совета, в отношении своих членов;
– образует третейский суд для разрешения споров, возникающих между членами Совета, а также между ними и потребителями оказанных членами Совета услуг, иными лицами в соответствии с законодательством о третейских судах;
– осуществляет контроль за предпринимательской деятельностью своих членов в части соблюдения ими требований стандартов и правил Совета, условий членства в Совете;
– рассматривает жалобы на действия членов Совета и дела о нарушении его членами требований стандартов и правил Совета, условий членства в Совете.
Высшим органом Совета является общее собрание его членов, чьи решения принимаются простым большинством голосов. Решение собрания по вопросам его исключительной компетенции принимается не менее чем тремя четвертями голосов членов Совета.
Президиум Совета является коллегиальным органом управления Совета и формируется из числа физических лиц – членов Совета и (или) представителей юридических лиц – членов Совета, а также независимых членов. Число последних должно составлять не менее одной трети членов президиума Совета. В состав независимых членов в обязательном порядке входят представители Минтранса России, ФАС России и ОАО «РЖД».
Президиумом Совета в обязательном порядке создаются следующие специализированные структуры:
1. Орган, осуществляющий контроль за соблюдением членами Совета требований стандартов и правил Совета.
2. Орган по рассмотрению дел о применении в отношении членов Совета мер дисциплинарного воздействия.
Вообще большинство участников рынка – потенциальных членов СРО пока крайне аккуратны в своих комментариях относительно того, какие функции разумно передать Совету рынка и нужна ли такая организация вообще. Первое, что приходит на ум, – Правила перевозок грузов. Если СРО в финансовой сфере может разрабатывать правила ведения бухгалтерского учета и требования к аудиторам, то почему СРО в железнодорожной отрасли не может разрабатывать Правила перевозок? «Еще это могут быть технические требования к подвижному составу, а в ближайшем, надеюсь, будущем – лицензирование/сертификация компаний, желающих стать железнодорожными перевозчиками. В принципе может быть передан достаточно широкий перечень полномочий, но решающее слово все равно останется за органами государственного регулирования», – говорит председатель совета директоров ЗАО «Балтик Карго Компани» Евгений Михайлов.согласны не все
В целом напрашивается следующий вывод – условия для создания СРО в отрасли есть. Более того, само-
регулирование – не благая идея, а реально существующая потребность. Весь вопрос упирается в то, как именно этот проект будет претворяться в жизнь. На пути его реализации, еще даже до обсуждения принципиальных положений, уже сейчас можно отметить ряд препятствий.
Первая группа барьеров носит юридический характер: для создания полноценной СРО потребуется внесение в законодательство ряда существенных изменений.
А. Елисеев говорит об отсутствии в настоящее время «правовой регламентации деятельности СРО на железнодорожном транспорте, в том числе не установлены контрольно-надзорные функции Министерства транспорта в указанной сфере, не определен компетентный орган по ведению реестра СРО». Соответственно, «для формирования структурирующей роли СРО при оказании услуг на железнодорожном транспорте необходимо внести в федеральное законодательство по-
ложения, закрепляющие статус
саморегулируемых организаций».
Вторая группа вопросов, в отношении которых отсутствует ясность, – тот самый перечень функций, которые в настоящий момент выполняет государство или ОАО «РЖД».
Возьмем самое, пожалуй, четко очерченное предложение, озвученное от имени рабочей группы
А. Елисеевым: «организация системы независимой приемки вагонов из ремонта в порядке, установленном законодательством и внутренними документами СРО». Совершенно очевидно, что в данном случае, в какие бы формулировки предложение ни было облечено, речь идет о лишении РЖД монополии на приемку вагонов. Не очень ясно, предполагается ли, что эта система будет существовать параллельно с уже действующей или же заменит ее, но так или иначе намечается следующий конфликт интересов. ОАО «РЖД» как владелец инфраструктуры отвечает перед государством за обеспечение безопасности, а эти вопросы непосредственно связаны с ремонтом подвижного состава. Как же в таких условиях РЖД согласится на то, чтобы отдать приемку в ведение СРО? При таком варианте развития событий неизбежно произойдет разрыв между правами и обязанностями.
Третий барьер связан со следующим интересным моментом. Эксперты справедливо указывают на то, что саморегулирование будет действенным лишь в том случае, если в Совет рынка войдут все без исключения операторы. Если же какая-то часть воспротивится и вступать в новую организацию не захочет, то выйдет парадоксальная ситуация: на рынке будут работать две группы операторов, функционирующие по разным правилам, что само по себе исключено. Ведь в СРО передаются именно государственные функции, и не может быть так, что какую-то часть операторов регулирует СРО, а другую – по-прежнему государство! С другой стороны, как же заставить несогласных войти в новую организацию? В отрасли отсутствуют юридические механизмы, позволяющие выполнить эту задачу. На сегодняшний день нет правительственного постановления, которое регулировало бы взаимодействие операторов и перевозчика при осуществлении перевозочного процесса с использованием вагонов операторов, более того, даже их правовой статус до конца не ясен.Резюме
Участников рынка, принявшихся за создание СРО, ожидает очень тяжелый путь, ведь организация будет рождаться в баталиях с Минтрансом, РЖД да еще и скептиками из числа собственных коллег. Однако вне зависимости от того, чем закончится этот процесс, он, скорее всего, окажет позитивное влияние на отрасль перевозок железнодорожным транспортом, поскольку заставит обратить внимание на многие проблемы, которые в настоящее время кажутся второстепенными, но в будущем могут выйти на первый план, а также, наконец, разрешит те сложности, о которых говорится не первый год, взять хотя бы тот же правовой статус операторов. И условия взаимодействия с перевозчиком.
Иван Ступаченко,
Надежда ВторушинаТочка зрения
Евгений Михайлов,
председатель совета директоров ЗАО «Балтик Карго Компани»:
– Мне кажется, что надо начинать не с написания учредительных документов, а с обсуждения тех вопросов, которые государство готово отдать в ведение СРО. Например, это могут быть стандарты проектирования подвижного состава, или Правила перевозок грузов, или что-то еще, где есть предмет регулирования, но точно не регулирования каких-то стандартов обслуживания. Потом согласованная позиция должна найти свое отражение в изменении нормативно-правовой базы с обязательным указанием срока передачи полномочий по регулированию на уровень СРО. Вот тогда и надо подойти к учредительным документам либо по созданию СРО, либо по превращению в саморегулируемую организацию какого-либо из действующих общественных отраслевых объединений. В настоящий момент никакого серьезного обсуждения сфер регулирования, которые могут быть переданы на уровень саморегулируемых организаций, даже не начиналось, так что говорить о создании СРО просто преждевременно.
МИХАИЛ КОЗЛОВСКИЙ,
член экспертного совета по железнодорожному транспорту Федеральной антимонопольной службы России:
– Поскольку в проектах новых железнодорожных законов операторов планируется приравнять к владельцам некой прицепной тары, предоставляющим ее всем заинтересованным лицам (а не к лицу, взаимодействующему с перевозчиком в осуществлении перевозочного процесса, как это прописано сейчас в ст. 2 № 17-ФЗ), то непонятно, о каких функциях госуправления может идти речь, если это будет СРО операторов, а не перевозчиков.
Вот если будет СРО перевозчиков, то ей может быть передан ряд разрешительных или, возможно, надзорных функций Минтранса при соответствующем изменении законодательства и положения о Минтрансе, например лицензирование перевозчиков. Однако для такого СРО надо иметь минимум 25 перевозчиков, а в России в обозримом будущем ОАО «РЖД» так и останется единственным перевозчиком (причем без вагонов).
Что же касается присутствия РЖД в такой организации, то согласно законодательству о СРО ее члены обязаны соблюдать Стандарты деятельности, утвержденные общим собранием членов СРО, а не решения руководства СРО, не прошедшие утверждение общим собранием. Поскольку деятельность РЖД как монопольного перевозчика подчиняется закону о естественных монополиях, антимонопольному и железнодорожному законодательству, Правилам перевозок и т. д., то и исполнять стандарты деятельности СРО операторов РЖД не обязано. Поэтому никакое СРО операторов не решит проблемы их взаимодействия с перевозчиком. Здесь будет более уместен и эффективен Наблюдательный совет именно при Правительственной комиссии по развитию устойчивости российский экономики, возглавляемой И. Шуваловым. Операторское сообщество – это тоже часть российской экономики.
АЛЕКСАНДР ЕЛИСЕЕВ,
председатель совета директоров Globaltrans:
– Для того чтобы СРО стала действенным объединением, в кратчайшие сроки необходимо закрепить законодательно обязательное членство в данной организации (альтернатива лицензированию) и наделить ее определенными полномочиями. Первоочередными задачами, решением которых могла бы заняться СРО, на наш взгляд, являются утверждение правил оказания услуг членами СРО, обучение и аттестация работников операторских компаний, организация третейского суда, формирование системы ТО подвижного состава, системы независимой приемки вагонов из ремонта, работа в Совете по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ и Балтии по вопросам обращения и эксплуатации вагонов. Мы надеемся, что крупнейшие операторские компании – «дочки» ОАО «РЖД» – будут среди учредителей НКО, а в дальнейшем и СРО. Таким образом, интересы ОАО «РЖД» будут гарантированно защищены путем представительства через его дочерние общества. В настоящий момент обсуждается передача инвентарного парка во Вторую грузовую компанию. Если ОАО «РЖД» до передачи оставшегося вагонного парка сочтет целесообразным вступить в НКО, мы будем этому только рады. По нашему мнению, работа СРО компаний-операторов на железнодорожном транспорте будет эффективней в случае законодательного закрепления обязательного членства в такой организации. Если на момент внесения вышеуказанных изменений в закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» ОАО «РЖД» будет предоставлять вагоны грузоотправителям под перевозку, то ему, как и другим компаниям-операторам, необходимо будет членство в саморегулируемой организации. Мы рассматриваем создание саморегулируемой организации не как механизм принуждения, а как форму самоорганизации предприятий на железнодорожном транспорте. Саморегулируемой организации и ОАО «РЖД» неизбежно придется искать и реализовывать компромиссные взаимовыгодные решения как для перевозчика, так и для операторов.[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Операторское сообщество резко активизировало свои усилия по созданию саморегулируемой организации (СРО), которая должна будет взять на себя часть сегодняшних функций государственного регулирования хозяйственной деятельности. Форма и конкретное содержание СРО, в будущем претендующей на то, чтобы стать самым важным действующим в отрасли лицом, в настоящее время обсуждаются, поэтому самое время открыть по этому вопросу публичную дискуссию. [~PREVIEW_TEXT] => Операторское сообщество резко активизировало свои усилия по созданию саморегулируемой организации (СРО), которая должна будет взять на себя часть сегодняшних функций государственного регулирования хозяйственной деятельности. Форма и конкретное содержание СРО, в будущем претендующей на то, чтобы стать самым важным действующим в отрасли лицом, в настоящее время обсуждаются, поэтому самое время открыть по этому вопросу публичную дискуссию. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5157 [~CODE] => 5157 [EXTERNAL_ID] => 5157 [~EXTERNAL_ID] => 5157 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109964:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109964:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105271 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109964:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105271 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109964:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109964:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109964:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109964:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Саморегулирование: блажь или необходимость? [SECTION_META_KEYWORDS] => саморегулирование: блажь или необходимость? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Операторское сообщество резко активизировало свои усилия по созданию саморегулируемой организации (СРО), которая должна будет взять на себя часть сегодняшних функций государственного регулирования хозяйственной деятельности. Форма и конкретное содержание СРО, в будущем претендующей на то, чтобы стать самым важным действующим в отрасли лицом, в настоящее время обсуждаются, поэтому самое время открыть по этому вопросу публичную дискуссию. [ELEMENT_META_TITLE] => Саморегулирование: блажь или необходимость? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => саморегулирование: блажь или необходимость? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Операторское сообщество резко активизировало свои усилия по созданию саморегулируемой организации (СРО), которая должна будет взять на себя часть сегодняшних функций государственного регулирования хозяйственной деятельности. Форма и конкретное содержание СРО, в будущем претендующей на то, чтобы стать самым важным действующим в отрасли лицом, в настоящее время обсуждаются, поэтому самое время открыть по этому вопросу публичную дискуссию. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Саморегулирование: блажь или необходимость? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Саморегулирование: блажь или необходимость? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Саморегулирование: блажь или необходимость? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Саморегулирование: блажь или необходимость? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Саморегулирование: блажь или необходимость? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Саморегулирование: блажь или необходимость? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Саморегулирование: блажь или необходимость? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Саморегулирование: блажь или необходимость? ) )
АЛЕКСАНДР ОСЬМИНИН,
профессор, государственный советник Российской Федерации III класса:
– Создание СРО и Наблюдательного совета (они не противоречат друг другу) – весьма позитивный шаг в процессе реформирования железнодорожного транспорта. Однако Советы не смогут непосредственно повлиять на технологию перевозочного процесса, которая в конечном итоге определяет как доступность инфраструктуры, так и правила игры на рынке. Как показывают публичные высказывания представителей ОАО «РЖД», в сфере технологий компания видит сохранение существующих принципов управления и регулирования вагонными парками.
В условиях, когда все механизмы, обеспечивающие выработку планов и заданий на перевозку грузов, находятся внутри ОАО «РЖД», сама структура холдинга подразумевает использование в первую очередь вагонов и контейнеров компаний холдинга. На это ориентированы и информационные технологии, обеспечивающие данные процессы. Иные участники рынка не могут непосредственно влиять на перевозочный процесс, кроме как обозначая свое желание
в заявках на перевозку грузов.
Функцию планирования перевозок и выдачу заданий на перевозку национальному перевозчику (в дальнейшем перевозчикам) на основе определенной системы необходимо передать под контроль государства и осуществлять через определенный институт, наделенный соответствующими полномочиями. Только в таком случае государство может выступать гарантом принципа равнодоступности к инфраструктуре всех участников рынка независимо от их организационно-правовой формы и объема капитала. Таким институтом на первом этапе может выступить ФГУП, подчиненное Минтрансу России. При предлагаемой технологии будут четко разграничены функции инфраструктурной компании, перевозочной и госоргана, выдающего задания на перевозку. Основная технологическая задача ФГУП – создать, не вмешиваясь в рынок, такие планы и расписания движения поездов, чтобы полностью обеспечивались заявки на перевозку грузов, в том числе социально значимых и воинских, и эффективно использовалась инфраструктура. Последнее – то, что объединяет всех участников рынка и выгодно государству.
Array ( [ID] => 109963 [~ID] => 109963 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1506 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1506 [NAME] => Вадим Морозов: «Железнодорожный транспорт не может развиваться, ориентируясь только на сегодняшний р [~NAME] => Вадим Морозов: «Железнодорожный транспорт не может развиваться, ориентируясь только на сегодняшний р [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5156/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5156/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] => Гибкое реагирование: право или обязанность? – Вадим Николаевич, прежде всего хотелось бы отметить тот факт, что накануне падения объемов перевозок, то есть летом и осенью 2008-го, на железных дорогах России складывалась настолько критичная обстановка с подвижным составом, что мировой финансовый кризис, можно сказать, просто спас железнодорожников от их внутреннего кризиса. Вы согласны с этим? – Определенная доля истины здесь есть, только неправильно думать, что это касается лишь железнодорожного транспорта. Экономика в целом уже была очень сильно перегрета, и это сказывалось на большинстве отраслей, включая все базовые. При таких раздутых ценах на нефть, металлы, уголь, недвижимость и одновременно продолжающемся спросе буквально на все – нечто подобное и должно было случиться. Рыночные кризисы – это ведь, как известно, всегда реакция на неправильное регулирование экономики, стремление самого рынка привести в некое равновесие реальный спрос, предложение и находящиеся в обращении денежные ресурсы. Однако у нас на железнодорожном транспорте была еще и другая причина дисбаланса спроса и предложения в сфере перевозок. Это неравные условия предоставления под перевозку подвижного состава разной принадлежности – приватного и инвентарного. То есть здесь вполне назрела необходимость полного дерегулирования вагонной составляющей тарифа, о чем уже много говорилось, писалось и вряд ли стоит лишний раз повторяться. Сегодня в стадии практической реализации находятся планы по созданию Второй грузовой компании – таким образом названная проблема разбалансированности операторского рынка будет преодолеваться. Другое дело, что кризис, безусловно, обострил целый ряд проблем, которые в условиях дефицитного рынка были невидны или неважны. Теперь мы стали ими активно заниматься, и это работает на повышение эффективности работы компании. В то же время хотел бы подчеркнуть, что столь значительное падение объемов перевозок для инфраструктурной отрасли является крайне болезненным процессом. Дело в том, что на железнодорожном транспорте очень велики постоянные расходы, не зависящие от конъюнктурных колебаний объемов перевозок грузов и пассажиров. Мы просто по определению не в состоянии так гибко реагировать на ситуацию путем сокращения, а затем и увеличения активов, совершенствования продуктовой линейки, диверсификации производства и т. д., как это могут делать другие компании, особенно, скажем, в сфере малого и среднего бизнеса. Невозможно, например, ликвидировать сколько-нибудь значительную часть путей, станций и других обустройств инфраструктуры, а затем в течение короткого времени все быстро восстановить или даже нарастить мощности. – И тем не менее, какие все-таки имелись в арсенале компании рычаги и инструменты для адекватного реагирования на падение спроса? – Я начал бы с того, какие инструменты у нас, как и у любой коммерческой структуры, работающей в рынке, должны были бы быть, но, к сожалению, наши возможности в этом плане более чем ограниченны. Тут недавно прочел как раз в вашем журнале, что одна транспортная фирма провела исследование среди клиентов о том, что же они наиболее ценят сегодня в политике транспортников. Даже запомнил заголовок, очень характерный: «Хотите лояльности – снижайте цены и будьте вежливы». Ну, что касается вежливости к клиенту, это, наверное, в наших силах, а вот самого нужного, самого необходимого инструмента в условиях изменения конъюнктуры рынка – возможности гибко оперировать тарифами на перевозку – у нас нет. Это, конечно, совершенно неправильно. Как показал кризис, железная дорога должна иметь возможность в годы тучные накопить некоторый жирок, а затем в годы тощие его тратить. Но для этого должно быть так: растет цена реализации тех товаров, которые мы возим, – и соответственно увеличивается тариф, то есть богатеет не только грузовладелец, но и перевозчик. А потом уж, коль скоро наступают трудные времена, оба вместе беднеют, но выживают. А у нас же провозной тариф, как говорится, зимой и летом одним цветом, а следовательно, нам не с чего подкопить резервы. Этот вопрос, как известно, очень старый, но и сегодня более чем актуальный. Мы полагаем, что уже назрела необходимость предоставления ОАО «РЖД» права самостоятельного рассмотрения целесообразности введения исключительных тарифов. Также не подлежит сомнению, что необходимо законодательное закрепление обязанности регулирующего органа прекращать ценовое регулирование при возникновении конкуренции на определенном товарном рынке регулируемых услуг субъекта естественной монополии. Данное положение отражено в проекте нового федерального закона «О железнодорожном транспорте в РФ», который сегодня проходит согласование в причастных ведомствах. Конечно, какие-то ограниченные действия, возможные в рамках действующей нормативной базы, нами предпринимались и в ходе теперешнего кризиса. Например, компания поддержала в органах исполнительной власти по регулированию тарифов предложения грузоотправителей, направленные на увеличение объемов перевозок. Так, были приняты решения и заключены соответствующие соглашения о привлечении дополнительных объемов грузов с такими компаниями, как ООО «СИБУР», ОАО «НОВАТЭК», ОАО «РейлТрансАвто» и ОАО «АвтоВАЗ». Также можно говорить о том, что для минимизации последствий кризиса принято решение о более низких параметрах индексации грузовых железнодорожных тарифов в 2009-м, чем планировалось ранее. Напомню, что фактическое увеличение ставок составило в январе сего года 5% вместо запланированных ранее 14%. Более гибким рычагом здесь являются возможности компании по предоставлению дополнительных услуг при перевозке грузов на договорной основе. Например, нами было принято решение не производить индексацию среднесетевых ставок договорных сборов, за исключением платы за отстой на путях общего пользования порожнего приватного подвижного состава, а также ставок сборов, которые разрабатываются железными дорогами самостоятельно. – Наряду с дерегулированием тарифов в последние годы остро стоял вопрос о снятии столь жесткого и нецелесообразного в рынке обременения на оборот имущества ОАО «РЖД», которое было установлено в законодательстве 2003 года. Эта проблема также дает о себе знать в ходе кризиса? – Да, разумеется. Ведь в обороте ограничены не только объекты инфраструктуры общего пользования, но и иные, например вагоноремонтные депо, промывочно-пропарочные станции, все объекты пассажирского хозяйства, акции дочерних обществ и т. д. Как можно гибко реагировать активами в зависимости от ситуации, если с ними практически ничего нельзя делать в плане реальной рационализации ведения хозяйства и предпринимательства? Мы же таким образом лишены очень многих путей зарабатывания дополнительных доходов, привлечения инвестиций. Возможность оперативного и целесообразного, в зависимости от конкретных экономических условий, оперирования своими ценами и активами – это неотъемлемое право любого бизнеса или вида хозяйственной деятельности. Даже, я бы уточнил, обязанность. Пока этого нет, о рыночной экономике на железнодорожном транспорте говорить нельзя. Это будут пустые слова. Думаю, если законодательство 2003 года включало в себя по этому поводу некоторые очень сильные сдерживающие меры страховочного характера, то теперь настала пора их либерализировать, дать возможность отрасли, так скажем, глубже дышать, энергичнее двигаться, более гибко реагировать на спрос и добиваться больших производственных успехов. – И все-таки сегодня, в условиях падения перевозок, может ли железная дорога создавать какие-то более благоприятные условиях для клиентов? – Все производственные процедуры у нас, как известно, расписаны буквально по каждому шагу, то есть на все есть свои правила, регламенты, инструкции и т. д. Но кое-что оперативно усовершенствовать все же удается. В частности, в 2009 году были приняты такие меры, как установление сокращенных сроков подачи заявок на перевозку грузов. Также предоставлялась возможность осуществления перевозок без предварительной оплаты в период с 1 по 11 января текущего года, а в дальнейшем – осуществления оплаты с использованием договорного графика платежей либо с их отсрочкой путем предоставления банковской гарантии. Сегодня также разрабатываются условия и механизмы работы объединенным парком вагонов с участием собственников подвижного состава, позволяющие привлекать операторов к перевозкам грузов на взаимовыгодных условиях. По доходам и расходы… – Как известно, если невозможно остановить падение доходов, сокращают расходы. Что было сделано ОАО «РЖД» для минимизации оперативных издержек? – Здесь были предприняты просто беспрецедентные меры. Поскольку ориентировочное снижение объемов перевозок определено в 2009 году в 19%, то для достижения финансовой сбалансированности плановые расходы по перевозкам потребовалось снизить по сравнению с первоначально рассчитанным уровнем на 173,1 млрд рублей. В первую очередь оптимизация коснулась затрат, напрямую зависящих от объемов перевозочной деятельности, – они снижены на 36,3 млрд руб., или 21% от общей величины сокращения расходов. Уменьшены на 26,1 млрд руб. зависимые издержки на потребляемые топливно-энергетические ресурсы и на 10,2 млрд зависимые материальные расходы. Если говорить о таких вещах, как капитальный ремонт основных фондов, то в 2009 году затраты на него снижены от первоначального плана на 46,6 млрд руб. В связи с этим остаются не размещенными в ремонт 6,7 тыс. км пути, 1,1 тыс. единиц тягового подвижного состава, 3,5 тыс. грузовых вагонов. Также из программы капремонта полностью исключены здания и сооружения, кроме находящихся в аварийном состоянии. Вот еще цифры. Общехозяйственных и административно-управленческих издержек компания в 2009 году сократит на сумму более чем 3 млрд руб. Снижены расходы на амортизацию и, соответственно, налог на имущество на 26,5 млрд руб. за счет отставки в резерв подвижного состава в связи с падением объема работ, изменениями инвестиционной программы, сроков ввода основных фондов и приведения коэффициентов переоценки стоимости основных фондов к реально складывающимся в нынешних условиях ценам. Наряду с этим предпринимаются такие меры, как активизация работы по выводу на аутсорсинг непрофильных видов деятельности. В начале 2009 года создано управление консолидированной отчетности по МСФО. Это позволит перейти на учет основных средств по справедливой стоимости, что приведет к выявлению объектов, которые не генерируют доход, и последующему их списанию. Также ускорено разграничение затрат компании по видам деятельности, в частности, мы уже приступили к разделению локомотивного хозяйства на эксплуатационную и ремонтную составляющие, что даст нам возможность лучше видеть здесь возможности для более рационального ведения хозяйства. – Задания по экономии электроэнергии всегда давались и раньше. Неужели обнаружились значительные резервы? – Конечно, сегодня мы самым тщательным образом подходим к вопросам экономии энергоресурсов. Нельзя не упомянуть о том, что еще с 2004-го в соответствии с Энергетической стратегией ОАО «РЖД» на период до 2010 года и на перспективу до 2030 года целенаправленно разрабатывается многоуровневая автоматизированная система коммерческого учета электроэнергии (АСКУЭ). Она позволяет обеспечить полную наблюдаемость коммерческих перетоков электроэнергии в сетях компании при совершении коммерческих операций на рынке, снизить уровень потерь, обеспечить полный и точный учет и контроль за потребляемой энергией, участвовать в оптовом рынке и эффективно использовать преимущества результатов реформы электроэнергетики. За 2008 год суммарная эффективность применения данной системы в ОАО «РЖД» составила 3,1 млрд руб., в том числе экономия от снижения потерь электрической энергии – 1,4 млрд. В нынешнем году деятельность по созданию АСКУЭ будет продолжена. Нами также проведена и целенаправленная работа по снижению регулируемых тарифов на электрическую энергию. По некоторым регионам достигнуты договоренности с соответствующими регулирующими органами об уменьшении тарифов на электроэнергию в объеме электротяги поездов. Например, для Московской железной дороги в границах г. Москвы установлен тариф экономического развития с целью финансирования энергосберегающих мероприятий. Кроме того, в Московской, Орловской и Челябинской областях затраты на электроэнергию снижены посредством выбора дифференцированных по зонам суток тарифов. – Нашли ли в период кризиса оперативное применение какие-либо энерго- и ресурсосберегающие технологии перевозок? – Эта работа проводилась нами и ранее, на плановой долгосрочной основе, и в компании принят даже специальный проект «Внедрение ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте». Прежде всего здесь нужно отметить такое направление, как использование инновационных технологий, в том числе с применением альтернативных источников энергии (сжиженного природного газа и водорода), а также развитием спутниковых технологий в сфере управления и контроля дислокации поездов, производства работ по мониторингу состояния и ремонту объектов инфраструктуры и др. Например, в 2008 году у нас был реализован ряд пилотных проектов по внедрению светодиодных систем освещения. Предварительный анализ результатов этих работ показал, что потребление электричества на внедряемых объектах снизилось более чем на 40%. Полномасштабно внедряется система автоведения поездов, что позволяет, помимо уменьшения численности контингента, обеспечить до 5% экономию электроэнергии. Одним из способов сокращения расхода дизельного топлива в компании является внедрение системы прогрева дизеля тепловозов. Эксплуатация маневровых тепловозов, оборудованных такой системой, подтвердила реальную возможность экономии топлива до 15%. Массовое внедрение данной инновационной меры было начато с 2008 года. Один из наиболее интересных примеров реализации прорывных технологий – это создание совместно со специалистами аэрокосмического комплекса первого в мире магистрального газотурбовоза мощ- ностью 8300 кВт, работающего на сжиженном природном газе. Я бы вообще сказал, что в настоящее время, после довольно продолжительного периода стагнации в транс- портном машиностроении, произ- водители железнодорожной техники начинают применять передовые ресурсосберегающие технологии мирового уровня. Не скрою, что этому прямо способствует последовательное ужесточение требований ОАО «РЖД» к качеству и эксплуатационным характеристикам новой техники, непосредственное участие компании в развитии рынка отечественного транспортного машиностроения. Практическую реализацию новой концепции взаимоотношений с производителем можно показать на примере создания грузового электровоза постоянного тока 2ЭС6, спроектированного и изготовленного Уральским заводом железнодорожного машиностроения. – В период кризиса нормализовались цены на целый ряд продукции, в том числе потребляемой и железными дорогами. Насколько существенно удалось снизить закупочные цены у основных ваших поставщиков? Нельзя ли привести конкретные, наиболее показательные примеры? – Да, действительно, это важное направление снижения затрат. Поэтому начиная с середины 2008 года достаточно результативно проводилась работа с основными нашими контрагентами, в частности, по доведению цен до уровня IV квартала 2007-го. Могу сообщить в этой связи, что были снижены цены на продукцию таких крупных поставщиков, как ООО «Евразхолдинг» (рельсы и рельсовые скрепления – на 17,2%, цельнокатаные колеса – на 6,9%), ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» (рельсовые скрепления – на 33,3%), ОАО «Северсталь-Метиз» (рельсовые скрепления – на 33,3%), ООО «Промтрактор-Промлит» (вагонное литье – на 15%), ОАО «ТД «ЕПК» (подшипники – на 12,4%). В целом по продукции металлургического комплекса уменьшение закупочных цен в среднем составило: на сортовой прокат – 41%, на листовой прокат – 33%, чугун – 56%. По нефтеперерабатывающим предприятиям данные таковы: на дизельное топливо – 34%, на мазут топочный – 43%. Это позволило сократить себестоимость, например, ремонта одного километра пути на 21%, что дало возможность дополнительно охватить реконструкцией и ремонтом 1,3 тыс. км пути. Себестоимость ремонтов локомотивов и линейного оборудования снизилась на 10%. Таким образом, за счет проведения мероприятий по регулированию закупочных цен поставщиков и подрядчиков материальные затраты компании снижены на 18 млрд руб. К стратегии клиентоориентированного бизнеса – Хотелось бы затронуть и такую всегда животрепещущую в любой компании тему, как меры по экономию фонда заработной платы. Насколько пришлось сократить контингент работающих? Считаете ли Вы, что такие меры хотя и болезненны в социальном плане, но на самом деле периодически необходимы, так как позволяют руководителям всех уровней избавиться от наименее активных, квалифицированных и дисциплинированных работников? – Начну с последнего вопроса. Возможно, где-то Вы и правы, но необходимо, опять-таки, иметь в виду специфику железнодорожного транспорта. Да, с нарушителями дисциплины, людьми на железной дороге случайными, безответственными, мы периодически расстаемся – и для этого есть вполне определенные нормативные процедуры. Но думаю, что какие-то широкие кампании в этой связи у нас просто недопустимы. Во-первых, чтобы подготовить хорошего специалиста-железнодорожника по той или иной специальности, надо затратить немало труда, средств и времени. А значит, если избавишься от значительной части кадров в период падения работы, то где потом их наберешь, когда наступит подъем? Во-вторых, железная дорога – это ведь не просто «рабочие места». Это своего рода стихия, к которой люди очень часто прикипают душой, сердцем, видят в ней свой большой родной дом, очень дорожат причастностью к профессии железнодорожника. Поэтому у нас в отрасли всегда было очень бережное отношение к людям или, как мы любим говорить, к нашей основной ценности, золотому фонду. В кризисных условиях основная задача менеджеров компании заключается в том, чтобы сбалансировать финансовые результаты работы, не доводя до социальной напряженности в коллективах, и сохранить основной кадровый состав. В целях недопущения массового сокращения численности работников и одновременно оптимизации затрат на оплату труда был разработан комплекс адекватных мер, в том числе за счет предоставления отпусков без сохранения заработной платы, введения режима неполного рабочего времени, уменьшения размеров премирования и др. То есть мы все вместе как бы затягиваем пояса, чтобы сохранить людей. Причем даже при таких условиях конкурентоспособность заработной платы железнодорожников все это время обеспечивалась в большинстве регионов страны. За I квартал 2009 года из структурных подразделений ОАО «РЖД» уволено 25,9 тыс. человек, из них по собственному желанию – 15,5 тыс., в связи с выходом на пенсию – 9,4 тыс., по сокращению штата – всего лишь 1 тыс. Вместе с тем на работу в компанию принято 6,7 тыс. человек, в том числе около тысячи вернувшихся на прежнее место работы из рядов Российской армии. Списочная численность работников за данный период была снижена на 19,2 тыс. Всего в 2009 году уменьшение численности работающих планируется в размере 53 тыс. человек, что составляет только 25% от необходимого, согласно объемам перевозок, уровня. При этом применяются и будут активно использоваться впредь такие меры, как повышение квалификации, переподготовка, обучение работников смежным профессиям, ротация кадров внутри компании. Так, например, избыточный контингент локомотивных бригад направляется в дорожные технические школы и учебные центры для повышения класса, получения вторых прав управления, обучения для работы «в одно лицо», а также для приобретения второй профессии – составитель поездов, главный кондуктор, осмотрщик вагонов, монтер пути и т. д. Также мы практикуем ограничение приема новых работников, за исключением выпускников учебных заведений, обучавшихся по целевым направлениям или вернувшихся из армии. Ну и, разумеется, все усилия будут направлены на то, чтобы оптимизировать численность персонала в основном путем естественной убыли (уход на пенсию, по собственному желанию и т. д.). Здесь нельзя резать по живому. – На 2009 год планируется снижение объемов перевозок в среднем на 19%. Какие это будет иметь последствия для ОАО «РЖД» в стратегическом смысле? На чем придется экономить впредь и есть ли идеи по способам увеличения доходов некими дополнительными, может быть, даже нетрадиционными способами? – Как я уже упомянул, железнодорожный транспорт, равно как и другие инфраструктурные отрасли, не может развиваться, ориентируясь только на сегодняшний рыночный спрос. Поэтому необходимо опережающими темпами готовить транспортную инфраструктуру для обслуживания перспективных сегментов рынка, для того чтобы в период улучшения экономической конъюнктуры не образовался дефицит провозных мощностей, который стал бы тормозом на пути развития экономики и повышения благосостояния общества. Безусловно, сегодня более жесткие внешние условия для бизнеса заставляют максимально строго подходить к оценке экономической эффективности инвестиционных проектов компании. Тем не менее, думаю, правильнее будет говорить не об экономии издержек, а, скорее, об оптимизации всей производственной деятельности ОАО «РЖД» и повышении эффективности его работы. Это надлежит делать прежде всего за счет реализации предусмотренных Стратегией железнодорожного транспорта мероприятий по внедрению новых технологий, современных систем управления перевозками, приобретению подвижного состава с новыми качественными характеристиками, созданием новых прибыльных мощностей и т. д. Сегодня нам необходимо использовать кризисную ситуацию для формирования нового качества и эффективности работы, новых корпоративных ценностей. Необходимо повышать коммерческую дисциплину, досконально знать и эффективно удовлетворять потребности каждого клиента. Фактически нам необходимо реализовать стратегию клиентоориентированного бизнеса. Такая задача была поставлена президентом ОАО «РЖД» Владимиром Ивановичем Якуниным на итоговом правлении компании в декабре 2008 года. Как я уже говорил, необходимо добиться обладания такими инструментами, которые дадут нам возможность не просто поддержать, а качественно улучшить свои позиции на рынке за счет создания и продвижения инновационных транспортных продуктов и услуг. Таких конечных продуктов, как например, «Транссиб за 7 суток», который создаст условия для привлечения евро-азиатских товаропотоков на российские железные дороги и соответствующему увеличению доходной базы ОАО «РЖД». – Какие бы Вы выделили приоритеты по Инвестиционной программе ОАО «РЖД» на 2009-й и ближайшие годы? – Учитывая прогнозируемое падение объемов перевозок, инвестиционные ресурсы компании сосредоточены в первую очередь на обновлении основных фондов инфраструктурных хозяйств. Достигнуть такой концентрации нам удастся нелегкой ценой, а именно за счет замедления реализации ряда перспективных проектов развития инфраструктуры и прочих выделенных проектов. Если говорить об инвестиционном бюджете компании на 2009-й, я бы обозначил следующие приоритеты. Первый блок – это «Олимпийские проекты». Второй – работы по обновлению инфраструктуры и подвижного состава. Третий – остальные проекты по обновлению хозяйств (за исключением хозяйства перевозок), а также объекты по строительству и реконструкции искусственных сооружений. Четвертый – проекты по развитию инфраструктуры транспортных направлений и объекты, включенные в проект «Хозяйство перевозок». Ну и пятый блок – прочие выделенные проекты. – Насколько, по Вашему мнению, нынешний кризис повлияет на реализацию Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года? – Данный документ был разработан, как известно, в увязке с Концепцией долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации до 2020 г., и поэтому его реализация возможна в двух вариантах – максимальном и минимальном. При этом Стратегией были предусмотрены вероятные риски развития железнодорожного транспорта, которые могут проявляться, в том числе, в условиях финансового кризиса. Прежде всего они связаны со снижением объемов промышленного производства и уровня деловой активности, ужесточением финансово-кредитных условий, недостатком государственных инвестиций. Мы полагаем, что вариантный подход к формированию Стратегии и предусмотренные мероприятия по управлению стратегическими рисками позволяют в долгосрочной перспективе выйти на запланированные целевые параметры и обеспечить реализацию планов с учетом неблагоприятных внешних факторов. Кризис, конечно же, негативно влияет на всю производственную деятельность Российских железных дорог. Однако, помимо угроз, он все же предоставляет и ряд новых возможностей для развития ОАО «РЖД». При грамотной их реализации компания сможет уменьшить сметную стоимость инвестиционных проектов, провести санацию основных фондов, привлечь высококвалифицированные кадры, выйти на рынок с современными транспортными продуктами и диверсифицировать бизнес. Естественно, что новые макроэкономические условия могут изменить структуру источников финансирования. Но главное, по нашему мнению, – не должен меняться принципиальный подход государства к приоритетным задачам развития инфраструктуры и модернизации железнодорожного транспорта как инфраструктурного базиса всей российской экономики. Именно такая позиция была подтверждена Владимиром Владимировичем Путиным в Петербурге на совещании по развитию транспорта 14 апреля. Председатель Правительства заявил о необходимости найти решение по дополнительной поддержке Инвестиционной программы ОАО «РЖД» в размере 100 млрд рублей. Мы очень рассчитываем, что такое решение будет найдено. [~DETAIL_TEXT] => Гибкое реагирование: право или обязанность? – Вадим Николаевич, прежде всего хотелось бы отметить тот факт, что накануне падения объемов перевозок, то есть летом и осенью 2008-го, на железных дорогах России складывалась настолько критичная обстановка с подвижным составом, что мировой финансовый кризис, можно сказать, просто спас железнодорожников от их внутреннего кризиса. Вы согласны с этим? – Определенная доля истины здесь есть, только неправильно думать, что это касается лишь железнодорожного транспорта. Экономика в целом уже была очень сильно перегрета, и это сказывалось на большинстве отраслей, включая все базовые. При таких раздутых ценах на нефть, металлы, уголь, недвижимость и одновременно продолжающемся спросе буквально на все – нечто подобное и должно было случиться. Рыночные кризисы – это ведь, как известно, всегда реакция на неправильное регулирование экономики, стремление самого рынка привести в некое равновесие реальный спрос, предложение и находящиеся в обращении денежные ресурсы. Однако у нас на железнодорожном транспорте была еще и другая причина дисбаланса спроса и предложения в сфере перевозок. Это неравные условия предоставления под перевозку подвижного состава разной принадлежности – приватного и инвентарного. То есть здесь вполне назрела необходимость полного дерегулирования вагонной составляющей тарифа, о чем уже много говорилось, писалось и вряд ли стоит лишний раз повторяться. Сегодня в стадии практической реализации находятся планы по созданию Второй грузовой компании – таким образом названная проблема разбалансированности операторского рынка будет преодолеваться. Другое дело, что кризис, безусловно, обострил целый ряд проблем, которые в условиях дефицитного рынка были невидны или неважны. Теперь мы стали ими активно заниматься, и это работает на повышение эффективности работы компании. В то же время хотел бы подчеркнуть, что столь значительное падение объемов перевозок для инфраструктурной отрасли является крайне болезненным процессом. Дело в том, что на железнодорожном транспорте очень велики постоянные расходы, не зависящие от конъюнктурных колебаний объемов перевозок грузов и пассажиров. Мы просто по определению не в состоянии так гибко реагировать на ситуацию путем сокращения, а затем и увеличения активов, совершенствования продуктовой линейки, диверсификации производства и т. д., как это могут делать другие компании, особенно, скажем, в сфере малого и среднего бизнеса. Невозможно, например, ликвидировать сколько-нибудь значительную часть путей, станций и других обустройств инфраструктуры, а затем в течение короткого времени все быстро восстановить или даже нарастить мощности. – И тем не менее, какие все-таки имелись в арсенале компании рычаги и инструменты для адекватного реагирования на падение спроса? – Я начал бы с того, какие инструменты у нас, как и у любой коммерческой структуры, работающей в рынке, должны были бы быть, но, к сожалению, наши возможности в этом плане более чем ограниченны. Тут недавно прочел как раз в вашем журнале, что одна транспортная фирма провела исследование среди клиентов о том, что же они наиболее ценят сегодня в политике транспортников. Даже запомнил заголовок, очень характерный: «Хотите лояльности – снижайте цены и будьте вежливы». Ну, что касается вежливости к клиенту, это, наверное, в наших силах, а вот самого нужного, самого необходимого инструмента в условиях изменения конъюнктуры рынка – возможности гибко оперировать тарифами на перевозку – у нас нет. Это, конечно, совершенно неправильно. Как показал кризис, железная дорога должна иметь возможность в годы тучные накопить некоторый жирок, а затем в годы тощие его тратить. Но для этого должно быть так: растет цена реализации тех товаров, которые мы возим, – и соответственно увеличивается тариф, то есть богатеет не только грузовладелец, но и перевозчик. А потом уж, коль скоро наступают трудные времена, оба вместе беднеют, но выживают. А у нас же провозной тариф, как говорится, зимой и летом одним цветом, а следовательно, нам не с чего подкопить резервы. Этот вопрос, как известно, очень старый, но и сегодня более чем актуальный. Мы полагаем, что уже назрела необходимость предоставления ОАО «РЖД» права самостоятельного рассмотрения целесообразности введения исключительных тарифов. Также не подлежит сомнению, что необходимо законодательное закрепление обязанности регулирующего органа прекращать ценовое регулирование при возникновении конкуренции на определенном товарном рынке регулируемых услуг субъекта естественной монополии. Данное положение отражено в проекте нового федерального закона «О железнодорожном транспорте в РФ», который сегодня проходит согласование в причастных ведомствах. Конечно, какие-то ограниченные действия, возможные в рамках действующей нормативной базы, нами предпринимались и в ходе теперешнего кризиса. Например, компания поддержала в органах исполнительной власти по регулированию тарифов предложения грузоотправителей, направленные на увеличение объемов перевозок. Так, были приняты решения и заключены соответствующие соглашения о привлечении дополнительных объемов грузов с такими компаниями, как ООО «СИБУР», ОАО «НОВАТЭК», ОАО «РейлТрансАвто» и ОАО «АвтоВАЗ». Также можно говорить о том, что для минимизации последствий кризиса принято решение о более низких параметрах индексации грузовых железнодорожных тарифов в 2009-м, чем планировалось ранее. Напомню, что фактическое увеличение ставок составило в январе сего года 5% вместо запланированных ранее 14%. Более гибким рычагом здесь являются возможности компании по предоставлению дополнительных услуг при перевозке грузов на договорной основе. Например, нами было принято решение не производить индексацию среднесетевых ставок договорных сборов, за исключением платы за отстой на путях общего пользования порожнего приватного подвижного состава, а также ставок сборов, которые разрабатываются железными дорогами самостоятельно. – Наряду с дерегулированием тарифов в последние годы остро стоял вопрос о снятии столь жесткого и нецелесообразного в рынке обременения на оборот имущества ОАО «РЖД», которое было установлено в законодательстве 2003 года. Эта проблема также дает о себе знать в ходе кризиса? – Да, разумеется. Ведь в обороте ограничены не только объекты инфраструктуры общего пользования, но и иные, например вагоноремонтные депо, промывочно-пропарочные станции, все объекты пассажирского хозяйства, акции дочерних обществ и т. д. Как можно гибко реагировать активами в зависимости от ситуации, если с ними практически ничего нельзя делать в плане реальной рационализации ведения хозяйства и предпринимательства? Мы же таким образом лишены очень многих путей зарабатывания дополнительных доходов, привлечения инвестиций. Возможность оперативного и целесообразного, в зависимости от конкретных экономических условий, оперирования своими ценами и активами – это неотъемлемое право любого бизнеса или вида хозяйственной деятельности. Даже, я бы уточнил, обязанность. Пока этого нет, о рыночной экономике на железнодорожном транспорте говорить нельзя. Это будут пустые слова. Думаю, если законодательство 2003 года включало в себя по этому поводу некоторые очень сильные сдерживающие меры страховочного характера, то теперь настала пора их либерализировать, дать возможность отрасли, так скажем, глубже дышать, энергичнее двигаться, более гибко реагировать на спрос и добиваться больших производственных успехов. – И все-таки сегодня, в условиях падения перевозок, может ли железная дорога создавать какие-то более благоприятные условиях для клиентов? – Все производственные процедуры у нас, как известно, расписаны буквально по каждому шагу, то есть на все есть свои правила, регламенты, инструкции и т. д. Но кое-что оперативно усовершенствовать все же удается. В частности, в 2009 году были приняты такие меры, как установление сокращенных сроков подачи заявок на перевозку грузов. Также предоставлялась возможность осуществления перевозок без предварительной оплаты в период с 1 по 11 января текущего года, а в дальнейшем – осуществления оплаты с использованием договорного графика платежей либо с их отсрочкой путем предоставления банковской гарантии. Сегодня также разрабатываются условия и механизмы работы объединенным парком вагонов с участием собственников подвижного состава, позволяющие привлекать операторов к перевозкам грузов на взаимовыгодных условиях. По доходам и расходы… – Как известно, если невозможно остановить падение доходов, сокращают расходы. Что было сделано ОАО «РЖД» для минимизации оперативных издержек? – Здесь были предприняты просто беспрецедентные меры. Поскольку ориентировочное снижение объемов перевозок определено в 2009 году в 19%, то для достижения финансовой сбалансированности плановые расходы по перевозкам потребовалось снизить по сравнению с первоначально рассчитанным уровнем на 173,1 млрд рублей. В первую очередь оптимизация коснулась затрат, напрямую зависящих от объемов перевозочной деятельности, – они снижены на 36,3 млрд руб., или 21% от общей величины сокращения расходов. Уменьшены на 26,1 млрд руб. зависимые издержки на потребляемые топливно-энергетические ресурсы и на 10,2 млрд зависимые материальные расходы. Если говорить о таких вещах, как капитальный ремонт основных фондов, то в 2009 году затраты на него снижены от первоначального плана на 46,6 млрд руб. В связи с этим остаются не размещенными в ремонт 6,7 тыс. км пути, 1,1 тыс. единиц тягового подвижного состава, 3,5 тыс. грузовых вагонов. Также из программы капремонта полностью исключены здания и сооружения, кроме находящихся в аварийном состоянии. Вот еще цифры. Общехозяйственных и административно-управленческих издержек компания в 2009 году сократит на сумму более чем 3 млрд руб. Снижены расходы на амортизацию и, соответственно, налог на имущество на 26,5 млрд руб. за счет отставки в резерв подвижного состава в связи с падением объема работ, изменениями инвестиционной программы, сроков ввода основных фондов и приведения коэффициентов переоценки стоимости основных фондов к реально складывающимся в нынешних условиях ценам. Наряду с этим предпринимаются такие меры, как активизация работы по выводу на аутсорсинг непрофильных видов деятельности. В начале 2009 года создано управление консолидированной отчетности по МСФО. Это позволит перейти на учет основных средств по справедливой стоимости, что приведет к выявлению объектов, которые не генерируют доход, и последующему их списанию. Также ускорено разграничение затрат компании по видам деятельности, в частности, мы уже приступили к разделению локомотивного хозяйства на эксплуатационную и ремонтную составляющие, что даст нам возможность лучше видеть здесь возможности для более рационального ведения хозяйства. – Задания по экономии электроэнергии всегда давались и раньше. Неужели обнаружились значительные резервы? – Конечно, сегодня мы самым тщательным образом подходим к вопросам экономии энергоресурсов. Нельзя не упомянуть о том, что еще с 2004-го в соответствии с Энергетической стратегией ОАО «РЖД» на период до 2010 года и на перспективу до 2030 года целенаправленно разрабатывается многоуровневая автоматизированная система коммерческого учета электроэнергии (АСКУЭ). Она позволяет обеспечить полную наблюдаемость коммерческих перетоков электроэнергии в сетях компании при совершении коммерческих операций на рынке, снизить уровень потерь, обеспечить полный и точный учет и контроль за потребляемой энергией, участвовать в оптовом рынке и эффективно использовать преимущества результатов реформы электроэнергетики. За 2008 год суммарная эффективность применения данной системы в ОАО «РЖД» составила 3,1 млрд руб., в том числе экономия от снижения потерь электрической энергии – 1,4 млрд. В нынешнем году деятельность по созданию АСКУЭ будет продолжена. Нами также проведена и целенаправленная работа по снижению регулируемых тарифов на электрическую энергию. По некоторым регионам достигнуты договоренности с соответствующими регулирующими органами об уменьшении тарифов на электроэнергию в объеме электротяги поездов. Например, для Московской железной дороги в границах г. Москвы установлен тариф экономического развития с целью финансирования энергосберегающих мероприятий. Кроме того, в Московской, Орловской и Челябинской областях затраты на электроэнергию снижены посредством выбора дифференцированных по зонам суток тарифов. – Нашли ли в период кризиса оперативное применение какие-либо энерго- и ресурсосберегающие технологии перевозок? – Эта работа проводилась нами и ранее, на плановой долгосрочной основе, и в компании принят даже специальный проект «Внедрение ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте». Прежде всего здесь нужно отметить такое направление, как использование инновационных технологий, в том числе с применением альтернативных источников энергии (сжиженного природного газа и водорода), а также развитием спутниковых технологий в сфере управления и контроля дислокации поездов, производства работ по мониторингу состояния и ремонту объектов инфраструктуры и др. Например, в 2008 году у нас был реализован ряд пилотных проектов по внедрению светодиодных систем освещения. Предварительный анализ результатов этих работ показал, что потребление электричества на внедряемых объектах снизилось более чем на 40%. Полномасштабно внедряется система автоведения поездов, что позволяет, помимо уменьшения численности контингента, обеспечить до 5% экономию электроэнергии. Одним из способов сокращения расхода дизельного топлива в компании является внедрение системы прогрева дизеля тепловозов. Эксплуатация маневровых тепловозов, оборудованных такой системой, подтвердила реальную возможность экономии топлива до 15%. Массовое внедрение данной инновационной меры было начато с 2008 года. Один из наиболее интересных примеров реализации прорывных технологий – это создание совместно со специалистами аэрокосмического комплекса первого в мире магистрального газотурбовоза мощ- ностью 8300 кВт, работающего на сжиженном природном газе. Я бы вообще сказал, что в настоящее время, после довольно продолжительного периода стагнации в транс- портном машиностроении, произ- водители железнодорожной техники начинают применять передовые ресурсосберегающие технологии мирового уровня. Не скрою, что этому прямо способствует последовательное ужесточение требований ОАО «РЖД» к качеству и эксплуатационным характеристикам новой техники, непосредственное участие компании в развитии рынка отечественного транспортного машиностроения. Практическую реализацию новой концепции взаимоотношений с производителем можно показать на примере создания грузового электровоза постоянного тока 2ЭС6, спроектированного и изготовленного Уральским заводом железнодорожного машиностроения. – В период кризиса нормализовались цены на целый ряд продукции, в том числе потребляемой и железными дорогами. Насколько существенно удалось снизить закупочные цены у основных ваших поставщиков? Нельзя ли привести конкретные, наиболее показательные примеры? – Да, действительно, это важное направление снижения затрат. Поэтому начиная с середины 2008 года достаточно результативно проводилась работа с основными нашими контрагентами, в частности, по доведению цен до уровня IV квартала 2007-го. Могу сообщить в этой связи, что были снижены цены на продукцию таких крупных поставщиков, как ООО «Евразхолдинг» (рельсы и рельсовые скрепления – на 17,2%, цельнокатаные колеса – на 6,9%), ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» (рельсовые скрепления – на 33,3%), ОАО «Северсталь-Метиз» (рельсовые скрепления – на 33,3%), ООО «Промтрактор-Промлит» (вагонное литье – на 15%), ОАО «ТД «ЕПК» (подшипники – на 12,4%). В целом по продукции металлургического комплекса уменьшение закупочных цен в среднем составило: на сортовой прокат – 41%, на листовой прокат – 33%, чугун – 56%. По нефтеперерабатывающим предприятиям данные таковы: на дизельное топливо – 34%, на мазут топочный – 43%. Это позволило сократить себестоимость, например, ремонта одного километра пути на 21%, что дало возможность дополнительно охватить реконструкцией и ремонтом 1,3 тыс. км пути. Себестоимость ремонтов локомотивов и линейного оборудования снизилась на 10%. Таким образом, за счет проведения мероприятий по регулированию закупочных цен поставщиков и подрядчиков материальные затраты компании снижены на 18 млрд руб. К стратегии клиентоориентированного бизнеса – Хотелось бы затронуть и такую всегда животрепещущую в любой компании тему, как меры по экономию фонда заработной платы. Насколько пришлось сократить контингент работающих? Считаете ли Вы, что такие меры хотя и болезненны в социальном плане, но на самом деле периодически необходимы, так как позволяют руководителям всех уровней избавиться от наименее активных, квалифицированных и дисциплинированных работников? – Начну с последнего вопроса. Возможно, где-то Вы и правы, но необходимо, опять-таки, иметь в виду специфику железнодорожного транспорта. Да, с нарушителями дисциплины, людьми на железной дороге случайными, безответственными, мы периодически расстаемся – и для этого есть вполне определенные нормативные процедуры. Но думаю, что какие-то широкие кампании в этой связи у нас просто недопустимы. Во-первых, чтобы подготовить хорошего специалиста-железнодорожника по той или иной специальности, надо затратить немало труда, средств и времени. А значит, если избавишься от значительной части кадров в период падения работы, то где потом их наберешь, когда наступит подъем? Во-вторых, железная дорога – это ведь не просто «рабочие места». Это своего рода стихия, к которой люди очень часто прикипают душой, сердцем, видят в ней свой большой родной дом, очень дорожат причастностью к профессии железнодорожника. Поэтому у нас в отрасли всегда было очень бережное отношение к людям или, как мы любим говорить, к нашей основной ценности, золотому фонду. В кризисных условиях основная задача менеджеров компании заключается в том, чтобы сбалансировать финансовые результаты работы, не доводя до социальной напряженности в коллективах, и сохранить основной кадровый состав. В целях недопущения массового сокращения численности работников и одновременно оптимизации затрат на оплату труда был разработан комплекс адекватных мер, в том числе за счет предоставления отпусков без сохранения заработной платы, введения режима неполного рабочего времени, уменьшения размеров премирования и др. То есть мы все вместе как бы затягиваем пояса, чтобы сохранить людей. Причем даже при таких условиях конкурентоспособность заработной платы железнодорожников все это время обеспечивалась в большинстве регионов страны. За I квартал 2009 года из структурных подразделений ОАО «РЖД» уволено 25,9 тыс. человек, из них по собственному желанию – 15,5 тыс., в связи с выходом на пенсию – 9,4 тыс., по сокращению штата – всего лишь 1 тыс. Вместе с тем на работу в компанию принято 6,7 тыс. человек, в том числе около тысячи вернувшихся на прежнее место работы из рядов Российской армии. Списочная численность работников за данный период была снижена на 19,2 тыс. Всего в 2009 году уменьшение численности работающих планируется в размере 53 тыс. человек, что составляет только 25% от необходимого, согласно объемам перевозок, уровня. При этом применяются и будут активно использоваться впредь такие меры, как повышение квалификации, переподготовка, обучение работников смежным профессиям, ротация кадров внутри компании. Так, например, избыточный контингент локомотивных бригад направляется в дорожные технические школы и учебные центры для повышения класса, получения вторых прав управления, обучения для работы «в одно лицо», а также для приобретения второй профессии – составитель поездов, главный кондуктор, осмотрщик вагонов, монтер пути и т. д. Также мы практикуем ограничение приема новых работников, за исключением выпускников учебных заведений, обучавшихся по целевым направлениям или вернувшихся из армии. Ну и, разумеется, все усилия будут направлены на то, чтобы оптимизировать численность персонала в основном путем естественной убыли (уход на пенсию, по собственному желанию и т. д.). Здесь нельзя резать по живому. – На 2009 год планируется снижение объемов перевозок в среднем на 19%. Какие это будет иметь последствия для ОАО «РЖД» в стратегическом смысле? На чем придется экономить впредь и есть ли идеи по способам увеличения доходов некими дополнительными, может быть, даже нетрадиционными способами? – Как я уже упомянул, железнодорожный транспорт, равно как и другие инфраструктурные отрасли, не может развиваться, ориентируясь только на сегодняшний рыночный спрос. Поэтому необходимо опережающими темпами готовить транспортную инфраструктуру для обслуживания перспективных сегментов рынка, для того чтобы в период улучшения экономической конъюнктуры не образовался дефицит провозных мощностей, который стал бы тормозом на пути развития экономики и повышения благосостояния общества. Безусловно, сегодня более жесткие внешние условия для бизнеса заставляют максимально строго подходить к оценке экономической эффективности инвестиционных проектов компании. Тем не менее, думаю, правильнее будет говорить не об экономии издержек, а, скорее, об оптимизации всей производственной деятельности ОАО «РЖД» и повышении эффективности его работы. Это надлежит делать прежде всего за счет реализации предусмотренных Стратегией железнодорожного транспорта мероприятий по внедрению новых технологий, современных систем управления перевозками, приобретению подвижного состава с новыми качественными характеристиками, созданием новых прибыльных мощностей и т. д. Сегодня нам необходимо использовать кризисную ситуацию для формирования нового качества и эффективности работы, новых корпоративных ценностей. Необходимо повышать коммерческую дисциплину, досконально знать и эффективно удовлетворять потребности каждого клиента. Фактически нам необходимо реализовать стратегию клиентоориентированного бизнеса. Такая задача была поставлена президентом ОАО «РЖД» Владимиром Ивановичем Якуниным на итоговом правлении компании в декабре 2008 года. Как я уже говорил, необходимо добиться обладания такими инструментами, которые дадут нам возможность не просто поддержать, а качественно улучшить свои позиции на рынке за счет создания и продвижения инновационных транспортных продуктов и услуг. Таких конечных продуктов, как например, «Транссиб за 7 суток», который создаст условия для привлечения евро-азиатских товаропотоков на российские железные дороги и соответствующему увеличению доходной базы ОАО «РЖД». – Какие бы Вы выделили приоритеты по Инвестиционной программе ОАО «РЖД» на 2009-й и ближайшие годы? – Учитывая прогнозируемое падение объемов перевозок, инвестиционные ресурсы компании сосредоточены в первую очередь на обновлении основных фондов инфраструктурных хозяйств. Достигнуть такой концентрации нам удастся нелегкой ценой, а именно за счет замедления реализации ряда перспективных проектов развития инфраструктуры и прочих выделенных проектов. Если говорить об инвестиционном бюджете компании на 2009-й, я бы обозначил следующие приоритеты. Первый блок – это «Олимпийские проекты». Второй – работы по обновлению инфраструктуры и подвижного состава. Третий – остальные проекты по обновлению хозяйств (за исключением хозяйства перевозок), а также объекты по строительству и реконструкции искусственных сооружений. Четвертый – проекты по развитию инфраструктуры транспортных направлений и объекты, включенные в проект «Хозяйство перевозок». Ну и пятый блок – прочие выделенные проекты. – Насколько, по Вашему мнению, нынешний кризис повлияет на реализацию Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года? – Данный документ был разработан, как известно, в увязке с Концепцией долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации до 2020 г., и поэтому его реализация возможна в двух вариантах – максимальном и минимальном. При этом Стратегией были предусмотрены вероятные риски развития железнодорожного транспорта, которые могут проявляться, в том числе, в условиях финансового кризиса. Прежде всего они связаны со снижением объемов промышленного производства и уровня деловой активности, ужесточением финансово-кредитных условий, недостатком государственных инвестиций. Мы полагаем, что вариантный подход к формированию Стратегии и предусмотренные мероприятия по управлению стратегическими рисками позволяют в долгосрочной перспективе выйти на запланированные целевые параметры и обеспечить реализацию планов с учетом неблагоприятных внешних факторов. Кризис, конечно же, негативно влияет на всю производственную деятельность Российских железных дорог. Однако, помимо угроз, он все же предоставляет и ряд новых возможностей для развития ОАО «РЖД». При грамотной их реализации компания сможет уменьшить сметную стоимость инвестиционных проектов, провести санацию основных фондов, привлечь высококвалифицированные кадры, выйти на рынок с современными транспортными продуктами и диверсифицировать бизнес. Естественно, что новые макроэкономические условия могут изменить структуру источников финансирования. Но главное, по нашему мнению, – не должен меняться принципиальный подход государства к приоритетным задачам развития инфраструктуры и модернизации железнодорожного транспорта как инфраструктурного базиса всей российской экономики. Именно такая позиция была подтверждена Владимиром Владимировичем Путиным в Петербурге на совещании по развитию транспорта 14 апреля. Председатель Правительства заявил о необходимости найти решение по дополнительной поддержке Инвестиционной программы ОАО «РЖД» в размере 100 млрд рублей. Мы очень рассчитываем, что такое решение будет найдено. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>В последнее время все внимание транспортного сообщества было сосредоточено на адаптации к мировому финансовому кризису. При этом представители компаний нередко высказывали мнение, что целый ряд предпринимаемых ими действий можно рассматривать не только как чрезвычайные меры, но и как достаточно универсальные шаги по рационализации, оптимизации и оздоровлению своего производства. В этой связи представляет большой интерес опыт функционирования в условиях кризиса такой системной для экономики страны корпорации, как ОАО «РЖД». Об этом наше интервью с первым вице-президентом компании ВАДИМОМ МОРОЗОВЫМ. [~PREVIEW_TEXT] =>
В последнее время все внимание транспортного сообщества было сосредоточено на адаптации к мировому финансовому кризису. При этом представители компаний нередко высказывали мнение, что целый ряд предпринимаемых ими действий можно рассматривать не только как чрезвычайные меры, но и как достаточно универсальные шаги по рационализации, оптимизации и оздоровлению своего производства. В этой связи представляет большой интерес опыт функционирования в условиях кризиса такой системной для экономики страны корпорации, как ОАО «РЖД». Об этом наше интервью с первым вице-президентом компании ВАДИМОМ МОРОЗОВЫМ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5156 [~CODE] => 5156 [EXTERNAL_ID] => 5156 [~EXTERNAL_ID] => 5156 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109963:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109963:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105271 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109963:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105271 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109963:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109963:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109963:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109963:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вадим Морозов: «Железнодорожный транспорт не может развиваться, ориентируясь только на сегодняшний р [SECTION_META_KEYWORDS] => вадим морозов: «железнодорожный транспорт не может развиваться, ориентируясь только на сегодняшний р [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/5.jpg" border="1" alt="Вадим Морозов" title="Вадим Морозов" hspace="5" width="160" height="120" align="left" />В последнее время все внимание транспортного сообщества было сосредоточено на адаптации к мировому финансовому кризису. При этом представители компаний нередко высказывали мнение, что целый ряд предпринимаемых ими действий можно рассматривать не только как чрезвычайные меры, но и как достаточно универсальные шаги по рационализации, оптимизации и оздоровлению своего производства. В этой связи представляет большой интерес опыт функционирования в условиях кризиса такой системной для экономики страны корпорации, как ОАО «РЖД». Об этом наше интервью с первым вице-президентом компании ВАДИМОМ МОРОЗОВЫМ. [ELEMENT_META_TITLE] => Вадим Морозов: «Железнодорожный транспорт не может развиваться, ориентируясь только на сегодняшний р [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вадим морозов: «железнодорожный транспорт не может развиваться, ориентируясь только на сегодняшний р [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/5.jpg" border="1" alt="Вадим Морозов" title="Вадим Морозов" hspace="5" width="160" height="120" align="left" />В последнее время все внимание транспортного сообщества было сосредоточено на адаптации к мировому финансовому кризису. При этом представители компаний нередко высказывали мнение, что целый ряд предпринимаемых ими действий можно рассматривать не только как чрезвычайные меры, но и как достаточно универсальные шаги по рационализации, оптимизации и оздоровлению своего производства. В этой связи представляет большой интерес опыт функционирования в условиях кризиса такой системной для экономики страны корпорации, как ОАО «РЖД». Об этом наше интервью с первым вице-президентом компании ВАДИМОМ МОРОЗОВЫМ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вадим Морозов: «Железнодорожный транспорт не может развиваться, ориентируясь только на сегодняшний р [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вадим Морозов: «Железнодорожный транспорт не может развиваться, ориентируясь только на сегодняшний р [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вадим Морозов: «Железнодорожный транспорт не может развиваться, ориентируясь только на сегодняшний р [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вадим Морозов: «Железнодорожный транспорт не может развиваться, ориентируясь только на сегодняшний р [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вадим Морозов: «Железнодорожный транспорт не может развиваться, ориентируясь только на сегодняшний р [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вадим Морозов: «Железнодорожный транспорт не может развиваться, ориентируясь только на сегодняшний р [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вадим Морозов: «Железнодорожный транспорт не может развиваться, ориентируясь только на сегодняшний р [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вадим Морозов: «Железнодорожный транспорт не может развиваться, ориентируясь только на сегодняшний р ) )
Array ( [ID] => 109963 [~ID] => 109963 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1506 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1506 [NAME] => Вадим Морозов: «Железнодорожный транспорт не может развиваться, ориентируясь только на сегодняшний р [~NAME] => Вадим Морозов: «Железнодорожный транспорт не может развиваться, ориентируясь только на сегодняшний р [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5156/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5156/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] => Гибкое реагирование: право или обязанность? – Вадим Николаевич, прежде всего хотелось бы отметить тот факт, что накануне падения объемов перевозок, то есть летом и осенью 2008-го, на железных дорогах России складывалась настолько критичная обстановка с подвижным составом, что мировой финансовый кризис, можно сказать, просто спас железнодорожников от их внутреннего кризиса. Вы согласны с этим? – Определенная доля истины здесь есть, только неправильно думать, что это касается лишь железнодорожного транспорта. Экономика в целом уже была очень сильно перегрета, и это сказывалось на большинстве отраслей, включая все базовые. При таких раздутых ценах на нефть, металлы, уголь, недвижимость и одновременно продолжающемся спросе буквально на все – нечто подобное и должно было случиться. Рыночные кризисы – это ведь, как известно, всегда реакция на неправильное регулирование экономики, стремление самого рынка привести в некое равновесие реальный спрос, предложение и находящиеся в обращении денежные ресурсы. Однако у нас на железнодорожном транспорте была еще и другая причина дисбаланса спроса и предложения в сфере перевозок. Это неравные условия предоставления под перевозку подвижного состава разной принадлежности – приватного и инвентарного. То есть здесь вполне назрела необходимость полного дерегулирования вагонной составляющей тарифа, о чем уже много говорилось, писалось и вряд ли стоит лишний раз повторяться. Сегодня в стадии практической реализации находятся планы по созданию Второй грузовой компании – таким образом названная проблема разбалансированности операторского рынка будет преодолеваться. Другое дело, что кризис, безусловно, обострил целый ряд проблем, которые в условиях дефицитного рынка были невидны или неважны. Теперь мы стали ими активно заниматься, и это работает на повышение эффективности работы компании. В то же время хотел бы подчеркнуть, что столь значительное падение объемов перевозок для инфраструктурной отрасли является крайне болезненным процессом. Дело в том, что на железнодорожном транспорте очень велики постоянные расходы, не зависящие от конъюнктурных колебаний объемов перевозок грузов и пассажиров. Мы просто по определению не в состоянии так гибко реагировать на ситуацию путем сокращения, а затем и увеличения активов, совершенствования продуктовой линейки, диверсификации производства и т. д., как это могут делать другие компании, особенно, скажем, в сфере малого и среднего бизнеса. Невозможно, например, ликвидировать сколько-нибудь значительную часть путей, станций и других обустройств инфраструктуры, а затем в течение короткого времени все быстро восстановить или даже нарастить мощности. – И тем не менее, какие все-таки имелись в арсенале компании рычаги и инструменты для адекватного реагирования на падение спроса? – Я начал бы с того, какие инструменты у нас, как и у любой коммерческой структуры, работающей в рынке, должны были бы быть, но, к сожалению, наши возможности в этом плане более чем ограниченны. Тут недавно прочел как раз в вашем журнале, что одна транспортная фирма провела исследование среди клиентов о том, что же они наиболее ценят сегодня в политике транспортников. Даже запомнил заголовок, очень характерный: «Хотите лояльности – снижайте цены и будьте вежливы». Ну, что касается вежливости к клиенту, это, наверное, в наших силах, а вот самого нужного, самого необходимого инструмента в условиях изменения конъюнктуры рынка – возможности гибко оперировать тарифами на перевозку – у нас нет. Это, конечно, совершенно неправильно. Как показал кризис, железная дорога должна иметь возможность в годы тучные накопить некоторый жирок, а затем в годы тощие его тратить. Но для этого должно быть так: растет цена реализации тех товаров, которые мы возим, – и соответственно увеличивается тариф, то есть богатеет не только грузовладелец, но и перевозчик. А потом уж, коль скоро наступают трудные времена, оба вместе беднеют, но выживают. А у нас же провозной тариф, как говорится, зимой и летом одним цветом, а следовательно, нам не с чего подкопить резервы. Этот вопрос, как известно, очень старый, но и сегодня более чем актуальный. Мы полагаем, что уже назрела необходимость предоставления ОАО «РЖД» права самостоятельного рассмотрения целесообразности введения исключительных тарифов. Также не подлежит сомнению, что необходимо законодательное закрепление обязанности регулирующего органа прекращать ценовое регулирование при возникновении конкуренции на определенном товарном рынке регулируемых услуг субъекта естественной монополии. Данное положение отражено в проекте нового федерального закона «О железнодорожном транспорте в РФ», который сегодня проходит согласование в причастных ведомствах. Конечно, какие-то ограниченные действия, возможные в рамках действующей нормативной базы, нами предпринимались и в ходе теперешнего кризиса. Например, компания поддержала в органах исполнительной власти по регулированию тарифов предложения грузоотправителей, направленные на увеличение объемов перевозок. Так, были приняты решения и заключены соответствующие соглашения о привлечении дополнительных объемов грузов с такими компаниями, как ООО «СИБУР», ОАО «НОВАТЭК», ОАО «РейлТрансАвто» и ОАО «АвтоВАЗ». Также можно говорить о том, что для минимизации последствий кризиса принято решение о более низких параметрах индексации грузовых железнодорожных тарифов в 2009-м, чем планировалось ранее. Напомню, что фактическое увеличение ставок составило в январе сего года 5% вместо запланированных ранее 14%. Более гибким рычагом здесь являются возможности компании по предоставлению дополнительных услуг при перевозке грузов на договорной основе. Например, нами было принято решение не производить индексацию среднесетевых ставок договорных сборов, за исключением платы за отстой на путях общего пользования порожнего приватного подвижного состава, а также ставок сборов, которые разрабатываются железными дорогами самостоятельно. – Наряду с дерегулированием тарифов в последние годы остро стоял вопрос о снятии столь жесткого и нецелесообразного в рынке обременения на оборот имущества ОАО «РЖД», которое было установлено в законодательстве 2003 года. Эта проблема также дает о себе знать в ходе кризиса? – Да, разумеется. Ведь в обороте ограничены не только объекты инфраструктуры общего пользования, но и иные, например вагоноремонтные депо, промывочно-пропарочные станции, все объекты пассажирского хозяйства, акции дочерних обществ и т. д. Как можно гибко реагировать активами в зависимости от ситуации, если с ними практически ничего нельзя делать в плане реальной рационализации ведения хозяйства и предпринимательства? Мы же таким образом лишены очень многих путей зарабатывания дополнительных доходов, привлечения инвестиций. Возможность оперативного и целесообразного, в зависимости от конкретных экономических условий, оперирования своими ценами и активами – это неотъемлемое право любого бизнеса или вида хозяйственной деятельности. Даже, я бы уточнил, обязанность. Пока этого нет, о рыночной экономике на железнодорожном транспорте говорить нельзя. Это будут пустые слова. Думаю, если законодательство 2003 года включало в себя по этому поводу некоторые очень сильные сдерживающие меры страховочного характера, то теперь настала пора их либерализировать, дать возможность отрасли, так скажем, глубже дышать, энергичнее двигаться, более гибко реагировать на спрос и добиваться больших производственных успехов. – И все-таки сегодня, в условиях падения перевозок, может ли железная дорога создавать какие-то более благоприятные условиях для клиентов? – Все производственные процедуры у нас, как известно, расписаны буквально по каждому шагу, то есть на все есть свои правила, регламенты, инструкции и т. д. Но кое-что оперативно усовершенствовать все же удается. В частности, в 2009 году были приняты такие меры, как установление сокращенных сроков подачи заявок на перевозку грузов. Также предоставлялась возможность осуществления перевозок без предварительной оплаты в период с 1 по 11 января текущего года, а в дальнейшем – осуществления оплаты с использованием договорного графика платежей либо с их отсрочкой путем предоставления банковской гарантии. Сегодня также разрабатываются условия и механизмы работы объединенным парком вагонов с участием собственников подвижного состава, позволяющие привлекать операторов к перевозкам грузов на взаимовыгодных условиях. По доходам и расходы… – Как известно, если невозможно остановить падение доходов, сокращают расходы. Что было сделано ОАО «РЖД» для минимизации оперативных издержек? – Здесь были предприняты просто беспрецедентные меры. Поскольку ориентировочное снижение объемов перевозок определено в 2009 году в 19%, то для достижения финансовой сбалансированности плановые расходы по перевозкам потребовалось снизить по сравнению с первоначально рассчитанным уровнем на 173,1 млрд рублей. В первую очередь оптимизация коснулась затрат, напрямую зависящих от объемов перевозочной деятельности, – они снижены на 36,3 млрд руб., или 21% от общей величины сокращения расходов. Уменьшены на 26,1 млрд руб. зависимые издержки на потребляемые топливно-энергетические ресурсы и на 10,2 млрд зависимые материальные расходы. Если говорить о таких вещах, как капитальный ремонт основных фондов, то в 2009 году затраты на него снижены от первоначального плана на 46,6 млрд руб. В связи с этим остаются не размещенными в ремонт 6,7 тыс. км пути, 1,1 тыс. единиц тягового подвижного состава, 3,5 тыс. грузовых вагонов. Также из программы капремонта полностью исключены здания и сооружения, кроме находящихся в аварийном состоянии. Вот еще цифры. Общехозяйственных и административно-управленческих издержек компания в 2009 году сократит на сумму более чем 3 млрд руб. Снижены расходы на амортизацию и, соответственно, налог на имущество на 26,5 млрд руб. за счет отставки в резерв подвижного состава в связи с падением объема работ, изменениями инвестиционной программы, сроков ввода основных фондов и приведения коэффициентов переоценки стоимости основных фондов к реально складывающимся в нынешних условиях ценам. Наряду с этим предпринимаются такие меры, как активизация работы по выводу на аутсорсинг непрофильных видов деятельности. В начале 2009 года создано управление консолидированной отчетности по МСФО. Это позволит перейти на учет основных средств по справедливой стоимости, что приведет к выявлению объектов, которые не генерируют доход, и последующему их списанию. Также ускорено разграничение затрат компании по видам деятельности, в частности, мы уже приступили к разделению локомотивного хозяйства на эксплуатационную и ремонтную составляющие, что даст нам возможность лучше видеть здесь возможности для более рационального ведения хозяйства. – Задания по экономии электроэнергии всегда давались и раньше. Неужели обнаружились значительные резервы? – Конечно, сегодня мы самым тщательным образом подходим к вопросам экономии энергоресурсов. Нельзя не упомянуть о том, что еще с 2004-го в соответствии с Энергетической стратегией ОАО «РЖД» на период до 2010 года и на перспективу до 2030 года целенаправленно разрабатывается многоуровневая автоматизированная система коммерческого учета электроэнергии (АСКУЭ). Она позволяет обеспечить полную наблюдаемость коммерческих перетоков электроэнергии в сетях компании при совершении коммерческих операций на рынке, снизить уровень потерь, обеспечить полный и точный учет и контроль за потребляемой энергией, участвовать в оптовом рынке и эффективно использовать преимущества результатов реформы электроэнергетики. За 2008 год суммарная эффективность применения данной системы в ОАО «РЖД» составила 3,1 млрд руб., в том числе экономия от снижения потерь электрической энергии – 1,4 млрд. В нынешнем году деятельность по созданию АСКУЭ будет продолжена. Нами также проведена и целенаправленная работа по снижению регулируемых тарифов на электрическую энергию. По некоторым регионам достигнуты договоренности с соответствующими регулирующими органами об уменьшении тарифов на электроэнергию в объеме электротяги поездов. Например, для Московской железной дороги в границах г. Москвы установлен тариф экономического развития с целью финансирования энергосберегающих мероприятий. Кроме того, в Московской, Орловской и Челябинской областях затраты на электроэнергию снижены посредством выбора дифференцированных по зонам суток тарифов. – Нашли ли в период кризиса оперативное применение какие-либо энерго- и ресурсосберегающие технологии перевозок? – Эта работа проводилась нами и ранее, на плановой долгосрочной основе, и в компании принят даже специальный проект «Внедрение ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте». Прежде всего здесь нужно отметить такое направление, как использование инновационных технологий, в том числе с применением альтернативных источников энергии (сжиженного природного газа и водорода), а также развитием спутниковых технологий в сфере управления и контроля дислокации поездов, производства работ по мониторингу состояния и ремонту объектов инфраструктуры и др. Например, в 2008 году у нас был реализован ряд пилотных проектов по внедрению светодиодных систем освещения. Предварительный анализ результатов этих работ показал, что потребление электричества на внедряемых объектах снизилось более чем на 40%. Полномасштабно внедряется система автоведения поездов, что позволяет, помимо уменьшения численности контингента, обеспечить до 5% экономию электроэнергии. Одним из способов сокращения расхода дизельного топлива в компании является внедрение системы прогрева дизеля тепловозов. Эксплуатация маневровых тепловозов, оборудованных такой системой, подтвердила реальную возможность экономии топлива до 15%. Массовое внедрение данной инновационной меры было начато с 2008 года. Один из наиболее интересных примеров реализации прорывных технологий – это создание совместно со специалистами аэрокосмического комплекса первого в мире магистрального газотурбовоза мощ- ностью 8300 кВт, работающего на сжиженном природном газе. Я бы вообще сказал, что в настоящее время, после довольно продолжительного периода стагнации в транс- портном машиностроении, произ- водители железнодорожной техники начинают применять передовые ресурсосберегающие технологии мирового уровня. Не скрою, что этому прямо способствует последовательное ужесточение требований ОАО «РЖД» к качеству и эксплуатационным характеристикам новой техники, непосредственное участие компании в развитии рынка отечественного транспортного машиностроения. Практическую реализацию новой концепции взаимоотношений с производителем можно показать на примере создания грузового электровоза постоянного тока 2ЭС6, спроектированного и изготовленного Уральским заводом железнодорожного машиностроения. – В период кризиса нормализовались цены на целый ряд продукции, в том числе потребляемой и железными дорогами. Насколько существенно удалось снизить закупочные цены у основных ваших поставщиков? Нельзя ли привести конкретные, наиболее показательные примеры? – Да, действительно, это важное направление снижения затрат. Поэтому начиная с середины 2008 года достаточно результативно проводилась работа с основными нашими контрагентами, в частности, по доведению цен до уровня IV квартала 2007-го. Могу сообщить в этой связи, что были снижены цены на продукцию таких крупных поставщиков, как ООО «Евразхолдинг» (рельсы и рельсовые скрепления – на 17,2%, цельнокатаные колеса – на 6,9%), ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» (рельсовые скрепления – на 33,3%), ОАО «Северсталь-Метиз» (рельсовые скрепления – на 33,3%), ООО «Промтрактор-Промлит» (вагонное литье – на 15%), ОАО «ТД «ЕПК» (подшипники – на 12,4%). В целом по продукции металлургического комплекса уменьшение закупочных цен в среднем составило: на сортовой прокат – 41%, на листовой прокат – 33%, чугун – 56%. По нефтеперерабатывающим предприятиям данные таковы: на дизельное топливо – 34%, на мазут топочный – 43%. Это позволило сократить себестоимость, например, ремонта одного километра пути на 21%, что дало возможность дополнительно охватить реконструкцией и ремонтом 1,3 тыс. км пути. Себестоимость ремонтов локомотивов и линейного оборудования снизилась на 10%. Таким образом, за счет проведения мероприятий по регулированию закупочных цен поставщиков и подрядчиков материальные затраты компании снижены на 18 млрд руб. К стратегии клиентоориентированного бизнеса – Хотелось бы затронуть и такую всегда животрепещущую в любой компании тему, как меры по экономию фонда заработной платы. Насколько пришлось сократить контингент работающих? Считаете ли Вы, что такие меры хотя и болезненны в социальном плане, но на самом деле периодически необходимы, так как позволяют руководителям всех уровней избавиться от наименее активных, квалифицированных и дисциплинированных работников? – Начну с последнего вопроса. Возможно, где-то Вы и правы, но необходимо, опять-таки, иметь в виду специфику железнодорожного транспорта. Да, с нарушителями дисциплины, людьми на железной дороге случайными, безответственными, мы периодически расстаемся – и для этого есть вполне определенные нормативные процедуры. Но думаю, что какие-то широкие кампании в этой связи у нас просто недопустимы. Во-первых, чтобы подготовить хорошего специалиста-железнодорожника по той или иной специальности, надо затратить немало труда, средств и времени. А значит, если избавишься от значительной части кадров в период падения работы, то где потом их наберешь, когда наступит подъем? Во-вторых, железная дорога – это ведь не просто «рабочие места». Это своего рода стихия, к которой люди очень часто прикипают душой, сердцем, видят в ней свой большой родной дом, очень дорожат причастностью к профессии железнодорожника. Поэтому у нас в отрасли всегда было очень бережное отношение к людям или, как мы любим говорить, к нашей основной ценности, золотому фонду. В кризисных условиях основная задача менеджеров компании заключается в том, чтобы сбалансировать финансовые результаты работы, не доводя до социальной напряженности в коллективах, и сохранить основной кадровый состав. В целях недопущения массового сокращения численности работников и одновременно оптимизации затрат на оплату труда был разработан комплекс адекватных мер, в том числе за счет предоставления отпусков без сохранения заработной платы, введения режима неполного рабочего времени, уменьшения размеров премирования и др. То есть мы все вместе как бы затягиваем пояса, чтобы сохранить людей. Причем даже при таких условиях конкурентоспособность заработной платы железнодорожников все это время обеспечивалась в большинстве регионов страны. За I квартал 2009 года из структурных подразделений ОАО «РЖД» уволено 25,9 тыс. человек, из них по собственному желанию – 15,5 тыс., в связи с выходом на пенсию – 9,4 тыс., по сокращению штата – всего лишь 1 тыс. Вместе с тем на работу в компанию принято 6,7 тыс. человек, в том числе около тысячи вернувшихся на прежнее место работы из рядов Российской армии. Списочная численность работников за данный период была снижена на 19,2 тыс. Всего в 2009 году уменьшение численности работающих планируется в размере 53 тыс. человек, что составляет только 25% от необходимого, согласно объемам перевозок, уровня. При этом применяются и будут активно использоваться впредь такие меры, как повышение квалификации, переподготовка, обучение работников смежным профессиям, ротация кадров внутри компании. Так, например, избыточный контингент локомотивных бригад направляется в дорожные технические школы и учебные центры для повышения класса, получения вторых прав управления, обучения для работы «в одно лицо», а также для приобретения второй профессии – составитель поездов, главный кондуктор, осмотрщик вагонов, монтер пути и т. д. Также мы практикуем ограничение приема новых работников, за исключением выпускников учебных заведений, обучавшихся по целевым направлениям или вернувшихся из армии. Ну и, разумеется, все усилия будут направлены на то, чтобы оптимизировать численность персонала в основном путем естественной убыли (уход на пенсию, по собственному желанию и т. д.). Здесь нельзя резать по живому. – На 2009 год планируется снижение объемов перевозок в среднем на 19%. Какие это будет иметь последствия для ОАО «РЖД» в стратегическом смысле? На чем придется экономить впредь и есть ли идеи по способам увеличения доходов некими дополнительными, может быть, даже нетрадиционными способами? – Как я уже упомянул, железнодорожный транспорт, равно как и другие инфраструктурные отрасли, не может развиваться, ориентируясь только на сегодняшний рыночный спрос. Поэтому необходимо опережающими темпами готовить транспортную инфраструктуру для обслуживания перспективных сегментов рынка, для того чтобы в период улучшения экономической конъюнктуры не образовался дефицит провозных мощностей, который стал бы тормозом на пути развития экономики и повышения благосостояния общества. Безусловно, сегодня более жесткие внешние условия для бизнеса заставляют максимально строго подходить к оценке экономической эффективности инвестиционных проектов компании. Тем не менее, думаю, правильнее будет говорить не об экономии издержек, а, скорее, об оптимизации всей производственной деятельности ОАО «РЖД» и повышении эффективности его работы. Это надлежит делать прежде всего за счет реализации предусмотренных Стратегией железнодорожного транспорта мероприятий по внедрению новых технологий, современных систем управления перевозками, приобретению подвижного состава с новыми качественными характеристиками, созданием новых прибыльных мощностей и т. д. Сегодня нам необходимо использовать кризисную ситуацию для формирования нового качества и эффективности работы, новых корпоративных ценностей. Необходимо повышать коммерческую дисциплину, досконально знать и эффективно удовлетворять потребности каждого клиента. Фактически нам необходимо реализовать стратегию клиентоориентированного бизнеса. Такая задача была поставлена президентом ОАО «РЖД» Владимиром Ивановичем Якуниным на итоговом правлении компании в декабре 2008 года. Как я уже говорил, необходимо добиться обладания такими инструментами, которые дадут нам возможность не просто поддержать, а качественно улучшить свои позиции на рынке за счет создания и продвижения инновационных транспортных продуктов и услуг. Таких конечных продуктов, как например, «Транссиб за 7 суток», который создаст условия для привлечения евро-азиатских товаропотоков на российские железные дороги и соответствующему увеличению доходной базы ОАО «РЖД». – Какие бы Вы выделили приоритеты по Инвестиционной программе ОАО «РЖД» на 2009-й и ближайшие годы? – Учитывая прогнозируемое падение объемов перевозок, инвестиционные ресурсы компании сосредоточены в первую очередь на обновлении основных фондов инфраструктурных хозяйств. Достигнуть такой концентрации нам удастся нелегкой ценой, а именно за счет замедления реализации ряда перспективных проектов развития инфраструктуры и прочих выделенных проектов. Если говорить об инвестиционном бюджете компании на 2009-й, я бы обозначил следующие приоритеты. Первый блок – это «Олимпийские проекты». Второй – работы по обновлению инфраструктуры и подвижного состава. Третий – остальные проекты по обновлению хозяйств (за исключением хозяйства перевозок), а также объекты по строительству и реконструкции искусственных сооружений. Четвертый – проекты по развитию инфраструктуры транспортных направлений и объекты, включенные в проект «Хозяйство перевозок». Ну и пятый блок – прочие выделенные проекты. – Насколько, по Вашему мнению, нынешний кризис повлияет на реализацию Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года? – Данный документ был разработан, как известно, в увязке с Концепцией долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации до 2020 г., и поэтому его реализация возможна в двух вариантах – максимальном и минимальном. При этом Стратегией были предусмотрены вероятные риски развития железнодорожного транспорта, которые могут проявляться, в том числе, в условиях финансового кризиса. Прежде всего они связаны со снижением объемов промышленного производства и уровня деловой активности, ужесточением финансово-кредитных условий, недостатком государственных инвестиций. Мы полагаем, что вариантный подход к формированию Стратегии и предусмотренные мероприятия по управлению стратегическими рисками позволяют в долгосрочной перспективе выйти на запланированные целевые параметры и обеспечить реализацию планов с учетом неблагоприятных внешних факторов. Кризис, конечно же, негативно влияет на всю производственную деятельность Российских железных дорог. Однако, помимо угроз, он все же предоставляет и ряд новых возможностей для развития ОАО «РЖД». При грамотной их реализации компания сможет уменьшить сметную стоимость инвестиционных проектов, провести санацию основных фондов, привлечь высококвалифицированные кадры, выйти на рынок с современными транспортными продуктами и диверсифицировать бизнес. Естественно, что новые макроэкономические условия могут изменить структуру источников финансирования. Но главное, по нашему мнению, – не должен меняться принципиальный подход государства к приоритетным задачам развития инфраструктуры и модернизации железнодорожного транспорта как инфраструктурного базиса всей российской экономики. Именно такая позиция была подтверждена Владимиром Владимировичем Путиным в Петербурге на совещании по развитию транспорта 14 апреля. Председатель Правительства заявил о необходимости найти решение по дополнительной поддержке Инвестиционной программы ОАО «РЖД» в размере 100 млрд рублей. Мы очень рассчитываем, что такое решение будет найдено. [~DETAIL_TEXT] => Гибкое реагирование: право или обязанность? – Вадим Николаевич, прежде всего хотелось бы отметить тот факт, что накануне падения объемов перевозок, то есть летом и осенью 2008-го, на железных дорогах России складывалась настолько критичная обстановка с подвижным составом, что мировой финансовый кризис, можно сказать, просто спас железнодорожников от их внутреннего кризиса. Вы согласны с этим? – Определенная доля истины здесь есть, только неправильно думать, что это касается лишь железнодорожного транспорта. Экономика в целом уже была очень сильно перегрета, и это сказывалось на большинстве отраслей, включая все базовые. При таких раздутых ценах на нефть, металлы, уголь, недвижимость и одновременно продолжающемся спросе буквально на все – нечто подобное и должно было случиться. Рыночные кризисы – это ведь, как известно, всегда реакция на неправильное регулирование экономики, стремление самого рынка привести в некое равновесие реальный спрос, предложение и находящиеся в обращении денежные ресурсы. Однако у нас на железнодорожном транспорте была еще и другая причина дисбаланса спроса и предложения в сфере перевозок. Это неравные условия предоставления под перевозку подвижного состава разной принадлежности – приватного и инвентарного. То есть здесь вполне назрела необходимость полного дерегулирования вагонной составляющей тарифа, о чем уже много говорилось, писалось и вряд ли стоит лишний раз повторяться. Сегодня в стадии практической реализации находятся планы по созданию Второй грузовой компании – таким образом названная проблема разбалансированности операторского рынка будет преодолеваться. Другое дело, что кризис, безусловно, обострил целый ряд проблем, которые в условиях дефицитного рынка были невидны или неважны. Теперь мы стали ими активно заниматься, и это работает на повышение эффективности работы компании. В то же время хотел бы подчеркнуть, что столь значительное падение объемов перевозок для инфраструктурной отрасли является крайне болезненным процессом. Дело в том, что на железнодорожном транспорте очень велики постоянные расходы, не зависящие от конъюнктурных колебаний объемов перевозок грузов и пассажиров. Мы просто по определению не в состоянии так гибко реагировать на ситуацию путем сокращения, а затем и увеличения активов, совершенствования продуктовой линейки, диверсификации производства и т. д., как это могут делать другие компании, особенно, скажем, в сфере малого и среднего бизнеса. Невозможно, например, ликвидировать сколько-нибудь значительную часть путей, станций и других обустройств инфраструктуры, а затем в течение короткого времени все быстро восстановить или даже нарастить мощности. – И тем не менее, какие все-таки имелись в арсенале компании рычаги и инструменты для адекватного реагирования на падение спроса? – Я начал бы с того, какие инструменты у нас, как и у любой коммерческой структуры, работающей в рынке, должны были бы быть, но, к сожалению, наши возможности в этом плане более чем ограниченны. Тут недавно прочел как раз в вашем журнале, что одна транспортная фирма провела исследование среди клиентов о том, что же они наиболее ценят сегодня в политике транспортников. Даже запомнил заголовок, очень характерный: «Хотите лояльности – снижайте цены и будьте вежливы». Ну, что касается вежливости к клиенту, это, наверное, в наших силах, а вот самого нужного, самого необходимого инструмента в условиях изменения конъюнктуры рынка – возможности гибко оперировать тарифами на перевозку – у нас нет. Это, конечно, совершенно неправильно. Как показал кризис, железная дорога должна иметь возможность в годы тучные накопить некоторый жирок, а затем в годы тощие его тратить. Но для этого должно быть так: растет цена реализации тех товаров, которые мы возим, – и соответственно увеличивается тариф, то есть богатеет не только грузовладелец, но и перевозчик. А потом уж, коль скоро наступают трудные времена, оба вместе беднеют, но выживают. А у нас же провозной тариф, как говорится, зимой и летом одним цветом, а следовательно, нам не с чего подкопить резервы. Этот вопрос, как известно, очень старый, но и сегодня более чем актуальный. Мы полагаем, что уже назрела необходимость предоставления ОАО «РЖД» права самостоятельного рассмотрения целесообразности введения исключительных тарифов. Также не подлежит сомнению, что необходимо законодательное закрепление обязанности регулирующего органа прекращать ценовое регулирование при возникновении конкуренции на определенном товарном рынке регулируемых услуг субъекта естественной монополии. Данное положение отражено в проекте нового федерального закона «О железнодорожном транспорте в РФ», который сегодня проходит согласование в причастных ведомствах. Конечно, какие-то ограниченные действия, возможные в рамках действующей нормативной базы, нами предпринимались и в ходе теперешнего кризиса. Например, компания поддержала в органах исполнительной власти по регулированию тарифов предложения грузоотправителей, направленные на увеличение объемов перевозок. Так, были приняты решения и заключены соответствующие соглашения о привлечении дополнительных объемов грузов с такими компаниями, как ООО «СИБУР», ОАО «НОВАТЭК», ОАО «РейлТрансАвто» и ОАО «АвтоВАЗ». Также можно говорить о том, что для минимизации последствий кризиса принято решение о более низких параметрах индексации грузовых железнодорожных тарифов в 2009-м, чем планировалось ранее. Напомню, что фактическое увеличение ставок составило в январе сего года 5% вместо запланированных ранее 14%. Более гибким рычагом здесь являются возможности компании по предоставлению дополнительных услуг при перевозке грузов на договорной основе. Например, нами было принято решение не производить индексацию среднесетевых ставок договорных сборов, за исключением платы за отстой на путях общего пользования порожнего приватного подвижного состава, а также ставок сборов, которые разрабатываются железными дорогами самостоятельно. – Наряду с дерегулированием тарифов в последние годы остро стоял вопрос о снятии столь жесткого и нецелесообразного в рынке обременения на оборот имущества ОАО «РЖД», которое было установлено в законодательстве 2003 года. Эта проблема также дает о себе знать в ходе кризиса? – Да, разумеется. Ведь в обороте ограничены не только объекты инфраструктуры общего пользования, но и иные, например вагоноремонтные депо, промывочно-пропарочные станции, все объекты пассажирского хозяйства, акции дочерних обществ и т. д. Как можно гибко реагировать активами в зависимости от ситуации, если с ними практически ничего нельзя делать в плане реальной рационализации ведения хозяйства и предпринимательства? Мы же таким образом лишены очень многих путей зарабатывания дополнительных доходов, привлечения инвестиций. Возможность оперативного и целесообразного, в зависимости от конкретных экономических условий, оперирования своими ценами и активами – это неотъемлемое право любого бизнеса или вида хозяйственной деятельности. Даже, я бы уточнил, обязанность. Пока этого нет, о рыночной экономике на железнодорожном транспорте говорить нельзя. Это будут пустые слова. Думаю, если законодательство 2003 года включало в себя по этому поводу некоторые очень сильные сдерживающие меры страховочного характера, то теперь настала пора их либерализировать, дать возможность отрасли, так скажем, глубже дышать, энергичнее двигаться, более гибко реагировать на спрос и добиваться больших производственных успехов. – И все-таки сегодня, в условиях падения перевозок, может ли железная дорога создавать какие-то более благоприятные условиях для клиентов? – Все производственные процедуры у нас, как известно, расписаны буквально по каждому шагу, то есть на все есть свои правила, регламенты, инструкции и т. д. Но кое-что оперативно усовершенствовать все же удается. В частности, в 2009 году были приняты такие меры, как установление сокращенных сроков подачи заявок на перевозку грузов. Также предоставлялась возможность осуществления перевозок без предварительной оплаты в период с 1 по 11 января текущего года, а в дальнейшем – осуществления оплаты с использованием договорного графика платежей либо с их отсрочкой путем предоставления банковской гарантии. Сегодня также разрабатываются условия и механизмы работы объединенным парком вагонов с участием собственников подвижного состава, позволяющие привлекать операторов к перевозкам грузов на взаимовыгодных условиях. По доходам и расходы… – Как известно, если невозможно остановить падение доходов, сокращают расходы. Что было сделано ОАО «РЖД» для минимизации оперативных издержек? – Здесь были предприняты просто беспрецедентные меры. Поскольку ориентировочное снижение объемов перевозок определено в 2009 году в 19%, то для достижения финансовой сбалансированности плановые расходы по перевозкам потребовалось снизить по сравнению с первоначально рассчитанным уровнем на 173,1 млрд рублей. В первую очередь оптимизация коснулась затрат, напрямую зависящих от объемов перевозочной деятельности, – они снижены на 36,3 млрд руб., или 21% от общей величины сокращения расходов. Уменьшены на 26,1 млрд руб. зависимые издержки на потребляемые топливно-энергетические ресурсы и на 10,2 млрд зависимые материальные расходы. Если говорить о таких вещах, как капитальный ремонт основных фондов, то в 2009 году затраты на него снижены от первоначального плана на 46,6 млрд руб. В связи с этим остаются не размещенными в ремонт 6,7 тыс. км пути, 1,1 тыс. единиц тягового подвижного состава, 3,5 тыс. грузовых вагонов. Также из программы капремонта полностью исключены здания и сооружения, кроме находящихся в аварийном состоянии. Вот еще цифры. Общехозяйственных и административно-управленческих издержек компания в 2009 году сократит на сумму более чем 3 млрд руб. Снижены расходы на амортизацию и, соответственно, налог на имущество на 26,5 млрд руб. за счет отставки в резерв подвижного состава в связи с падением объема работ, изменениями инвестиционной программы, сроков ввода основных фондов и приведения коэффициентов переоценки стоимости основных фондов к реально складывающимся в нынешних условиях ценам. Наряду с этим предпринимаются такие меры, как активизация работы по выводу на аутсорсинг непрофильных видов деятельности. В начале 2009 года создано управление консолидированной отчетности по МСФО. Это позволит перейти на учет основных средств по справедливой стоимости, что приведет к выявлению объектов, которые не генерируют доход, и последующему их списанию. Также ускорено разграничение затрат компании по видам деятельности, в частности, мы уже приступили к разделению локомотивного хозяйства на эксплуатационную и ремонтную составляющие, что даст нам возможность лучше видеть здесь возможности для более рационального ведения хозяйства. – Задания по экономии электроэнергии всегда давались и раньше. Неужели обнаружились значительные резервы? – Конечно, сегодня мы самым тщательным образом подходим к вопросам экономии энергоресурсов. Нельзя не упомянуть о том, что еще с 2004-го в соответствии с Энергетической стратегией ОАО «РЖД» на период до 2010 года и на перспективу до 2030 года целенаправленно разрабатывается многоуровневая автоматизированная система коммерческого учета электроэнергии (АСКУЭ). Она позволяет обеспечить полную наблюдаемость коммерческих перетоков электроэнергии в сетях компании при совершении коммерческих операций на рынке, снизить уровень потерь, обеспечить полный и точный учет и контроль за потребляемой энергией, участвовать в оптовом рынке и эффективно использовать преимущества результатов реформы электроэнергетики. За 2008 год суммарная эффективность применения данной системы в ОАО «РЖД» составила 3,1 млрд руб., в том числе экономия от снижения потерь электрической энергии – 1,4 млрд. В нынешнем году деятельность по созданию АСКУЭ будет продолжена. Нами также проведена и целенаправленная работа по снижению регулируемых тарифов на электрическую энергию. По некоторым регионам достигнуты договоренности с соответствующими регулирующими органами об уменьшении тарифов на электроэнергию в объеме электротяги поездов. Например, для Московской железной дороги в границах г. Москвы установлен тариф экономического развития с целью финансирования энергосберегающих мероприятий. Кроме того, в Московской, Орловской и Челябинской областях затраты на электроэнергию снижены посредством выбора дифференцированных по зонам суток тарифов. – Нашли ли в период кризиса оперативное применение какие-либо энерго- и ресурсосберегающие технологии перевозок? – Эта работа проводилась нами и ранее, на плановой долгосрочной основе, и в компании принят даже специальный проект «Внедрение ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте». Прежде всего здесь нужно отметить такое направление, как использование инновационных технологий, в том числе с применением альтернативных источников энергии (сжиженного природного газа и водорода), а также развитием спутниковых технологий в сфере управления и контроля дислокации поездов, производства работ по мониторингу состояния и ремонту объектов инфраструктуры и др. Например, в 2008 году у нас был реализован ряд пилотных проектов по внедрению светодиодных систем освещения. Предварительный анализ результатов этих работ показал, что потребление электричества на внедряемых объектах снизилось более чем на 40%. Полномасштабно внедряется система автоведения поездов, что позволяет, помимо уменьшения численности контингента, обеспечить до 5% экономию электроэнергии. Одним из способов сокращения расхода дизельного топлива в компании является внедрение системы прогрева дизеля тепловозов. Эксплуатация маневровых тепловозов, оборудованных такой системой, подтвердила реальную возможность экономии топлива до 15%. Массовое внедрение данной инновационной меры было начато с 2008 года. Один из наиболее интересных примеров реализации прорывных технологий – это создание совместно со специалистами аэрокосмического комплекса первого в мире магистрального газотурбовоза мощ- ностью 8300 кВт, работающего на сжиженном природном газе. Я бы вообще сказал, что в настоящее время, после довольно продолжительного периода стагнации в транс- портном машиностроении, произ- водители железнодорожной техники начинают применять передовые ресурсосберегающие технологии мирового уровня. Не скрою, что этому прямо способствует последовательное ужесточение требований ОАО «РЖД» к качеству и эксплуатационным характеристикам новой техники, непосредственное участие компании в развитии рынка отечественного транспортного машиностроения. Практическую реализацию новой концепции взаимоотношений с производителем можно показать на примере создания грузового электровоза постоянного тока 2ЭС6, спроектированного и изготовленного Уральским заводом железнодорожного машиностроения. – В период кризиса нормализовались цены на целый ряд продукции, в том числе потребляемой и железными дорогами. Насколько существенно удалось снизить закупочные цены у основных ваших поставщиков? Нельзя ли привести конкретные, наиболее показательные примеры? – Да, действительно, это важное направление снижения затрат. Поэтому начиная с середины 2008 года достаточно результативно проводилась работа с основными нашими контрагентами, в частности, по доведению цен до уровня IV квартала 2007-го. Могу сообщить в этой связи, что были снижены цены на продукцию таких крупных поставщиков, как ООО «Евразхолдинг» (рельсы и рельсовые скрепления – на 17,2%, цельнокатаные колеса – на 6,9%), ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» (рельсовые скрепления – на 33,3%), ОАО «Северсталь-Метиз» (рельсовые скрепления – на 33,3%), ООО «Промтрактор-Промлит» (вагонное литье – на 15%), ОАО «ТД «ЕПК» (подшипники – на 12,4%). В целом по продукции металлургического комплекса уменьшение закупочных цен в среднем составило: на сортовой прокат – 41%, на листовой прокат – 33%, чугун – 56%. По нефтеперерабатывающим предприятиям данные таковы: на дизельное топливо – 34%, на мазут топочный – 43%. Это позволило сократить себестоимость, например, ремонта одного километра пути на 21%, что дало возможность дополнительно охватить реконструкцией и ремонтом 1,3 тыс. км пути. Себестоимость ремонтов локомотивов и линейного оборудования снизилась на 10%. Таким образом, за счет проведения мероприятий по регулированию закупочных цен поставщиков и подрядчиков материальные затраты компании снижены на 18 млрд руб. К стратегии клиентоориентированного бизнеса – Хотелось бы затронуть и такую всегда животрепещущую в любой компании тему, как меры по экономию фонда заработной платы. Насколько пришлось сократить контингент работающих? Считаете ли Вы, что такие меры хотя и болезненны в социальном плане, но на самом деле периодически необходимы, так как позволяют руководителям всех уровней избавиться от наименее активных, квалифицированных и дисциплинированных работников? – Начну с последнего вопроса. Возможно, где-то Вы и правы, но необходимо, опять-таки, иметь в виду специфику железнодорожного транспорта. Да, с нарушителями дисциплины, людьми на железной дороге случайными, безответственными, мы периодически расстаемся – и для этого есть вполне определенные нормативные процедуры. Но думаю, что какие-то широкие кампании в этой связи у нас просто недопустимы. Во-первых, чтобы подготовить хорошего специалиста-железнодорожника по той или иной специальности, надо затратить немало труда, средств и времени. А значит, если избавишься от значительной части кадров в период падения работы, то где потом их наберешь, когда наступит подъем? Во-вторых, железная дорога – это ведь не просто «рабочие места». Это своего рода стихия, к которой люди очень часто прикипают душой, сердцем, видят в ней свой большой родной дом, очень дорожат причастностью к профессии железнодорожника. Поэтому у нас в отрасли всегда было очень бережное отношение к людям или, как мы любим говорить, к нашей основной ценности, золотому фонду. В кризисных условиях основная задача менеджеров компании заключается в том, чтобы сбалансировать финансовые результаты работы, не доводя до социальной напряженности в коллективах, и сохранить основной кадровый состав. В целях недопущения массового сокращения численности работников и одновременно оптимизации затрат на оплату труда был разработан комплекс адекватных мер, в том числе за счет предоставления отпусков без сохранения заработной платы, введения режима неполного рабочего времени, уменьшения размеров премирования и др. То есть мы все вместе как бы затягиваем пояса, чтобы сохранить людей. Причем даже при таких условиях конкурентоспособность заработной платы железнодорожников все это время обеспечивалась в большинстве регионов страны. За I квартал 2009 года из структурных подразделений ОАО «РЖД» уволено 25,9 тыс. человек, из них по собственному желанию – 15,5 тыс., в связи с выходом на пенсию – 9,4 тыс., по сокращению штата – всего лишь 1 тыс. Вместе с тем на работу в компанию принято 6,7 тыс. человек, в том числе около тысячи вернувшихся на прежнее место работы из рядов Российской армии. Списочная численность работников за данный период была снижена на 19,2 тыс. Всего в 2009 году уменьшение численности работающих планируется в размере 53 тыс. человек, что составляет только 25% от необходимого, согласно объемам перевозок, уровня. При этом применяются и будут активно использоваться впредь такие меры, как повышение квалификации, переподготовка, обучение работников смежным профессиям, ротация кадров внутри компании. Так, например, избыточный контингент локомотивных бригад направляется в дорожные технические школы и учебные центры для повышения класса, получения вторых прав управления, обучения для работы «в одно лицо», а также для приобретения второй профессии – составитель поездов, главный кондуктор, осмотрщик вагонов, монтер пути и т. д. Также мы практикуем ограничение приема новых работников, за исключением выпускников учебных заведений, обучавшихся по целевым направлениям или вернувшихся из армии. Ну и, разумеется, все усилия будут направлены на то, чтобы оптимизировать численность персонала в основном путем естественной убыли (уход на пенсию, по собственному желанию и т. д.). Здесь нельзя резать по живому. – На 2009 год планируется снижение объемов перевозок в среднем на 19%. Какие это будет иметь последствия для ОАО «РЖД» в стратегическом смысле? На чем придется экономить впредь и есть ли идеи по способам увеличения доходов некими дополнительными, может быть, даже нетрадиционными способами? – Как я уже упомянул, железнодорожный транспорт, равно как и другие инфраструктурные отрасли, не может развиваться, ориентируясь только на сегодняшний рыночный спрос. Поэтому необходимо опережающими темпами готовить транспортную инфраструктуру для обслуживания перспективных сегментов рынка, для того чтобы в период улучшения экономической конъюнктуры не образовался дефицит провозных мощностей, который стал бы тормозом на пути развития экономики и повышения благосостояния общества. Безусловно, сегодня более жесткие внешние условия для бизнеса заставляют максимально строго подходить к оценке экономической эффективности инвестиционных проектов компании. Тем не менее, думаю, правильнее будет говорить не об экономии издержек, а, скорее, об оптимизации всей производственной деятельности ОАО «РЖД» и повышении эффективности его работы. Это надлежит делать прежде всего за счет реализации предусмотренных Стратегией железнодорожного транспорта мероприятий по внедрению новых технологий, современных систем управления перевозками, приобретению подвижного состава с новыми качественными характеристиками, созданием новых прибыльных мощностей и т. д. Сегодня нам необходимо использовать кризисную ситуацию для формирования нового качества и эффективности работы, новых корпоративных ценностей. Необходимо повышать коммерческую дисциплину, досконально знать и эффективно удовлетворять потребности каждого клиента. Фактически нам необходимо реализовать стратегию клиентоориентированного бизнеса. Такая задача была поставлена президентом ОАО «РЖД» Владимиром Ивановичем Якуниным на итоговом правлении компании в декабре 2008 года. Как я уже говорил, необходимо добиться обладания такими инструментами, которые дадут нам возможность не просто поддержать, а качественно улучшить свои позиции на рынке за счет создания и продвижения инновационных транспортных продуктов и услуг. Таких конечных продуктов, как например, «Транссиб за 7 суток», который создаст условия для привлечения евро-азиатских товаропотоков на российские железные дороги и соответствующему увеличению доходной базы ОАО «РЖД». – Какие бы Вы выделили приоритеты по Инвестиционной программе ОАО «РЖД» на 2009-й и ближайшие годы? – Учитывая прогнозируемое падение объемов перевозок, инвестиционные ресурсы компании сосредоточены в первую очередь на обновлении основных фондов инфраструктурных хозяйств. Достигнуть такой концентрации нам удастся нелегкой ценой, а именно за счет замедления реализации ряда перспективных проектов развития инфраструктуры и прочих выделенных проектов. Если говорить об инвестиционном бюджете компании на 2009-й, я бы обозначил следующие приоритеты. Первый блок – это «Олимпийские проекты». Второй – работы по обновлению инфраструктуры и подвижного состава. Третий – остальные проекты по обновлению хозяйств (за исключением хозяйства перевозок), а также объекты по строительству и реконструкции искусственных сооружений. Четвертый – проекты по развитию инфраструктуры транспортных направлений и объекты, включенные в проект «Хозяйство перевозок». Ну и пятый блок – прочие выделенные проекты. – Насколько, по Вашему мнению, нынешний кризис повлияет на реализацию Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года? – Данный документ был разработан, как известно, в увязке с Концепцией долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации до 2020 г., и поэтому его реализация возможна в двух вариантах – максимальном и минимальном. При этом Стратегией были предусмотрены вероятные риски развития железнодорожного транспорта, которые могут проявляться, в том числе, в условиях финансового кризиса. Прежде всего они связаны со снижением объемов промышленного производства и уровня деловой активности, ужесточением финансово-кредитных условий, недостатком государственных инвестиций. Мы полагаем, что вариантный подход к формированию Стратегии и предусмотренные мероприятия по управлению стратегическими рисками позволяют в долгосрочной перспективе выйти на запланированные целевые параметры и обеспечить реализацию планов с учетом неблагоприятных внешних факторов. Кризис, конечно же, негативно влияет на всю производственную деятельность Российских железных дорог. Однако, помимо угроз, он все же предоставляет и ряд новых возможностей для развития ОАО «РЖД». При грамотной их реализации компания сможет уменьшить сметную стоимость инвестиционных проектов, провести санацию основных фондов, привлечь высококвалифицированные кадры, выйти на рынок с современными транспортными продуктами и диверсифицировать бизнес. Естественно, что новые макроэкономические условия могут изменить структуру источников финансирования. Но главное, по нашему мнению, – не должен меняться принципиальный подход государства к приоритетным задачам развития инфраструктуры и модернизации железнодорожного транспорта как инфраструктурного базиса всей российской экономики. Именно такая позиция была подтверждена Владимиром Владимировичем Путиным в Петербурге на совещании по развитию транспорта 14 апреля. Председатель Правительства заявил о необходимости найти решение по дополнительной поддержке Инвестиционной программы ОАО «РЖД» в размере 100 млрд рублей. Мы очень рассчитываем, что такое решение будет найдено. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>В последнее время все внимание транспортного сообщества было сосредоточено на адаптации к мировому финансовому кризису. При этом представители компаний нередко высказывали мнение, что целый ряд предпринимаемых ими действий можно рассматривать не только как чрезвычайные меры, но и как достаточно универсальные шаги по рационализации, оптимизации и оздоровлению своего производства. В этой связи представляет большой интерес опыт функционирования в условиях кризиса такой системной для экономики страны корпорации, как ОАО «РЖД». Об этом наше интервью с первым вице-президентом компании ВАДИМОМ МОРОЗОВЫМ. [~PREVIEW_TEXT] =>
В последнее время все внимание транспортного сообщества было сосредоточено на адаптации к мировому финансовому кризису. При этом представители компаний нередко высказывали мнение, что целый ряд предпринимаемых ими действий можно рассматривать не только как чрезвычайные меры, но и как достаточно универсальные шаги по рационализации, оптимизации и оздоровлению своего производства. В этой связи представляет большой интерес опыт функционирования в условиях кризиса такой системной для экономики страны корпорации, как ОАО «РЖД». Об этом наше интервью с первым вице-президентом компании ВАДИМОМ МОРОЗОВЫМ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5156 [~CODE] => 5156 [EXTERNAL_ID] => 5156 [~EXTERNAL_ID] => 5156 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109963:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109963:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105271 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109963:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105271 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109963:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109963:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109963:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109963:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вадим Морозов: «Железнодорожный транспорт не может развиваться, ориентируясь только на сегодняшний р [SECTION_META_KEYWORDS] => вадим морозов: «железнодорожный транспорт не может развиваться, ориентируясь только на сегодняшний р [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/5.jpg" border="1" alt="Вадим Морозов" title="Вадим Морозов" hspace="5" width="160" height="120" align="left" />В последнее время все внимание транспортного сообщества было сосредоточено на адаптации к мировому финансовому кризису. При этом представители компаний нередко высказывали мнение, что целый ряд предпринимаемых ими действий можно рассматривать не только как чрезвычайные меры, но и как достаточно универсальные шаги по рационализации, оптимизации и оздоровлению своего производства. В этой связи представляет большой интерес опыт функционирования в условиях кризиса такой системной для экономики страны корпорации, как ОАО «РЖД». Об этом наше интервью с первым вице-президентом компании ВАДИМОМ МОРОЗОВЫМ. [ELEMENT_META_TITLE] => Вадим Морозов: «Железнодорожный транспорт не может развиваться, ориентируясь только на сегодняшний р [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вадим морозов: «железнодорожный транспорт не может развиваться, ориентируясь только на сегодняшний р [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/5.jpg" border="1" alt="Вадим Морозов" title="Вадим Морозов" hspace="5" width="160" height="120" align="left" />В последнее время все внимание транспортного сообщества было сосредоточено на адаптации к мировому финансовому кризису. При этом представители компаний нередко высказывали мнение, что целый ряд предпринимаемых ими действий можно рассматривать не только как чрезвычайные меры, но и как достаточно универсальные шаги по рационализации, оптимизации и оздоровлению своего производства. В этой связи представляет большой интерес опыт функционирования в условиях кризиса такой системной для экономики страны корпорации, как ОАО «РЖД». Об этом наше интервью с первым вице-президентом компании ВАДИМОМ МОРОЗОВЫМ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вадим Морозов: «Железнодорожный транспорт не может развиваться, ориентируясь только на сегодняшний р [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вадим Морозов: «Железнодорожный транспорт не может развиваться, ориентируясь только на сегодняшний р [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вадим Морозов: «Железнодорожный транспорт не может развиваться, ориентируясь только на сегодняшний р [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вадим Морозов: «Железнодорожный транспорт не может развиваться, ориентируясь только на сегодняшний р [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вадим Морозов: «Железнодорожный транспорт не может развиваться, ориентируясь только на сегодняшний р [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вадим Морозов: «Железнодорожный транспорт не может развиваться, ориентируясь только на сегодняшний р [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вадим Морозов: «Железнодорожный транспорт не может развиваться, ориентируясь только на сегодняшний р [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вадим Морозов: «Железнодорожный транспорт не может развиваться, ориентируясь только на сегодняшний р ) )
Array ( [ID] => 109962 [~ID] => 109962 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1506 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1506 [NAME] => Документы и комментарии [~NAME] => Документы и комментарии [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5155/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5155/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>Возродить контрейлерные перевозки
«Укрзализныця» установила исключительные тарифы на перевозки в экспортном, импортном сообщении в составе поездов комбинированного транспорта «Викинг» и «Ярослав».
Напомним, что «Викинг» был запущен в 2003 году, но уже в 2008-м перевозки этим поездом приобрели отрицательную динамику и снизились по сравнению с 2007 годом более чем на 10%. Произошло это из-за прекращения отгрузки капролактама ОАО «Гродно Азот», уменьшения в четыре раза отгрузки тракторов, а также сокращения вдвое перевозок продукции ОАО «Полимир». Для потенциальных поставщиков решено организовать презентацию проекта «Викинг» на форуме развития транспорта, который пройдет в октябре 2009 года в Вильнюсе. До этого страны – участницы проекта должны будут изучить причины снижения объемов перевозок этим поездом. А «Укрзализныця» уже сейчас с целью привлечения объемов грузов на период
с 19 марта по 30 июня текущего года установила на перевозки груженых и пустых контейнеров в составе «Викинга» скидку в размере 20% к действующим тарифам.
Что касается поезда «Ярослав», то он также был организован в 2003 году, но в 2006-м прекратил свое существование из-за отсутствия спроса, что, как отмечают аналитики, стало следствием непривлекательной тарифной политики. Тем не менее 28 марта 2009 года «Ярослав» вновь отправился в демонстрационный рейс. В свою очередь, министр транспорта и связи Украины
Иосиф Винский заявил: «Мы не можем силой грузить автомобили на платформы. Должны быть оптимизация и удешевление доставки грузов. Главные вопросы – скорость, безопасность и цена».
По словам генерального директора «Укрзализныци» Михаила Костюка, в настоящее время железные дороги активно работают над развитием контрейлерных и контейнерных перевозок для открытия грузовых ворот Украины для транзита. В частности, с 26 марта 2009 года установлена тарифная ставка на перевозку в составе поезда «Ярослав» по маршруту Луганск – Киев – Славков (Польша) – Киев – Луганск загруженных контрейлеров в размере 3 грн./контрейлеро-километр без НДС, а также пустых контрейлеров в размере 2 грн./контрейлеро-километр без НДС. Кроме того, 1 мая на Украине вводится в действие новый Сборник тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом, в котором, в частности, предусмотрено снижение тарифных ставок на контрейлерные перевозки в 2,8 раза, что также будет способствовать развитию последних, убеждены в «Укрзализныце».
Телеграммы Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины «Укрзализныця» № ЦЗМ-14/405 от 18.03.2009 года и № ЦЗМ-14/417 от 19.03.2009 года опубликованы в электронном выпуске журнала «РЖД-Партнер Документы» № 269 и печатном выпуске № 8 (98)ЖДЯ помогли тарифом
В соответствии с Приказом ФСТ России № 17-т/2 от 20 февраля 2009 года «Об индексации тарифов, сборов и платы на грузовые железнодорожные перевозки и услуги инфраструктуры, выполняемые ОАО «АК «Железные дороги Якутии»,
с 11 апреля тарифы на услуги компании вырастут на 11,7%. Это уже второе повышение в этом году: с 1 января тарифы уже поднимались на 5%.
Приказом ФСТ установлен «коэффициент 1,303 к базовым ставкам тарифов, сборов и платы на перевозки грузов и порожних собственных (арендованных) вагонов и контейнеров, а также на услуги инфраструктуры, расчеты за которые осуществляются в соответствии с тарифами, сборами и платой за услуги, связанные с перевозкой грузов и предоставлением услуг инфраструктуры, выполняемые ОАО «АК «Железные дороги Якутии», и правилами их применения (Тарифное руководство)».
Вице-президент ЖДЯ Василий Загородский сообщил, что данное повышение связано с решением правительства РФ о поэтапной индексации тарифов на железнодорожные перевозки – в 2009 году она должна пройти в два этапа. По подсчетам Министерства экономического развития, рост железнодорожных тарифов на грузовые перевозки по сети РЖД должен был составить в этом году 14%, однако сейчас под влиянием кризиса прогноз скорректировали до 8%. «Для ОАО «РЖД» в качестве компенсации выпадающих доходов правительство предусмотрело прямые субсидии в размере 50 млрд руб., для нашей компании решили поднять тарифы», – констатировал В. Загородский.
Директор аналитического департамента ОАО «УК «Ингосстрах-Инвестиции» Евгений Шаго полагает, что повышение тарифов не станет причиной ухода клиентов от ЖДЯ. «Там работают определенные грузоотправители, которые могут сократить обороты из-за кризиса, но не откажутся от перевозок в связи с ростом цен», – полагает эксперт.
Приказ ФСТ России № 17-т/2 опубликован в электронном выпуске журнала «РЖД-Партнер Документы» № 271 и в печатном выпуске № 9Минтранс пойдет водным путем
Минтранс России представил проект Концепции реформирования системы управления внутренними водными путями РФ.
[~DETAIL_TEXT] =>
Как отметил, комментируя проект документа, министр транспорта РФ Игорь Левитин, в отличие от других отраслей, внутренний водный транспорт не реформировался довольно длительное время. Объема финансирования, выделяемого из бюджета, давно уже недостаточно для его развития. Кроме того, отрасль сегодня непривлекательна для частного бизнеса, в том числе из-за неэффективной тарифной системы, делающей речной транспорт менее конкурентоспособным по сравнению с другими.
В основе разработанного документа лежит указ президента РФ № 314 «О системе и структуре федеральных органов исполнительной власти»,
в том числе определяющий необходимость реформирования системы управления внутренними водными путями (ВВП). По словам руководителя Росморречфлота Александра Давыденко, сложившаяся в отрасли система управления ВВП не охватывает полный круг вопросов регулирования
и развития транспортной инфраструктуры, а в ряде случаев противоречит действующему законодательству.
Предложенная Концепция реформирования предусматривает создание администраций речных бассейнов и хозяйствующего субъекта ФГУП «Росводпуть» с наделением Росморречфлота функциями по управлению федеральным имуществом. В ведение Росводпути будет передано федеральное имущество в речных портах.
Реформирование, проведенное в два этапа, должно создать новую систему управления ВВП и речными портами на основе функционирования федеральных госучреждений и ФГУП с филиалами в бассейнах ВВП.
К федеральным госучреждениям будут отнесены администрации речных бассейнов на базе существующих ГБУВПиС для реализации функций госрегулирования на ВВП и в речных портах, а также в целях усиления контроля за безопасностью судоходства и судоходными гидротехническими сооружениями. ФГУП с филиалами в бассейнах ВВП будут ориентированы на содержание водных путей и работ на объектах инфраструктуры водного транспорта, а также причальных и портовых сооружений, находящихся в федеральной собственности.Возродить контрейлерные перевозки
«Укрзализныця» установила исключительные тарифы на перевозки в экспортном, импортном сообщении в составе поездов комбинированного транспорта «Викинг» и «Ярослав».
Напомним, что «Викинг» был запущен в 2003 году, но уже в 2008-м перевозки этим поездом приобрели отрицательную динамику и снизились по сравнению с 2007 годом более чем на 10%. Произошло это из-за прекращения отгрузки капролактама ОАО «Гродно Азот», уменьшения в четыре раза отгрузки тракторов, а также сокращения вдвое перевозок продукции ОАО «Полимир». Для потенциальных поставщиков решено организовать презентацию проекта «Викинг» на форуме развития транспорта, который пройдет в октябре 2009 года в Вильнюсе. До этого страны – участницы проекта должны будут изучить причины снижения объемов перевозок этим поездом. А «Укрзализныця» уже сейчас с целью привлечения объемов грузов на период
с 19 марта по 30 июня текущего года установила на перевозки груженых и пустых контейнеров в составе «Викинга» скидку в размере 20% к действующим тарифам.
Что касается поезда «Ярослав», то он также был организован в 2003 году, но в 2006-м прекратил свое существование из-за отсутствия спроса, что, как отмечают аналитики, стало следствием непривлекательной тарифной политики. Тем не менее 28 марта 2009 года «Ярослав» вновь отправился в демонстрационный рейс. В свою очередь, министр транспорта и связи Украины
Иосиф Винский заявил: «Мы не можем силой грузить автомобили на платформы. Должны быть оптимизация и удешевление доставки грузов. Главные вопросы – скорость, безопасность и цена».
По словам генерального директора «Укрзализныци» Михаила Костюка, в настоящее время железные дороги активно работают над развитием контрейлерных и контейнерных перевозок для открытия грузовых ворот Украины для транзита. В частности, с 26 марта 2009 года установлена тарифная ставка на перевозку в составе поезда «Ярослав» по маршруту Луганск – Киев – Славков (Польша) – Киев – Луганск загруженных контрейлеров в размере 3 грн./контрейлеро-километр без НДС, а также пустых контрейлеров в размере 2 грн./контрейлеро-километр без НДС. Кроме того, 1 мая на Украине вводится в действие новый Сборник тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом, в котором, в частности, предусмотрено снижение тарифных ставок на контрейлерные перевозки в 2,8 раза, что также будет способствовать развитию последних, убеждены в «Укрзализныце».
Телеграммы Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины «Укрзализныця» № ЦЗМ-14/405 от 18.03.2009 года и № ЦЗМ-14/417 от 19.03.2009 года опубликованы в электронном выпуске журнала «РЖД-Партнер Документы» № 269 и печатном выпуске № 8 (98)ЖДЯ помогли тарифом
В соответствии с Приказом ФСТ России № 17-т/2 от 20 февраля 2009 года «Об индексации тарифов, сборов и платы на грузовые железнодорожные перевозки и услуги инфраструктуры, выполняемые ОАО «АК «Железные дороги Якутии»,
с 11 апреля тарифы на услуги компании вырастут на 11,7%. Это уже второе повышение в этом году: с 1 января тарифы уже поднимались на 5%.
Приказом ФСТ установлен «коэффициент 1,303 к базовым ставкам тарифов, сборов и платы на перевозки грузов и порожних собственных (арендованных) вагонов и контейнеров, а также на услуги инфраструктуры, расчеты за которые осуществляются в соответствии с тарифами, сборами и платой за услуги, связанные с перевозкой грузов и предоставлением услуг инфраструктуры, выполняемые ОАО «АК «Железные дороги Якутии», и правилами их применения (Тарифное руководство)».
Вице-президент ЖДЯ Василий Загородский сообщил, что данное повышение связано с решением правительства РФ о поэтапной индексации тарифов на железнодорожные перевозки – в 2009 году она должна пройти в два этапа. По подсчетам Министерства экономического развития, рост железнодорожных тарифов на грузовые перевозки по сети РЖД должен был составить в этом году 14%, однако сейчас под влиянием кризиса прогноз скорректировали до 8%. «Для ОАО «РЖД» в качестве компенсации выпадающих доходов правительство предусмотрело прямые субсидии в размере 50 млрд руб., для нашей компании решили поднять тарифы», – констатировал В. Загородский.
Директор аналитического департамента ОАО «УК «Ингосстрах-Инвестиции» Евгений Шаго полагает, что повышение тарифов не станет причиной ухода клиентов от ЖДЯ. «Там работают определенные грузоотправители, которые могут сократить обороты из-за кризиса, но не откажутся от перевозок в связи с ростом цен», – полагает эксперт.
Приказ ФСТ России № 17-т/2 опубликован в электронном выпуске журнала «РЖД-Партнер Документы» № 271 и в печатном выпуске № 9Минтранс пойдет водным путем
Минтранс России представил проект Концепции реформирования системы управления внутренними водными путями РФ.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => «Укрзализныця» установила исключительные тарифы на перевозки в экспортном, импортном сообщении в составе поездов комбинированного транспорта «Викинг» и «Ярослав». [~PREVIEW_TEXT] => «Укрзализныця» установила исключительные тарифы на перевозки в экспортном, импортном сообщении в составе поездов комбинированного транспорта «Викинг» и «Ярослав». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5155 [~CODE] => 5155 [EXTERNAL_ID] => 5155 [~EXTERNAL_ID] => 5155 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109962:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109962:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105271 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109962:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105271 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109962:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109962:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109962:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109962:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => «Укрзализныця» установила исключительные тарифы на перевозки в экспортном, импортном сообщении в составе поездов комбинированного транспорта «Викинг» и «Ярослав». [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => «Укрзализныця» установила исключительные тарифы на перевозки в экспортном, импортном сообщении в составе поездов комбинированного транспорта «Викинг» и «Ярослав». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )
Как отметил, комментируя проект документа, министр транспорта РФ Игорь Левитин, в отличие от других отраслей, внутренний водный транспорт не реформировался довольно длительное время. Объема финансирования, выделяемого из бюджета, давно уже недостаточно для его развития. Кроме того, отрасль сегодня непривлекательна для частного бизнеса, в том числе из-за неэффективной тарифной системы, делающей речной транспорт менее конкурентоспособным по сравнению с другими.
В основе разработанного документа лежит указ президента РФ № 314 «О системе и структуре федеральных органов исполнительной власти»,
в том числе определяющий необходимость реформирования системы управления внутренними водными путями (ВВП). По словам руководителя Росморречфлота Александра Давыденко, сложившаяся в отрасли система управления ВВП не охватывает полный круг вопросов регулирования
и развития транспортной инфраструктуры, а в ряде случаев противоречит действующему законодательству.
Предложенная Концепция реформирования предусматривает создание администраций речных бассейнов и хозяйствующего субъекта ФГУП «Росводпуть» с наделением Росморречфлота функциями по управлению федеральным имуществом. В ведение Росводпути будет передано федеральное имущество в речных портах.
Реформирование, проведенное в два этапа, должно создать новую систему управления ВВП и речными портами на основе функционирования федеральных госучреждений и ФГУП с филиалами в бассейнах ВВП.
К федеральным госучреждениям будут отнесены администрации речных бассейнов на базе существующих ГБУВПиС для реализации функций госрегулирования на ВВП и в речных портах, а также в целях усиления контроля за безопасностью судоходства и судоходными гидротехническими сооружениями. ФГУП с филиалами в бассейнах ВВП будут ориентированы на содержание водных путей и работ на объектах инфраструктуры водного транспорта, а также причальных и портовых сооружений, находящихся в федеральной собственности.
Array ( [ID] => 109962 [~ID] => 109962 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1506 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1506 [NAME] => Документы и комментарии [~NAME] => Документы и комментарии [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5155/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5155/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>Возродить контрейлерные перевозки
«Укрзализныця» установила исключительные тарифы на перевозки в экспортном, импортном сообщении в составе поездов комбинированного транспорта «Викинг» и «Ярослав».
Напомним, что «Викинг» был запущен в 2003 году, но уже в 2008-м перевозки этим поездом приобрели отрицательную динамику и снизились по сравнению с 2007 годом более чем на 10%. Произошло это из-за прекращения отгрузки капролактама ОАО «Гродно Азот», уменьшения в четыре раза отгрузки тракторов, а также сокращения вдвое перевозок продукции ОАО «Полимир». Для потенциальных поставщиков решено организовать презентацию проекта «Викинг» на форуме развития транспорта, который пройдет в октябре 2009 года в Вильнюсе. До этого страны – участницы проекта должны будут изучить причины снижения объемов перевозок этим поездом. А «Укрзализныця» уже сейчас с целью привлечения объемов грузов на период
с 19 марта по 30 июня текущего года установила на перевозки груженых и пустых контейнеров в составе «Викинга» скидку в размере 20% к действующим тарифам.
Что касается поезда «Ярослав», то он также был организован в 2003 году, но в 2006-м прекратил свое существование из-за отсутствия спроса, что, как отмечают аналитики, стало следствием непривлекательной тарифной политики. Тем не менее 28 марта 2009 года «Ярослав» вновь отправился в демонстрационный рейс. В свою очередь, министр транспорта и связи Украины
Иосиф Винский заявил: «Мы не можем силой грузить автомобили на платформы. Должны быть оптимизация и удешевление доставки грузов. Главные вопросы – скорость, безопасность и цена».
По словам генерального директора «Укрзализныци» Михаила Костюка, в настоящее время железные дороги активно работают над развитием контрейлерных и контейнерных перевозок для открытия грузовых ворот Украины для транзита. В частности, с 26 марта 2009 года установлена тарифная ставка на перевозку в составе поезда «Ярослав» по маршруту Луганск – Киев – Славков (Польша) – Киев – Луганск загруженных контрейлеров в размере 3 грн./контрейлеро-километр без НДС, а также пустых контрейлеров в размере 2 грн./контрейлеро-километр без НДС. Кроме того, 1 мая на Украине вводится в действие новый Сборник тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом, в котором, в частности, предусмотрено снижение тарифных ставок на контрейлерные перевозки в 2,8 раза, что также будет способствовать развитию последних, убеждены в «Укрзализныце».
Телеграммы Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины «Укрзализныця» № ЦЗМ-14/405 от 18.03.2009 года и № ЦЗМ-14/417 от 19.03.2009 года опубликованы в электронном выпуске журнала «РЖД-Партнер Документы» № 269 и печатном выпуске № 8 (98)ЖДЯ помогли тарифом
В соответствии с Приказом ФСТ России № 17-т/2 от 20 февраля 2009 года «Об индексации тарифов, сборов и платы на грузовые железнодорожные перевозки и услуги инфраструктуры, выполняемые ОАО «АК «Железные дороги Якутии»,
с 11 апреля тарифы на услуги компании вырастут на 11,7%. Это уже второе повышение в этом году: с 1 января тарифы уже поднимались на 5%.
Приказом ФСТ установлен «коэффициент 1,303 к базовым ставкам тарифов, сборов и платы на перевозки грузов и порожних собственных (арендованных) вагонов и контейнеров, а также на услуги инфраструктуры, расчеты за которые осуществляются в соответствии с тарифами, сборами и платой за услуги, связанные с перевозкой грузов и предоставлением услуг инфраструктуры, выполняемые ОАО «АК «Железные дороги Якутии», и правилами их применения (Тарифное руководство)».
Вице-президент ЖДЯ Василий Загородский сообщил, что данное повышение связано с решением правительства РФ о поэтапной индексации тарифов на железнодорожные перевозки – в 2009 году она должна пройти в два этапа. По подсчетам Министерства экономического развития, рост железнодорожных тарифов на грузовые перевозки по сети РЖД должен был составить в этом году 14%, однако сейчас под влиянием кризиса прогноз скорректировали до 8%. «Для ОАО «РЖД» в качестве компенсации выпадающих доходов правительство предусмотрело прямые субсидии в размере 50 млрд руб., для нашей компании решили поднять тарифы», – констатировал В. Загородский.
Директор аналитического департамента ОАО «УК «Ингосстрах-Инвестиции» Евгений Шаго полагает, что повышение тарифов не станет причиной ухода клиентов от ЖДЯ. «Там работают определенные грузоотправители, которые могут сократить обороты из-за кризиса, но не откажутся от перевозок в связи с ростом цен», – полагает эксперт.
Приказ ФСТ России № 17-т/2 опубликован в электронном выпуске журнала «РЖД-Партнер Документы» № 271 и в печатном выпуске № 9Минтранс пойдет водным путем
Минтранс России представил проект Концепции реформирования системы управления внутренними водными путями РФ.
[~DETAIL_TEXT] =>
Как отметил, комментируя проект документа, министр транспорта РФ Игорь Левитин, в отличие от других отраслей, внутренний водный транспорт не реформировался довольно длительное время. Объема финансирования, выделяемого из бюджета, давно уже недостаточно для его развития. Кроме того, отрасль сегодня непривлекательна для частного бизнеса, в том числе из-за неэффективной тарифной системы, делающей речной транспорт менее конкурентоспособным по сравнению с другими.
В основе разработанного документа лежит указ президента РФ № 314 «О системе и структуре федеральных органов исполнительной власти»,
в том числе определяющий необходимость реформирования системы управления внутренними водными путями (ВВП). По словам руководителя Росморречфлота Александра Давыденко, сложившаяся в отрасли система управления ВВП не охватывает полный круг вопросов регулирования
и развития транспортной инфраструктуры, а в ряде случаев противоречит действующему законодательству.
Предложенная Концепция реформирования предусматривает создание администраций речных бассейнов и хозяйствующего субъекта ФГУП «Росводпуть» с наделением Росморречфлота функциями по управлению федеральным имуществом. В ведение Росводпути будет передано федеральное имущество в речных портах.
Реформирование, проведенное в два этапа, должно создать новую систему управления ВВП и речными портами на основе функционирования федеральных госучреждений и ФГУП с филиалами в бассейнах ВВП.
К федеральным госучреждениям будут отнесены администрации речных бассейнов на базе существующих ГБУВПиС для реализации функций госрегулирования на ВВП и в речных портах, а также в целях усиления контроля за безопасностью судоходства и судоходными гидротехническими сооружениями. ФГУП с филиалами в бассейнах ВВП будут ориентированы на содержание водных путей и работ на объектах инфраструктуры водного транспорта, а также причальных и портовых сооружений, находящихся в федеральной собственности.Возродить контрейлерные перевозки
«Укрзализныця» установила исключительные тарифы на перевозки в экспортном, импортном сообщении в составе поездов комбинированного транспорта «Викинг» и «Ярослав».
Напомним, что «Викинг» был запущен в 2003 году, но уже в 2008-м перевозки этим поездом приобрели отрицательную динамику и снизились по сравнению с 2007 годом более чем на 10%. Произошло это из-за прекращения отгрузки капролактама ОАО «Гродно Азот», уменьшения в четыре раза отгрузки тракторов, а также сокращения вдвое перевозок продукции ОАО «Полимир». Для потенциальных поставщиков решено организовать презентацию проекта «Викинг» на форуме развития транспорта, который пройдет в октябре 2009 года в Вильнюсе. До этого страны – участницы проекта должны будут изучить причины снижения объемов перевозок этим поездом. А «Укрзализныця» уже сейчас с целью привлечения объемов грузов на период
с 19 марта по 30 июня текущего года установила на перевозки груженых и пустых контейнеров в составе «Викинга» скидку в размере 20% к действующим тарифам.
Что касается поезда «Ярослав», то он также был организован в 2003 году, но в 2006-м прекратил свое существование из-за отсутствия спроса, что, как отмечают аналитики, стало следствием непривлекательной тарифной политики. Тем не менее 28 марта 2009 года «Ярослав» вновь отправился в демонстрационный рейс. В свою очередь, министр транспорта и связи Украины
Иосиф Винский заявил: «Мы не можем силой грузить автомобили на платформы. Должны быть оптимизация и удешевление доставки грузов. Главные вопросы – скорость, безопасность и цена».
По словам генерального директора «Укрзализныци» Михаила Костюка, в настоящее время железные дороги активно работают над развитием контрейлерных и контейнерных перевозок для открытия грузовых ворот Украины для транзита. В частности, с 26 марта 2009 года установлена тарифная ставка на перевозку в составе поезда «Ярослав» по маршруту Луганск – Киев – Славков (Польша) – Киев – Луганск загруженных контрейлеров в размере 3 грн./контрейлеро-километр без НДС, а также пустых контрейлеров в размере 2 грн./контрейлеро-километр без НДС. Кроме того, 1 мая на Украине вводится в действие новый Сборник тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом, в котором, в частности, предусмотрено снижение тарифных ставок на контрейлерные перевозки в 2,8 раза, что также будет способствовать развитию последних, убеждены в «Укрзализныце».
Телеграммы Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины «Укрзализныця» № ЦЗМ-14/405 от 18.03.2009 года и № ЦЗМ-14/417 от 19.03.2009 года опубликованы в электронном выпуске журнала «РЖД-Партнер Документы» № 269 и печатном выпуске № 8 (98)ЖДЯ помогли тарифом
В соответствии с Приказом ФСТ России № 17-т/2 от 20 февраля 2009 года «Об индексации тарифов, сборов и платы на грузовые железнодорожные перевозки и услуги инфраструктуры, выполняемые ОАО «АК «Железные дороги Якутии»,
с 11 апреля тарифы на услуги компании вырастут на 11,7%. Это уже второе повышение в этом году: с 1 января тарифы уже поднимались на 5%.
Приказом ФСТ установлен «коэффициент 1,303 к базовым ставкам тарифов, сборов и платы на перевозки грузов и порожних собственных (арендованных) вагонов и контейнеров, а также на услуги инфраструктуры, расчеты за которые осуществляются в соответствии с тарифами, сборами и платой за услуги, связанные с перевозкой грузов и предоставлением услуг инфраструктуры, выполняемые ОАО «АК «Железные дороги Якутии», и правилами их применения (Тарифное руководство)».
Вице-президент ЖДЯ Василий Загородский сообщил, что данное повышение связано с решением правительства РФ о поэтапной индексации тарифов на железнодорожные перевозки – в 2009 году она должна пройти в два этапа. По подсчетам Министерства экономического развития, рост железнодорожных тарифов на грузовые перевозки по сети РЖД должен был составить в этом году 14%, однако сейчас под влиянием кризиса прогноз скорректировали до 8%. «Для ОАО «РЖД» в качестве компенсации выпадающих доходов правительство предусмотрело прямые субсидии в размере 50 млрд руб., для нашей компании решили поднять тарифы», – констатировал В. Загородский.
Директор аналитического департамента ОАО «УК «Ингосстрах-Инвестиции» Евгений Шаго полагает, что повышение тарифов не станет причиной ухода клиентов от ЖДЯ. «Там работают определенные грузоотправители, которые могут сократить обороты из-за кризиса, но не откажутся от перевозок в связи с ростом цен», – полагает эксперт.
Приказ ФСТ России № 17-т/2 опубликован в электронном выпуске журнала «РЖД-Партнер Документы» № 271 и в печатном выпуске № 9Минтранс пойдет водным путем
Минтранс России представил проект Концепции реформирования системы управления внутренними водными путями РФ.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => «Укрзализныця» установила исключительные тарифы на перевозки в экспортном, импортном сообщении в составе поездов комбинированного транспорта «Викинг» и «Ярослав». [~PREVIEW_TEXT] => «Укрзализныця» установила исключительные тарифы на перевозки в экспортном, импортном сообщении в составе поездов комбинированного транспорта «Викинг» и «Ярослав». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5155 [~CODE] => 5155 [EXTERNAL_ID] => 5155 [~EXTERNAL_ID] => 5155 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109962:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109962:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105271 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109962:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105271 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109962:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109962:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109962:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109962:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => «Укрзализныця» установила исключительные тарифы на перевозки в экспортном, импортном сообщении в составе поездов комбинированного транспорта «Викинг» и «Ярослав». [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => «Укрзализныця» установила исключительные тарифы на перевозки в экспортном, импортном сообщении в составе поездов комбинированного транспорта «Викинг» и «Ярослав». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )
Как отметил, комментируя проект документа, министр транспорта РФ Игорь Левитин, в отличие от других отраслей, внутренний водный транспорт не реформировался довольно длительное время. Объема финансирования, выделяемого из бюджета, давно уже недостаточно для его развития. Кроме того, отрасль сегодня непривлекательна для частного бизнеса, в том числе из-за неэффективной тарифной системы, делающей речной транспорт менее конкурентоспособным по сравнению с другими.
В основе разработанного документа лежит указ президента РФ № 314 «О системе и структуре федеральных органов исполнительной власти»,
в том числе определяющий необходимость реформирования системы управления внутренними водными путями (ВВП). По словам руководителя Росморречфлота Александра Давыденко, сложившаяся в отрасли система управления ВВП не охватывает полный круг вопросов регулирования
и развития транспортной инфраструктуры, а в ряде случаев противоречит действующему законодательству.
Предложенная Концепция реформирования предусматривает создание администраций речных бассейнов и хозяйствующего субъекта ФГУП «Росводпуть» с наделением Росморречфлота функциями по управлению федеральным имуществом. В ведение Росводпути будет передано федеральное имущество в речных портах.
Реформирование, проведенное в два этапа, должно создать новую систему управления ВВП и речными портами на основе функционирования федеральных госучреждений и ФГУП с филиалами в бассейнах ВВП.
К федеральным госучреждениям будут отнесены администрации речных бассейнов на базе существующих ГБУВПиС для реализации функций госрегулирования на ВВП и в речных портах, а также в целях усиления контроля за безопасностью судоходства и судоходными гидротехническими сооружениями. ФГУП с филиалами в бассейнах ВВП будут ориентированы на содержание водных путей и работ на объектах инфраструктуры водного транспорта, а также причальных и портовых сооружений, находящихся в федеральной собственности.
Array ( [ID] => 109961 [~ID] => 109961 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1506 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1506 [NAME] => Письма [~NAME] => Письма [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5154/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5154/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>Моисей Фурщик,
председатель подкомитета по инновационной инфраструктуре комитета по научно-техническим инновациям и высоким технологиям ТПП РФ, управляющий партнер компании «ФОК» (финансовый и организационный консалтинг)Как известно, 19 марта 2009 года правительство РФ определило приоритеты антикризисной программы. Разработка такой программы – дело, конечно, правильное и нужное, но, к сожалению, среди семи обозначенных приоритетов отсутствует такая мера, как бюджетные инвестиции в инфраструктурные проекты. А ведь в условиях сокращения частных вложений в экономику бюджетные инвестиции в инфраструктуру играют ключевую стабилизирующую роль и закладывают фундамент для будущего роста.
К примеру, активное использование этого антикризисного инструмента позволило Китаю – единственной крупной экономике мира – сохранить значительные темпы роста. Более того, в условиях кризиса китайское правительство дополнительно выделило на инфраструктурные проекты $590 млрд. Важность значительных вложений в инфраструктуру признается даже в бастионе экономического либерализма – США. Масштабные инвестиции в этот сектор способствовали преодолению депрессии при президентах Ф. Рузвельте и Д. Эйзенхауэре. Существенная роль отводится им и в антикризисной программе Б. Обамы.
На пороге кризиса Россия была неплохо подготовлена к реализации тех шагов, которые сейчас предпринимают Китай и США. В предыдущие годы были созданы специальные механизмы развития инфраструктуры – Инвестиционный фонд РФ и особые экономические зоны. К началу 2009-го в рамках данных механизмов были отобраны проекты с объемом государственных вложений в сотни миллиардов рублей.
Однако сейчас правительство РФ собирается потратить более 1 трлн рублей на не вполне очевидные меры поддержки банковского сектора и содержание многомиллионной армии безработных. И в то же время постоянно откладывает выделение порядка 10 млрд рублей на финансирование из средств Инвестфонда 19 инвестиционных проектов регионального уровня, одобренных Правительственной комиссией РФ 25 декабря 2008-го. А ведь такие проекты способны в краткосрочной и среднесрочной перспективе поддержать реальный сектор экономики (строительство дорог, жилья, запуск новых промышленных и сельскохозяйственных предприятий), создать тысячи новых рабочих мест, снизить социальную напряженность в наиболее проблемных субъектах Федерации.
В кризисной ситуации логично было бы провести дополнительную ревизию одобренных инфраструктурных проектов и резко активизировать вложения в наиболее актуальные из них. В 2010–2011 гг. на аналогичные проекты необходимо выделить около 200–300 млрд рублей, что значительно меньше тех сумм, которые правительство собирается потратить «здесь и сейчас».
На мой взгляд, правительственной программе антикризисных мер явно не хватает агрессивности, то есть вложений в инфраструктурную базу будущего роста, стимулирования реальных инвестиционных проектов. Вряд ли упор на массированные социальные выплаты и не очень эффективный механизм государственных гарантий позволит российской экономике в сжатые сроки вернуться на траекторию быстрого роста.
Уверен, если активно и грамотно использовать механизм ГЧП в качестве одного из основных антикризисных инструментов, то в 2010 и 2011 годах можно рассчитывать на рост ВВП
(по отношению к 2008-му) на 1 и 8% соответственно. В противном случае уже в 2010-м ВВП сократится на 5%.Геннадий Ерёменко,
директор ООО «Морион»10 декабря 2007 года между ООО «Морион» и ООО «ТЭК «Южный Урал» (в лице генерального директора представительства в Челябинске Моисеева В. Г.) был заключен договор на сдачу в аренду железнодорожных полувагонов, собственником которых является ООО «Морион». Далее подвижной состав в количестве 18 единиц был передан арендатору (ООО «ТЭК «Южный Урал»), который нарушил свои договорные обязательства по внесению арендной платы. Неоплаченными остаются счета на общую сумму 448 тыс. 540 руб., причем основная сумма относится еще к декабрю 2008 года!
[~DETAIL_TEXT] =>
В адрес нашей компании поступило письмо № 024/02-09 от 16.02.2009 года от первого заместителя генерального директора ООО «ТЭК «Южный Урал» (Челябинск) Соломатина П. И.,
ведомляющее о закрытии представительства в этом городе и содержащее рекомендацию направить претензии по задолженности за аренду полувагонов по имеющемуся договору по юридическому адресу арендатора в Москву, а конкретно – генеральному директору ООО «ТЭК «Южный Урал» Савкину И. Ю. После этого руководство ООО «Морион» неоднократно общалось с рекомендованным ему человеком по телефону. Из переговоров с ним стало совершенно понятно, что погашать свою задолженность ТЭК «Южный Урал» не собирается.
Директором и заместителем директора ООО «Морион» была предпринята попытка лично встретиться с директором упомянутой организации (Савкиным И. Ю.), для чего руководство нашей компании, предварительно договорившись о встрече с ним, приехало в Москву из Таганрога (Ростовская область), проделав путь
в 1200 км! Однако господин Савкин от встречи отказался, сославшись на якобы занятость и отсутствие темы для разговора.
В адрес ООО «ТЭК «Южный Урал» была направлена претензия, в которой предлагалось добровольно погасить задолженность. Претензия была получена ответчиком 25.02.2009 года (что подтверждается росписью на почтовом уведомлении), но оставлена им без ответа.
В настоящее время ни один из счетов не оплачен. Господин Савкин, в свою очередь, заявляет, что распорядителем финансов не является и, вероятно, даже после судебного разбирательства долги управляемой им компании погашать будет нечем, да и некому.
Хочется предостеречь другие компании от аналогичных «непартнерских» отношений во избежание возможных финансовых потерь.Моисей Фурщик,
председатель подкомитета по инновационной инфраструктуре комитета по научно-техническим инновациям и высоким технологиям ТПП РФ, управляющий партнер компании «ФОК» (финансовый и организационный консалтинг)Как известно, 19 марта 2009 года правительство РФ определило приоритеты антикризисной программы. Разработка такой программы – дело, конечно, правильное и нужное, но, к сожалению, среди семи обозначенных приоритетов отсутствует такая мера, как бюджетные инвестиции в инфраструктурные проекты. А ведь в условиях сокращения частных вложений в экономику бюджетные инвестиции в инфраструктуру играют ключевую стабилизирующую роль и закладывают фундамент для будущего роста.
К примеру, активное использование этого антикризисного инструмента позволило Китаю – единственной крупной экономике мира – сохранить значительные темпы роста. Более того, в условиях кризиса китайское правительство дополнительно выделило на инфраструктурные проекты $590 млрд. Важность значительных вложений в инфраструктуру признается даже в бастионе экономического либерализма – США. Масштабные инвестиции в этот сектор способствовали преодолению депрессии при президентах Ф. Рузвельте и Д. Эйзенхауэре. Существенная роль отводится им и в антикризисной программе Б. Обамы.
На пороге кризиса Россия была неплохо подготовлена к реализации тех шагов, которые сейчас предпринимают Китай и США. В предыдущие годы были созданы специальные механизмы развития инфраструктуры – Инвестиционный фонд РФ и особые экономические зоны. К началу 2009-го в рамках данных механизмов были отобраны проекты с объемом государственных вложений в сотни миллиардов рублей.
Однако сейчас правительство РФ собирается потратить более 1 трлн рублей на не вполне очевидные меры поддержки банковского сектора и содержание многомиллионной армии безработных. И в то же время постоянно откладывает выделение порядка 10 млрд рублей на финансирование из средств Инвестфонда 19 инвестиционных проектов регионального уровня, одобренных Правительственной комиссией РФ 25 декабря 2008-го. А ведь такие проекты способны в краткосрочной и среднесрочной перспективе поддержать реальный сектор экономики (строительство дорог, жилья, запуск новых промышленных и сельскохозяйственных предприятий), создать тысячи новых рабочих мест, снизить социальную напряженность в наиболее проблемных субъектах Федерации.
В кризисной ситуации логично было бы провести дополнительную ревизию одобренных инфраструктурных проектов и резко активизировать вложения в наиболее актуальные из них. В 2010–2011 гг. на аналогичные проекты необходимо выделить около 200–300 млрд рублей, что значительно меньше тех сумм, которые правительство собирается потратить «здесь и сейчас».
На мой взгляд, правительственной программе антикризисных мер явно не хватает агрессивности, то есть вложений в инфраструктурную базу будущего роста, стимулирования реальных инвестиционных проектов. Вряд ли упор на массированные социальные выплаты и не очень эффективный механизм государственных гарантий позволит российской экономике в сжатые сроки вернуться на траекторию быстрого роста.
Уверен, если активно и грамотно использовать механизм ГЧП в качестве одного из основных антикризисных инструментов, то в 2010 и 2011 годах можно рассчитывать на рост ВВП
(по отношению к 2008-му) на 1 и 8% соответственно. В противном случае уже в 2010-м ВВП сократится на 5%.Геннадий Ерёменко,
директор ООО «Морион»10 декабря 2007 года между ООО «Морион» и ООО «ТЭК «Южный Урал» (в лице генерального директора представительства в Челябинске Моисеева В. Г.) был заключен договор на сдачу в аренду железнодорожных полувагонов, собственником которых является ООО «Морион». Далее подвижной состав в количестве 18 единиц был передан арендатору (ООО «ТЭК «Южный Урал»), который нарушил свои договорные обязательства по внесению арендной платы. Неоплаченными остаются счета на общую сумму 448 тыс. 540 руб., причем основная сумма относится еще к декабрю 2008 года!
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Как известно, 19 марта 2009 года правительство РФ определило приоритеты антикризисной программы. Разработка такой программы – дело, конечно, правильное и нужное, но, к сожалению, среди семи обозначенных приоритетов отсутствует такая мера, как бюджетные инвестиции в инфраструктурные проекты. А ведь в условиях сокращения частных вложений в экономику бюджетные инвестиции в инфраструктуру играют ключевую стабилизирующую роль и закладывают фундамент для будущего роста. [~PREVIEW_TEXT] => Как известно, 19 марта 2009 года правительство РФ определило приоритеты антикризисной программы. Разработка такой программы – дело, конечно, правильное и нужное, но, к сожалению, среди семи обозначенных приоритетов отсутствует такая мера, как бюджетные инвестиции в инфраструктурные проекты. А ведь в условиях сокращения частных вложений в экономику бюджетные инвестиции в инфраструктуру играют ключевую стабилизирующую роль и закладывают фундамент для будущего роста. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5154 [~CODE] => 5154 [EXTERNAL_ID] => 5154 [~EXTERNAL_ID] => 5154 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109961:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109961:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105271 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109961:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105271 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109961:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109961:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109961:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109961:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Письма [SECTION_META_KEYWORDS] => письма [SECTION_META_DESCRIPTION] => Как известно, 19 марта 2009 года правительство РФ определило приоритеты антикризисной программы. Разработка такой программы – дело, конечно, правильное и нужное, но, к сожалению, среди семи обозначенных приоритетов отсутствует такая мера, как бюджетные инвестиции в инфраструктурные проекты. А ведь в условиях сокращения частных вложений в экономику бюджетные инвестиции в инфраструктуру играют ключевую стабилизирующую роль и закладывают фундамент для будущего роста. [ELEMENT_META_TITLE] => Письма [ELEMENT_META_KEYWORDS] => письма [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как известно, 19 марта 2009 года правительство РФ определило приоритеты антикризисной программы. Разработка такой программы – дело, конечно, правильное и нужное, но, к сожалению, среди семи обозначенных приоритетов отсутствует такая мера, как бюджетные инвестиции в инфраструктурные проекты. А ведь в условиях сокращения частных вложений в экономику бюджетные инвестиции в инфраструктуру играют ключевую стабилизирующую роль и закладывают фундамент для будущего роста. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма ) )
В адрес нашей компании поступило письмо № 024/02-09 от 16.02.2009 года от первого заместителя генерального директора ООО «ТЭК «Южный Урал» (Челябинск) Соломатина П. И.,
ведомляющее о закрытии представительства в этом городе и содержащее рекомендацию направить претензии по задолженности за аренду полувагонов по имеющемуся договору по юридическому адресу арендатора в Москву, а конкретно – генеральному директору ООО «ТЭК «Южный Урал» Савкину И. Ю. После этого руководство ООО «Морион» неоднократно общалось с рекомендованным ему человеком по телефону. Из переговоров с ним стало совершенно понятно, что погашать свою задолженность ТЭК «Южный Урал» не собирается.
Директором и заместителем директора ООО «Морион» была предпринята попытка лично встретиться с директором упомянутой организации (Савкиным И. Ю.), для чего руководство нашей компании, предварительно договорившись о встрече с ним, приехало в Москву из Таганрога (Ростовская область), проделав путь
в 1200 км! Однако господин Савкин от встречи отказался, сославшись на якобы занятость и отсутствие темы для разговора.
В адрес ООО «ТЭК «Южный Урал» была направлена претензия, в которой предлагалось добровольно погасить задолженность. Претензия была получена ответчиком 25.02.2009 года (что подтверждается росписью на почтовом уведомлении), но оставлена им без ответа.
В настоящее время ни один из счетов не оплачен. Господин Савкин, в свою очередь, заявляет, что распорядителем финансов не является и, вероятно, даже после судебного разбирательства долги управляемой им компании погашать будет нечем, да и некому.
Хочется предостеречь другие компании от аналогичных «непартнерских» отношений во избежание возможных финансовых потерь.
Array ( [ID] => 109961 [~ID] => 109961 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1506 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1506 [NAME] => Письма [~NAME] => Письма [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5154/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5154/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>Моисей Фурщик,
председатель подкомитета по инновационной инфраструктуре комитета по научно-техническим инновациям и высоким технологиям ТПП РФ, управляющий партнер компании «ФОК» (финансовый и организационный консалтинг)Как известно, 19 марта 2009 года правительство РФ определило приоритеты антикризисной программы. Разработка такой программы – дело, конечно, правильное и нужное, но, к сожалению, среди семи обозначенных приоритетов отсутствует такая мера, как бюджетные инвестиции в инфраструктурные проекты. А ведь в условиях сокращения частных вложений в экономику бюджетные инвестиции в инфраструктуру играют ключевую стабилизирующую роль и закладывают фундамент для будущего роста.
К примеру, активное использование этого антикризисного инструмента позволило Китаю – единственной крупной экономике мира – сохранить значительные темпы роста. Более того, в условиях кризиса китайское правительство дополнительно выделило на инфраструктурные проекты $590 млрд. Важность значительных вложений в инфраструктуру признается даже в бастионе экономического либерализма – США. Масштабные инвестиции в этот сектор способствовали преодолению депрессии при президентах Ф. Рузвельте и Д. Эйзенхауэре. Существенная роль отводится им и в антикризисной программе Б. Обамы.
На пороге кризиса Россия была неплохо подготовлена к реализации тех шагов, которые сейчас предпринимают Китай и США. В предыдущие годы были созданы специальные механизмы развития инфраструктуры – Инвестиционный фонд РФ и особые экономические зоны. К началу 2009-го в рамках данных механизмов были отобраны проекты с объемом государственных вложений в сотни миллиардов рублей.
Однако сейчас правительство РФ собирается потратить более 1 трлн рублей на не вполне очевидные меры поддержки банковского сектора и содержание многомиллионной армии безработных. И в то же время постоянно откладывает выделение порядка 10 млрд рублей на финансирование из средств Инвестфонда 19 инвестиционных проектов регионального уровня, одобренных Правительственной комиссией РФ 25 декабря 2008-го. А ведь такие проекты способны в краткосрочной и среднесрочной перспективе поддержать реальный сектор экономики (строительство дорог, жилья, запуск новых промышленных и сельскохозяйственных предприятий), создать тысячи новых рабочих мест, снизить социальную напряженность в наиболее проблемных субъектах Федерации.
В кризисной ситуации логично было бы провести дополнительную ревизию одобренных инфраструктурных проектов и резко активизировать вложения в наиболее актуальные из них. В 2010–2011 гг. на аналогичные проекты необходимо выделить около 200–300 млрд рублей, что значительно меньше тех сумм, которые правительство собирается потратить «здесь и сейчас».
На мой взгляд, правительственной программе антикризисных мер явно не хватает агрессивности, то есть вложений в инфраструктурную базу будущего роста, стимулирования реальных инвестиционных проектов. Вряд ли упор на массированные социальные выплаты и не очень эффективный механизм государственных гарантий позволит российской экономике в сжатые сроки вернуться на траекторию быстрого роста.
Уверен, если активно и грамотно использовать механизм ГЧП в качестве одного из основных антикризисных инструментов, то в 2010 и 2011 годах можно рассчитывать на рост ВВП
(по отношению к 2008-му) на 1 и 8% соответственно. В противном случае уже в 2010-м ВВП сократится на 5%.Геннадий Ерёменко,
директор ООО «Морион»10 декабря 2007 года между ООО «Морион» и ООО «ТЭК «Южный Урал» (в лице генерального директора представительства в Челябинске Моисеева В. Г.) был заключен договор на сдачу в аренду железнодорожных полувагонов, собственником которых является ООО «Морион». Далее подвижной состав в количестве 18 единиц был передан арендатору (ООО «ТЭК «Южный Урал»), который нарушил свои договорные обязательства по внесению арендной платы. Неоплаченными остаются счета на общую сумму 448 тыс. 540 руб., причем основная сумма относится еще к декабрю 2008 года!
[~DETAIL_TEXT] =>
В адрес нашей компании поступило письмо № 024/02-09 от 16.02.2009 года от первого заместителя генерального директора ООО «ТЭК «Южный Урал» (Челябинск) Соломатина П. И.,
ведомляющее о закрытии представительства в этом городе и содержащее рекомендацию направить претензии по задолженности за аренду полувагонов по имеющемуся договору по юридическому адресу арендатора в Москву, а конкретно – генеральному директору ООО «ТЭК «Южный Урал» Савкину И. Ю. После этого руководство ООО «Морион» неоднократно общалось с рекомендованным ему человеком по телефону. Из переговоров с ним стало совершенно понятно, что погашать свою задолженность ТЭК «Южный Урал» не собирается.
Директором и заместителем директора ООО «Морион» была предпринята попытка лично встретиться с директором упомянутой организации (Савкиным И. Ю.), для чего руководство нашей компании, предварительно договорившись о встрече с ним, приехало в Москву из Таганрога (Ростовская область), проделав путь
в 1200 км! Однако господин Савкин от встречи отказался, сославшись на якобы занятость и отсутствие темы для разговора.
В адрес ООО «ТЭК «Южный Урал» была направлена претензия, в которой предлагалось добровольно погасить задолженность. Претензия была получена ответчиком 25.02.2009 года (что подтверждается росписью на почтовом уведомлении), но оставлена им без ответа.
В настоящее время ни один из счетов не оплачен. Господин Савкин, в свою очередь, заявляет, что распорядителем финансов не является и, вероятно, даже после судебного разбирательства долги управляемой им компании погашать будет нечем, да и некому.
Хочется предостеречь другие компании от аналогичных «непартнерских» отношений во избежание возможных финансовых потерь.Моисей Фурщик,
председатель подкомитета по инновационной инфраструктуре комитета по научно-техническим инновациям и высоким технологиям ТПП РФ, управляющий партнер компании «ФОК» (финансовый и организационный консалтинг)Как известно, 19 марта 2009 года правительство РФ определило приоритеты антикризисной программы. Разработка такой программы – дело, конечно, правильное и нужное, но, к сожалению, среди семи обозначенных приоритетов отсутствует такая мера, как бюджетные инвестиции в инфраструктурные проекты. А ведь в условиях сокращения частных вложений в экономику бюджетные инвестиции в инфраструктуру играют ключевую стабилизирующую роль и закладывают фундамент для будущего роста.
К примеру, активное использование этого антикризисного инструмента позволило Китаю – единственной крупной экономике мира – сохранить значительные темпы роста. Более того, в условиях кризиса китайское правительство дополнительно выделило на инфраструктурные проекты $590 млрд. Важность значительных вложений в инфраструктуру признается даже в бастионе экономического либерализма – США. Масштабные инвестиции в этот сектор способствовали преодолению депрессии при президентах Ф. Рузвельте и Д. Эйзенхауэре. Существенная роль отводится им и в антикризисной программе Б. Обамы.
На пороге кризиса Россия была неплохо подготовлена к реализации тех шагов, которые сейчас предпринимают Китай и США. В предыдущие годы были созданы специальные механизмы развития инфраструктуры – Инвестиционный фонд РФ и особые экономические зоны. К началу 2009-го в рамках данных механизмов были отобраны проекты с объемом государственных вложений в сотни миллиардов рублей.
Однако сейчас правительство РФ собирается потратить более 1 трлн рублей на не вполне очевидные меры поддержки банковского сектора и содержание многомиллионной армии безработных. И в то же время постоянно откладывает выделение порядка 10 млрд рублей на финансирование из средств Инвестфонда 19 инвестиционных проектов регионального уровня, одобренных Правительственной комиссией РФ 25 декабря 2008-го. А ведь такие проекты способны в краткосрочной и среднесрочной перспективе поддержать реальный сектор экономики (строительство дорог, жилья, запуск новых промышленных и сельскохозяйственных предприятий), создать тысячи новых рабочих мест, снизить социальную напряженность в наиболее проблемных субъектах Федерации.
В кризисной ситуации логично было бы провести дополнительную ревизию одобренных инфраструктурных проектов и резко активизировать вложения в наиболее актуальные из них. В 2010–2011 гг. на аналогичные проекты необходимо выделить около 200–300 млрд рублей, что значительно меньше тех сумм, которые правительство собирается потратить «здесь и сейчас».
На мой взгляд, правительственной программе антикризисных мер явно не хватает агрессивности, то есть вложений в инфраструктурную базу будущего роста, стимулирования реальных инвестиционных проектов. Вряд ли упор на массированные социальные выплаты и не очень эффективный механизм государственных гарантий позволит российской экономике в сжатые сроки вернуться на траекторию быстрого роста.
Уверен, если активно и грамотно использовать механизм ГЧП в качестве одного из основных антикризисных инструментов, то в 2010 и 2011 годах можно рассчитывать на рост ВВП
(по отношению к 2008-му) на 1 и 8% соответственно. В противном случае уже в 2010-м ВВП сократится на 5%.Геннадий Ерёменко,
директор ООО «Морион»10 декабря 2007 года между ООО «Морион» и ООО «ТЭК «Южный Урал» (в лице генерального директора представительства в Челябинске Моисеева В. Г.) был заключен договор на сдачу в аренду железнодорожных полувагонов, собственником которых является ООО «Морион». Далее подвижной состав в количестве 18 единиц был передан арендатору (ООО «ТЭК «Южный Урал»), который нарушил свои договорные обязательства по внесению арендной платы. Неоплаченными остаются счета на общую сумму 448 тыс. 540 руб., причем основная сумма относится еще к декабрю 2008 года!
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Как известно, 19 марта 2009 года правительство РФ определило приоритеты антикризисной программы. Разработка такой программы – дело, конечно, правильное и нужное, но, к сожалению, среди семи обозначенных приоритетов отсутствует такая мера, как бюджетные инвестиции в инфраструктурные проекты. А ведь в условиях сокращения частных вложений в экономику бюджетные инвестиции в инфраструктуру играют ключевую стабилизирующую роль и закладывают фундамент для будущего роста. [~PREVIEW_TEXT] => Как известно, 19 марта 2009 года правительство РФ определило приоритеты антикризисной программы. Разработка такой программы – дело, конечно, правильное и нужное, но, к сожалению, среди семи обозначенных приоритетов отсутствует такая мера, как бюджетные инвестиции в инфраструктурные проекты. А ведь в условиях сокращения частных вложений в экономику бюджетные инвестиции в инфраструктуру играют ключевую стабилизирующую роль и закладывают фундамент для будущего роста. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5154 [~CODE] => 5154 [EXTERNAL_ID] => 5154 [~EXTERNAL_ID] => 5154 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109961:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109961:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105271 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109961:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105271 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109961:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109961:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109961:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109961:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Письма [SECTION_META_KEYWORDS] => письма [SECTION_META_DESCRIPTION] => Как известно, 19 марта 2009 года правительство РФ определило приоритеты антикризисной программы. Разработка такой программы – дело, конечно, правильное и нужное, но, к сожалению, среди семи обозначенных приоритетов отсутствует такая мера, как бюджетные инвестиции в инфраструктурные проекты. А ведь в условиях сокращения частных вложений в экономику бюджетные инвестиции в инфраструктуру играют ключевую стабилизирующую роль и закладывают фундамент для будущего роста. [ELEMENT_META_TITLE] => Письма [ELEMENT_META_KEYWORDS] => письма [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как известно, 19 марта 2009 года правительство РФ определило приоритеты антикризисной программы. Разработка такой программы – дело, конечно, правильное и нужное, но, к сожалению, среди семи обозначенных приоритетов отсутствует такая мера, как бюджетные инвестиции в инфраструктурные проекты. А ведь в условиях сокращения частных вложений в экономику бюджетные инвестиции в инфраструктуру играют ключевую стабилизирующую роль и закладывают фундамент для будущего роста. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма ) )
В адрес нашей компании поступило письмо № 024/02-09 от 16.02.2009 года от первого заместителя генерального директора ООО «ТЭК «Южный Урал» (Челябинск) Соломатина П. И.,
ведомляющее о закрытии представительства в этом городе и содержащее рекомендацию направить претензии по задолженности за аренду полувагонов по имеющемуся договору по юридическому адресу арендатора в Москву, а конкретно – генеральному директору ООО «ТЭК «Южный Урал» Савкину И. Ю. После этого руководство ООО «Морион» неоднократно общалось с рекомендованным ему человеком по телефону. Из переговоров с ним стало совершенно понятно, что погашать свою задолженность ТЭК «Южный Урал» не собирается.
Директором и заместителем директора ООО «Морион» была предпринята попытка лично встретиться с директором упомянутой организации (Савкиным И. Ю.), для чего руководство нашей компании, предварительно договорившись о встрече с ним, приехало в Москву из Таганрога (Ростовская область), проделав путь
в 1200 км! Однако господин Савкин от встречи отказался, сославшись на якобы занятость и отсутствие темы для разговора.
В адрес ООО «ТЭК «Южный Урал» была направлена претензия, в которой предлагалось добровольно погасить задолженность. Претензия была получена ответчиком 25.02.2009 года (что подтверждается росписью на почтовом уведомлении), но оставлена им без ответа.
В настоящее время ни один из счетов не оплачен. Господин Савкин, в свою очередь, заявляет, что распорядителем финансов не является и, вероятно, даже после судебного разбирательства долги управляемой им компании погашать будет нечем, да и некому.
Хочется предостеречь другие компании от аналогичных «непартнерских» отношений во избежание возможных финансовых потерь.
Array ( [ID] => 109960 [~ID] => 109960 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1506 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1506 [NAME] => Вопрос номера [~NAME] => Вопрос номера [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5153/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5153/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>Максим Бартенев,
заместитель директора по развитию ООО «Аппарель»:
– С целью сохранения парка, особенно находящегося в лизинге, – это, возможно, один из неплохих вариантов для отрасли в целом именно в период долгосрочного падения объемов перевозок. Но пока идея не конкретизирована, не прописано более детально то, каким образом предлагается внесение приватных вагонов в уставный капитал создаваемой Второй грузовой компании, какова степень участия операторов
в управленческих процессах. Есть риск, что реализация идеи может свестись к старым стереотипам.
Каждый из операторов сам для себя будет определять возможные пути дальнейшего развития. На определенных условиях это наверняка приемлемое решение для части рынка. Не исключено, например, что участниками ВГК будут не операторы, а лизингодатели. Банки и лизинговые компании сейчас стоят перед выбором: либо реструктуризировать долги, либо списывать их и избавляться от подвижного состава. Все зависит от конкретных условий. По крайней мере вызывает оптимизм, что со стороны государства есть попытка сохранить парк, который создавался все последние годы.
Структура управления ВГК пока не ясна. Но сама идея вовлечения операторов в акционирование ВГК вызывает у меня как у участника рынка определенный интерес. Что касается компании «Аппарель», то пока нет повода говорить о каких-либо тенденциях в этом направлении. На сегодняшний день менее четверти парка компании составляют лизинговые вагоны, конечно, имеется финансовая нагрузка на фоне существенного падения рынка. Но есть и конкурентные преимущества по сравнению с другими участниками рынка.
Василий Федоренко,
директор по транспорту ОАО «Косогорский металлургический завод»:
– Наше предприятие не имеет в собственности вагонный парк с правом выхода на магистральные пути, у завода есть только специальный технологический подвижной состав. Создание ПГК, например, не решило для нас вопрос перевозок экспортной продукции транзитом по Украине и Прибалтике ввиду имеющихся у компании сложностей во взаимодействии с «Укрзализныцей». ПГК не берет наш чугун для перевозки по украинской территории. Поэтому, рассматривая вопрос создания ВГК, мы считаем необходимым получить равные наряду с вагонами парка ОАО «РЖД» договорные условия перевозок (по крайней мере, не хуже), с возможностью неограниченного предоставления вагонов ВГК по заявке грузовладельца.
На данный момент каждая из компаний решает вопросы только своей выгоды. По нашему мнению, вопрос публичной доступности услуг железнодорожного транспорта для грузовладельца пока остается открытым.
Иван Демидов,
начальник транспортного управления ОАО «КуйбышевАзот»:
– Идеи вхождения «по желанию» в состав акционеров ВГК посредством вагонов озвучиваются далеко не в первый раз. Я могу ошибаться, но подобные шаги очень опасны. У меня есть серьезные основания опасаться, что в итоге, руководствуясь решением МВК, мелким собственникам помогут избавиться от подвижного состава. Крупных собственников, у которых от 1000 вагонов, выдавить сегодня с рынка очень тяжело. Но есть много компаний, имеющих по 30–40 единиц подвижного состава. Как раз эти собственники в момент согласования договора с перевозчиком на отставление вагонов и могут получить безальтернативное предложение. Безусловно, есть компании-операторы, которые не привязаны к определенным производителям и захотят войти в состав акционеров. Однако для тех, кто работает с конкретной компанией или конкретным грузом, экономические выгоды от альянса с ВГК сомнительны. И вообще, прежде чем создавать Вторую, надо было бы разобраться с Первой грузовой, поскольку итоги ее работы на рынке не столь оптимистичны, как многим хотелось бы.
А вместе эти братья-близнецы – Первая и Вторая грузовые компании, управляемые из одного центра, – будут только противодействовать конкуренции на транспортном рынке.
Валерий Андрюшин,
генеральный директор ЗАО «ВКМ-Транс»:
– Возможно, что часть операторов пойдет на этот шаг, особенно это касается мелких компаний. Но средние и крупные операторы не придут во Вторую грузовую с собственным вагонным парком до тех пор, пока не будут известны четкие правила игры. Насколько я понимаю, контрольный пакет акций ВГК все-таки будет принадлежать ОАО «РЖД», а при таком условии немногие участники рынка готовы прийти в нее добровольно. Другое дело – если это будет независимая компания. Операторы сейчас как раз ищут возможные пути объединения и платформу для этого, но не для юридического объединения, а именно для координации своих действий на рынке. И конечно, если бы ВГК была независимой компанией, то она могла бы играть роль генератора таких идей и выступить тем базисом, на основе которого впоследствии можно было бы заняться созданием и независимого диспетчерского аппарата, и саморегулируемой организации и т. д.
ИЛЬЯ ЯСТРЕБОВ,
директор по железнодорожным перевозкам ОАО «СУЭК»:
– ОАО «СУЭК», являясь одним из крупнейших грузоотправителей ОАО «РЖД», имеет собственный подвижной состав в количестве 2700 вагонов при месячной потребности в них более 25 тыс. единиц. Вопрос о вступлении во Вторую грузовую компанию на правах акционера ранее не рассматривался, но при детальном подходе к данному вопросу заинтересованность, возможно, появится.
МИХАИЛ ТАРАН,
генеральный директор ЗАО «Актор-Транс»:
– Мне представляется сомнительной перспектива вхождения в уставный капитал ВГК. Надо понимать, что в целом для рынка – как для грузовладельцев, так и для самих транспортных компаний – наиболее оптимальным является большое количество игроков. Причем игроков по возможности специализированных, знающих досконально ту или иную отрасль перевозок, что в конечном счете повышает качество оказываемых услуг и снижает транспортные издержки в экономике. Очевидно, что наша компания, которая накапливала свой опыт в течение многих лет и достигла высокого уровня в рамках своей компетенции, в случае участия в ВГК не сможет выстраивать отношения с клиентами столь же тщательно, как это мы делаем в настоящее время. [~DETAIL_TEXT] =>Максим Бартенев,
заместитель директора по развитию ООО «Аппарель»:
– С целью сохранения парка, особенно находящегося в лизинге, – это, возможно, один из неплохих вариантов для отрасли в целом именно в период долгосрочного падения объемов перевозок. Но пока идея не конкретизирована, не прописано более детально то, каким образом предлагается внесение приватных вагонов в уставный капитал создаваемой Второй грузовой компании, какова степень участия операторов
в управленческих процессах. Есть риск, что реализация идеи может свестись к старым стереотипам.
Каждый из операторов сам для себя будет определять возможные пути дальнейшего развития. На определенных условиях это наверняка приемлемое решение для части рынка. Не исключено, например, что участниками ВГК будут не операторы, а лизингодатели. Банки и лизинговые компании сейчас стоят перед выбором: либо реструктуризировать долги, либо списывать их и избавляться от подвижного состава. Все зависит от конкретных условий. По крайней мере вызывает оптимизм, что со стороны государства есть попытка сохранить парк, который создавался все последние годы.
Структура управления ВГК пока не ясна. Но сама идея вовлечения операторов в акционирование ВГК вызывает у меня как у участника рынка определенный интерес. Что касается компании «Аппарель», то пока нет повода говорить о каких-либо тенденциях в этом направлении. На сегодняшний день менее четверти парка компании составляют лизинговые вагоны, конечно, имеется финансовая нагрузка на фоне существенного падения рынка. Но есть и конкурентные преимущества по сравнению с другими участниками рынка.
Василий Федоренко,
директор по транспорту ОАО «Косогорский металлургический завод»:
– Наше предприятие не имеет в собственности вагонный парк с правом выхода на магистральные пути, у завода есть только специальный технологический подвижной состав. Создание ПГК, например, не решило для нас вопрос перевозок экспортной продукции транзитом по Украине и Прибалтике ввиду имеющихся у компании сложностей во взаимодействии с «Укрзализныцей». ПГК не берет наш чугун для перевозки по украинской территории. Поэтому, рассматривая вопрос создания ВГК, мы считаем необходимым получить равные наряду с вагонами парка ОАО «РЖД» договорные условия перевозок (по крайней мере, не хуже), с возможностью неограниченного предоставления вагонов ВГК по заявке грузовладельца.
На данный момент каждая из компаний решает вопросы только своей выгоды. По нашему мнению, вопрос публичной доступности услуг железнодорожного транспорта для грузовладельца пока остается открытым.
Иван Демидов,
начальник транспортного управления ОАО «КуйбышевАзот»:
– Идеи вхождения «по желанию» в состав акционеров ВГК посредством вагонов озвучиваются далеко не в первый раз. Я могу ошибаться, но подобные шаги очень опасны. У меня есть серьезные основания опасаться, что в итоге, руководствуясь решением МВК, мелким собственникам помогут избавиться от подвижного состава. Крупных собственников, у которых от 1000 вагонов, выдавить сегодня с рынка очень тяжело. Но есть много компаний, имеющих по 30–40 единиц подвижного состава. Как раз эти собственники в момент согласования договора с перевозчиком на отставление вагонов и могут получить безальтернативное предложение. Безусловно, есть компании-операторы, которые не привязаны к определенным производителям и захотят войти в состав акционеров. Однако для тех, кто работает с конкретной компанией или конкретным грузом, экономические выгоды от альянса с ВГК сомнительны. И вообще, прежде чем создавать Вторую, надо было бы разобраться с Первой грузовой, поскольку итоги ее работы на рынке не столь оптимистичны, как многим хотелось бы.
А вместе эти братья-близнецы – Первая и Вторая грузовые компании, управляемые из одного центра, – будут только противодействовать конкуренции на транспортном рынке.
Валерий Андрюшин,
генеральный директор ЗАО «ВКМ-Транс»:
– Возможно, что часть операторов пойдет на этот шаг, особенно это касается мелких компаний. Но средние и крупные операторы не придут во Вторую грузовую с собственным вагонным парком до тех пор, пока не будут известны четкие правила игры. Насколько я понимаю, контрольный пакет акций ВГК все-таки будет принадлежать ОАО «РЖД», а при таком условии немногие участники рынка готовы прийти в нее добровольно. Другое дело – если это будет независимая компания. Операторы сейчас как раз ищут возможные пути объединения и платформу для этого, но не для юридического объединения, а именно для координации своих действий на рынке. И конечно, если бы ВГК была независимой компанией, то она могла бы играть роль генератора таких идей и выступить тем базисом, на основе которого впоследствии можно было бы заняться созданием и независимого диспетчерского аппарата, и саморегулируемой организации и т. д.
ИЛЬЯ ЯСТРЕБОВ,
директор по железнодорожным перевозкам ОАО «СУЭК»:
– ОАО «СУЭК», являясь одним из крупнейших грузоотправителей ОАО «РЖД», имеет собственный подвижной состав в количестве 2700 вагонов при месячной потребности в них более 25 тыс. единиц. Вопрос о вступлении во Вторую грузовую компанию на правах акционера ранее не рассматривался, но при детальном подходе к данному вопросу заинтересованность, возможно, появится.
МИХАИЛ ТАРАН,
генеральный директор ЗАО «Актор-Транс»:
– Мне представляется сомнительной перспектива вхождения в уставный капитал ВГК. Надо понимать, что в целом для рынка – как для грузовладельцев, так и для самих транспортных компаний – наиболее оптимальным является большое количество игроков. Причем игроков по возможности специализированных, знающих досконально ту или иную отрасль перевозок, что в конечном счете повышает качество оказываемых услуг и снижает транспортные издержки в экономике. Очевидно, что наша компания, которая накапливала свой опыт в течение многих лет и достигла высокого уровня в рамках своей компетенции, в случае участия в ВГК не сможет выстраивать отношения с клиентами столь же тщательно, как это мы делаем в настоящее время. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Готовы ли вы стать акционером ОАО «Вторая грузовая компания» путем внесения в уставный капитал компании собственного парка вагонов? [~PREVIEW_TEXT] => Готовы ли вы стать акционером ОАО «Вторая грузовая компания» путем внесения в уставный капитал компании собственного парка вагонов? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5153 [~CODE] => 5153 [EXTERNAL_ID] => 5153 [~EXTERNAL_ID] => 5153 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109960:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109960:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105271 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109960:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105271 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109960:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109960:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109960:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109960:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => Готовы ли вы стать акционером ОАО «Вторая грузовая компания» путем внесения в уставный капитал компании собственного парка вагонов? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Готовы ли вы стать акционером ОАО «Вторая грузовая компания» путем внесения в уставный капитал компании собственного парка вагонов? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )
Array ( [ID] => 109960 [~ID] => 109960 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1506 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1506 [NAME] => Вопрос номера [~NAME] => Вопрос номера [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5153/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5153/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>Максим Бартенев,
заместитель директора по развитию ООО «Аппарель»:
– С целью сохранения парка, особенно находящегося в лизинге, – это, возможно, один из неплохих вариантов для отрасли в целом именно в период долгосрочного падения объемов перевозок. Но пока идея не конкретизирована, не прописано более детально то, каким образом предлагается внесение приватных вагонов в уставный капитал создаваемой Второй грузовой компании, какова степень участия операторов
в управленческих процессах. Есть риск, что реализация идеи может свестись к старым стереотипам.
Каждый из операторов сам для себя будет определять возможные пути дальнейшего развития. На определенных условиях это наверняка приемлемое решение для части рынка. Не исключено, например, что участниками ВГК будут не операторы, а лизингодатели. Банки и лизинговые компании сейчас стоят перед выбором: либо реструктуризировать долги, либо списывать их и избавляться от подвижного состава. Все зависит от конкретных условий. По крайней мере вызывает оптимизм, что со стороны государства есть попытка сохранить парк, который создавался все последние годы.
Структура управления ВГК пока не ясна. Но сама идея вовлечения операторов в акционирование ВГК вызывает у меня как у участника рынка определенный интерес. Что касается компании «Аппарель», то пока нет повода говорить о каких-либо тенденциях в этом направлении. На сегодняшний день менее четверти парка компании составляют лизинговые вагоны, конечно, имеется финансовая нагрузка на фоне существенного падения рынка. Но есть и конкурентные преимущества по сравнению с другими участниками рынка.
Василий Федоренко,
директор по транспорту ОАО «Косогорский металлургический завод»:
– Наше предприятие не имеет в собственности вагонный парк с правом выхода на магистральные пути, у завода есть только специальный технологический подвижной состав. Создание ПГК, например, не решило для нас вопрос перевозок экспортной продукции транзитом по Украине и Прибалтике ввиду имеющихся у компании сложностей во взаимодействии с «Укрзализныцей». ПГК не берет наш чугун для перевозки по украинской территории. Поэтому, рассматривая вопрос создания ВГК, мы считаем необходимым получить равные наряду с вагонами парка ОАО «РЖД» договорные условия перевозок (по крайней мере, не хуже), с возможностью неограниченного предоставления вагонов ВГК по заявке грузовладельца.
На данный момент каждая из компаний решает вопросы только своей выгоды. По нашему мнению, вопрос публичной доступности услуг железнодорожного транспорта для грузовладельца пока остается открытым.
Иван Демидов,
начальник транспортного управления ОАО «КуйбышевАзот»:
– Идеи вхождения «по желанию» в состав акционеров ВГК посредством вагонов озвучиваются далеко не в первый раз. Я могу ошибаться, но подобные шаги очень опасны. У меня есть серьезные основания опасаться, что в итоге, руководствуясь решением МВК, мелким собственникам помогут избавиться от подвижного состава. Крупных собственников, у которых от 1000 вагонов, выдавить сегодня с рынка очень тяжело. Но есть много компаний, имеющих по 30–40 единиц подвижного состава. Как раз эти собственники в момент согласования договора с перевозчиком на отставление вагонов и могут получить безальтернативное предложение. Безусловно, есть компании-операторы, которые не привязаны к определенным производителям и захотят войти в состав акционеров. Однако для тех, кто работает с конкретной компанией или конкретным грузом, экономические выгоды от альянса с ВГК сомнительны. И вообще, прежде чем создавать Вторую, надо было бы разобраться с Первой грузовой, поскольку итоги ее работы на рынке не столь оптимистичны, как многим хотелось бы.
А вместе эти братья-близнецы – Первая и Вторая грузовые компании, управляемые из одного центра, – будут только противодействовать конкуренции на транспортном рынке.
Валерий Андрюшин,
генеральный директор ЗАО «ВКМ-Транс»:
– Возможно, что часть операторов пойдет на этот шаг, особенно это касается мелких компаний. Но средние и крупные операторы не придут во Вторую грузовую с собственным вагонным парком до тех пор, пока не будут известны четкие правила игры. Насколько я понимаю, контрольный пакет акций ВГК все-таки будет принадлежать ОАО «РЖД», а при таком условии немногие участники рынка готовы прийти в нее добровольно. Другое дело – если это будет независимая компания. Операторы сейчас как раз ищут возможные пути объединения и платформу для этого, но не для юридического объединения, а именно для координации своих действий на рынке. И конечно, если бы ВГК была независимой компанией, то она могла бы играть роль генератора таких идей и выступить тем базисом, на основе которого впоследствии можно было бы заняться созданием и независимого диспетчерского аппарата, и саморегулируемой организации и т. д.
ИЛЬЯ ЯСТРЕБОВ,
директор по железнодорожным перевозкам ОАО «СУЭК»:
– ОАО «СУЭК», являясь одним из крупнейших грузоотправителей ОАО «РЖД», имеет собственный подвижной состав в количестве 2700 вагонов при месячной потребности в них более 25 тыс. единиц. Вопрос о вступлении во Вторую грузовую компанию на правах акционера ранее не рассматривался, но при детальном подходе к данному вопросу заинтересованность, возможно, появится.
МИХАИЛ ТАРАН,
генеральный директор ЗАО «Актор-Транс»:
– Мне представляется сомнительной перспектива вхождения в уставный капитал ВГК. Надо понимать, что в целом для рынка – как для грузовладельцев, так и для самих транспортных компаний – наиболее оптимальным является большое количество игроков. Причем игроков по возможности специализированных, знающих досконально ту или иную отрасль перевозок, что в конечном счете повышает качество оказываемых услуг и снижает транспортные издержки в экономике. Очевидно, что наша компания, которая накапливала свой опыт в течение многих лет и достигла высокого уровня в рамках своей компетенции, в случае участия в ВГК не сможет выстраивать отношения с клиентами столь же тщательно, как это мы делаем в настоящее время. [~DETAIL_TEXT] =>Максим Бартенев,
заместитель директора по развитию ООО «Аппарель»:
– С целью сохранения парка, особенно находящегося в лизинге, – это, возможно, один из неплохих вариантов для отрасли в целом именно в период долгосрочного падения объемов перевозок. Но пока идея не конкретизирована, не прописано более детально то, каким образом предлагается внесение приватных вагонов в уставный капитал создаваемой Второй грузовой компании, какова степень участия операторов
в управленческих процессах. Есть риск, что реализация идеи может свестись к старым стереотипам.
Каждый из операторов сам для себя будет определять возможные пути дальнейшего развития. На определенных условиях это наверняка приемлемое решение для части рынка. Не исключено, например, что участниками ВГК будут не операторы, а лизингодатели. Банки и лизинговые компании сейчас стоят перед выбором: либо реструктуризировать долги, либо списывать их и избавляться от подвижного состава. Все зависит от конкретных условий. По крайней мере вызывает оптимизм, что со стороны государства есть попытка сохранить парк, который создавался все последние годы.
Структура управления ВГК пока не ясна. Но сама идея вовлечения операторов в акционирование ВГК вызывает у меня как у участника рынка определенный интерес. Что касается компании «Аппарель», то пока нет повода говорить о каких-либо тенденциях в этом направлении. На сегодняшний день менее четверти парка компании составляют лизинговые вагоны, конечно, имеется финансовая нагрузка на фоне существенного падения рынка. Но есть и конкурентные преимущества по сравнению с другими участниками рынка.
Василий Федоренко,
директор по транспорту ОАО «Косогорский металлургический завод»:
– Наше предприятие не имеет в собственности вагонный парк с правом выхода на магистральные пути, у завода есть только специальный технологический подвижной состав. Создание ПГК, например, не решило для нас вопрос перевозок экспортной продукции транзитом по Украине и Прибалтике ввиду имеющихся у компании сложностей во взаимодействии с «Укрзализныцей». ПГК не берет наш чугун для перевозки по украинской территории. Поэтому, рассматривая вопрос создания ВГК, мы считаем необходимым получить равные наряду с вагонами парка ОАО «РЖД» договорные условия перевозок (по крайней мере, не хуже), с возможностью неограниченного предоставления вагонов ВГК по заявке грузовладельца.
На данный момент каждая из компаний решает вопросы только своей выгоды. По нашему мнению, вопрос публичной доступности услуг железнодорожного транспорта для грузовладельца пока остается открытым.
Иван Демидов,
начальник транспортного управления ОАО «КуйбышевАзот»:
– Идеи вхождения «по желанию» в состав акционеров ВГК посредством вагонов озвучиваются далеко не в первый раз. Я могу ошибаться, но подобные шаги очень опасны. У меня есть серьезные основания опасаться, что в итоге, руководствуясь решением МВК, мелким собственникам помогут избавиться от подвижного состава. Крупных собственников, у которых от 1000 вагонов, выдавить сегодня с рынка очень тяжело. Но есть много компаний, имеющих по 30–40 единиц подвижного состава. Как раз эти собственники в момент согласования договора с перевозчиком на отставление вагонов и могут получить безальтернативное предложение. Безусловно, есть компании-операторы, которые не привязаны к определенным производителям и захотят войти в состав акционеров. Однако для тех, кто работает с конкретной компанией или конкретным грузом, экономические выгоды от альянса с ВГК сомнительны. И вообще, прежде чем создавать Вторую, надо было бы разобраться с Первой грузовой, поскольку итоги ее работы на рынке не столь оптимистичны, как многим хотелось бы.
А вместе эти братья-близнецы – Первая и Вторая грузовые компании, управляемые из одного центра, – будут только противодействовать конкуренции на транспортном рынке.
Валерий Андрюшин,
генеральный директор ЗАО «ВКМ-Транс»:
– Возможно, что часть операторов пойдет на этот шаг, особенно это касается мелких компаний. Но средние и крупные операторы не придут во Вторую грузовую с собственным вагонным парком до тех пор, пока не будут известны четкие правила игры. Насколько я понимаю, контрольный пакет акций ВГК все-таки будет принадлежать ОАО «РЖД», а при таком условии немногие участники рынка готовы прийти в нее добровольно. Другое дело – если это будет независимая компания. Операторы сейчас как раз ищут возможные пути объединения и платформу для этого, но не для юридического объединения, а именно для координации своих действий на рынке. И конечно, если бы ВГК была независимой компанией, то она могла бы играть роль генератора таких идей и выступить тем базисом, на основе которого впоследствии можно было бы заняться созданием и независимого диспетчерского аппарата, и саморегулируемой организации и т. д.
ИЛЬЯ ЯСТРЕБОВ,
директор по железнодорожным перевозкам ОАО «СУЭК»:
– ОАО «СУЭК», являясь одним из крупнейших грузоотправителей ОАО «РЖД», имеет собственный подвижной состав в количестве 2700 вагонов при месячной потребности в них более 25 тыс. единиц. Вопрос о вступлении во Вторую грузовую компанию на правах акционера ранее не рассматривался, но при детальном подходе к данному вопросу заинтересованность, возможно, появится.
МИХАИЛ ТАРАН,
генеральный директор ЗАО «Актор-Транс»:
– Мне представляется сомнительной перспектива вхождения в уставный капитал ВГК. Надо понимать, что в целом для рынка – как для грузовладельцев, так и для самих транспортных компаний – наиболее оптимальным является большое количество игроков. Причем игроков по возможности специализированных, знающих досконально ту или иную отрасль перевозок, что в конечном счете повышает качество оказываемых услуг и снижает транспортные издержки в экономике. Очевидно, что наша компания, которая накапливала свой опыт в течение многих лет и достигла высокого уровня в рамках своей компетенции, в случае участия в ВГК не сможет выстраивать отношения с клиентами столь же тщательно, как это мы делаем в настоящее время. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Готовы ли вы стать акционером ОАО «Вторая грузовая компания» путем внесения в уставный капитал компании собственного парка вагонов? [~PREVIEW_TEXT] => Готовы ли вы стать акционером ОАО «Вторая грузовая компания» путем внесения в уставный капитал компании собственного парка вагонов? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5153 [~CODE] => 5153 [EXTERNAL_ID] => 5153 [~EXTERNAL_ID] => 5153 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109960:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109960:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105271 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109960:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105271 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109960:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109960:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109960:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109960:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => Готовы ли вы стать акционером ОАО «Вторая грузовая компания» путем внесения в уставный капитал компании собственного парка вагонов? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Готовы ли вы стать акционером ОАО «Вторая грузовая компания» путем внесения в уставный капитал компании собственного парка вагонов? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )
Array ( [ID] => 109959 [~ID] => 109959 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1506 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1506 [NAME] => Панорама [~NAME] => Панорама [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5152/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5152/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>Спасительный зерновоз
Крюковский вагоностроительный завод (КВСЗ, Украина) получил крупный заказ на строительство вагонов-зерновозов.
По словам начальника отдела торгово-коммерческих операций на рынке стран СНГ торговой фирмы КВСЗ Александра Балащука, у предприятия есть несколько заказчиков из России, благодаря которым мощности завода по производству зерновозов будут загружены на 100% на год вперед, – общий объем заказов превышает 1 тыс. вагонов. «Часть контрактов уже подписана», – отметил А. Балащук. При этом он не уточнил, о каких российских заказчиках идет речь, ссылаясь на коммерческую тайну. Однако другой представитель компании сообщил, что основного российского перевозчика зерна – «Русагротранса» – среди заказчиков нет.
В свою очередь, А. Балащук опроверг сообщения о приостановке производства. Он пояснил, что эти слухи были вызваны не отсутствием заказов, а проблемами с поставками комплектующих. Но завод их решил, и работа будет продолжена.
Проблемы с комплектующими для КВСЗ, по мнению руководителя экспертной группы украинского консорциума
«Менеджмент Консалтинг Групп» Дмитрия Подтуркина, мог создать расположенный по соседству Кременчугский сталелитейный завод, который не смог договориться с вагоностроителями о цене вагонного литья.«Транснефть» берет взаймы
«Транснефть» продолжает привлекать средства для строительства трубопровода Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО).
Как сообщили в компании, Сбербанк предоставил кредит на сумму почти 13 млрд руб. Условия не разглашаются. Запустить первую очередь трубопровода, строительство которого дорожает, планируется в конце года.
Инвестпрограмма «Транснефти» на этот год составляет 217 млрд руб. По словам президента компании Николая Токарева, на 30% она будет профинансирована из собственных средств, остальное – за счет займов. В частности, планируется выпустить долгосрочные инфраструктурные облигации на 135 млрд руб. сроком от 3 до 12 лет. При этом компании необходимо рассчитываться с кредиторами. В октябре прошлого года общий долг «Транснефти» составлял 361,2 млрд руб., из них 61 млрд – краткосрочные займы. Недавно она разместила 35 млн десятилетних бумаг с правом досрочного погашения номиналом
1 тыс. руб. каждая. В качестве поручителя по займу выступила «дочка» компании – «Сибнефтепровод».
Теперь «Транснефть» решила обратиться за поддержкой к банкам. Точная сумма кредита Сбербанка – 12,894 млрд руб. Напомним, в начале года Н. Токарев сообщил, что расходы на сооружение ВСТО после индексирования на размер инфляции возросли на 21% – если в 2008-м проект оценивался в 322 млрд руб., то теперь – в
390 млрд. С 43 млрд до 60 млрд руб. подорожало также строительство нефтеналивного терминала в Козьмино.
На помощь компании пришло и правительство. В феврале вице-премьеру Игорю Сечину удалось договориться с Китаем о предоставлении «Транснефти» кредита на $10 млрд. Предполагалось, что эти средства должны пойти на строительство ответвления до границы с КНР. Правда, получить деньги компания сможет только после подписания межправительственного соглашения. Визит премьера Китая Вэнь Цзябао в Москву запланирован на июнь. Между тем Н. Токарев обещал, что строительство ответвления начнется в апреле, ожидая, видимо, получить финансирование к этому сроку.
«Сейчас перед «Транснефтью» стоит задача погасить задолженность. Кроме того, завершается строительство первой очереди ВСТО, в которое сейчас также необходимо вкладывать. Деньги по китайским кредитам еще не получены, и когда это произойдет, не совсем понятно, – говорит аналитик компании «Тройка Диалог» Валерий Нестеров. – Брать деньги у российских банков, естественно, гораздо выгоднее, чем у иностранных, ведь «Транснефть» входит в число предприятий, которым гарантирована господдержка».«Балткран» поставляет контейнерные перегружатели для Кунцево-2
«Балткран» получил заказ на поставку двухконсольного козлового контейнерного крана для международного железнодорожного узла Кунцево-2 – одного из самых крупных и высокопроизводительных терминалов транспортных сетей СНГ.
Новый мощный перегружатель предназначен для операций с крупнотоннажными контейнерами – перемещения с/на складскую территорию, штабелирования контейнеров на площадке и погрузки на железнодорожные платформы. Кран оснащен электрическим раздвижным поворотным (на 360 градусов) спредером, позволяющим обрабатывать 20-,
30-, 40-футовые контейнеры на одной площадке без замены грузозахвата — механизм телескопирования до нужного типоразмера настраивается автоматически из кабины оператора. Инновационная система запасовки канатов на блочную раму практически полностью гасит инерционные и ветровые колебания, что значительно увеличивает безаварийность и точность перегрузки.Правительство поможет перевооружиться
Правительство РФ утвердило правила субсидирования процентных ставок по кредитам, предоставленным предприятиям транспортного машиностроения на техническое перевооружение.
Как говорится в официальном сообщении правительства, средства будут предоставляться организациям ежеквартально. Правила предполагают субсидирование 2/3 процентной ставки по кредитам, взятым в 2008–2009 годах. При этом размер субсидии для кредитов, полученных в иностранной валюте, не должен превышать величины, рассчитанной исходя из ставки в размере 12% годовых. Для рублевых заимствований верхняя планка субсидии устанавливается исходя из 2/3 ставки рефинансирования ЦБ, действующей на дату уплаты процентов по кредиту. На эти цели из бюджета будет направлено 2,5 млрд руб.
Обязательным условием предоставления субсидий будет соответствие проектов техпере-
вооружения предприятий крите
риям, определяемым Министерством промышленности и торговли. Это ведомство будет распоряжаться выдачей субсидий, а также совместно с Федеральной службой финансово-бюджетного надзора следить за целевым использованием средств.
Начальник центра технического аудита ОАО «РЖД», вице-президент некоммерческого
партнерства «Объединение производителей железнодорожной техники» (НП «ОПЖТ») Сергей Палкин заявил, что на субсидирование процентных ставок в Минпромторг заявки подали уже
12 участников объединения, среди которых «Рузхиммаш», «Алтайвагон», Уральский завод железнодорожного машиностроения и ряд других предприятий.
«Единственным слабым звеном в этом механизме является конкурсная комиссия Минпромторга, поскольку решение может приниматься в некоторой степени субъективно, – считает
С. Палкин. – Предприятиям будет трудно доказывать перспективность своих программ перевооружения. И сейчас, в дополнение к уже имеющимся заявкам, необходимо подать особое заявление с расчетами этих программ. НП «ОПЖТ» работает над этим и делает все, чтобы дополнительные заявления были поданы в срок, поскольку от своевременности во многом будет зависеть и результат».ОАО «РЖД» разместилось
ОАО «РЖД» полностью разместило облигации 14-й серии, общий объем выпуска составляет
15 млрд рублей.
Выпуск состоит из 15 млн бумаг номиналом 1 тыс. рублей каждая. Ставка одного купона облигаций РЖД определена на уровне 15% годовых. Выплата первого купонного дохода назначена на 13 октября 2009 года, доход по одной облигации данной серии составит 74,79 руб.
Размещение прошло по открытой подписке, организаторами выступили ТрансКредитБанк, ИК «Тройка Диалог», Газпромбанк и Сбербанк РФ. По выпуску предусмотрена трехлетняя оферта. По облигациям 14-й серии плавающая ставка будет устанавливаться раз в полгода как маржа к недельному РЕПО ЦБ РФ.
Полученные в результате размещения средства будут направлены на финансирование инфраструктурных проектов в рамках инвестиционной программы и финплана РЖД. По мнению экспертов, при текущей конъюнктуре рынка данное размещение будет носить технический характер, так как инвесторы не готовы сейчас брать на себя риски на столь долгий срок.Lufthansa сделала заказ
Компания Bombardier Aerospace сообщила о том, что Deutsche Lufthansa AG, являющаяся стартовым заказчиком программы создания самолетов CSeries, подписала соглашение, предусматривающее размещение твердого заказа на постройку 30 узкофюзеляжных самолетов CSeries модели CS100 (прежнее наименование C110).
Данные самолеты будут эксплуатироваться авиакомпанией Swiss International Air Lines Ltd, являющейся дочерней компанией группы Lufthansa. Подписанное соглашение также предусматривает опционы еще на 30 самолетов CSeries. Стоимость контракта на приобретение 30 самолетов CS100 составляет примерно $1,53 млрд в каталожных ценах.Сквозной тариф
ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога» подписало соглашение с Грузинской железной дорогой о введении с апреля этого года единых сквозных тарифов на ускоренном контейнерном маршруте Кармир Блур – Поти – Кармир Блур.
[~DETAIL_TEXT] =>
Дальность перевозки на этом маршруте – 687 км. Ставка за
1 км для 20-футового контейнера составит теперь 0,48 швейцарского франка (14 руб.), для 40-футового – 0,86 франка (25 руб.).
Как отметил начальник ДЦФТО ЮКЖД Илья Кельперис, общая стоимость перевозки в этом направлении сократилась на 40%. По его словам, необходимость введения сквозных тарифов связана с экономическим кризисом. «Основными грузами, перевозимыми в контейнерах, являются товары народного потребления, объем транспортировки которых в первом квартале 2009-го снизился более чем в три раза по сравнению с показателями прошлого года», – рассказывает представитель ЮКЖД.
Снижение ставок затронет и другие маршруты. Данный шаг является начальным этапом формирования сквозных ставок на перевозку грузов в смешанном сообщении. «На очереди паромные переправы», – объясняет Илья Кельперис.
В настоящее время некоторые производимые в Армении товары неконкурентоспособны из-за высоких транспортных расходов на перевозку в смешанном сообщении – по железной дороге из Армении в Грузию, а затем на паромах по Черному морю в прибрежные страны. При этом железнодорожная связь Армении с другими государствами обеспечивается только через территорию Грузии.
По мнению председателя исполнительного комитета Координационного транспортного совещания государств – участников СНГ Чингиза Измайлова, доведение тарифов до конкурентоспособного уровня позволит увеличить объемы перевозок и привлечь на ЮКЖД новых клиентов.Спасительный зерновоз
Крюковский вагоностроительный завод (КВСЗ, Украина) получил крупный заказ на строительство вагонов-зерновозов.
По словам начальника отдела торгово-коммерческих операций на рынке стран СНГ торговой фирмы КВСЗ Александра Балащука, у предприятия есть несколько заказчиков из России, благодаря которым мощности завода по производству зерновозов будут загружены на 100% на год вперед, – общий объем заказов превышает 1 тыс. вагонов. «Часть контрактов уже подписана», – отметил А. Балащук. При этом он не уточнил, о каких российских заказчиках идет речь, ссылаясь на коммерческую тайну. Однако другой представитель компании сообщил, что основного российского перевозчика зерна – «Русагротранса» – среди заказчиков нет.
В свою очередь, А. Балащук опроверг сообщения о приостановке производства. Он пояснил, что эти слухи были вызваны не отсутствием заказов, а проблемами с поставками комплектующих. Но завод их решил, и работа будет продолжена.
Проблемы с комплектующими для КВСЗ, по мнению руководителя экспертной группы украинского консорциума
«Менеджмент Консалтинг Групп» Дмитрия Подтуркина, мог создать расположенный по соседству Кременчугский сталелитейный завод, который не смог договориться с вагоностроителями о цене вагонного литья.«Транснефть» берет взаймы
«Транснефть» продолжает привлекать средства для строительства трубопровода Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО).
Как сообщили в компании, Сбербанк предоставил кредит на сумму почти 13 млрд руб. Условия не разглашаются. Запустить первую очередь трубопровода, строительство которого дорожает, планируется в конце года.
Инвестпрограмма «Транснефти» на этот год составляет 217 млрд руб. По словам президента компании Николая Токарева, на 30% она будет профинансирована из собственных средств, остальное – за счет займов. В частности, планируется выпустить долгосрочные инфраструктурные облигации на 135 млрд руб. сроком от 3 до 12 лет. При этом компании необходимо рассчитываться с кредиторами. В октябре прошлого года общий долг «Транснефти» составлял 361,2 млрд руб., из них 61 млрд – краткосрочные займы. Недавно она разместила 35 млн десятилетних бумаг с правом досрочного погашения номиналом
1 тыс. руб. каждая. В качестве поручителя по займу выступила «дочка» компании – «Сибнефтепровод».
Теперь «Транснефть» решила обратиться за поддержкой к банкам. Точная сумма кредита Сбербанка – 12,894 млрд руб. Напомним, в начале года Н. Токарев сообщил, что расходы на сооружение ВСТО после индексирования на размер инфляции возросли на 21% – если в 2008-м проект оценивался в 322 млрд руб., то теперь – в
390 млрд. С 43 млрд до 60 млрд руб. подорожало также строительство нефтеналивного терминала в Козьмино.
На помощь компании пришло и правительство. В феврале вице-премьеру Игорю Сечину удалось договориться с Китаем о предоставлении «Транснефти» кредита на $10 млрд. Предполагалось, что эти средства должны пойти на строительство ответвления до границы с КНР. Правда, получить деньги компания сможет только после подписания межправительственного соглашения. Визит премьера Китая Вэнь Цзябао в Москву запланирован на июнь. Между тем Н. Токарев обещал, что строительство ответвления начнется в апреле, ожидая, видимо, получить финансирование к этому сроку.
«Сейчас перед «Транснефтью» стоит задача погасить задолженность. Кроме того, завершается строительство первой очереди ВСТО, в которое сейчас также необходимо вкладывать. Деньги по китайским кредитам еще не получены, и когда это произойдет, не совсем понятно, – говорит аналитик компании «Тройка Диалог» Валерий Нестеров. – Брать деньги у российских банков, естественно, гораздо выгоднее, чем у иностранных, ведь «Транснефть» входит в число предприятий, которым гарантирована господдержка».«Балткран» поставляет контейнерные перегружатели для Кунцево-2
«Балткран» получил заказ на поставку двухконсольного козлового контейнерного крана для международного железнодорожного узла Кунцево-2 – одного из самых крупных и высокопроизводительных терминалов транспортных сетей СНГ.
Новый мощный перегружатель предназначен для операций с крупнотоннажными контейнерами – перемещения с/на складскую территорию, штабелирования контейнеров на площадке и погрузки на железнодорожные платформы. Кран оснащен электрическим раздвижным поворотным (на 360 градусов) спредером, позволяющим обрабатывать 20-,
30-, 40-футовые контейнеры на одной площадке без замены грузозахвата — механизм телескопирования до нужного типоразмера настраивается автоматически из кабины оператора. Инновационная система запасовки канатов на блочную раму практически полностью гасит инерционные и ветровые колебания, что значительно увеличивает безаварийность и точность перегрузки.Правительство поможет перевооружиться
Правительство РФ утвердило правила субсидирования процентных ставок по кредитам, предоставленным предприятиям транспортного машиностроения на техническое перевооружение.
Как говорится в официальном сообщении правительства, средства будут предоставляться организациям ежеквартально. Правила предполагают субсидирование 2/3 процентной ставки по кредитам, взятым в 2008–2009 годах. При этом размер субсидии для кредитов, полученных в иностранной валюте, не должен превышать величины, рассчитанной исходя из ставки в размере 12% годовых. Для рублевых заимствований верхняя планка субсидии устанавливается исходя из 2/3 ставки рефинансирования ЦБ, действующей на дату уплаты процентов по кредиту. На эти цели из бюджета будет направлено 2,5 млрд руб.
Обязательным условием предоставления субсидий будет соответствие проектов техпере-
вооружения предприятий крите
риям, определяемым Министерством промышленности и торговли. Это ведомство будет распоряжаться выдачей субсидий, а также совместно с Федеральной службой финансово-бюджетного надзора следить за целевым использованием средств.
Начальник центра технического аудита ОАО «РЖД», вице-президент некоммерческого
партнерства «Объединение производителей железнодорожной техники» (НП «ОПЖТ») Сергей Палкин заявил, что на субсидирование процентных ставок в Минпромторг заявки подали уже
12 участников объединения, среди которых «Рузхиммаш», «Алтайвагон», Уральский завод железнодорожного машиностроения и ряд других предприятий.
«Единственным слабым звеном в этом механизме является конкурсная комиссия Минпромторга, поскольку решение может приниматься в некоторой степени субъективно, – считает
С. Палкин. – Предприятиям будет трудно доказывать перспективность своих программ перевооружения. И сейчас, в дополнение к уже имеющимся заявкам, необходимо подать особое заявление с расчетами этих программ. НП «ОПЖТ» работает над этим и делает все, чтобы дополнительные заявления были поданы в срок, поскольку от своевременности во многом будет зависеть и результат».ОАО «РЖД» разместилось
ОАО «РЖД» полностью разместило облигации 14-й серии, общий объем выпуска составляет
15 млрд рублей.
Выпуск состоит из 15 млн бумаг номиналом 1 тыс. рублей каждая. Ставка одного купона облигаций РЖД определена на уровне 15% годовых. Выплата первого купонного дохода назначена на 13 октября 2009 года, доход по одной облигации данной серии составит 74,79 руб.
Размещение прошло по открытой подписке, организаторами выступили ТрансКредитБанк, ИК «Тройка Диалог», Газпромбанк и Сбербанк РФ. По выпуску предусмотрена трехлетняя оферта. По облигациям 14-й серии плавающая ставка будет устанавливаться раз в полгода как маржа к недельному РЕПО ЦБ РФ.
Полученные в результате размещения средства будут направлены на финансирование инфраструктурных проектов в рамках инвестиционной программы и финплана РЖД. По мнению экспертов, при текущей конъюнктуре рынка данное размещение будет носить технический характер, так как инвесторы не готовы сейчас брать на себя риски на столь долгий срок.Lufthansa сделала заказ
Компания Bombardier Aerospace сообщила о том, что Deutsche Lufthansa AG, являющаяся стартовым заказчиком программы создания самолетов CSeries, подписала соглашение, предусматривающее размещение твердого заказа на постройку 30 узкофюзеляжных самолетов CSeries модели CS100 (прежнее наименование C110).
Данные самолеты будут эксплуатироваться авиакомпанией Swiss International Air Lines Ltd, являющейся дочерней компанией группы Lufthansa. Подписанное соглашение также предусматривает опционы еще на 30 самолетов CSeries. Стоимость контракта на приобретение 30 самолетов CS100 составляет примерно $1,53 млрд в каталожных ценах.Сквозной тариф
ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога» подписало соглашение с Грузинской железной дорогой о введении с апреля этого года единых сквозных тарифов на ускоренном контейнерном маршруте Кармир Блур – Поти – Кармир Блур.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Крюковский вагоностроительный завод (КВСЗ, Украина) получил крупный заказ на строительство вагонов-зерновозов. [~PREVIEW_TEXT] => Крюковский вагоностроительный завод (КВСЗ, Украина) получил крупный заказ на строительство вагонов-зерновозов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5152 [~CODE] => 5152 [EXTERNAL_ID] => 5152 [~EXTERNAL_ID] => 5152 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109959:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109959:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105271 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109959:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105271 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109959:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109959:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109959:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109959:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => Крюковский вагоностроительный завод (КВСЗ, Украина) получил крупный заказ на строительство вагонов-зерновозов. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Крюковский вагоностроительный завод (КВСЗ, Украина) получил крупный заказ на строительство вагонов-зерновозов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
Дальность перевозки на этом маршруте – 687 км. Ставка за
1 км для 20-футового контейнера составит теперь 0,48 швейцарского франка (14 руб.), для 40-футового – 0,86 франка (25 руб.).
Как отметил начальник ДЦФТО ЮКЖД Илья Кельперис, общая стоимость перевозки в этом направлении сократилась на 40%. По его словам, необходимость введения сквозных тарифов связана с экономическим кризисом. «Основными грузами, перевозимыми в контейнерах, являются товары народного потребления, объем транспортировки которых в первом квартале 2009-го снизился более чем в три раза по сравнению с показателями прошлого года», – рассказывает представитель ЮКЖД.
Снижение ставок затронет и другие маршруты. Данный шаг является начальным этапом формирования сквозных ставок на перевозку грузов в смешанном сообщении. «На очереди паромные переправы», – объясняет Илья Кельперис.
В настоящее время некоторые производимые в Армении товары неконкурентоспособны из-за высоких транспортных расходов на перевозку в смешанном сообщении – по железной дороге из Армении в Грузию, а затем на паромах по Черному морю в прибрежные страны. При этом железнодорожная связь Армении с другими государствами обеспечивается только через территорию Грузии.
По мнению председателя исполнительного комитета Координационного транспортного совещания государств – участников СНГ Чингиза Измайлова, доведение тарифов до конкурентоспособного уровня позволит увеличить объемы перевозок и привлечь на ЮКЖД новых клиентов.
Array ( [ID] => 109959 [~ID] => 109959 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1506 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1506 [NAME] => Панорама [~NAME] => Панорама [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5152/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5152/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>Спасительный зерновоз
Крюковский вагоностроительный завод (КВСЗ, Украина) получил крупный заказ на строительство вагонов-зерновозов.
По словам начальника отдела торгово-коммерческих операций на рынке стран СНГ торговой фирмы КВСЗ Александра Балащука, у предприятия есть несколько заказчиков из России, благодаря которым мощности завода по производству зерновозов будут загружены на 100% на год вперед, – общий объем заказов превышает 1 тыс. вагонов. «Часть контрактов уже подписана», – отметил А. Балащук. При этом он не уточнил, о каких российских заказчиках идет речь, ссылаясь на коммерческую тайну. Однако другой представитель компании сообщил, что основного российского перевозчика зерна – «Русагротранса» – среди заказчиков нет.
В свою очередь, А. Балащук опроверг сообщения о приостановке производства. Он пояснил, что эти слухи были вызваны не отсутствием заказов, а проблемами с поставками комплектующих. Но завод их решил, и работа будет продолжена.
Проблемы с комплектующими для КВСЗ, по мнению руководителя экспертной группы украинского консорциума
«Менеджмент Консалтинг Групп» Дмитрия Подтуркина, мог создать расположенный по соседству Кременчугский сталелитейный завод, который не смог договориться с вагоностроителями о цене вагонного литья.«Транснефть» берет взаймы
«Транснефть» продолжает привлекать средства для строительства трубопровода Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО).
Как сообщили в компании, Сбербанк предоставил кредит на сумму почти 13 млрд руб. Условия не разглашаются. Запустить первую очередь трубопровода, строительство которого дорожает, планируется в конце года.
Инвестпрограмма «Транснефти» на этот год составляет 217 млрд руб. По словам президента компании Николая Токарева, на 30% она будет профинансирована из собственных средств, остальное – за счет займов. В частности, планируется выпустить долгосрочные инфраструктурные облигации на 135 млрд руб. сроком от 3 до 12 лет. При этом компании необходимо рассчитываться с кредиторами. В октябре прошлого года общий долг «Транснефти» составлял 361,2 млрд руб., из них 61 млрд – краткосрочные займы. Недавно она разместила 35 млн десятилетних бумаг с правом досрочного погашения номиналом
1 тыс. руб. каждая. В качестве поручителя по займу выступила «дочка» компании – «Сибнефтепровод».
Теперь «Транснефть» решила обратиться за поддержкой к банкам. Точная сумма кредита Сбербанка – 12,894 млрд руб. Напомним, в начале года Н. Токарев сообщил, что расходы на сооружение ВСТО после индексирования на размер инфляции возросли на 21% – если в 2008-м проект оценивался в 322 млрд руб., то теперь – в
390 млрд. С 43 млрд до 60 млрд руб. подорожало также строительство нефтеналивного терминала в Козьмино.
На помощь компании пришло и правительство. В феврале вице-премьеру Игорю Сечину удалось договориться с Китаем о предоставлении «Транснефти» кредита на $10 млрд. Предполагалось, что эти средства должны пойти на строительство ответвления до границы с КНР. Правда, получить деньги компания сможет только после подписания межправительственного соглашения. Визит премьера Китая Вэнь Цзябао в Москву запланирован на июнь. Между тем Н. Токарев обещал, что строительство ответвления начнется в апреле, ожидая, видимо, получить финансирование к этому сроку.
«Сейчас перед «Транснефтью» стоит задача погасить задолженность. Кроме того, завершается строительство первой очереди ВСТО, в которое сейчас также необходимо вкладывать. Деньги по китайским кредитам еще не получены, и когда это произойдет, не совсем понятно, – говорит аналитик компании «Тройка Диалог» Валерий Нестеров. – Брать деньги у российских банков, естественно, гораздо выгоднее, чем у иностранных, ведь «Транснефть» входит в число предприятий, которым гарантирована господдержка».«Балткран» поставляет контейнерные перегружатели для Кунцево-2
«Балткран» получил заказ на поставку двухконсольного козлового контейнерного крана для международного железнодорожного узла Кунцево-2 – одного из самых крупных и высокопроизводительных терминалов транспортных сетей СНГ.
Новый мощный перегружатель предназначен для операций с крупнотоннажными контейнерами – перемещения с/на складскую территорию, штабелирования контейнеров на площадке и погрузки на железнодорожные платформы. Кран оснащен электрическим раздвижным поворотным (на 360 градусов) спредером, позволяющим обрабатывать 20-,
30-, 40-футовые контейнеры на одной площадке без замены грузозахвата — механизм телескопирования до нужного типоразмера настраивается автоматически из кабины оператора. Инновационная система запасовки канатов на блочную раму практически полностью гасит инерционные и ветровые колебания, что значительно увеличивает безаварийность и точность перегрузки.Правительство поможет перевооружиться
Правительство РФ утвердило правила субсидирования процентных ставок по кредитам, предоставленным предприятиям транспортного машиностроения на техническое перевооружение.
Как говорится в официальном сообщении правительства, средства будут предоставляться организациям ежеквартально. Правила предполагают субсидирование 2/3 процентной ставки по кредитам, взятым в 2008–2009 годах. При этом размер субсидии для кредитов, полученных в иностранной валюте, не должен превышать величины, рассчитанной исходя из ставки в размере 12% годовых. Для рублевых заимствований верхняя планка субсидии устанавливается исходя из 2/3 ставки рефинансирования ЦБ, действующей на дату уплаты процентов по кредиту. На эти цели из бюджета будет направлено 2,5 млрд руб.
Обязательным условием предоставления субсидий будет соответствие проектов техпере-
вооружения предприятий крите
риям, определяемым Министерством промышленности и торговли. Это ведомство будет распоряжаться выдачей субсидий, а также совместно с Федеральной службой финансово-бюджетного надзора следить за целевым использованием средств.
Начальник центра технического аудита ОАО «РЖД», вице-президент некоммерческого
партнерства «Объединение производителей железнодорожной техники» (НП «ОПЖТ») Сергей Палкин заявил, что на субсидирование процентных ставок в Минпромторг заявки подали уже
12 участников объединения, среди которых «Рузхиммаш», «Алтайвагон», Уральский завод железнодорожного машиностроения и ряд других предприятий.
«Единственным слабым звеном в этом механизме является конкурсная комиссия Минпромторга, поскольку решение может приниматься в некоторой степени субъективно, – считает
С. Палкин. – Предприятиям будет трудно доказывать перспективность своих программ перевооружения. И сейчас, в дополнение к уже имеющимся заявкам, необходимо подать особое заявление с расчетами этих программ. НП «ОПЖТ» работает над этим и делает все, чтобы дополнительные заявления были поданы в срок, поскольку от своевременности во многом будет зависеть и результат».ОАО «РЖД» разместилось
ОАО «РЖД» полностью разместило облигации 14-й серии, общий объем выпуска составляет
15 млрд рублей.
Выпуск состоит из 15 млн бумаг номиналом 1 тыс. рублей каждая. Ставка одного купона облигаций РЖД определена на уровне 15% годовых. Выплата первого купонного дохода назначена на 13 октября 2009 года, доход по одной облигации данной серии составит 74,79 руб.
Размещение прошло по открытой подписке, организаторами выступили ТрансКредитБанк, ИК «Тройка Диалог», Газпромбанк и Сбербанк РФ. По выпуску предусмотрена трехлетняя оферта. По облигациям 14-й серии плавающая ставка будет устанавливаться раз в полгода как маржа к недельному РЕПО ЦБ РФ.
Полученные в результате размещения средства будут направлены на финансирование инфраструктурных проектов в рамках инвестиционной программы и финплана РЖД. По мнению экспертов, при текущей конъюнктуре рынка данное размещение будет носить технический характер, так как инвесторы не готовы сейчас брать на себя риски на столь долгий срок.Lufthansa сделала заказ
Компания Bombardier Aerospace сообщила о том, что Deutsche Lufthansa AG, являющаяся стартовым заказчиком программы создания самолетов CSeries, подписала соглашение, предусматривающее размещение твердого заказа на постройку 30 узкофюзеляжных самолетов CSeries модели CS100 (прежнее наименование C110).
Данные самолеты будут эксплуатироваться авиакомпанией Swiss International Air Lines Ltd, являющейся дочерней компанией группы Lufthansa. Подписанное соглашение также предусматривает опционы еще на 30 самолетов CSeries. Стоимость контракта на приобретение 30 самолетов CS100 составляет примерно $1,53 млрд в каталожных ценах.Сквозной тариф
ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога» подписало соглашение с Грузинской железной дорогой о введении с апреля этого года единых сквозных тарифов на ускоренном контейнерном маршруте Кармир Блур – Поти – Кармир Блур.
[~DETAIL_TEXT] =>
Дальность перевозки на этом маршруте – 687 км. Ставка за
1 км для 20-футового контейнера составит теперь 0,48 швейцарского франка (14 руб.), для 40-футового – 0,86 франка (25 руб.).
Как отметил начальник ДЦФТО ЮКЖД Илья Кельперис, общая стоимость перевозки в этом направлении сократилась на 40%. По его словам, необходимость введения сквозных тарифов связана с экономическим кризисом. «Основными грузами, перевозимыми в контейнерах, являются товары народного потребления, объем транспортировки которых в первом квартале 2009-го снизился более чем в три раза по сравнению с показателями прошлого года», – рассказывает представитель ЮКЖД.
Снижение ставок затронет и другие маршруты. Данный шаг является начальным этапом формирования сквозных ставок на перевозку грузов в смешанном сообщении. «На очереди паромные переправы», – объясняет Илья Кельперис.
В настоящее время некоторые производимые в Армении товары неконкурентоспособны из-за высоких транспортных расходов на перевозку в смешанном сообщении – по железной дороге из Армении в Грузию, а затем на паромах по Черному морю в прибрежные страны. При этом железнодорожная связь Армении с другими государствами обеспечивается только через территорию Грузии.
По мнению председателя исполнительного комитета Координационного транспортного совещания государств – участников СНГ Чингиза Измайлова, доведение тарифов до конкурентоспособного уровня позволит увеличить объемы перевозок и привлечь на ЮКЖД новых клиентов.Спасительный зерновоз
Крюковский вагоностроительный завод (КВСЗ, Украина) получил крупный заказ на строительство вагонов-зерновозов.
По словам начальника отдела торгово-коммерческих операций на рынке стран СНГ торговой фирмы КВСЗ Александра Балащука, у предприятия есть несколько заказчиков из России, благодаря которым мощности завода по производству зерновозов будут загружены на 100% на год вперед, – общий объем заказов превышает 1 тыс. вагонов. «Часть контрактов уже подписана», – отметил А. Балащук. При этом он не уточнил, о каких российских заказчиках идет речь, ссылаясь на коммерческую тайну. Однако другой представитель компании сообщил, что основного российского перевозчика зерна – «Русагротранса» – среди заказчиков нет.
В свою очередь, А. Балащук опроверг сообщения о приостановке производства. Он пояснил, что эти слухи были вызваны не отсутствием заказов, а проблемами с поставками комплектующих. Но завод их решил, и работа будет продолжена.
Проблемы с комплектующими для КВСЗ, по мнению руководителя экспертной группы украинского консорциума
«Менеджмент Консалтинг Групп» Дмитрия Подтуркина, мог создать расположенный по соседству Кременчугский сталелитейный завод, который не смог договориться с вагоностроителями о цене вагонного литья.«Транснефть» берет взаймы
«Транснефть» продолжает привлекать средства для строительства трубопровода Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО).
Как сообщили в компании, Сбербанк предоставил кредит на сумму почти 13 млрд руб. Условия не разглашаются. Запустить первую очередь трубопровода, строительство которого дорожает, планируется в конце года.
Инвестпрограмма «Транснефти» на этот год составляет 217 млрд руб. По словам президента компании Николая Токарева, на 30% она будет профинансирована из собственных средств, остальное – за счет займов. В частности, планируется выпустить долгосрочные инфраструктурные облигации на 135 млрд руб. сроком от 3 до 12 лет. При этом компании необходимо рассчитываться с кредиторами. В октябре прошлого года общий долг «Транснефти» составлял 361,2 млрд руб., из них 61 млрд – краткосрочные займы. Недавно она разместила 35 млн десятилетних бумаг с правом досрочного погашения номиналом
1 тыс. руб. каждая. В качестве поручителя по займу выступила «дочка» компании – «Сибнефтепровод».
Теперь «Транснефть» решила обратиться за поддержкой к банкам. Точная сумма кредита Сбербанка – 12,894 млрд руб. Напомним, в начале года Н. Токарев сообщил, что расходы на сооружение ВСТО после индексирования на размер инфляции возросли на 21% – если в 2008-м проект оценивался в 322 млрд руб., то теперь – в
390 млрд. С 43 млрд до 60 млрд руб. подорожало также строительство нефтеналивного терминала в Козьмино.
На помощь компании пришло и правительство. В феврале вице-премьеру Игорю Сечину удалось договориться с Китаем о предоставлении «Транснефти» кредита на $10 млрд. Предполагалось, что эти средства должны пойти на строительство ответвления до границы с КНР. Правда, получить деньги компания сможет только после подписания межправительственного соглашения. Визит премьера Китая Вэнь Цзябао в Москву запланирован на июнь. Между тем Н. Токарев обещал, что строительство ответвления начнется в апреле, ожидая, видимо, получить финансирование к этому сроку.
«Сейчас перед «Транснефтью» стоит задача погасить задолженность. Кроме того, завершается строительство первой очереди ВСТО, в которое сейчас также необходимо вкладывать. Деньги по китайским кредитам еще не получены, и когда это произойдет, не совсем понятно, – говорит аналитик компании «Тройка Диалог» Валерий Нестеров. – Брать деньги у российских банков, естественно, гораздо выгоднее, чем у иностранных, ведь «Транснефть» входит в число предприятий, которым гарантирована господдержка».«Балткран» поставляет контейнерные перегружатели для Кунцево-2
«Балткран» получил заказ на поставку двухконсольного козлового контейнерного крана для международного железнодорожного узла Кунцево-2 – одного из самых крупных и высокопроизводительных терминалов транспортных сетей СНГ.
Новый мощный перегружатель предназначен для операций с крупнотоннажными контейнерами – перемещения с/на складскую территорию, штабелирования контейнеров на площадке и погрузки на железнодорожные платформы. Кран оснащен электрическим раздвижным поворотным (на 360 градусов) спредером, позволяющим обрабатывать 20-,
30-, 40-футовые контейнеры на одной площадке без замены грузозахвата — механизм телескопирования до нужного типоразмера настраивается автоматически из кабины оператора. Инновационная система запасовки канатов на блочную раму практически полностью гасит инерционные и ветровые колебания, что значительно увеличивает безаварийность и точность перегрузки.Правительство поможет перевооружиться
Правительство РФ утвердило правила субсидирования процентных ставок по кредитам, предоставленным предприятиям транспортного машиностроения на техническое перевооружение.
Как говорится в официальном сообщении правительства, средства будут предоставляться организациям ежеквартально. Правила предполагают субсидирование 2/3 процентной ставки по кредитам, взятым в 2008–2009 годах. При этом размер субсидии для кредитов, полученных в иностранной валюте, не должен превышать величины, рассчитанной исходя из ставки в размере 12% годовых. Для рублевых заимствований верхняя планка субсидии устанавливается исходя из 2/3 ставки рефинансирования ЦБ, действующей на дату уплаты процентов по кредиту. На эти цели из бюджета будет направлено 2,5 млрд руб.
Обязательным условием предоставления субсидий будет соответствие проектов техпере-
вооружения предприятий крите
риям, определяемым Министерством промышленности и торговли. Это ведомство будет распоряжаться выдачей субсидий, а также совместно с Федеральной службой финансово-бюджетного надзора следить за целевым использованием средств.
Начальник центра технического аудита ОАО «РЖД», вице-президент некоммерческого
партнерства «Объединение производителей железнодорожной техники» (НП «ОПЖТ») Сергей Палкин заявил, что на субсидирование процентных ставок в Минпромторг заявки подали уже
12 участников объединения, среди которых «Рузхиммаш», «Алтайвагон», Уральский завод железнодорожного машиностроения и ряд других предприятий.
«Единственным слабым звеном в этом механизме является конкурсная комиссия Минпромторга, поскольку решение может приниматься в некоторой степени субъективно, – считает
С. Палкин. – Предприятиям будет трудно доказывать перспективность своих программ перевооружения. И сейчас, в дополнение к уже имеющимся заявкам, необходимо подать особое заявление с расчетами этих программ. НП «ОПЖТ» работает над этим и делает все, чтобы дополнительные заявления были поданы в срок, поскольку от своевременности во многом будет зависеть и результат».ОАО «РЖД» разместилось
ОАО «РЖД» полностью разместило облигации 14-й серии, общий объем выпуска составляет
15 млрд рублей.
Выпуск состоит из 15 млн бумаг номиналом 1 тыс. рублей каждая. Ставка одного купона облигаций РЖД определена на уровне 15% годовых. Выплата первого купонного дохода назначена на 13 октября 2009 года, доход по одной облигации данной серии составит 74,79 руб.
Размещение прошло по открытой подписке, организаторами выступили ТрансКредитБанк, ИК «Тройка Диалог», Газпромбанк и Сбербанк РФ. По выпуску предусмотрена трехлетняя оферта. По облигациям 14-й серии плавающая ставка будет устанавливаться раз в полгода как маржа к недельному РЕПО ЦБ РФ.
Полученные в результате размещения средства будут направлены на финансирование инфраструктурных проектов в рамках инвестиционной программы и финплана РЖД. По мнению экспертов, при текущей конъюнктуре рынка данное размещение будет носить технический характер, так как инвесторы не готовы сейчас брать на себя риски на столь долгий срок.Lufthansa сделала заказ
Компания Bombardier Aerospace сообщила о том, что Deutsche Lufthansa AG, являющаяся стартовым заказчиком программы создания самолетов CSeries, подписала соглашение, предусматривающее размещение твердого заказа на постройку 30 узкофюзеляжных самолетов CSeries модели CS100 (прежнее наименование C110).
Данные самолеты будут эксплуатироваться авиакомпанией Swiss International Air Lines Ltd, являющейся дочерней компанией группы Lufthansa. Подписанное соглашение также предусматривает опционы еще на 30 самолетов CSeries. Стоимость контракта на приобретение 30 самолетов CS100 составляет примерно $1,53 млрд в каталожных ценах.Сквозной тариф
ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога» подписало соглашение с Грузинской железной дорогой о введении с апреля этого года единых сквозных тарифов на ускоренном контейнерном маршруте Кармир Блур – Поти – Кармир Блур.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Крюковский вагоностроительный завод (КВСЗ, Украина) получил крупный заказ на строительство вагонов-зерновозов. [~PREVIEW_TEXT] => Крюковский вагоностроительный завод (КВСЗ, Украина) получил крупный заказ на строительство вагонов-зерновозов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5152 [~CODE] => 5152 [EXTERNAL_ID] => 5152 [~EXTERNAL_ID] => 5152 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109959:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109959:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105271 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109959:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105271 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109959:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109959:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109959:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109959:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => Крюковский вагоностроительный завод (КВСЗ, Украина) получил крупный заказ на строительство вагонов-зерновозов. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Крюковский вагоностроительный завод (КВСЗ, Украина) получил крупный заказ на строительство вагонов-зерновозов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
Дальность перевозки на этом маршруте – 687 км. Ставка за
1 км для 20-футового контейнера составит теперь 0,48 швейцарского франка (14 руб.), для 40-футового – 0,86 франка (25 руб.).
Как отметил начальник ДЦФТО ЮКЖД Илья Кельперис, общая стоимость перевозки в этом направлении сократилась на 40%. По его словам, необходимость введения сквозных тарифов связана с экономическим кризисом. «Основными грузами, перевозимыми в контейнерах, являются товары народного потребления, объем транспортировки которых в первом квартале 2009-го снизился более чем в три раза по сравнению с показателями прошлого года», – рассказывает представитель ЮКЖД.
Снижение ставок затронет и другие маршруты. Данный шаг является начальным этапом формирования сквозных ставок на перевозку грузов в смешанном сообщении. «На очереди паромные переправы», – объясняет Илья Кельперис.
В настоящее время некоторые производимые в Армении товары неконкурентоспособны из-за высоких транспортных расходов на перевозку в смешанном сообщении – по железной дороге из Армении в Грузию, а затем на паромах по Черному морю в прибрежные страны. При этом железнодорожная связь Армении с другими государствами обеспечивается только через территорию Грузии.
По мнению председателя исполнительного комитета Координационного транспортного совещания государств – участников СНГ Чингиза Измайлова, доведение тарифов до конкурентоспособного уровня позволит увеличить объемы перевозок и привлечь на ЮКЖД новых клиентов.
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions