Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Array ( [ID] => 111199 [~ID] => 111199 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1544 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1544 [NAME] => Все пути ведут в общий парк? [~NAME] => Все пути ведут в общий парк? [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6430/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6430/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>Как объехать новый статус
Последствий в связи с изменениями структуры российского парка грузовых вагонов у железнодорожных администраций немало. И частично они уже сказываются. Например, часть администраций «пространства 1520» старается вагоны своей принадлежности использовать в первую очередь внутри собственных государств и как можно быстрее возвращать подвижной состав в страну регистрации. Как следствие – участились случаи нарушений режима срочного возврата вагонов.
Председатель Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества Петр Кучеренко привел журналу «РЖД-Партнер» следующие факты: за период с 2003 по 2009 год режим срочного возврата вагонов вводился 79 раз. Их количество в 2010-м (по сравнению с аналогичным периодом 2009 г.) увеличилось в 3,4 раза, а нарушений – более чем в восемь раз. Допущено 70,5 тыс. случаев несоблюдения режима, за что начислено 14,1 млн швейцарских франков экономических санкций.
Еще один негативный момент отследить труднее, поскольку простая статистика не дает здесь полной картины. Речь идет о том, что после изменения структуры парка администраций увеличивается порожний пробег и снижается производительность грузового вагона.
В качестве примера можно сравнить два показателя – в те годы, когда погрузка была приблизительно одинаковой. В 2003 и 2009 гг.
было перевезено примерно по 1,9 млрд тонн грузов. Но в 2003 году общий парк составлял 1,3 млн вагонов, а в 2009-м – 1,5 млн. Производительность общего вагона была соответственно 1476,7 тонн в год (2003 г.) и 1277,4 тонн (2009 г.). Для перевозки сопоставимых объемов груза по сравнению с 2004 годом сегодня используется почти на 157 тыс. вагонов больше, а их производительность – на 11% ниже.
Причина, считает П. Кучеренко, состоит в том, что в 2003–2004 гг. инвентарный парк достигал в среднем 77%, а в 2009–2010 гг. был менее 50%. Из чего делается вывод: в условиях сокращения инвентарного парка необходимо искать новые пути рационального использования грузовых вагонов всех форм собственности.
По оценке экспертов Совета, одним из наиболее перспективных вариантов того, как не допустить остановку железных дорог из-за неуправляемого роста количества собственного подвижного состава, является идея создания общего парка грузовых вагонов. В соответствии с поручением 51-го заседания Совета его комиссия по вопросам реформирования и структурных преобразований создала рабочую группу по вопросам эксплуатации грузовых вагонов в новых условиях. На ее заседаниях был подготовлен проект Концепции управления общим парком грузовых вагонов в новых условиях, принятый после совещания уполномоченных представителей железнодорожных администраций за основу на 52-м заседании Совета.
Концепция базируется на Соглашении о разделении инвентарных парков грузовых вагонов и контейнеров бывшего МПС СССР и их совместном использовании между новыми независимыми государствами от 1992 года. Ее проект предусматривает добровольную передачу инвентарных и собственных вагонов в общий парк колеи 1520 мм. Администрации, не пожелавшие участвовать в реализации идеи, смогут по-прежнему управлять своим парком самостоятельно. Выделение вагонов в «общий парк 1520» будет осуществляться на основе типового договора между администрациями и собственниками. В этом документе будут регламентированы и вопросы эксплуатации парка: в информационно-вычислительный центр железнодорожных администраций – участниц Совета направляется заявка на обеспечение использования в международных перевозках грузовых вагонов. В ней предлагается указывать собственника вагонов, код, род вагонов, их количество, пономерной перечень, даты передачи в общий парк и вывода из него.
К решению проблемы не раз предлагалось привлечь отраслевые научные подразделения государств, участвующих в работе Совета. Решением его 52-го заседания в план НИОКР была включена тема «Управление на сети железных дорог парком грузовых вагонов различной формы собственности в новых условиях» с разработкой в 2010 году соответствующих предложений по повышению эффективности их использования.
Выполнение этой работы Советом было поручено Украинской государственной академии железнодорожного транспорта совместно с Днепропетровским национальным университетом железнодорожного транспорта им. академика Лазаряна. Последний раз предложения ученых обсуждались 16–17 сентября на заседании международного научно-технологического комплекса железнодорожных администраций государств, участвующих в работе Совета.
Пока доминирующей является следующая точка зрения. Взаимодействие железнодорожных администраций, участвующих в работе Совета, и собственников грузовых вагонов должно осуществляться на основе действующих документов Совета, а также Соглашения об использовании грузовых вагонов различных форм собственности. Этот документ должен содержать права и обязанности сторон, технические, технологические и экономические условия использования грузовых вагонов.
Вице-президент по экономике и финансам АО «НК «Казакстан темiр жолы» Канат Альмагамбетов пояснил, что в условиях существования у железнодорожных администраций инвентарных парков удовлетворить спрос грузовладельцев на перевозки было легче. Порядок взаимодействия между национальными железными дорогами позволял максимально использовать инвентарный парк, подавать его под загрузку по факту наличия грузов. Сегодня же, когда Россия – самый крупный владелец вагонов – меняет их статус на «собственный», те железнодорожные администрации, чьи перевозки были ориентированы на экспорт и недостаток парка у которых возмещался использованием российского инвентарного, столкнулись с проблемой дефицита подвижного состава.
«При этом оперативно нарастить количество вагонов до уровня, позволяющего устранить дефицит, не сможет никто. Вагоностроители на постсоветском пространстве и так загружены заказами до предела, у них нет свободных мощностей, чтобы в сжатые сроки увеличить производство на несколько десятков тысяч вагонов в год. Поэтому создание общего вагонного парка на «пространстве 1520» я считаю правильной мерой. Его появление вернет состояние дел в сфере вагонного хозяйства к положению, близкому к инвентарному парку. Соответственно, и проблемы с дефицитом вагонов будут решаться легче и успешнее, чем сегодня», – заявил вице-президент КТЖ.
Планируется, что на 53-м заседании Совета проект новой Концепции единой системы управления и использования парка грузовых вагонов различных форм собственности, согласованный комиссией, будет вынесен на утверждение. На рассмотрение Совета выносится также и проект соглашения о единой системе управления и использования парка грузовых вагонов.
Доцент кафедры железнодорожных станций и узлов Украинской государственной академии железнодорожного транспорта Валерий Кулешов уверен, что эффективность общего парка вагонов (и инвентарного, и приватного) заключается в оптимизации процесса предоставления грузовладельцам подвижного состава под перевозки. При этом функции администраций дополняются новой работой. Им нужно будет предоставлять грузовладельцу консалтинговые услуги по поиску эффективного перевозчика.
Привлечь гарантиями
Возможен и другой вариант, когда общий парк – это «биржевая площадка», на которую поступают заявки от пользователей железнодорожных услуг на предоставление порожних вагонов под погрузку, а также информация о наличии порожних вагонов как инвентарного парка, так и подвижного состава других владельцев. Движенческие центры (ЦД) администраций предоставляют консалтинговые услуги пользователям железнодорожных услуг о наличии порожних вагонов общего парка. Если у ЦД администраций дополнительных расходов нет, то эти услуги бесплатны.
При использовании как первого, так и второго вариантов системы общего парка есть несколько плюсов, позволяющих повысить качество и доходность железнодорожных перевозок. «Для железнодорожной администрации это увеличение объемов перевозок, доходов и прибыли за счет роста количества погрузочных ресурсов, высвобождения дополнительного вагонного парка из-за уменьшения оборота приватных вагонов. Для операторских компаний – собственников подвижного состава –
это централизованный маркетинговый поиск пользователей железнодорожных услуг, увеличение объемов перевозок, рост доходов, уменьшение непроизводительных расходов, снижение стоимости услуг операторских компаний. Пользователи железнодорожных услуг получают содействие в поиске погрузочных ресурсов, снижение расходов по этой статье, увеличение качества железнодорожных услуг и услуг операторских компаний и как итог – уменьшение железнодорожной транспортной составляющей в себестоимости своих грузов», – отметил эксперт.
Но главные опасения у операторов возникают относительно гарантий реализации заключенных ранее контрактов с клиентами и получения за эксплуатацию своих вагонов тех денег, которые будут достаточны для выполнения обязательств перед лизингодателями и кредиторами. По мнению К. Альмагамбетова, основным принципом привлечения вагонов собственников должно стать гарантированное получение ими средств от работы подвижного состава. Им необходимо выполнять свои обязательства по соглашению с кредиторами и лизингодателями. При этом сами операторы отнюдь не всегда ставят вопрос о неких сверхприбылях. Они хотят быть уверенными, что в общем парке их вагоны получат максимальную загрузку на всех направлениях эксплуатации. А порожний пробег, соответственно, будет минимизирован. Это даст им возможность получать деньги, необходимые для осуществления лизинговых платежей и процентов по кредитам.
Сегодня, ввиду того что собственники жестко законтрактованы по объемам поставок вагонов под погрузку, они боятся, что, передав вагоны в общий парк, не смогут вывезти те объемы, по которым есть обязательства. При этом железнодорожные администрации не подстраховывают их своим парком, поскольку у них самих вагоны в дефиците. В этой ситуации многие эксперты указывают, что создание общего парка должно быть нацелено на то, чтобы собственник имел право привлекать его для выполнения своих обязательств перед грузовладельцами. Если это правило будет соблюдено, то можно рассчитывать и на интерес операторов к передаче вагонов в общий парк.
При этом, по мнению ряда участников перевозочного процесса на пространстве колеи 1520 мм, необходимости добиваться максимального вывода собственных вагонов в общий парк нет. Свои преимущества для клиента есть как в инвентарном вагоне (принципы работы которого будут учитываться при создании общего парка), так и в собственном. Например, начальник службы маркетинга Дирекции грузовых перевозок Литовских железных дорог Владас Абрамзявичус считает, что собственник, как правило, более гибко учитывает запросы грузоотправителя, предлагает широкий выбор услуг, способен идти навстречу в тарифных вопросах. А инвентарный парк имеет то преимущество, что он всегда подается при наличии заявки на погрузку. Это будет характерно и для общего.
«Кроме того, наличие различных типов парка подвижного состава создает рыночную конкурентную среду в железнодорожных перевозках, что всегда выгодно для того, кто отправляет грузы», – отметил он.
Между тем текущая ситуация, по словам К. Альмагамбетова, благоприятствует введению системы общего парка: рост экономик стран колеи 1520 мм обеспечивает загрузку вагонов. А их большое выбывание по срокам на всех администрациях требует укрепления системы диспетчеризации перевозочного процесса. Повышение производительности работы подвижного состава становится необходимым – заменить все выбывающие вагоны новыми невозможно по причине ограниченных производственных возможностей вагоностроителей. Ограниченны и инфраструктурные возможности: железные дороги технологически не могут пропускать вагоны в количестве, превышающем определенный уровень. Между тем рост числа компаний-операторов обязательно сопровождается и увеличением количества эксплуатируемых вагонов, а также снижением производительности их работы и возникновением проблем с проходом на узловых участках магистралей.
«Общий парк позволит обходиться меньшим количеством вагонов для перевозки такого же объема грузов, как сейчас, именно за счет повышения рациональности их работы. И этот фактор должен быть использован как аргумент, позволяющий убедить операторов добровольно направить свои вагоны в общий парк», – подчеркнул вице-президент КТЖ.
Сумма управлений
Следует ли при этом создавать некий единый центр управления общим парком в масштабах колеи 1520 мм? Начальник научно-исследовательской части Днепропетровского национального университета железнодорожного транспорта Дмитрий Казаченко полагает, что особого смысла в этом нет. Проект создания системы общего парка предусматривает управление движением вагонов соответствующими службами тех железнодорожных администраций, по чьей сети они перемещаются.
«Если же единая структура появится, то она может быть организована в форме акционерного общества и собственник вагона, передавший свой подвижной состав в общий парк, сможет контролировать ее работу на правах акционера. Это дает гарантии, что ему не будет нанесен коммерческий или какой-либо иной ущерб», – заявил он.
Каждая администрация на своем полигоне в состоянии самостоятельно осуществлять диспетчерские функции и координировать их выполнение с соседями, считает представитель КТЖ. При этом координирующие функции по данному вопросу сможет выполнять Совет по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, аналогично тому, как он способствует взаимодействию между магистралями и сегодня. На своих сетях национальные администрации станут более рационально использовать подвижной состав, будучи приближенными к грузовладельцам и компаниям-операторам. Они смогут лучше организовать ремонты, маршрутизацию вагонов, взаимодействие с другими видами транспорта, содействие в приобретении нового парка. Проще на месте определить и тариф, по которому будет выполняться перевозка общим парком, – достаточный для того, чтобы обеспечить интересы собственника, но не настолько высокий, чтобы отпугнуть клиентов. «Первичные тарифные предложения было бы логично получать от России как от страны с наибольшим количеством вагонов, на которые рассчитывают в других государствах «пространства 1520», – говорит К. Альмагамбетов.
Для эффективного управления общим парком, по мнению собеседников «РЖД-Партнера», потребуется создать такую правовую среду, в которой были бы объединены нормативные элементы, регламентирующие сегодня работу как приватного, так и инвентарного парка.
Начальник отдела условий перевозок EVR Cargo (дочернее предприятие Эстонской железной дороги) Юло Хунт отметил, что нормативные базы, определяющие межгосударственную работу операторских и инвентарных вагонов, не идентичны. Поэтому, чтобы создание общего парка привело к достижению основной цели проекта – ликвидации дефицита подвижного состава, управление общими вагонами должно осуществляться на принципах, схожих с теми, которые используются в отношении инвентарных. Это позволило бы выработать такие механизмы во взаимодействии с клиентами и собственниками вагонов, которые бы обеспечили баланс их интересов, в том числе по тарифам и другим финансовым показателям работы общего парка.
«По своей структуре система управления работой вагона могла бы иметь вид «биржи предложений», координируемой по всему пространству колеи 1520 мм национальными железнодорожными администрациями. Эстонская железная дорога могла бы в этом отношении поделиться с разработчиками проекта общего парка опытом ЕС, где эти управленческие элементы отработаны», – подчеркнул представитель EVR Cargo.
Успокоительное для недоверчивых
И все же сегодня сильны опасения, что многие операторы могут не доверить свой парк в управление другим структурам, особенно в случае, если он будет работать в межгосударственных перевозках. Вице-президент по производству АО «Казтранссервис» Берикбол Аркенов отметил, что операторы покупают вагоны под законтрактованный груз и выстроенные логистические схемы его работы. Передача их в общий парк может сломать все эти наработки и принести компаниям убытки и потерю клиентов.
«В рамках СНГ уже был общий парк, состоявший из инвентарных парков администраций, – напомнил эксперт. – После выведения в собственный парк вагонов ОАО «РЖД» эта система оказалась разрушенной. Теперь ее предлагают создать снова, забрав в общий парк собственные вагоны. Я думаю, что стимулировать собственников передавать свои вагоны можно только тарифами. Другие выгоды им предложить трудно, в том числе и по сокращению порожнего пробега. Тем более что оно в принципе проблематично: трудно представить, где возьмет обратную загрузку оператор, перевозящий уголь на металлургический комбинат или электростанцию».
Могут возникнуть проблемы и с привлечением в общий парк вагонов, собственниками которых являются компании, аффилированные с крупными грузовладельцами. В частности, в Украине их доля сейчас достигает 80% всех операторских компаний. Заместитель генерального директора ЗАО «Укрэнерготранс» (корпоративный оператор холдинга «Индустриальный союз Донбасса», ИСД) Анатолий Мумренко в ходе состоявшегося 1–2 июля в Киеве круглого стола отметил, что для компании в случае передачи вагонов в общий парк существует опасность срыва обеспечения перевозками технологических потребностей входящих в ИСД промышленных предприятий.
«Ни «Укрзализныця», ни ОАО «РЖД» не смогли доказать свою способность обеспечить предприятиям перевозку заявляемых объемов инвентарными парками.
В этой ситуации собственникам вагонов, особенно если это предприятия-грузовладельцы, обеспечивающие своим парком собственный технологический цикл, нельзя отдавать подвижной состав в чье бы то ни было управление», – заявил он журналу «РЖД-Партнер».
Однако разработчики Концепции все же не считают, что у собственников вагонов есть серьезные основания для беспокойства. Д. Казаченко утверждает, что образование общего парка не должно беспокоить операторские компании. Их не заставят передать туда свои вагоны или поменять схемы своей работы – общий парк создается для выполнения межгосударственных перевозок, и он не будет использоваться для обслуживания технологических маршрутов внутри той или иной страны. Кроме того, передача вагонов в общий парк может быть произведена лишь с согласия его собственника и при условии удовлетворения его потребностей, прежде всего финансовых.
Перед принятием решения о передаче или непередаче своего вагона в общий парк собственнику важно понять, что в новых условиях он будет работать по принципам, в основном схожим с теми, которые регулируют инвентарный подвижной состав. Аналогичными будут и технические правила работы, то есть переданный оператором вагон не будет подвергаться более интенсивной эксплуатации, чем инвентарный. Впрочем, если же оператор считает, что ему выгоднее оставить свой парк у себя, он вправе поступить таким образом.
Леонид Григорьев
точка зрения[~DETAIL_TEXT] =>
Виктор Кушнирчук,
генеральный директор ООО «ПГК в Украине»:
– Идея создания общего парка актуальна и интересна. Те принципы его организации, которые сегодня предлагается опробировать на украинском перевозочном полигоне «Укрзализныци», соответствуют современной ситуации в транспортном бизнесе и экономике.
Даже на базе нашей компании мы можем взять в управление подвижной состав операторов, причем это может быть сделано не только в масштабах Украины, но и с участием российского ОАО «ПГК», в масштабах всего пространства колеи 1520 мм.
Если этот проект будет реализован, мы существенно облегчим условия работы для грузоотправителей, потому что именно их потребности, а не пристрастия операторов будут определять маршруты и порядок перевозок. Не будет направлений, про которые можно сказать: они для оператора интересны или не интересны. Отправка будет осуществляться туда, куда нужно грузовладельцу, которому не придется уговаривать железнодорожников дать ему вагон. А это сегодня происходит, если собственнику маршрут кажется малопривлекательным. При этом экономические интересы самих операторов также будут соблюдены, ведь деньги за использование своего парка они будут получать по заранее оговоренным расценкам и на четко определенный срок.Виктор Запара,
заведующий кафедрой управления грузовой и коммерческой работы Украинской государственной академии железнодорожного транспорта:
– Определение потребности в парке вагонов для перевозок грузов может быть осуществлено по формуле:
где– необходимый парк вагонов, достаточный для обеспечения запланированных объемов перевозок грузов, ваг.;
– коэффициент, который учитывает дополнительные расходы времени из-за несоблюдения нормативных (технологических) сроков доставки грузов и выполнение оборота вагонов; он является величиной соотношения нормативных сроков доставки грузов, порожних вагонов и фактически выполняемой величины сроков доставки, или соотношения величин нормативного оборота вагонов и фактического оборота;
– коэффициент, который учитывает дополнительные расходы времени на подготовку, техническое обслуживание, ремонт вагонов;
– запланированный среднемесячный объем перевозок, т;
– нормативный оборот вагонов, сут;
– средняя статическая нагрузка вагона, т/ваг.
Как показали наблюдения, потери времени от нарушения сроков доставки грузов и оборота вагонов составляют в среднем до 10%, поэтому= 1,1.
В общих расходах времени его потери на подготовку, техническое обслуживание, ремонт вагонов составляют в среднем до 15%, поэтому= 1,15.
Под величиной оборота вагона мы понимаем длительность производственного цикла перевозок грузов во времени, то есть это интервал календарного времени от начала первой производственной операции (погрузка) до окончания последней (прибытие со станции выгрузки порожнего вагона под погрузку).
Оборот вагона включает в себя доставку груза от подъездного пути отправления до подъездного пути назначения (от отправителя к получателю), а затем доставку порожних вагонов как груз на своих осях от подъездного пути отправления до подъездного пути назначения (от получателя к отправителю).
Если применить эту формулу к вычислению потребности в инвентарном парке Украинских железных дорог, то можно видеть следующую ситуацию: за 2009 год «Укрзализныцей» перевезено 322,2 млн тонн грузов. Оборот вагона составил 7,04 сут., его средняя нагрузка – 63,33 тонны. Проведя вычисления по предлагаемой формуле, можно видеть, что необходимый парк вагонов, достаточный для обеспечения запланированных объемов перевозок грузов, составляет
124 133 единицы. Фактический инвентарный парк «Укрзализныци» составляет около 150 тыс. единиц. Таким образом, инвентарного парка УЗ в настоящий момент достаточно для выполнения перевозок. Однако в случае роста объемов перевозок и снижения количества вагонов инвентарного парка возможен их дефицит.Как объехать новый статус
Последствий в связи с изменениями структуры российского парка грузовых вагонов у железнодорожных администраций немало. И частично они уже сказываются. Например, часть администраций «пространства 1520» старается вагоны своей принадлежности использовать в первую очередь внутри собственных государств и как можно быстрее возвращать подвижной состав в страну регистрации. Как следствие – участились случаи нарушений режима срочного возврата вагонов.
Председатель Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества Петр Кучеренко привел журналу «РЖД-Партнер» следующие факты: за период с 2003 по 2009 год режим срочного возврата вагонов вводился 79 раз. Их количество в 2010-м (по сравнению с аналогичным периодом 2009 г.) увеличилось в 3,4 раза, а нарушений – более чем в восемь раз. Допущено 70,5 тыс. случаев несоблюдения режима, за что начислено 14,1 млн швейцарских франков экономических санкций.
Еще один негативный момент отследить труднее, поскольку простая статистика не дает здесь полной картины. Речь идет о том, что после изменения структуры парка администраций увеличивается порожний пробег и снижается производительность грузового вагона.
В качестве примера можно сравнить два показателя – в те годы, когда погрузка была приблизительно одинаковой. В 2003 и 2009 гг.
было перевезено примерно по 1,9 млрд тонн грузов. Но в 2003 году общий парк составлял 1,3 млн вагонов, а в 2009-м – 1,5 млн. Производительность общего вагона была соответственно 1476,7 тонн в год (2003 г.) и 1277,4 тонн (2009 г.). Для перевозки сопоставимых объемов груза по сравнению с 2004 годом сегодня используется почти на 157 тыс. вагонов больше, а их производительность – на 11% ниже.
Причина, считает П. Кучеренко, состоит в том, что в 2003–2004 гг. инвентарный парк достигал в среднем 77%, а в 2009–2010 гг. был менее 50%. Из чего делается вывод: в условиях сокращения инвентарного парка необходимо искать новые пути рационального использования грузовых вагонов всех форм собственности.
По оценке экспертов Совета, одним из наиболее перспективных вариантов того, как не допустить остановку железных дорог из-за неуправляемого роста количества собственного подвижного состава, является идея создания общего парка грузовых вагонов. В соответствии с поручением 51-го заседания Совета его комиссия по вопросам реформирования и структурных преобразований создала рабочую группу по вопросам эксплуатации грузовых вагонов в новых условиях. На ее заседаниях был подготовлен проект Концепции управления общим парком грузовых вагонов в новых условиях, принятый после совещания уполномоченных представителей железнодорожных администраций за основу на 52-м заседании Совета.
Концепция базируется на Соглашении о разделении инвентарных парков грузовых вагонов и контейнеров бывшего МПС СССР и их совместном использовании между новыми независимыми государствами от 1992 года. Ее проект предусматривает добровольную передачу инвентарных и собственных вагонов в общий парк колеи 1520 мм. Администрации, не пожелавшие участвовать в реализации идеи, смогут по-прежнему управлять своим парком самостоятельно. Выделение вагонов в «общий парк 1520» будет осуществляться на основе типового договора между администрациями и собственниками. В этом документе будут регламентированы и вопросы эксплуатации парка: в информационно-вычислительный центр железнодорожных администраций – участниц Совета направляется заявка на обеспечение использования в международных перевозках грузовых вагонов. В ней предлагается указывать собственника вагонов, код, род вагонов, их количество, пономерной перечень, даты передачи в общий парк и вывода из него.
К решению проблемы не раз предлагалось привлечь отраслевые научные подразделения государств, участвующих в работе Совета. Решением его 52-го заседания в план НИОКР была включена тема «Управление на сети железных дорог парком грузовых вагонов различной формы собственности в новых условиях» с разработкой в 2010 году соответствующих предложений по повышению эффективности их использования.
Выполнение этой работы Советом было поручено Украинской государственной академии железнодорожного транспорта совместно с Днепропетровским национальным университетом железнодорожного транспорта им. академика Лазаряна. Последний раз предложения ученых обсуждались 16–17 сентября на заседании международного научно-технологического комплекса железнодорожных администраций государств, участвующих в работе Совета.
Пока доминирующей является следующая точка зрения. Взаимодействие железнодорожных администраций, участвующих в работе Совета, и собственников грузовых вагонов должно осуществляться на основе действующих документов Совета, а также Соглашения об использовании грузовых вагонов различных форм собственности. Этот документ должен содержать права и обязанности сторон, технические, технологические и экономические условия использования грузовых вагонов.
Вице-президент по экономике и финансам АО «НК «Казакстан темiр жолы» Канат Альмагамбетов пояснил, что в условиях существования у железнодорожных администраций инвентарных парков удовлетворить спрос грузовладельцев на перевозки было легче. Порядок взаимодействия между национальными железными дорогами позволял максимально использовать инвентарный парк, подавать его под загрузку по факту наличия грузов. Сегодня же, когда Россия – самый крупный владелец вагонов – меняет их статус на «собственный», те железнодорожные администрации, чьи перевозки были ориентированы на экспорт и недостаток парка у которых возмещался использованием российского инвентарного, столкнулись с проблемой дефицита подвижного состава.
«При этом оперативно нарастить количество вагонов до уровня, позволяющего устранить дефицит, не сможет никто. Вагоностроители на постсоветском пространстве и так загружены заказами до предела, у них нет свободных мощностей, чтобы в сжатые сроки увеличить производство на несколько десятков тысяч вагонов в год. Поэтому создание общего вагонного парка на «пространстве 1520» я считаю правильной мерой. Его появление вернет состояние дел в сфере вагонного хозяйства к положению, близкому к инвентарному парку. Соответственно, и проблемы с дефицитом вагонов будут решаться легче и успешнее, чем сегодня», – заявил вице-президент КТЖ.
Планируется, что на 53-м заседании Совета проект новой Концепции единой системы управления и использования парка грузовых вагонов различных форм собственности, согласованный комиссией, будет вынесен на утверждение. На рассмотрение Совета выносится также и проект соглашения о единой системе управления и использования парка грузовых вагонов.
Доцент кафедры железнодорожных станций и узлов Украинской государственной академии железнодорожного транспорта Валерий Кулешов уверен, что эффективность общего парка вагонов (и инвентарного, и приватного) заключается в оптимизации процесса предоставления грузовладельцам подвижного состава под перевозки. При этом функции администраций дополняются новой работой. Им нужно будет предоставлять грузовладельцу консалтинговые услуги по поиску эффективного перевозчика.
Привлечь гарантиями
Возможен и другой вариант, когда общий парк – это «биржевая площадка», на которую поступают заявки от пользователей железнодорожных услуг на предоставление порожних вагонов под погрузку, а также информация о наличии порожних вагонов как инвентарного парка, так и подвижного состава других владельцев. Движенческие центры (ЦД) администраций предоставляют консалтинговые услуги пользователям железнодорожных услуг о наличии порожних вагонов общего парка. Если у ЦД администраций дополнительных расходов нет, то эти услуги бесплатны.
При использовании как первого, так и второго вариантов системы общего парка есть несколько плюсов, позволяющих повысить качество и доходность железнодорожных перевозок. «Для железнодорожной администрации это увеличение объемов перевозок, доходов и прибыли за счет роста количества погрузочных ресурсов, высвобождения дополнительного вагонного парка из-за уменьшения оборота приватных вагонов. Для операторских компаний – собственников подвижного состава –
это централизованный маркетинговый поиск пользователей железнодорожных услуг, увеличение объемов перевозок, рост доходов, уменьшение непроизводительных расходов, снижение стоимости услуг операторских компаний. Пользователи железнодорожных услуг получают содействие в поиске погрузочных ресурсов, снижение расходов по этой статье, увеличение качества железнодорожных услуг и услуг операторских компаний и как итог – уменьшение железнодорожной транспортной составляющей в себестоимости своих грузов», – отметил эксперт.
Но главные опасения у операторов возникают относительно гарантий реализации заключенных ранее контрактов с клиентами и получения за эксплуатацию своих вагонов тех денег, которые будут достаточны для выполнения обязательств перед лизингодателями и кредиторами. По мнению К. Альмагамбетова, основным принципом привлечения вагонов собственников должно стать гарантированное получение ими средств от работы подвижного состава. Им необходимо выполнять свои обязательства по соглашению с кредиторами и лизингодателями. При этом сами операторы отнюдь не всегда ставят вопрос о неких сверхприбылях. Они хотят быть уверенными, что в общем парке их вагоны получат максимальную загрузку на всех направлениях эксплуатации. А порожний пробег, соответственно, будет минимизирован. Это даст им возможность получать деньги, необходимые для осуществления лизинговых платежей и процентов по кредитам.
Сегодня, ввиду того что собственники жестко законтрактованы по объемам поставок вагонов под погрузку, они боятся, что, передав вагоны в общий парк, не смогут вывезти те объемы, по которым есть обязательства. При этом железнодорожные администрации не подстраховывают их своим парком, поскольку у них самих вагоны в дефиците. В этой ситуации многие эксперты указывают, что создание общего парка должно быть нацелено на то, чтобы собственник имел право привлекать его для выполнения своих обязательств перед грузовладельцами. Если это правило будет соблюдено, то можно рассчитывать и на интерес операторов к передаче вагонов в общий парк.
При этом, по мнению ряда участников перевозочного процесса на пространстве колеи 1520 мм, необходимости добиваться максимального вывода собственных вагонов в общий парк нет. Свои преимущества для клиента есть как в инвентарном вагоне (принципы работы которого будут учитываться при создании общего парка), так и в собственном. Например, начальник службы маркетинга Дирекции грузовых перевозок Литовских железных дорог Владас Абрамзявичус считает, что собственник, как правило, более гибко учитывает запросы грузоотправителя, предлагает широкий выбор услуг, способен идти навстречу в тарифных вопросах. А инвентарный парк имеет то преимущество, что он всегда подается при наличии заявки на погрузку. Это будет характерно и для общего.
«Кроме того, наличие различных типов парка подвижного состава создает рыночную конкурентную среду в железнодорожных перевозках, что всегда выгодно для того, кто отправляет грузы», – отметил он.
Между тем текущая ситуация, по словам К. Альмагамбетова, благоприятствует введению системы общего парка: рост экономик стран колеи 1520 мм обеспечивает загрузку вагонов. А их большое выбывание по срокам на всех администрациях требует укрепления системы диспетчеризации перевозочного процесса. Повышение производительности работы подвижного состава становится необходимым – заменить все выбывающие вагоны новыми невозможно по причине ограниченных производственных возможностей вагоностроителей. Ограниченны и инфраструктурные возможности: железные дороги технологически не могут пропускать вагоны в количестве, превышающем определенный уровень. Между тем рост числа компаний-операторов обязательно сопровождается и увеличением количества эксплуатируемых вагонов, а также снижением производительности их работы и возникновением проблем с проходом на узловых участках магистралей.
«Общий парк позволит обходиться меньшим количеством вагонов для перевозки такого же объема грузов, как сейчас, именно за счет повышения рациональности их работы. И этот фактор должен быть использован как аргумент, позволяющий убедить операторов добровольно направить свои вагоны в общий парк», – подчеркнул вице-президент КТЖ.
Сумма управлений
Следует ли при этом создавать некий единый центр управления общим парком в масштабах колеи 1520 мм? Начальник научно-исследовательской части Днепропетровского национального университета железнодорожного транспорта Дмитрий Казаченко полагает, что особого смысла в этом нет. Проект создания системы общего парка предусматривает управление движением вагонов соответствующими службами тех железнодорожных администраций, по чьей сети они перемещаются.
«Если же единая структура появится, то она может быть организована в форме акционерного общества и собственник вагона, передавший свой подвижной состав в общий парк, сможет контролировать ее работу на правах акционера. Это дает гарантии, что ему не будет нанесен коммерческий или какой-либо иной ущерб», – заявил он.
Каждая администрация на своем полигоне в состоянии самостоятельно осуществлять диспетчерские функции и координировать их выполнение с соседями, считает представитель КТЖ. При этом координирующие функции по данному вопросу сможет выполнять Совет по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, аналогично тому, как он способствует взаимодействию между магистралями и сегодня. На своих сетях национальные администрации станут более рационально использовать подвижной состав, будучи приближенными к грузовладельцам и компаниям-операторам. Они смогут лучше организовать ремонты, маршрутизацию вагонов, взаимодействие с другими видами транспорта, содействие в приобретении нового парка. Проще на месте определить и тариф, по которому будет выполняться перевозка общим парком, – достаточный для того, чтобы обеспечить интересы собственника, но не настолько высокий, чтобы отпугнуть клиентов. «Первичные тарифные предложения было бы логично получать от России как от страны с наибольшим количеством вагонов, на которые рассчитывают в других государствах «пространства 1520», – говорит К. Альмагамбетов.
Для эффективного управления общим парком, по мнению собеседников «РЖД-Партнера», потребуется создать такую правовую среду, в которой были бы объединены нормативные элементы, регламентирующие сегодня работу как приватного, так и инвентарного парка.
Начальник отдела условий перевозок EVR Cargo (дочернее предприятие Эстонской железной дороги) Юло Хунт отметил, что нормативные базы, определяющие межгосударственную работу операторских и инвентарных вагонов, не идентичны. Поэтому, чтобы создание общего парка привело к достижению основной цели проекта – ликвидации дефицита подвижного состава, управление общими вагонами должно осуществляться на принципах, схожих с теми, которые используются в отношении инвентарных. Это позволило бы выработать такие механизмы во взаимодействии с клиентами и собственниками вагонов, которые бы обеспечили баланс их интересов, в том числе по тарифам и другим финансовым показателям работы общего парка.
«По своей структуре система управления работой вагона могла бы иметь вид «биржи предложений», координируемой по всему пространству колеи 1520 мм национальными железнодорожными администрациями. Эстонская железная дорога могла бы в этом отношении поделиться с разработчиками проекта общего парка опытом ЕС, где эти управленческие элементы отработаны», – подчеркнул представитель EVR Cargo.
Успокоительное для недоверчивых
И все же сегодня сильны опасения, что многие операторы могут не доверить свой парк в управление другим структурам, особенно в случае, если он будет работать в межгосударственных перевозках. Вице-президент по производству АО «Казтранссервис» Берикбол Аркенов отметил, что операторы покупают вагоны под законтрактованный груз и выстроенные логистические схемы его работы. Передача их в общий парк может сломать все эти наработки и принести компаниям убытки и потерю клиентов.
«В рамках СНГ уже был общий парк, состоявший из инвентарных парков администраций, – напомнил эксперт. – После выведения в собственный парк вагонов ОАО «РЖД» эта система оказалась разрушенной. Теперь ее предлагают создать снова, забрав в общий парк собственные вагоны. Я думаю, что стимулировать собственников передавать свои вагоны можно только тарифами. Другие выгоды им предложить трудно, в том числе и по сокращению порожнего пробега. Тем более что оно в принципе проблематично: трудно представить, где возьмет обратную загрузку оператор, перевозящий уголь на металлургический комбинат или электростанцию».
Могут возникнуть проблемы и с привлечением в общий парк вагонов, собственниками которых являются компании, аффилированные с крупными грузовладельцами. В частности, в Украине их доля сейчас достигает 80% всех операторских компаний. Заместитель генерального директора ЗАО «Укрэнерготранс» (корпоративный оператор холдинга «Индустриальный союз Донбасса», ИСД) Анатолий Мумренко в ходе состоявшегося 1–2 июля в Киеве круглого стола отметил, что для компании в случае передачи вагонов в общий парк существует опасность срыва обеспечения перевозками технологических потребностей входящих в ИСД промышленных предприятий.
«Ни «Укрзализныця», ни ОАО «РЖД» не смогли доказать свою способность обеспечить предприятиям перевозку заявляемых объемов инвентарными парками.
В этой ситуации собственникам вагонов, особенно если это предприятия-грузовладельцы, обеспечивающие своим парком собственный технологический цикл, нельзя отдавать подвижной состав в чье бы то ни было управление», – заявил он журналу «РЖД-Партнер».
Однако разработчики Концепции все же не считают, что у собственников вагонов есть серьезные основания для беспокойства. Д. Казаченко утверждает, что образование общего парка не должно беспокоить операторские компании. Их не заставят передать туда свои вагоны или поменять схемы своей работы – общий парк создается для выполнения межгосударственных перевозок, и он не будет использоваться для обслуживания технологических маршрутов внутри той или иной страны. Кроме того, передача вагонов в общий парк может быть произведена лишь с согласия его собственника и при условии удовлетворения его потребностей, прежде всего финансовых.
Перед принятием решения о передаче или непередаче своего вагона в общий парк собственнику важно понять, что в новых условиях он будет работать по принципам, в основном схожим с теми, которые регулируют инвентарный подвижной состав. Аналогичными будут и технические правила работы, то есть переданный оператором вагон не будет подвергаться более интенсивной эксплуатации, чем инвентарный. Впрочем, если же оператор считает, что ему выгоднее оставить свой парк у себя, он вправе поступить таким образом.
Леонид Григорьев
точка зрения[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Виктор Кушнирчук,
генеральный директор ООО «ПГК в Украине»:
– Идея создания общего парка актуальна и интересна. Те принципы его организации, которые сегодня предлагается опробировать на украинском перевозочном полигоне «Укрзализныци», соответствуют современной ситуации в транспортном бизнесе и экономике.
Даже на базе нашей компании мы можем взять в управление подвижной состав операторов, причем это может быть сделано не только в масштабах Украины, но и с участием российского ОАО «ПГК», в масштабах всего пространства колеи 1520 мм.
Если этот проект будет реализован, мы существенно облегчим условия работы для грузоотправителей, потому что именно их потребности, а не пристрастия операторов будут определять маршруты и порядок перевозок. Не будет направлений, про которые можно сказать: они для оператора интересны или не интересны. Отправка будет осуществляться туда, куда нужно грузовладельцу, которому не придется уговаривать железнодорожников дать ему вагон. А это сегодня происходит, если собственнику маршрут кажется малопривлекательным. При этом экономические интересы самих операторов также будут соблюдены, ведь деньги за использование своего парка они будут получать по заранее оговоренным расценкам и на четко определенный срок.Виктор Запара,
заведующий кафедрой управления грузовой и коммерческой работы Украинской государственной академии железнодорожного транспорта:
– Определение потребности в парке вагонов для перевозок грузов может быть осуществлено по формуле:
где– необходимый парк вагонов, достаточный для обеспечения запланированных объемов перевозок грузов, ваг.;
– коэффициент, который учитывает дополнительные расходы времени из-за несоблюдения нормативных (технологических) сроков доставки грузов и выполнение оборота вагонов; он является величиной соотношения нормативных сроков доставки грузов, порожних вагонов и фактически выполняемой величины сроков доставки, или соотношения величин нормативного оборота вагонов и фактического оборота;
– коэффициент, который учитывает дополнительные расходы времени на подготовку, техническое обслуживание, ремонт вагонов;
– запланированный среднемесячный объем перевозок, т;
– нормативный оборот вагонов, сут;
– средняя статическая нагрузка вагона, т/ваг.
Как показали наблюдения, потери времени от нарушения сроков доставки грузов и оборота вагонов составляют в среднем до 10%, поэтому= 1,1.
В общих расходах времени его потери на подготовку, техническое обслуживание, ремонт вагонов составляют в среднем до 15%, поэтому= 1,15.
Под величиной оборота вагона мы понимаем длительность производственного цикла перевозок грузов во времени, то есть это интервал календарного времени от начала первой производственной операции (погрузка) до окончания последней (прибытие со станции выгрузки порожнего вагона под погрузку).
Оборот вагона включает в себя доставку груза от подъездного пути отправления до подъездного пути назначения (от отправителя к получателю), а затем доставку порожних вагонов как груз на своих осях от подъездного пути отправления до подъездного пути назначения (от получателя к отправителю).
Если применить эту формулу к вычислению потребности в инвентарном парке Украинских железных дорог, то можно видеть следующую ситуацию: за 2009 год «Укрзализныцей» перевезено 322,2 млн тонн грузов. Оборот вагона составил 7,04 сут., его средняя нагрузка – 63,33 тонны. Проведя вычисления по предлагаемой формуле, можно видеть, что необходимый парк вагонов, достаточный для обеспечения запланированных объемов перевозок грузов, составляет
124 133 единицы. Фактический инвентарный парк «Укрзализныци» составляет около 150 тыс. единиц. Таким образом, инвентарного парка УЗ в настоящий момент достаточно для выполнения перевозок. Однако в случае роста объемов перевозок и снижения количества вагонов инвентарного парка возможен их дефицит.Вывод вагонов из инвентарного парка ОАО «РЖД» в дочерние структуры серьезно повлияет на рынок железнодорожных перевозок пространства колеи 1520 мм. Инвентарные вагоны становятся остро дефицитными, что создает для других администраций серьезные затруднения при осуществлении международных перевозок.
Выход пытаются найти в создании общего парка грузовых вагонов, в который бы вводились как собственные вагоны операторов, так и инвентарные – национальных железнодорожных администраций. Однако собственники сомневаются, что передача их вагонов в общий парк будет для них выгодна. [~PREVIEW_TEXT] =>Вывод вагонов из инвентарного парка ОАО «РЖД» в дочерние структуры серьезно повлияет на рынок железнодорожных перевозок пространства колеи 1520 мм. Инвентарные вагоны становятся остро дефицитными, что создает для других администраций серьезные затруднения при осуществлении международных перевозок.
Выход пытаются найти в создании общего парка грузовых вагонов, в который бы вводились как собственные вагоны операторов, так и инвентарные – национальных железнодорожных администраций. Однако собственники сомневаются, что передача их вагонов в общий парк будет для них выгодна. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6430 [~CODE] => 6430 [EXTERNAL_ID] => 6430 [~EXTERNAL_ID] => 6430 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111199:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111199:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105309 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111199:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105309 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111199:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111199:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111199:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111199:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Все пути ведут в общий парк? [SECTION_META_KEYWORDS] => все пути ведут в общий парк? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/19/4.jpg" border="0" width="300" height="212" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Вывод вагонов из инвентарного парка ОАО «РЖД» в дочерние структуры серьезно повлияет на рынок железнодорожных перевозок пространства колеи 1520 мм. Инвентарные вагоны становятся остро дефицитными, что создает для других администраций серьезные затруднения при осуществлении международных перевозок.<br />Выход пытаются найти в создании общего парка грузовых вагонов, в который бы вводились как собственные вагоны операторов, так и инвентарные – национальных железнодорожных администраций. Однако собственники сомневаются, что передача их вагонов в общий парк будет для них выгодна. [ELEMENT_META_TITLE] => Все пути ведут в общий парк? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => все пути ведут в общий парк? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/19/4.jpg" border="0" width="300" height="212" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Вывод вагонов из инвентарного парка ОАО «РЖД» в дочерние структуры серьезно повлияет на рынок железнодорожных перевозок пространства колеи 1520 мм. Инвентарные вагоны становятся остро дефицитными, что создает для других администраций серьезные затруднения при осуществлении международных перевозок.<br />Выход пытаются найти в создании общего парка грузовых вагонов, в который бы вводились как собственные вагоны операторов, так и инвентарные – национальных железнодорожных администраций. Однако собственники сомневаются, что передача их вагонов в общий парк будет для них выгодна. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Все пути ведут в общий парк? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Все пути ведут в общий парк? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Все пути ведут в общий парк? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Все пути ведут в общий парк? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Все пути ведут в общий парк? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Все пути ведут в общий парк? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Все пути ведут в общий парк? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Все пути ведут в общий парк? ) )
Array ( [ID] => 111199 [~ID] => 111199 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1544 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1544 [NAME] => Все пути ведут в общий парк? [~NAME] => Все пути ведут в общий парк? [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6430/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6430/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>Как объехать новый статус
Последствий в связи с изменениями структуры российского парка грузовых вагонов у железнодорожных администраций немало. И частично они уже сказываются. Например, часть администраций «пространства 1520» старается вагоны своей принадлежности использовать в первую очередь внутри собственных государств и как можно быстрее возвращать подвижной состав в страну регистрации. Как следствие – участились случаи нарушений режима срочного возврата вагонов.
Председатель Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества Петр Кучеренко привел журналу «РЖД-Партнер» следующие факты: за период с 2003 по 2009 год режим срочного возврата вагонов вводился 79 раз. Их количество в 2010-м (по сравнению с аналогичным периодом 2009 г.) увеличилось в 3,4 раза, а нарушений – более чем в восемь раз. Допущено 70,5 тыс. случаев несоблюдения режима, за что начислено 14,1 млн швейцарских франков экономических санкций.
Еще один негативный момент отследить труднее, поскольку простая статистика не дает здесь полной картины. Речь идет о том, что после изменения структуры парка администраций увеличивается порожний пробег и снижается производительность грузового вагона.
В качестве примера можно сравнить два показателя – в те годы, когда погрузка была приблизительно одинаковой. В 2003 и 2009 гг.
было перевезено примерно по 1,9 млрд тонн грузов. Но в 2003 году общий парк составлял 1,3 млн вагонов, а в 2009-м – 1,5 млн. Производительность общего вагона была соответственно 1476,7 тонн в год (2003 г.) и 1277,4 тонн (2009 г.). Для перевозки сопоставимых объемов груза по сравнению с 2004 годом сегодня используется почти на 157 тыс. вагонов больше, а их производительность – на 11% ниже.
Причина, считает П. Кучеренко, состоит в том, что в 2003–2004 гг. инвентарный парк достигал в среднем 77%, а в 2009–2010 гг. был менее 50%. Из чего делается вывод: в условиях сокращения инвентарного парка необходимо искать новые пути рационального использования грузовых вагонов всех форм собственности.
По оценке экспертов Совета, одним из наиболее перспективных вариантов того, как не допустить остановку железных дорог из-за неуправляемого роста количества собственного подвижного состава, является идея создания общего парка грузовых вагонов. В соответствии с поручением 51-го заседания Совета его комиссия по вопросам реформирования и структурных преобразований создала рабочую группу по вопросам эксплуатации грузовых вагонов в новых условиях. На ее заседаниях был подготовлен проект Концепции управления общим парком грузовых вагонов в новых условиях, принятый после совещания уполномоченных представителей железнодорожных администраций за основу на 52-м заседании Совета.
Концепция базируется на Соглашении о разделении инвентарных парков грузовых вагонов и контейнеров бывшего МПС СССР и их совместном использовании между новыми независимыми государствами от 1992 года. Ее проект предусматривает добровольную передачу инвентарных и собственных вагонов в общий парк колеи 1520 мм. Администрации, не пожелавшие участвовать в реализации идеи, смогут по-прежнему управлять своим парком самостоятельно. Выделение вагонов в «общий парк 1520» будет осуществляться на основе типового договора между администрациями и собственниками. В этом документе будут регламентированы и вопросы эксплуатации парка: в информационно-вычислительный центр железнодорожных администраций – участниц Совета направляется заявка на обеспечение использования в международных перевозках грузовых вагонов. В ней предлагается указывать собственника вагонов, код, род вагонов, их количество, пономерной перечень, даты передачи в общий парк и вывода из него.
К решению проблемы не раз предлагалось привлечь отраслевые научные подразделения государств, участвующих в работе Совета. Решением его 52-го заседания в план НИОКР была включена тема «Управление на сети железных дорог парком грузовых вагонов различной формы собственности в новых условиях» с разработкой в 2010 году соответствующих предложений по повышению эффективности их использования.
Выполнение этой работы Советом было поручено Украинской государственной академии железнодорожного транспорта совместно с Днепропетровским национальным университетом железнодорожного транспорта им. академика Лазаряна. Последний раз предложения ученых обсуждались 16–17 сентября на заседании международного научно-технологического комплекса железнодорожных администраций государств, участвующих в работе Совета.
Пока доминирующей является следующая точка зрения. Взаимодействие железнодорожных администраций, участвующих в работе Совета, и собственников грузовых вагонов должно осуществляться на основе действующих документов Совета, а также Соглашения об использовании грузовых вагонов различных форм собственности. Этот документ должен содержать права и обязанности сторон, технические, технологические и экономические условия использования грузовых вагонов.
Вице-президент по экономике и финансам АО «НК «Казакстан темiр жолы» Канат Альмагамбетов пояснил, что в условиях существования у железнодорожных администраций инвентарных парков удовлетворить спрос грузовладельцев на перевозки было легче. Порядок взаимодействия между национальными железными дорогами позволял максимально использовать инвентарный парк, подавать его под загрузку по факту наличия грузов. Сегодня же, когда Россия – самый крупный владелец вагонов – меняет их статус на «собственный», те железнодорожные администрации, чьи перевозки были ориентированы на экспорт и недостаток парка у которых возмещался использованием российского инвентарного, столкнулись с проблемой дефицита подвижного состава.
«При этом оперативно нарастить количество вагонов до уровня, позволяющего устранить дефицит, не сможет никто. Вагоностроители на постсоветском пространстве и так загружены заказами до предела, у них нет свободных мощностей, чтобы в сжатые сроки увеличить производство на несколько десятков тысяч вагонов в год. Поэтому создание общего вагонного парка на «пространстве 1520» я считаю правильной мерой. Его появление вернет состояние дел в сфере вагонного хозяйства к положению, близкому к инвентарному парку. Соответственно, и проблемы с дефицитом вагонов будут решаться легче и успешнее, чем сегодня», – заявил вице-президент КТЖ.
Планируется, что на 53-м заседании Совета проект новой Концепции единой системы управления и использования парка грузовых вагонов различных форм собственности, согласованный комиссией, будет вынесен на утверждение. На рассмотрение Совета выносится также и проект соглашения о единой системе управления и использования парка грузовых вагонов.
Доцент кафедры железнодорожных станций и узлов Украинской государственной академии железнодорожного транспорта Валерий Кулешов уверен, что эффективность общего парка вагонов (и инвентарного, и приватного) заключается в оптимизации процесса предоставления грузовладельцам подвижного состава под перевозки. При этом функции администраций дополняются новой работой. Им нужно будет предоставлять грузовладельцу консалтинговые услуги по поиску эффективного перевозчика.
Привлечь гарантиями
Возможен и другой вариант, когда общий парк – это «биржевая площадка», на которую поступают заявки от пользователей железнодорожных услуг на предоставление порожних вагонов под погрузку, а также информация о наличии порожних вагонов как инвентарного парка, так и подвижного состава других владельцев. Движенческие центры (ЦД) администраций предоставляют консалтинговые услуги пользователям железнодорожных услуг о наличии порожних вагонов общего парка. Если у ЦД администраций дополнительных расходов нет, то эти услуги бесплатны.
При использовании как первого, так и второго вариантов системы общего парка есть несколько плюсов, позволяющих повысить качество и доходность железнодорожных перевозок. «Для железнодорожной администрации это увеличение объемов перевозок, доходов и прибыли за счет роста количества погрузочных ресурсов, высвобождения дополнительного вагонного парка из-за уменьшения оборота приватных вагонов. Для операторских компаний – собственников подвижного состава –
это централизованный маркетинговый поиск пользователей железнодорожных услуг, увеличение объемов перевозок, рост доходов, уменьшение непроизводительных расходов, снижение стоимости услуг операторских компаний. Пользователи железнодорожных услуг получают содействие в поиске погрузочных ресурсов, снижение расходов по этой статье, увеличение качества железнодорожных услуг и услуг операторских компаний и как итог – уменьшение железнодорожной транспортной составляющей в себестоимости своих грузов», – отметил эксперт.
Но главные опасения у операторов возникают относительно гарантий реализации заключенных ранее контрактов с клиентами и получения за эксплуатацию своих вагонов тех денег, которые будут достаточны для выполнения обязательств перед лизингодателями и кредиторами. По мнению К. Альмагамбетова, основным принципом привлечения вагонов собственников должно стать гарантированное получение ими средств от работы подвижного состава. Им необходимо выполнять свои обязательства по соглашению с кредиторами и лизингодателями. При этом сами операторы отнюдь не всегда ставят вопрос о неких сверхприбылях. Они хотят быть уверенными, что в общем парке их вагоны получат максимальную загрузку на всех направлениях эксплуатации. А порожний пробег, соответственно, будет минимизирован. Это даст им возможность получать деньги, необходимые для осуществления лизинговых платежей и процентов по кредитам.
Сегодня, ввиду того что собственники жестко законтрактованы по объемам поставок вагонов под погрузку, они боятся, что, передав вагоны в общий парк, не смогут вывезти те объемы, по которым есть обязательства. При этом железнодорожные администрации не подстраховывают их своим парком, поскольку у них самих вагоны в дефиците. В этой ситуации многие эксперты указывают, что создание общего парка должно быть нацелено на то, чтобы собственник имел право привлекать его для выполнения своих обязательств перед грузовладельцами. Если это правило будет соблюдено, то можно рассчитывать и на интерес операторов к передаче вагонов в общий парк.
При этом, по мнению ряда участников перевозочного процесса на пространстве колеи 1520 мм, необходимости добиваться максимального вывода собственных вагонов в общий парк нет. Свои преимущества для клиента есть как в инвентарном вагоне (принципы работы которого будут учитываться при создании общего парка), так и в собственном. Например, начальник службы маркетинга Дирекции грузовых перевозок Литовских железных дорог Владас Абрамзявичус считает, что собственник, как правило, более гибко учитывает запросы грузоотправителя, предлагает широкий выбор услуг, способен идти навстречу в тарифных вопросах. А инвентарный парк имеет то преимущество, что он всегда подается при наличии заявки на погрузку. Это будет характерно и для общего.
«Кроме того, наличие различных типов парка подвижного состава создает рыночную конкурентную среду в железнодорожных перевозках, что всегда выгодно для того, кто отправляет грузы», – отметил он.
Между тем текущая ситуация, по словам К. Альмагамбетова, благоприятствует введению системы общего парка: рост экономик стран колеи 1520 мм обеспечивает загрузку вагонов. А их большое выбывание по срокам на всех администрациях требует укрепления системы диспетчеризации перевозочного процесса. Повышение производительности работы подвижного состава становится необходимым – заменить все выбывающие вагоны новыми невозможно по причине ограниченных производственных возможностей вагоностроителей. Ограниченны и инфраструктурные возможности: железные дороги технологически не могут пропускать вагоны в количестве, превышающем определенный уровень. Между тем рост числа компаний-операторов обязательно сопровождается и увеличением количества эксплуатируемых вагонов, а также снижением производительности их работы и возникновением проблем с проходом на узловых участках магистралей.
«Общий парк позволит обходиться меньшим количеством вагонов для перевозки такого же объема грузов, как сейчас, именно за счет повышения рациональности их работы. И этот фактор должен быть использован как аргумент, позволяющий убедить операторов добровольно направить свои вагоны в общий парк», – подчеркнул вице-президент КТЖ.
Сумма управлений
Следует ли при этом создавать некий единый центр управления общим парком в масштабах колеи 1520 мм? Начальник научно-исследовательской части Днепропетровского национального университета железнодорожного транспорта Дмитрий Казаченко полагает, что особого смысла в этом нет. Проект создания системы общего парка предусматривает управление движением вагонов соответствующими службами тех железнодорожных администраций, по чьей сети они перемещаются.
«Если же единая структура появится, то она может быть организована в форме акционерного общества и собственник вагона, передавший свой подвижной состав в общий парк, сможет контролировать ее работу на правах акционера. Это дает гарантии, что ему не будет нанесен коммерческий или какой-либо иной ущерб», – заявил он.
Каждая администрация на своем полигоне в состоянии самостоятельно осуществлять диспетчерские функции и координировать их выполнение с соседями, считает представитель КТЖ. При этом координирующие функции по данному вопросу сможет выполнять Совет по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, аналогично тому, как он способствует взаимодействию между магистралями и сегодня. На своих сетях национальные администрации станут более рационально использовать подвижной состав, будучи приближенными к грузовладельцам и компаниям-операторам. Они смогут лучше организовать ремонты, маршрутизацию вагонов, взаимодействие с другими видами транспорта, содействие в приобретении нового парка. Проще на месте определить и тариф, по которому будет выполняться перевозка общим парком, – достаточный для того, чтобы обеспечить интересы собственника, но не настолько высокий, чтобы отпугнуть клиентов. «Первичные тарифные предложения было бы логично получать от России как от страны с наибольшим количеством вагонов, на которые рассчитывают в других государствах «пространства 1520», – говорит К. Альмагамбетов.
Для эффективного управления общим парком, по мнению собеседников «РЖД-Партнера», потребуется создать такую правовую среду, в которой были бы объединены нормативные элементы, регламентирующие сегодня работу как приватного, так и инвентарного парка.
Начальник отдела условий перевозок EVR Cargo (дочернее предприятие Эстонской железной дороги) Юло Хунт отметил, что нормативные базы, определяющие межгосударственную работу операторских и инвентарных вагонов, не идентичны. Поэтому, чтобы создание общего парка привело к достижению основной цели проекта – ликвидации дефицита подвижного состава, управление общими вагонами должно осуществляться на принципах, схожих с теми, которые используются в отношении инвентарных. Это позволило бы выработать такие механизмы во взаимодействии с клиентами и собственниками вагонов, которые бы обеспечили баланс их интересов, в том числе по тарифам и другим финансовым показателям работы общего парка.
«По своей структуре система управления работой вагона могла бы иметь вид «биржи предложений», координируемой по всему пространству колеи 1520 мм национальными железнодорожными администрациями. Эстонская железная дорога могла бы в этом отношении поделиться с разработчиками проекта общего парка опытом ЕС, где эти управленческие элементы отработаны», – подчеркнул представитель EVR Cargo.
Успокоительное для недоверчивых
И все же сегодня сильны опасения, что многие операторы могут не доверить свой парк в управление другим структурам, особенно в случае, если он будет работать в межгосударственных перевозках. Вице-президент по производству АО «Казтранссервис» Берикбол Аркенов отметил, что операторы покупают вагоны под законтрактованный груз и выстроенные логистические схемы его работы. Передача их в общий парк может сломать все эти наработки и принести компаниям убытки и потерю клиентов.
«В рамках СНГ уже был общий парк, состоявший из инвентарных парков администраций, – напомнил эксперт. – После выведения в собственный парк вагонов ОАО «РЖД» эта система оказалась разрушенной. Теперь ее предлагают создать снова, забрав в общий парк собственные вагоны. Я думаю, что стимулировать собственников передавать свои вагоны можно только тарифами. Другие выгоды им предложить трудно, в том числе и по сокращению порожнего пробега. Тем более что оно в принципе проблематично: трудно представить, где возьмет обратную загрузку оператор, перевозящий уголь на металлургический комбинат или электростанцию».
Могут возникнуть проблемы и с привлечением в общий парк вагонов, собственниками которых являются компании, аффилированные с крупными грузовладельцами. В частности, в Украине их доля сейчас достигает 80% всех операторских компаний. Заместитель генерального директора ЗАО «Укрэнерготранс» (корпоративный оператор холдинга «Индустриальный союз Донбасса», ИСД) Анатолий Мумренко в ходе состоявшегося 1–2 июля в Киеве круглого стола отметил, что для компании в случае передачи вагонов в общий парк существует опасность срыва обеспечения перевозками технологических потребностей входящих в ИСД промышленных предприятий.
«Ни «Укрзализныця», ни ОАО «РЖД» не смогли доказать свою способность обеспечить предприятиям перевозку заявляемых объемов инвентарными парками.
В этой ситуации собственникам вагонов, особенно если это предприятия-грузовладельцы, обеспечивающие своим парком собственный технологический цикл, нельзя отдавать подвижной состав в чье бы то ни было управление», – заявил он журналу «РЖД-Партнер».
Однако разработчики Концепции все же не считают, что у собственников вагонов есть серьезные основания для беспокойства. Д. Казаченко утверждает, что образование общего парка не должно беспокоить операторские компании. Их не заставят передать туда свои вагоны или поменять схемы своей работы – общий парк создается для выполнения межгосударственных перевозок, и он не будет использоваться для обслуживания технологических маршрутов внутри той или иной страны. Кроме того, передача вагонов в общий парк может быть произведена лишь с согласия его собственника и при условии удовлетворения его потребностей, прежде всего финансовых.
Перед принятием решения о передаче или непередаче своего вагона в общий парк собственнику важно понять, что в новых условиях он будет работать по принципам, в основном схожим с теми, которые регулируют инвентарный подвижной состав. Аналогичными будут и технические правила работы, то есть переданный оператором вагон не будет подвергаться более интенсивной эксплуатации, чем инвентарный. Впрочем, если же оператор считает, что ему выгоднее оставить свой парк у себя, он вправе поступить таким образом.
Леонид Григорьев
точка зрения[~DETAIL_TEXT] =>
Виктор Кушнирчук,
генеральный директор ООО «ПГК в Украине»:
– Идея создания общего парка актуальна и интересна. Те принципы его организации, которые сегодня предлагается опробировать на украинском перевозочном полигоне «Укрзализныци», соответствуют современной ситуации в транспортном бизнесе и экономике.
Даже на базе нашей компании мы можем взять в управление подвижной состав операторов, причем это может быть сделано не только в масштабах Украины, но и с участием российского ОАО «ПГК», в масштабах всего пространства колеи 1520 мм.
Если этот проект будет реализован, мы существенно облегчим условия работы для грузоотправителей, потому что именно их потребности, а не пристрастия операторов будут определять маршруты и порядок перевозок. Не будет направлений, про которые можно сказать: они для оператора интересны или не интересны. Отправка будет осуществляться туда, куда нужно грузовладельцу, которому не придется уговаривать железнодорожников дать ему вагон. А это сегодня происходит, если собственнику маршрут кажется малопривлекательным. При этом экономические интересы самих операторов также будут соблюдены, ведь деньги за использование своего парка они будут получать по заранее оговоренным расценкам и на четко определенный срок.Виктор Запара,
заведующий кафедрой управления грузовой и коммерческой работы Украинской государственной академии железнодорожного транспорта:
– Определение потребности в парке вагонов для перевозок грузов может быть осуществлено по формуле:
где– необходимый парк вагонов, достаточный для обеспечения запланированных объемов перевозок грузов, ваг.;
– коэффициент, который учитывает дополнительные расходы времени из-за несоблюдения нормативных (технологических) сроков доставки грузов и выполнение оборота вагонов; он является величиной соотношения нормативных сроков доставки грузов, порожних вагонов и фактически выполняемой величины сроков доставки, или соотношения величин нормативного оборота вагонов и фактического оборота;
– коэффициент, который учитывает дополнительные расходы времени на подготовку, техническое обслуживание, ремонт вагонов;
– запланированный среднемесячный объем перевозок, т;
– нормативный оборот вагонов, сут;
– средняя статическая нагрузка вагона, т/ваг.
Как показали наблюдения, потери времени от нарушения сроков доставки грузов и оборота вагонов составляют в среднем до 10%, поэтому= 1,1.
В общих расходах времени его потери на подготовку, техническое обслуживание, ремонт вагонов составляют в среднем до 15%, поэтому= 1,15.
Под величиной оборота вагона мы понимаем длительность производственного цикла перевозок грузов во времени, то есть это интервал календарного времени от начала первой производственной операции (погрузка) до окончания последней (прибытие со станции выгрузки порожнего вагона под погрузку).
Оборот вагона включает в себя доставку груза от подъездного пути отправления до подъездного пути назначения (от отправителя к получателю), а затем доставку порожних вагонов как груз на своих осях от подъездного пути отправления до подъездного пути назначения (от получателя к отправителю).
Если применить эту формулу к вычислению потребности в инвентарном парке Украинских железных дорог, то можно видеть следующую ситуацию: за 2009 год «Укрзализныцей» перевезено 322,2 млн тонн грузов. Оборот вагона составил 7,04 сут., его средняя нагрузка – 63,33 тонны. Проведя вычисления по предлагаемой формуле, можно видеть, что необходимый парк вагонов, достаточный для обеспечения запланированных объемов перевозок грузов, составляет
124 133 единицы. Фактический инвентарный парк «Укрзализныци» составляет около 150 тыс. единиц. Таким образом, инвентарного парка УЗ в настоящий момент достаточно для выполнения перевозок. Однако в случае роста объемов перевозок и снижения количества вагонов инвентарного парка возможен их дефицит.Как объехать новый статус
Последствий в связи с изменениями структуры российского парка грузовых вагонов у железнодорожных администраций немало. И частично они уже сказываются. Например, часть администраций «пространства 1520» старается вагоны своей принадлежности использовать в первую очередь внутри собственных государств и как можно быстрее возвращать подвижной состав в страну регистрации. Как следствие – участились случаи нарушений режима срочного возврата вагонов.
Председатель Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества Петр Кучеренко привел журналу «РЖД-Партнер» следующие факты: за период с 2003 по 2009 год режим срочного возврата вагонов вводился 79 раз. Их количество в 2010-м (по сравнению с аналогичным периодом 2009 г.) увеличилось в 3,4 раза, а нарушений – более чем в восемь раз. Допущено 70,5 тыс. случаев несоблюдения режима, за что начислено 14,1 млн швейцарских франков экономических санкций.
Еще один негативный момент отследить труднее, поскольку простая статистика не дает здесь полной картины. Речь идет о том, что после изменения структуры парка администраций увеличивается порожний пробег и снижается производительность грузового вагона.
В качестве примера можно сравнить два показателя – в те годы, когда погрузка была приблизительно одинаковой. В 2003 и 2009 гг.
было перевезено примерно по 1,9 млрд тонн грузов. Но в 2003 году общий парк составлял 1,3 млн вагонов, а в 2009-м – 1,5 млн. Производительность общего вагона была соответственно 1476,7 тонн в год (2003 г.) и 1277,4 тонн (2009 г.). Для перевозки сопоставимых объемов груза по сравнению с 2004 годом сегодня используется почти на 157 тыс. вагонов больше, а их производительность – на 11% ниже.
Причина, считает П. Кучеренко, состоит в том, что в 2003–2004 гг. инвентарный парк достигал в среднем 77%, а в 2009–2010 гг. был менее 50%. Из чего делается вывод: в условиях сокращения инвентарного парка необходимо искать новые пути рационального использования грузовых вагонов всех форм собственности.
По оценке экспертов Совета, одним из наиболее перспективных вариантов того, как не допустить остановку железных дорог из-за неуправляемого роста количества собственного подвижного состава, является идея создания общего парка грузовых вагонов. В соответствии с поручением 51-го заседания Совета его комиссия по вопросам реформирования и структурных преобразований создала рабочую группу по вопросам эксплуатации грузовых вагонов в новых условиях. На ее заседаниях был подготовлен проект Концепции управления общим парком грузовых вагонов в новых условиях, принятый после совещания уполномоченных представителей железнодорожных администраций за основу на 52-м заседании Совета.
Концепция базируется на Соглашении о разделении инвентарных парков грузовых вагонов и контейнеров бывшего МПС СССР и их совместном использовании между новыми независимыми государствами от 1992 года. Ее проект предусматривает добровольную передачу инвентарных и собственных вагонов в общий парк колеи 1520 мм. Администрации, не пожелавшие участвовать в реализации идеи, смогут по-прежнему управлять своим парком самостоятельно. Выделение вагонов в «общий парк 1520» будет осуществляться на основе типового договора между администрациями и собственниками. В этом документе будут регламентированы и вопросы эксплуатации парка: в информационно-вычислительный центр железнодорожных администраций – участниц Совета направляется заявка на обеспечение использования в международных перевозках грузовых вагонов. В ней предлагается указывать собственника вагонов, код, род вагонов, их количество, пономерной перечень, даты передачи в общий парк и вывода из него.
К решению проблемы не раз предлагалось привлечь отраслевые научные подразделения государств, участвующих в работе Совета. Решением его 52-го заседания в план НИОКР была включена тема «Управление на сети железных дорог парком грузовых вагонов различной формы собственности в новых условиях» с разработкой в 2010 году соответствующих предложений по повышению эффективности их использования.
Выполнение этой работы Советом было поручено Украинской государственной академии железнодорожного транспорта совместно с Днепропетровским национальным университетом железнодорожного транспорта им. академика Лазаряна. Последний раз предложения ученых обсуждались 16–17 сентября на заседании международного научно-технологического комплекса железнодорожных администраций государств, участвующих в работе Совета.
Пока доминирующей является следующая точка зрения. Взаимодействие железнодорожных администраций, участвующих в работе Совета, и собственников грузовых вагонов должно осуществляться на основе действующих документов Совета, а также Соглашения об использовании грузовых вагонов различных форм собственности. Этот документ должен содержать права и обязанности сторон, технические, технологические и экономические условия использования грузовых вагонов.
Вице-президент по экономике и финансам АО «НК «Казакстан темiр жолы» Канат Альмагамбетов пояснил, что в условиях существования у железнодорожных администраций инвентарных парков удовлетворить спрос грузовладельцев на перевозки было легче. Порядок взаимодействия между национальными железными дорогами позволял максимально использовать инвентарный парк, подавать его под загрузку по факту наличия грузов. Сегодня же, когда Россия – самый крупный владелец вагонов – меняет их статус на «собственный», те железнодорожные администрации, чьи перевозки были ориентированы на экспорт и недостаток парка у которых возмещался использованием российского инвентарного, столкнулись с проблемой дефицита подвижного состава.
«При этом оперативно нарастить количество вагонов до уровня, позволяющего устранить дефицит, не сможет никто. Вагоностроители на постсоветском пространстве и так загружены заказами до предела, у них нет свободных мощностей, чтобы в сжатые сроки увеличить производство на несколько десятков тысяч вагонов в год. Поэтому создание общего вагонного парка на «пространстве 1520» я считаю правильной мерой. Его появление вернет состояние дел в сфере вагонного хозяйства к положению, близкому к инвентарному парку. Соответственно, и проблемы с дефицитом вагонов будут решаться легче и успешнее, чем сегодня», – заявил вице-президент КТЖ.
Планируется, что на 53-м заседании Совета проект новой Концепции единой системы управления и использования парка грузовых вагонов различных форм собственности, согласованный комиссией, будет вынесен на утверждение. На рассмотрение Совета выносится также и проект соглашения о единой системе управления и использования парка грузовых вагонов.
Доцент кафедры железнодорожных станций и узлов Украинской государственной академии железнодорожного транспорта Валерий Кулешов уверен, что эффективность общего парка вагонов (и инвентарного, и приватного) заключается в оптимизации процесса предоставления грузовладельцам подвижного состава под перевозки. При этом функции администраций дополняются новой работой. Им нужно будет предоставлять грузовладельцу консалтинговые услуги по поиску эффективного перевозчика.
Привлечь гарантиями
Возможен и другой вариант, когда общий парк – это «биржевая площадка», на которую поступают заявки от пользователей железнодорожных услуг на предоставление порожних вагонов под погрузку, а также информация о наличии порожних вагонов как инвентарного парка, так и подвижного состава других владельцев. Движенческие центры (ЦД) администраций предоставляют консалтинговые услуги пользователям железнодорожных услуг о наличии порожних вагонов общего парка. Если у ЦД администраций дополнительных расходов нет, то эти услуги бесплатны.
При использовании как первого, так и второго вариантов системы общего парка есть несколько плюсов, позволяющих повысить качество и доходность железнодорожных перевозок. «Для железнодорожной администрации это увеличение объемов перевозок, доходов и прибыли за счет роста количества погрузочных ресурсов, высвобождения дополнительного вагонного парка из-за уменьшения оборота приватных вагонов. Для операторских компаний – собственников подвижного состава –
это централизованный маркетинговый поиск пользователей железнодорожных услуг, увеличение объемов перевозок, рост доходов, уменьшение непроизводительных расходов, снижение стоимости услуг операторских компаний. Пользователи железнодорожных услуг получают содействие в поиске погрузочных ресурсов, снижение расходов по этой статье, увеличение качества железнодорожных услуг и услуг операторских компаний и как итог – уменьшение железнодорожной транспортной составляющей в себестоимости своих грузов», – отметил эксперт.
Но главные опасения у операторов возникают относительно гарантий реализации заключенных ранее контрактов с клиентами и получения за эксплуатацию своих вагонов тех денег, которые будут достаточны для выполнения обязательств перед лизингодателями и кредиторами. По мнению К. Альмагамбетова, основным принципом привлечения вагонов собственников должно стать гарантированное получение ими средств от работы подвижного состава. Им необходимо выполнять свои обязательства по соглашению с кредиторами и лизингодателями. При этом сами операторы отнюдь не всегда ставят вопрос о неких сверхприбылях. Они хотят быть уверенными, что в общем парке их вагоны получат максимальную загрузку на всех направлениях эксплуатации. А порожний пробег, соответственно, будет минимизирован. Это даст им возможность получать деньги, необходимые для осуществления лизинговых платежей и процентов по кредитам.
Сегодня, ввиду того что собственники жестко законтрактованы по объемам поставок вагонов под погрузку, они боятся, что, передав вагоны в общий парк, не смогут вывезти те объемы, по которым есть обязательства. При этом железнодорожные администрации не подстраховывают их своим парком, поскольку у них самих вагоны в дефиците. В этой ситуации многие эксперты указывают, что создание общего парка должно быть нацелено на то, чтобы собственник имел право привлекать его для выполнения своих обязательств перед грузовладельцами. Если это правило будет соблюдено, то можно рассчитывать и на интерес операторов к передаче вагонов в общий парк.
При этом, по мнению ряда участников перевозочного процесса на пространстве колеи 1520 мм, необходимости добиваться максимального вывода собственных вагонов в общий парк нет. Свои преимущества для клиента есть как в инвентарном вагоне (принципы работы которого будут учитываться при создании общего парка), так и в собственном. Например, начальник службы маркетинга Дирекции грузовых перевозок Литовских железных дорог Владас Абрамзявичус считает, что собственник, как правило, более гибко учитывает запросы грузоотправителя, предлагает широкий выбор услуг, способен идти навстречу в тарифных вопросах. А инвентарный парк имеет то преимущество, что он всегда подается при наличии заявки на погрузку. Это будет характерно и для общего.
«Кроме того, наличие различных типов парка подвижного состава создает рыночную конкурентную среду в железнодорожных перевозках, что всегда выгодно для того, кто отправляет грузы», – отметил он.
Между тем текущая ситуация, по словам К. Альмагамбетова, благоприятствует введению системы общего парка: рост экономик стран колеи 1520 мм обеспечивает загрузку вагонов. А их большое выбывание по срокам на всех администрациях требует укрепления системы диспетчеризации перевозочного процесса. Повышение производительности работы подвижного состава становится необходимым – заменить все выбывающие вагоны новыми невозможно по причине ограниченных производственных возможностей вагоностроителей. Ограниченны и инфраструктурные возможности: железные дороги технологически не могут пропускать вагоны в количестве, превышающем определенный уровень. Между тем рост числа компаний-операторов обязательно сопровождается и увеличением количества эксплуатируемых вагонов, а также снижением производительности их работы и возникновением проблем с проходом на узловых участках магистралей.
«Общий парк позволит обходиться меньшим количеством вагонов для перевозки такого же объема грузов, как сейчас, именно за счет повышения рациональности их работы. И этот фактор должен быть использован как аргумент, позволяющий убедить операторов добровольно направить свои вагоны в общий парк», – подчеркнул вице-президент КТЖ.
Сумма управлений
Следует ли при этом создавать некий единый центр управления общим парком в масштабах колеи 1520 мм? Начальник научно-исследовательской части Днепропетровского национального университета железнодорожного транспорта Дмитрий Казаченко полагает, что особого смысла в этом нет. Проект создания системы общего парка предусматривает управление движением вагонов соответствующими службами тех железнодорожных администраций, по чьей сети они перемещаются.
«Если же единая структура появится, то она может быть организована в форме акционерного общества и собственник вагона, передавший свой подвижной состав в общий парк, сможет контролировать ее работу на правах акционера. Это дает гарантии, что ему не будет нанесен коммерческий или какой-либо иной ущерб», – заявил он.
Каждая администрация на своем полигоне в состоянии самостоятельно осуществлять диспетчерские функции и координировать их выполнение с соседями, считает представитель КТЖ. При этом координирующие функции по данному вопросу сможет выполнять Совет по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, аналогично тому, как он способствует взаимодействию между магистралями и сегодня. На своих сетях национальные администрации станут более рационально использовать подвижной состав, будучи приближенными к грузовладельцам и компаниям-операторам. Они смогут лучше организовать ремонты, маршрутизацию вагонов, взаимодействие с другими видами транспорта, содействие в приобретении нового парка. Проще на месте определить и тариф, по которому будет выполняться перевозка общим парком, – достаточный для того, чтобы обеспечить интересы собственника, но не настолько высокий, чтобы отпугнуть клиентов. «Первичные тарифные предложения было бы логично получать от России как от страны с наибольшим количеством вагонов, на которые рассчитывают в других государствах «пространства 1520», – говорит К. Альмагамбетов.
Для эффективного управления общим парком, по мнению собеседников «РЖД-Партнера», потребуется создать такую правовую среду, в которой были бы объединены нормативные элементы, регламентирующие сегодня работу как приватного, так и инвентарного парка.
Начальник отдела условий перевозок EVR Cargo (дочернее предприятие Эстонской железной дороги) Юло Хунт отметил, что нормативные базы, определяющие межгосударственную работу операторских и инвентарных вагонов, не идентичны. Поэтому, чтобы создание общего парка привело к достижению основной цели проекта – ликвидации дефицита подвижного состава, управление общими вагонами должно осуществляться на принципах, схожих с теми, которые используются в отношении инвентарных. Это позволило бы выработать такие механизмы во взаимодействии с клиентами и собственниками вагонов, которые бы обеспечили баланс их интересов, в том числе по тарифам и другим финансовым показателям работы общего парка.
«По своей структуре система управления работой вагона могла бы иметь вид «биржи предложений», координируемой по всему пространству колеи 1520 мм национальными железнодорожными администрациями. Эстонская железная дорога могла бы в этом отношении поделиться с разработчиками проекта общего парка опытом ЕС, где эти управленческие элементы отработаны», – подчеркнул представитель EVR Cargo.
Успокоительное для недоверчивых
И все же сегодня сильны опасения, что многие операторы могут не доверить свой парк в управление другим структурам, особенно в случае, если он будет работать в межгосударственных перевозках. Вице-президент по производству АО «Казтранссервис» Берикбол Аркенов отметил, что операторы покупают вагоны под законтрактованный груз и выстроенные логистические схемы его работы. Передача их в общий парк может сломать все эти наработки и принести компаниям убытки и потерю клиентов.
«В рамках СНГ уже был общий парк, состоявший из инвентарных парков администраций, – напомнил эксперт. – После выведения в собственный парк вагонов ОАО «РЖД» эта система оказалась разрушенной. Теперь ее предлагают создать снова, забрав в общий парк собственные вагоны. Я думаю, что стимулировать собственников передавать свои вагоны можно только тарифами. Другие выгоды им предложить трудно, в том числе и по сокращению порожнего пробега. Тем более что оно в принципе проблематично: трудно представить, где возьмет обратную загрузку оператор, перевозящий уголь на металлургический комбинат или электростанцию».
Могут возникнуть проблемы и с привлечением в общий парк вагонов, собственниками которых являются компании, аффилированные с крупными грузовладельцами. В частности, в Украине их доля сейчас достигает 80% всех операторских компаний. Заместитель генерального директора ЗАО «Укрэнерготранс» (корпоративный оператор холдинга «Индустриальный союз Донбасса», ИСД) Анатолий Мумренко в ходе состоявшегося 1–2 июля в Киеве круглого стола отметил, что для компании в случае передачи вагонов в общий парк существует опасность срыва обеспечения перевозками технологических потребностей входящих в ИСД промышленных предприятий.
«Ни «Укрзализныця», ни ОАО «РЖД» не смогли доказать свою способность обеспечить предприятиям перевозку заявляемых объемов инвентарными парками.
В этой ситуации собственникам вагонов, особенно если это предприятия-грузовладельцы, обеспечивающие своим парком собственный технологический цикл, нельзя отдавать подвижной состав в чье бы то ни было управление», – заявил он журналу «РЖД-Партнер».
Однако разработчики Концепции все же не считают, что у собственников вагонов есть серьезные основания для беспокойства. Д. Казаченко утверждает, что образование общего парка не должно беспокоить операторские компании. Их не заставят передать туда свои вагоны или поменять схемы своей работы – общий парк создается для выполнения межгосударственных перевозок, и он не будет использоваться для обслуживания технологических маршрутов внутри той или иной страны. Кроме того, передача вагонов в общий парк может быть произведена лишь с согласия его собственника и при условии удовлетворения его потребностей, прежде всего финансовых.
Перед принятием решения о передаче или непередаче своего вагона в общий парк собственнику важно понять, что в новых условиях он будет работать по принципам, в основном схожим с теми, которые регулируют инвентарный подвижной состав. Аналогичными будут и технические правила работы, то есть переданный оператором вагон не будет подвергаться более интенсивной эксплуатации, чем инвентарный. Впрочем, если же оператор считает, что ему выгоднее оставить свой парк у себя, он вправе поступить таким образом.
Леонид Григорьев
точка зрения[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Виктор Кушнирчук,
генеральный директор ООО «ПГК в Украине»:
– Идея создания общего парка актуальна и интересна. Те принципы его организации, которые сегодня предлагается опробировать на украинском перевозочном полигоне «Укрзализныци», соответствуют современной ситуации в транспортном бизнесе и экономике.
Даже на базе нашей компании мы можем взять в управление подвижной состав операторов, причем это может быть сделано не только в масштабах Украины, но и с участием российского ОАО «ПГК», в масштабах всего пространства колеи 1520 мм.
Если этот проект будет реализован, мы существенно облегчим условия работы для грузоотправителей, потому что именно их потребности, а не пристрастия операторов будут определять маршруты и порядок перевозок. Не будет направлений, про которые можно сказать: они для оператора интересны или не интересны. Отправка будет осуществляться туда, куда нужно грузовладельцу, которому не придется уговаривать железнодорожников дать ему вагон. А это сегодня происходит, если собственнику маршрут кажется малопривлекательным. При этом экономические интересы самих операторов также будут соблюдены, ведь деньги за использование своего парка они будут получать по заранее оговоренным расценкам и на четко определенный срок.Виктор Запара,
заведующий кафедрой управления грузовой и коммерческой работы Украинской государственной академии железнодорожного транспорта:
– Определение потребности в парке вагонов для перевозок грузов может быть осуществлено по формуле:
где– необходимый парк вагонов, достаточный для обеспечения запланированных объемов перевозок грузов, ваг.;
– коэффициент, который учитывает дополнительные расходы времени из-за несоблюдения нормативных (технологических) сроков доставки грузов и выполнение оборота вагонов; он является величиной соотношения нормативных сроков доставки грузов, порожних вагонов и фактически выполняемой величины сроков доставки, или соотношения величин нормативного оборота вагонов и фактического оборота;
– коэффициент, который учитывает дополнительные расходы времени на подготовку, техническое обслуживание, ремонт вагонов;
– запланированный среднемесячный объем перевозок, т;
– нормативный оборот вагонов, сут;
– средняя статическая нагрузка вагона, т/ваг.
Как показали наблюдения, потери времени от нарушения сроков доставки грузов и оборота вагонов составляют в среднем до 10%, поэтому= 1,1.
В общих расходах времени его потери на подготовку, техническое обслуживание, ремонт вагонов составляют в среднем до 15%, поэтому= 1,15.
Под величиной оборота вагона мы понимаем длительность производственного цикла перевозок грузов во времени, то есть это интервал календарного времени от начала первой производственной операции (погрузка) до окончания последней (прибытие со станции выгрузки порожнего вагона под погрузку).
Оборот вагона включает в себя доставку груза от подъездного пути отправления до подъездного пути назначения (от отправителя к получателю), а затем доставку порожних вагонов как груз на своих осях от подъездного пути отправления до подъездного пути назначения (от получателя к отправителю).
Если применить эту формулу к вычислению потребности в инвентарном парке Украинских железных дорог, то можно видеть следующую ситуацию: за 2009 год «Укрзализныцей» перевезено 322,2 млн тонн грузов. Оборот вагона составил 7,04 сут., его средняя нагрузка – 63,33 тонны. Проведя вычисления по предлагаемой формуле, можно видеть, что необходимый парк вагонов, достаточный для обеспечения запланированных объемов перевозок грузов, составляет
124 133 единицы. Фактический инвентарный парк «Укрзализныци» составляет около 150 тыс. единиц. Таким образом, инвентарного парка УЗ в настоящий момент достаточно для выполнения перевозок. Однако в случае роста объемов перевозок и снижения количества вагонов инвентарного парка возможен их дефицит.Вывод вагонов из инвентарного парка ОАО «РЖД» в дочерние структуры серьезно повлияет на рынок железнодорожных перевозок пространства колеи 1520 мм. Инвентарные вагоны становятся остро дефицитными, что создает для других администраций серьезные затруднения при осуществлении международных перевозок.
Выход пытаются найти в создании общего парка грузовых вагонов, в который бы вводились как собственные вагоны операторов, так и инвентарные – национальных железнодорожных администраций. Однако собственники сомневаются, что передача их вагонов в общий парк будет для них выгодна. [~PREVIEW_TEXT] =>Вывод вагонов из инвентарного парка ОАО «РЖД» в дочерние структуры серьезно повлияет на рынок железнодорожных перевозок пространства колеи 1520 мм. Инвентарные вагоны становятся остро дефицитными, что создает для других администраций серьезные затруднения при осуществлении международных перевозок.
Выход пытаются найти в создании общего парка грузовых вагонов, в который бы вводились как собственные вагоны операторов, так и инвентарные – национальных железнодорожных администраций. Однако собственники сомневаются, что передача их вагонов в общий парк будет для них выгодна. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6430 [~CODE] => 6430 [EXTERNAL_ID] => 6430 [~EXTERNAL_ID] => 6430 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111199:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111199:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105309 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111199:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105309 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111199:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111199:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111199:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111199:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Все пути ведут в общий парк? [SECTION_META_KEYWORDS] => все пути ведут в общий парк? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/19/4.jpg" border="0" width="300" height="212" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Вывод вагонов из инвентарного парка ОАО «РЖД» в дочерние структуры серьезно повлияет на рынок железнодорожных перевозок пространства колеи 1520 мм. Инвентарные вагоны становятся остро дефицитными, что создает для других администраций серьезные затруднения при осуществлении международных перевозок.<br />Выход пытаются найти в создании общего парка грузовых вагонов, в который бы вводились как собственные вагоны операторов, так и инвентарные – национальных железнодорожных администраций. Однако собственники сомневаются, что передача их вагонов в общий парк будет для них выгодна. [ELEMENT_META_TITLE] => Все пути ведут в общий парк? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => все пути ведут в общий парк? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/19/4.jpg" border="0" width="300" height="212" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Вывод вагонов из инвентарного парка ОАО «РЖД» в дочерние структуры серьезно повлияет на рынок железнодорожных перевозок пространства колеи 1520 мм. Инвентарные вагоны становятся остро дефицитными, что создает для других администраций серьезные затруднения при осуществлении международных перевозок.<br />Выход пытаются найти в создании общего парка грузовых вагонов, в который бы вводились как собственные вагоны операторов, так и инвентарные – национальных железнодорожных администраций. Однако собственники сомневаются, что передача их вагонов в общий парк будет для них выгодна. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Все пути ведут в общий парк? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Все пути ведут в общий парк? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Все пути ведут в общий парк? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Все пути ведут в общий парк? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Все пути ведут в общий парк? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Все пути ведут в общий парк? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Все пути ведут в общий парк? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Все пути ведут в общий парк? ) )
Array ( [ID] => 111198 [~ID] => 111198 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1544 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1544 [NAME] => К стратегии взаимной полезности [~NAME] => К стратегии взаимной полезности [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6429/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6429/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>Вместе мы сильнее
– Борис Моисеевич, как бы Вы могли оценить интеграционные процессы на пространстве колеи 1520 мм?
– Международное сотрудничество железных дорог стран «пространства 1520» за последние пять лет характеризуется более четким пониманием того, что мы становимся ближе. Это главная стратегическая ценность нашего взаимодействия в рамках Совета по железнодорожному транспорту. Необходимость более тесного и конструктивного взаимодействия в научно-технической сфере обоснованна, поскольку и наука, и техника, и структурно-организационные вопросы, и экономика нуждаются в научной проработке и в системных решениях. Такие возможности имеются не только у нас, но и у наших коллег по «пространству 1520». Представляется, что совместная работа в этой сфере должна начинаться под девизом «вместе мы сильнее».
– Какова сегодня роль Совета по железнодорожному транспорту в данном процессе?
– Пять лет назад мы приступили к созданию единого стратегического «пространства 1520», призванного объединить интересы железнодорожников, бизнесменов, производителей техники вокруг задачи развития и модернизации железных дорог. Этим, как нам кажется, закончился период, который характеризовался недооценкой наших общих задач и целей и, самое главное, общего эффекта, который мы можем получить от сотрудничества. И речь идет не только о взаимодействии технологов железнодорожного транспорта – оно, как показала практика, у нас хорошо отработано, регламентировано и функционирует в рамках Совета по железнодорожному транспорту. Не секрет, что Совет называется лидерами нашего государства самым работоспособным органом, который экономически интегрирует постсоветское пространство. Это крайне важно. Но, тем не менее, проблем у нас не только не убавляется, напротив, их количество возрастает, в связи с тем что постоянно изнашивается инфраструктура, ухудшается состояние подвижного состава, снижается конкурентоспособность на некоторых направлениях, увеличиваются диспропорции развития.
– Насколько серьезны эти проблемы?
– Есть трудности, которые носят системный характер. Это состояние инфраструктуры, подвижного состава, нормативной базы, высокая трудоемкость ремонта и содержания и низкая надежность технических средств. И это краеугольные задачи, которые должны решаться сообща, мы должны «зарядить» науку для их решения. Ведь единая технология и единый технологический процесс являются и могут стать для нас колоссальным преимуществом, инструментом, который позволит реализовать потенциал «пространства 1520» в условиях глобальной транспортной конкуренции.
– Как может быть организовано научно-техническое взаимодействие железнодорожных администраций?
– Мы знаем о большой работе, которая ведется и в Белоруссии, и в Казахстане, и в Украине. Убежден, что на других железных дорогах тоже есть идеи, которые необходимо доработать и затем тиражировать по всем нашим администрациям. Необходимо не только оценить полезность этих решений, должна быть эффективная научно-экспертная организация, коммерческие инструменты и регламенты обмена идеями и технологиями. Думаю, таким органом, компетентным как в деле распространения каких-то технологических решений, так и в сфере их генерации, должен быть Совет.
– Какие, по Вашему мнению, экономические преимущества есть у нашего общего железнодорожного пространства?
– Прежде всего это общая емкость рынка. Нам не надо быть пассивными перевозчиками, мы должны быть активными участниками процесса реализации той продукции, которая производится в наших государствах. Для всего этого нужен маркетинг, а маркетинг не может быть далек от науки. Это рыночный инструмент, опирающийся на законы экономики и знание технологии. Научные обоснования, хорошее знание рынков сбыта – в этом научное сообщество может быть не только полезным, но и предоставлять дополнительное преимущество нашим железнодорожным администрациям.
Следующее наше преимущество, которое должно быть реализовано, – это доступность общих выходов на глобальные рынки. Уникальная система 1520, порты Дальнего Востока, Балтии, Каспия, Черного моря – это общие возможности. В то же время сухопутные переходы Казахстана с Китаем, Туркменистана с Ираном, европейские переходы – также общее достояние «пространства 1520».
Есть первый опыт
– Каким образом можно добиться снижения издержек в работе железных дорог?
– Особая проблема на железнодорожном транспорте – высокая трудоемкость наших технологий. Трудоемкость, которая даже при сопоставимых условиях, с учетом всех особенностей российских железных дорог, в 3,5 раза ниже, чем на железных дорогах США и Канады. Мы можем гордиться, что у нас производительность выше, чем на большинстве европейских железных дорог. Но достигается она в основном за счет большой интенсивности грузовой работы, которую мы выполняем. И поэтому снижение трудозатрат и одновременно повышение надежности техники являются крайне важными для науки задачами. Все это должно служить снижению жизненного цикла техники и технических устройств.
На российских железных дорогах уже пришли к первому контракту жизненного цикла, который заключен с компанией «Сименс» по обслуживанию скоростных поездов «Сапсан». Мы заключили договор на 30 лет и платим за обслуживание, поддержание системы в надежном состоянии, поездо-километры и т. д. Если расходы на эти поезда будут возрастать по сравнению с согласованной стоимостью – это ответственность производителя. Мы должны эффективно доказывать, что теория и методика жизненного цикла являются стратегическим путем снижения издержек на железнодорожном транспорте и важнейшим инструментом повышения надежности техники. И, мне кажется, это направление очень важно абсолютно для всех: как для огромных российских железных дорог, так и для других, меньших по масштабу, магистралей.
– Насколько эффективно, с Вашей точки зрения, выстроена тарифная система на железнодорожном транспорте? Что можно предложить в этой сфере?
– Современная тарифная система была разработана 15 лет назад и фактически ориентирована на выживание, поддержание отдельных отраслей народного хозяйства и искусственное снижение их транспортных издержек. Но время выживания прошло. Мы видим, что те отрасли, которые были подняты средствами железнодорожников (угольная промышленность, металлургическая), имеют сегодня рентабельность 15–20%, а железные дороги – 1,5%. Значит, тарифная система не работает на развитие железных дорог, не адаптирована, не учитывает изменений в мировой конъюнктуре. Из-за этого при росте цены на металл в два и более раза тариф остается тем же самым, а при ее падении ставятся вопросы о снижении тарифа. Но это же неправильно. Система должна делиться не только сложностями, но и преимуществами, и маржа, которая при хорошей конъюнктуре мировых рынков зарабатывается экспортерами, должна перепадать и перевозчикам (а этого нет). Только при такой системе перевозчик может нести и риски снижения этой конъюнктуры. Поэтому тарифная система тоже нуждается в переработке.
Сегодня единое таможенное пространство выстраивается пока между тремя государствами. Убежден, что здесь есть перспективы и большего масштаба. Но при этом с тарифами также не все просто. Фактически существуют разные тарифные системы, а значит, всегда будут появляться более интересные и выгодные ниши, маршруты, что не совсем соответствует идеологии единого таможенного или экономического пространства. Естественно, что для решения этих задач необходима новая и эффективная правовая база. Ведь мы, работая и в импортно-экспортном, и в транзитном, и в смешанном сообщении, сталкиваемся сейчас с тем, что действующая нормативная база государств ставит барьеры, мешающие грузам в вагонах беспрепятственно попадать из одной страны в другую.
– На железных дорогах «пространства 1520» появляется все больше частного подвижного состава. Как в этих условиях следует выстраивать схему управления общим вагонным парком?
– Мы поставлены перед фактом разработки новой системы управления парком, потому что нынешняя ориентирована на работу с инвентарными вагонами, когда они обезличены и централизованно направляются туда, где нужно обеспечить массовую погрузку. Но сегодня владельцев этих вагонов сотни, тысячи. Как выработать такой механизм, чтобы они, с одной стороны, были заинтересованы в эффективном использовании подвижного состава, а с другой, чтобы и наши движенцы были заинтересованы эффективно управлять вагонами независимо от того, относятся они к инвентарному парку или к частному? Ни правового, ни экономического механизма пока нет, но руководство компании серьезно работает над этим. Для РЖД этот вопрос становится системообразующим. Для всех дорог в рамках СНГ эта задача еще серьезнее, ведь эффективное управление вагонами должно сочетаться с экономическими интересами каждой из администраций. Поэтому это также научно-техническая задача, и она должна решаться на очень серьезном уровне с использованием различных информационно-вычислительных, правовых и экономических инструментов.
Конструктивные партнеры
– Как бы Вы оценили сегодняшний уровень взаимодействия «пространства 1520» и «пространства 1435»?
– Мы конструктивные партнеры. Если сформулировать нашу стратегию в отношении
взаимодействия колеи 1520 мм и 1435 мм, то ее можно назвать «стратегия взаимной полезности». Мы убеждены, что сотрудничество с китайскими и европейскими железными дорогами для всех нас открывает новые конкурентные возможности. Поэтому мы должны расценивать технические особенности железных дорог не как железный занавес, а как интеграционные задачи. И в этой части науке предстоит решить не только много проблем, связанных с физическим переходом поездов с одной колеи на другую, но и коммерческие, нормативные, правовые вопросы – то есть все аспекты, касающиеся организации перевозок. Руководителями железнодорожных администраций и Совета принято постановление о создании научно-технического комплекса, который призван помочь в решении этих задач.
– Какие существуют достижения на «пространстве 1520» в сфере пассажирского сообщения? Что еще нужно развивать в этой части?
– Сегодня есть великое научное завоевание – система «Экспресс», которая работает не только на нашем пространстве, но уже и в Европе и Азии. Это необходимо, но этого не достаточно. А где наши комфортные поезда для пассажиров в третьи страны? Их очень мало, а ведь спрос наблюдается. Мы не смогли пока доказать руководителям нашего государства, что развитие высокоскоростного пассажирского сообщения – задача государственная. И хотя программа высокоскоростного сообщения включена в утвержденную правительством Стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 года, до ее реализации пока далеко. А это значит, что отраслевая наука не нашла убедительных аргументов и не доказала макроэффективность этого решения.
– Какие еще направления работы в научно-технической области сейчас наиболее перспективны?
– Их очень много. Например, контейнерные перевозки, доля которых у нас в пять-шесть раз ниже, чем в европейских странах. Это также развитие высокоскоростного пассажирского сообщения. Огромные задачи стоят перед нами по оптимизации энергосбережения и поиску альтернативных источников энергии. В путевом хозяйстве необходимо повысить ресурсы верхнего строения пути: до 1 млрд/т/км до ремонта. По локомотивному хозяйству это также модернизация, участие в разработке нового подвижного состава. В вагонном хозяйстве необходимо создавать новые конструкции, позволяющие повысить полезную вместимость, снизить стоимость жизненного цикла и экономические затраты на содержание.
И главная задача, которую должно решать научно-техническое сообщество, – это повышение безопасности движения. Всем этим направлениям мы намерены уделять первостепенное внимание в Международном научно-техническом комплексе, созданном решением 49-го заседания Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ и Балтии.
Беседовал Денис Виксне [~DETAIL_TEXT] =>Вместе мы сильнее
– Борис Моисеевич, как бы Вы могли оценить интеграционные процессы на пространстве колеи 1520 мм?
– Международное сотрудничество железных дорог стран «пространства 1520» за последние пять лет характеризуется более четким пониманием того, что мы становимся ближе. Это главная стратегическая ценность нашего взаимодействия в рамках Совета по железнодорожному транспорту. Необходимость более тесного и конструктивного взаимодействия в научно-технической сфере обоснованна, поскольку и наука, и техника, и структурно-организационные вопросы, и экономика нуждаются в научной проработке и в системных решениях. Такие возможности имеются не только у нас, но и у наших коллег по «пространству 1520». Представляется, что совместная работа в этой сфере должна начинаться под девизом «вместе мы сильнее».
– Какова сегодня роль Совета по железнодорожному транспорту в данном процессе?
– Пять лет назад мы приступили к созданию единого стратегического «пространства 1520», призванного объединить интересы железнодорожников, бизнесменов, производителей техники вокруг задачи развития и модернизации железных дорог. Этим, как нам кажется, закончился период, который характеризовался недооценкой наших общих задач и целей и, самое главное, общего эффекта, который мы можем получить от сотрудничества. И речь идет не только о взаимодействии технологов железнодорожного транспорта – оно, как показала практика, у нас хорошо отработано, регламентировано и функционирует в рамках Совета по железнодорожному транспорту. Не секрет, что Совет называется лидерами нашего государства самым работоспособным органом, который экономически интегрирует постсоветское пространство. Это крайне важно. Но, тем не менее, проблем у нас не только не убавляется, напротив, их количество возрастает, в связи с тем что постоянно изнашивается инфраструктура, ухудшается состояние подвижного состава, снижается конкурентоспособность на некоторых направлениях, увеличиваются диспропорции развития.
– Насколько серьезны эти проблемы?
– Есть трудности, которые носят системный характер. Это состояние инфраструктуры, подвижного состава, нормативной базы, высокая трудоемкость ремонта и содержания и низкая надежность технических средств. И это краеугольные задачи, которые должны решаться сообща, мы должны «зарядить» науку для их решения. Ведь единая технология и единый технологический процесс являются и могут стать для нас колоссальным преимуществом, инструментом, который позволит реализовать потенциал «пространства 1520» в условиях глобальной транспортной конкуренции.
– Как может быть организовано научно-техническое взаимодействие железнодорожных администраций?
– Мы знаем о большой работе, которая ведется и в Белоруссии, и в Казахстане, и в Украине. Убежден, что на других железных дорогах тоже есть идеи, которые необходимо доработать и затем тиражировать по всем нашим администрациям. Необходимо не только оценить полезность этих решений, должна быть эффективная научно-экспертная организация, коммерческие инструменты и регламенты обмена идеями и технологиями. Думаю, таким органом, компетентным как в деле распространения каких-то технологических решений, так и в сфере их генерации, должен быть Совет.
– Какие, по Вашему мнению, экономические преимущества есть у нашего общего железнодорожного пространства?
– Прежде всего это общая емкость рынка. Нам не надо быть пассивными перевозчиками, мы должны быть активными участниками процесса реализации той продукции, которая производится в наших государствах. Для всего этого нужен маркетинг, а маркетинг не может быть далек от науки. Это рыночный инструмент, опирающийся на законы экономики и знание технологии. Научные обоснования, хорошее знание рынков сбыта – в этом научное сообщество может быть не только полезным, но и предоставлять дополнительное преимущество нашим железнодорожным администрациям.
Следующее наше преимущество, которое должно быть реализовано, – это доступность общих выходов на глобальные рынки. Уникальная система 1520, порты Дальнего Востока, Балтии, Каспия, Черного моря – это общие возможности. В то же время сухопутные переходы Казахстана с Китаем, Туркменистана с Ираном, европейские переходы – также общее достояние «пространства 1520».
Есть первый опыт
– Каким образом можно добиться снижения издержек в работе железных дорог?
– Особая проблема на железнодорожном транспорте – высокая трудоемкость наших технологий. Трудоемкость, которая даже при сопоставимых условиях, с учетом всех особенностей российских железных дорог, в 3,5 раза ниже, чем на железных дорогах США и Канады. Мы можем гордиться, что у нас производительность выше, чем на большинстве европейских железных дорог. Но достигается она в основном за счет большой интенсивности грузовой работы, которую мы выполняем. И поэтому снижение трудозатрат и одновременно повышение надежности техники являются крайне важными для науки задачами. Все это должно служить снижению жизненного цикла техники и технических устройств.
На российских железных дорогах уже пришли к первому контракту жизненного цикла, который заключен с компанией «Сименс» по обслуживанию скоростных поездов «Сапсан». Мы заключили договор на 30 лет и платим за обслуживание, поддержание системы в надежном состоянии, поездо-километры и т. д. Если расходы на эти поезда будут возрастать по сравнению с согласованной стоимостью – это ответственность производителя. Мы должны эффективно доказывать, что теория и методика жизненного цикла являются стратегическим путем снижения издержек на железнодорожном транспорте и важнейшим инструментом повышения надежности техники. И, мне кажется, это направление очень важно абсолютно для всех: как для огромных российских железных дорог, так и для других, меньших по масштабу, магистралей.
– Насколько эффективно, с Вашей точки зрения, выстроена тарифная система на железнодорожном транспорте? Что можно предложить в этой сфере?
– Современная тарифная система была разработана 15 лет назад и фактически ориентирована на выживание, поддержание отдельных отраслей народного хозяйства и искусственное снижение их транспортных издержек. Но время выживания прошло. Мы видим, что те отрасли, которые были подняты средствами железнодорожников (угольная промышленность, металлургическая), имеют сегодня рентабельность 15–20%, а железные дороги – 1,5%. Значит, тарифная система не работает на развитие железных дорог, не адаптирована, не учитывает изменений в мировой конъюнктуре. Из-за этого при росте цены на металл в два и более раза тариф остается тем же самым, а при ее падении ставятся вопросы о снижении тарифа. Но это же неправильно. Система должна делиться не только сложностями, но и преимуществами, и маржа, которая при хорошей конъюнктуре мировых рынков зарабатывается экспортерами, должна перепадать и перевозчикам (а этого нет). Только при такой системе перевозчик может нести и риски снижения этой конъюнктуры. Поэтому тарифная система тоже нуждается в переработке.
Сегодня единое таможенное пространство выстраивается пока между тремя государствами. Убежден, что здесь есть перспективы и большего масштаба. Но при этом с тарифами также не все просто. Фактически существуют разные тарифные системы, а значит, всегда будут появляться более интересные и выгодные ниши, маршруты, что не совсем соответствует идеологии единого таможенного или экономического пространства. Естественно, что для решения этих задач необходима новая и эффективная правовая база. Ведь мы, работая и в импортно-экспортном, и в транзитном, и в смешанном сообщении, сталкиваемся сейчас с тем, что действующая нормативная база государств ставит барьеры, мешающие грузам в вагонах беспрепятственно попадать из одной страны в другую.
– На железных дорогах «пространства 1520» появляется все больше частного подвижного состава. Как в этих условиях следует выстраивать схему управления общим вагонным парком?
– Мы поставлены перед фактом разработки новой системы управления парком, потому что нынешняя ориентирована на работу с инвентарными вагонами, когда они обезличены и централизованно направляются туда, где нужно обеспечить массовую погрузку. Но сегодня владельцев этих вагонов сотни, тысячи. Как выработать такой механизм, чтобы они, с одной стороны, были заинтересованы в эффективном использовании подвижного состава, а с другой, чтобы и наши движенцы были заинтересованы эффективно управлять вагонами независимо от того, относятся они к инвентарному парку или к частному? Ни правового, ни экономического механизма пока нет, но руководство компании серьезно работает над этим. Для РЖД этот вопрос становится системообразующим. Для всех дорог в рамках СНГ эта задача еще серьезнее, ведь эффективное управление вагонами должно сочетаться с экономическими интересами каждой из администраций. Поэтому это также научно-техническая задача, и она должна решаться на очень серьезном уровне с использованием различных информационно-вычислительных, правовых и экономических инструментов.
Конструктивные партнеры
– Как бы Вы оценили сегодняшний уровень взаимодействия «пространства 1520» и «пространства 1435»?
– Мы конструктивные партнеры. Если сформулировать нашу стратегию в отношении
взаимодействия колеи 1520 мм и 1435 мм, то ее можно назвать «стратегия взаимной полезности». Мы убеждены, что сотрудничество с китайскими и европейскими железными дорогами для всех нас открывает новые конкурентные возможности. Поэтому мы должны расценивать технические особенности железных дорог не как железный занавес, а как интеграционные задачи. И в этой части науке предстоит решить не только много проблем, связанных с физическим переходом поездов с одной колеи на другую, но и коммерческие, нормативные, правовые вопросы – то есть все аспекты, касающиеся организации перевозок. Руководителями железнодорожных администраций и Совета принято постановление о создании научно-технического комплекса, который призван помочь в решении этих задач.
– Какие существуют достижения на «пространстве 1520» в сфере пассажирского сообщения? Что еще нужно развивать в этой части?
– Сегодня есть великое научное завоевание – система «Экспресс», которая работает не только на нашем пространстве, но уже и в Европе и Азии. Это необходимо, но этого не достаточно. А где наши комфортные поезда для пассажиров в третьи страны? Их очень мало, а ведь спрос наблюдается. Мы не смогли пока доказать руководителям нашего государства, что развитие высокоскоростного пассажирского сообщения – задача государственная. И хотя программа высокоскоростного сообщения включена в утвержденную правительством Стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 года, до ее реализации пока далеко. А это значит, что отраслевая наука не нашла убедительных аргументов и не доказала макроэффективность этого решения.
– Какие еще направления работы в научно-технической области сейчас наиболее перспективны?
– Их очень много. Например, контейнерные перевозки, доля которых у нас в пять-шесть раз ниже, чем в европейских странах. Это также развитие высокоскоростного пассажирского сообщения. Огромные задачи стоят перед нами по оптимизации энергосбережения и поиску альтернативных источников энергии. В путевом хозяйстве необходимо повысить ресурсы верхнего строения пути: до 1 млрд/т/км до ремонта. По локомотивному хозяйству это также модернизация, участие в разработке нового подвижного состава. В вагонном хозяйстве необходимо создавать новые конструкции, позволяющие повысить полезную вместимость, снизить стоимость жизненного цикла и экономические затраты на содержание.
И главная задача, которую должно решать научно-техническое сообщество, – это повышение безопасности движения. Всем этим направлениям мы намерены уделять первостепенное внимание в Международном научно-техническом комплексе, созданном решением 49-го заседания Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ и Балтии.
Беседовал Денис Виксне [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>Сегодня необходимо расширять всестороннее сотрудничество не только между железными дорогами на «пространстве 1520»,
но и между системами различной колеи. Так полагает член правления ОАО «РЖД», генеральный директор ОАО «ВНИИЖТ»,
д. э. н. БОРИС ЛАПИДУС, являющийся председателем Международного научно-технического комплекса Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ и Балтии. [~PREVIEW_TEXT] =>Сегодня необходимо расширять всестороннее сотрудничество не только между железными дорогами на «пространстве 1520»,
но и между системами различной колеи. Так полагает член правления ОАО «РЖД», генеральный директор ОАО «ВНИИЖТ»,
д. э. н. БОРИС ЛАПИДУС, являющийся председателем Международного научно-технического комплекса Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ и Балтии. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6429 [~CODE] => 6429 [EXTERNAL_ID] => 6429 [~EXTERNAL_ID] => 6429 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111198:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111198:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105309 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111198:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105309 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111198:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111198:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111198:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111198:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => К стратегии взаимной полезности [SECTION_META_KEYWORDS] => к стратегии взаимной полезности [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/19/3.jpg" border="0" alt="БОРИС ЛАПИДУС" title="БОРИС ЛАПИДУС" width="200" height="283" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Сегодня необходимо расширять всестороннее сотрудничество не только между железными дорогами на «пространстве 1520», <br />но и между системами различной колеи. Так полагает член правления ОАО «РЖД», генеральный директор ОАО «ВНИИЖТ», <br />д. э. н. БОРИС ЛАПИДУС, являющийся председателем Международного научно-технического комплекса Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ и Балтии. [ELEMENT_META_TITLE] => К стратегии взаимной полезности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => к стратегии взаимной полезности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/19/3.jpg" border="0" alt="БОРИС ЛАПИДУС" title="БОРИС ЛАПИДУС" width="200" height="283" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Сегодня необходимо расширять всестороннее сотрудничество не только между железными дорогами на «пространстве 1520», <br />но и между системами различной колеи. Так полагает член правления ОАО «РЖД», генеральный директор ОАО «ВНИИЖТ», <br />д. э. н. БОРИС ЛАПИДУС, являющийся председателем Международного научно-технического комплекса Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ и Балтии. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => К стратегии взаимной полезности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => К стратегии взаимной полезности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => К стратегии взаимной полезности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => К стратегии взаимной полезности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => К стратегии взаимной полезности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => К стратегии взаимной полезности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => К стратегии взаимной полезности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => К стратегии взаимной полезности ) )
Array ( [ID] => 111198 [~ID] => 111198 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1544 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1544 [NAME] => К стратегии взаимной полезности [~NAME] => К стратегии взаимной полезности [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6429/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6429/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>Вместе мы сильнее
– Борис Моисеевич, как бы Вы могли оценить интеграционные процессы на пространстве колеи 1520 мм?
– Международное сотрудничество железных дорог стран «пространства 1520» за последние пять лет характеризуется более четким пониманием того, что мы становимся ближе. Это главная стратегическая ценность нашего взаимодействия в рамках Совета по железнодорожному транспорту. Необходимость более тесного и конструктивного взаимодействия в научно-технической сфере обоснованна, поскольку и наука, и техника, и структурно-организационные вопросы, и экономика нуждаются в научной проработке и в системных решениях. Такие возможности имеются не только у нас, но и у наших коллег по «пространству 1520». Представляется, что совместная работа в этой сфере должна начинаться под девизом «вместе мы сильнее».
– Какова сегодня роль Совета по железнодорожному транспорту в данном процессе?
– Пять лет назад мы приступили к созданию единого стратегического «пространства 1520», призванного объединить интересы железнодорожников, бизнесменов, производителей техники вокруг задачи развития и модернизации железных дорог. Этим, как нам кажется, закончился период, который характеризовался недооценкой наших общих задач и целей и, самое главное, общего эффекта, который мы можем получить от сотрудничества. И речь идет не только о взаимодействии технологов железнодорожного транспорта – оно, как показала практика, у нас хорошо отработано, регламентировано и функционирует в рамках Совета по железнодорожному транспорту. Не секрет, что Совет называется лидерами нашего государства самым работоспособным органом, который экономически интегрирует постсоветское пространство. Это крайне важно. Но, тем не менее, проблем у нас не только не убавляется, напротив, их количество возрастает, в связи с тем что постоянно изнашивается инфраструктура, ухудшается состояние подвижного состава, снижается конкурентоспособность на некоторых направлениях, увеличиваются диспропорции развития.
– Насколько серьезны эти проблемы?
– Есть трудности, которые носят системный характер. Это состояние инфраструктуры, подвижного состава, нормативной базы, высокая трудоемкость ремонта и содержания и низкая надежность технических средств. И это краеугольные задачи, которые должны решаться сообща, мы должны «зарядить» науку для их решения. Ведь единая технология и единый технологический процесс являются и могут стать для нас колоссальным преимуществом, инструментом, который позволит реализовать потенциал «пространства 1520» в условиях глобальной транспортной конкуренции.
– Как может быть организовано научно-техническое взаимодействие железнодорожных администраций?
– Мы знаем о большой работе, которая ведется и в Белоруссии, и в Казахстане, и в Украине. Убежден, что на других железных дорогах тоже есть идеи, которые необходимо доработать и затем тиражировать по всем нашим администрациям. Необходимо не только оценить полезность этих решений, должна быть эффективная научно-экспертная организация, коммерческие инструменты и регламенты обмена идеями и технологиями. Думаю, таким органом, компетентным как в деле распространения каких-то технологических решений, так и в сфере их генерации, должен быть Совет.
– Какие, по Вашему мнению, экономические преимущества есть у нашего общего железнодорожного пространства?
– Прежде всего это общая емкость рынка. Нам не надо быть пассивными перевозчиками, мы должны быть активными участниками процесса реализации той продукции, которая производится в наших государствах. Для всего этого нужен маркетинг, а маркетинг не может быть далек от науки. Это рыночный инструмент, опирающийся на законы экономики и знание технологии. Научные обоснования, хорошее знание рынков сбыта – в этом научное сообщество может быть не только полезным, но и предоставлять дополнительное преимущество нашим железнодорожным администрациям.
Следующее наше преимущество, которое должно быть реализовано, – это доступность общих выходов на глобальные рынки. Уникальная система 1520, порты Дальнего Востока, Балтии, Каспия, Черного моря – это общие возможности. В то же время сухопутные переходы Казахстана с Китаем, Туркменистана с Ираном, европейские переходы – также общее достояние «пространства 1520».
Есть первый опыт
– Каким образом можно добиться снижения издержек в работе железных дорог?
– Особая проблема на железнодорожном транспорте – высокая трудоемкость наших технологий. Трудоемкость, которая даже при сопоставимых условиях, с учетом всех особенностей российских железных дорог, в 3,5 раза ниже, чем на железных дорогах США и Канады. Мы можем гордиться, что у нас производительность выше, чем на большинстве европейских железных дорог. Но достигается она в основном за счет большой интенсивности грузовой работы, которую мы выполняем. И поэтому снижение трудозатрат и одновременно повышение надежности техники являются крайне важными для науки задачами. Все это должно служить снижению жизненного цикла техники и технических устройств.
На российских железных дорогах уже пришли к первому контракту жизненного цикла, который заключен с компанией «Сименс» по обслуживанию скоростных поездов «Сапсан». Мы заключили договор на 30 лет и платим за обслуживание, поддержание системы в надежном состоянии, поездо-километры и т. д. Если расходы на эти поезда будут возрастать по сравнению с согласованной стоимостью – это ответственность производителя. Мы должны эффективно доказывать, что теория и методика жизненного цикла являются стратегическим путем снижения издержек на железнодорожном транспорте и важнейшим инструментом повышения надежности техники. И, мне кажется, это направление очень важно абсолютно для всех: как для огромных российских железных дорог, так и для других, меньших по масштабу, магистралей.
– Насколько эффективно, с Вашей точки зрения, выстроена тарифная система на железнодорожном транспорте? Что можно предложить в этой сфере?
– Современная тарифная система была разработана 15 лет назад и фактически ориентирована на выживание, поддержание отдельных отраслей народного хозяйства и искусственное снижение их транспортных издержек. Но время выживания прошло. Мы видим, что те отрасли, которые были подняты средствами железнодорожников (угольная промышленность, металлургическая), имеют сегодня рентабельность 15–20%, а железные дороги – 1,5%. Значит, тарифная система не работает на развитие железных дорог, не адаптирована, не учитывает изменений в мировой конъюнктуре. Из-за этого при росте цены на металл в два и более раза тариф остается тем же самым, а при ее падении ставятся вопросы о снижении тарифа. Но это же неправильно. Система должна делиться не только сложностями, но и преимуществами, и маржа, которая при хорошей конъюнктуре мировых рынков зарабатывается экспортерами, должна перепадать и перевозчикам (а этого нет). Только при такой системе перевозчик может нести и риски снижения этой конъюнктуры. Поэтому тарифная система тоже нуждается в переработке.
Сегодня единое таможенное пространство выстраивается пока между тремя государствами. Убежден, что здесь есть перспективы и большего масштаба. Но при этом с тарифами также не все просто. Фактически существуют разные тарифные системы, а значит, всегда будут появляться более интересные и выгодные ниши, маршруты, что не совсем соответствует идеологии единого таможенного или экономического пространства. Естественно, что для решения этих задач необходима новая и эффективная правовая база. Ведь мы, работая и в импортно-экспортном, и в транзитном, и в смешанном сообщении, сталкиваемся сейчас с тем, что действующая нормативная база государств ставит барьеры, мешающие грузам в вагонах беспрепятственно попадать из одной страны в другую.
– На железных дорогах «пространства 1520» появляется все больше частного подвижного состава. Как в этих условиях следует выстраивать схему управления общим вагонным парком?
– Мы поставлены перед фактом разработки новой системы управления парком, потому что нынешняя ориентирована на работу с инвентарными вагонами, когда они обезличены и централизованно направляются туда, где нужно обеспечить массовую погрузку. Но сегодня владельцев этих вагонов сотни, тысячи. Как выработать такой механизм, чтобы они, с одной стороны, были заинтересованы в эффективном использовании подвижного состава, а с другой, чтобы и наши движенцы были заинтересованы эффективно управлять вагонами независимо от того, относятся они к инвентарному парку или к частному? Ни правового, ни экономического механизма пока нет, но руководство компании серьезно работает над этим. Для РЖД этот вопрос становится системообразующим. Для всех дорог в рамках СНГ эта задача еще серьезнее, ведь эффективное управление вагонами должно сочетаться с экономическими интересами каждой из администраций. Поэтому это также научно-техническая задача, и она должна решаться на очень серьезном уровне с использованием различных информационно-вычислительных, правовых и экономических инструментов.
Конструктивные партнеры
– Как бы Вы оценили сегодняшний уровень взаимодействия «пространства 1520» и «пространства 1435»?
– Мы конструктивные партнеры. Если сформулировать нашу стратегию в отношении
взаимодействия колеи 1520 мм и 1435 мм, то ее можно назвать «стратегия взаимной полезности». Мы убеждены, что сотрудничество с китайскими и европейскими железными дорогами для всех нас открывает новые конкурентные возможности. Поэтому мы должны расценивать технические особенности железных дорог не как железный занавес, а как интеграционные задачи. И в этой части науке предстоит решить не только много проблем, связанных с физическим переходом поездов с одной колеи на другую, но и коммерческие, нормативные, правовые вопросы – то есть все аспекты, касающиеся организации перевозок. Руководителями железнодорожных администраций и Совета принято постановление о создании научно-технического комплекса, который призван помочь в решении этих задач.
– Какие существуют достижения на «пространстве 1520» в сфере пассажирского сообщения? Что еще нужно развивать в этой части?
– Сегодня есть великое научное завоевание – система «Экспресс», которая работает не только на нашем пространстве, но уже и в Европе и Азии. Это необходимо, но этого не достаточно. А где наши комфортные поезда для пассажиров в третьи страны? Их очень мало, а ведь спрос наблюдается. Мы не смогли пока доказать руководителям нашего государства, что развитие высокоскоростного пассажирского сообщения – задача государственная. И хотя программа высокоскоростного сообщения включена в утвержденную правительством Стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 года, до ее реализации пока далеко. А это значит, что отраслевая наука не нашла убедительных аргументов и не доказала макроэффективность этого решения.
– Какие еще направления работы в научно-технической области сейчас наиболее перспективны?
– Их очень много. Например, контейнерные перевозки, доля которых у нас в пять-шесть раз ниже, чем в европейских странах. Это также развитие высокоскоростного пассажирского сообщения. Огромные задачи стоят перед нами по оптимизации энергосбережения и поиску альтернативных источников энергии. В путевом хозяйстве необходимо повысить ресурсы верхнего строения пути: до 1 млрд/т/км до ремонта. По локомотивному хозяйству это также модернизация, участие в разработке нового подвижного состава. В вагонном хозяйстве необходимо создавать новые конструкции, позволяющие повысить полезную вместимость, снизить стоимость жизненного цикла и экономические затраты на содержание.
И главная задача, которую должно решать научно-техническое сообщество, – это повышение безопасности движения. Всем этим направлениям мы намерены уделять первостепенное внимание в Международном научно-техническом комплексе, созданном решением 49-го заседания Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ и Балтии.
Беседовал Денис Виксне [~DETAIL_TEXT] =>Вместе мы сильнее
– Борис Моисеевич, как бы Вы могли оценить интеграционные процессы на пространстве колеи 1520 мм?
– Международное сотрудничество железных дорог стран «пространства 1520» за последние пять лет характеризуется более четким пониманием того, что мы становимся ближе. Это главная стратегическая ценность нашего взаимодействия в рамках Совета по железнодорожному транспорту. Необходимость более тесного и конструктивного взаимодействия в научно-технической сфере обоснованна, поскольку и наука, и техника, и структурно-организационные вопросы, и экономика нуждаются в научной проработке и в системных решениях. Такие возможности имеются не только у нас, но и у наших коллег по «пространству 1520». Представляется, что совместная работа в этой сфере должна начинаться под девизом «вместе мы сильнее».
– Какова сегодня роль Совета по железнодорожному транспорту в данном процессе?
– Пять лет назад мы приступили к созданию единого стратегического «пространства 1520», призванного объединить интересы железнодорожников, бизнесменов, производителей техники вокруг задачи развития и модернизации железных дорог. Этим, как нам кажется, закончился период, который характеризовался недооценкой наших общих задач и целей и, самое главное, общего эффекта, который мы можем получить от сотрудничества. И речь идет не только о взаимодействии технологов железнодорожного транспорта – оно, как показала практика, у нас хорошо отработано, регламентировано и функционирует в рамках Совета по железнодорожному транспорту. Не секрет, что Совет называется лидерами нашего государства самым работоспособным органом, который экономически интегрирует постсоветское пространство. Это крайне важно. Но, тем не менее, проблем у нас не только не убавляется, напротив, их количество возрастает, в связи с тем что постоянно изнашивается инфраструктура, ухудшается состояние подвижного состава, снижается конкурентоспособность на некоторых направлениях, увеличиваются диспропорции развития.
– Насколько серьезны эти проблемы?
– Есть трудности, которые носят системный характер. Это состояние инфраструктуры, подвижного состава, нормативной базы, высокая трудоемкость ремонта и содержания и низкая надежность технических средств. И это краеугольные задачи, которые должны решаться сообща, мы должны «зарядить» науку для их решения. Ведь единая технология и единый технологический процесс являются и могут стать для нас колоссальным преимуществом, инструментом, который позволит реализовать потенциал «пространства 1520» в условиях глобальной транспортной конкуренции.
– Как может быть организовано научно-техническое взаимодействие железнодорожных администраций?
– Мы знаем о большой работе, которая ведется и в Белоруссии, и в Казахстане, и в Украине. Убежден, что на других железных дорогах тоже есть идеи, которые необходимо доработать и затем тиражировать по всем нашим администрациям. Необходимо не только оценить полезность этих решений, должна быть эффективная научно-экспертная организация, коммерческие инструменты и регламенты обмена идеями и технологиями. Думаю, таким органом, компетентным как в деле распространения каких-то технологических решений, так и в сфере их генерации, должен быть Совет.
– Какие, по Вашему мнению, экономические преимущества есть у нашего общего железнодорожного пространства?
– Прежде всего это общая емкость рынка. Нам не надо быть пассивными перевозчиками, мы должны быть активными участниками процесса реализации той продукции, которая производится в наших государствах. Для всего этого нужен маркетинг, а маркетинг не может быть далек от науки. Это рыночный инструмент, опирающийся на законы экономики и знание технологии. Научные обоснования, хорошее знание рынков сбыта – в этом научное сообщество может быть не только полезным, но и предоставлять дополнительное преимущество нашим железнодорожным администрациям.
Следующее наше преимущество, которое должно быть реализовано, – это доступность общих выходов на глобальные рынки. Уникальная система 1520, порты Дальнего Востока, Балтии, Каспия, Черного моря – это общие возможности. В то же время сухопутные переходы Казахстана с Китаем, Туркменистана с Ираном, европейские переходы – также общее достояние «пространства 1520».
Есть первый опыт
– Каким образом можно добиться снижения издержек в работе железных дорог?
– Особая проблема на железнодорожном транспорте – высокая трудоемкость наших технологий. Трудоемкость, которая даже при сопоставимых условиях, с учетом всех особенностей российских железных дорог, в 3,5 раза ниже, чем на железных дорогах США и Канады. Мы можем гордиться, что у нас производительность выше, чем на большинстве европейских железных дорог. Но достигается она в основном за счет большой интенсивности грузовой работы, которую мы выполняем. И поэтому снижение трудозатрат и одновременно повышение надежности техники являются крайне важными для науки задачами. Все это должно служить снижению жизненного цикла техники и технических устройств.
На российских железных дорогах уже пришли к первому контракту жизненного цикла, который заключен с компанией «Сименс» по обслуживанию скоростных поездов «Сапсан». Мы заключили договор на 30 лет и платим за обслуживание, поддержание системы в надежном состоянии, поездо-километры и т. д. Если расходы на эти поезда будут возрастать по сравнению с согласованной стоимостью – это ответственность производителя. Мы должны эффективно доказывать, что теория и методика жизненного цикла являются стратегическим путем снижения издержек на железнодорожном транспорте и важнейшим инструментом повышения надежности техники. И, мне кажется, это направление очень важно абсолютно для всех: как для огромных российских железных дорог, так и для других, меньших по масштабу, магистралей.
– Насколько эффективно, с Вашей точки зрения, выстроена тарифная система на железнодорожном транспорте? Что можно предложить в этой сфере?
– Современная тарифная система была разработана 15 лет назад и фактически ориентирована на выживание, поддержание отдельных отраслей народного хозяйства и искусственное снижение их транспортных издержек. Но время выживания прошло. Мы видим, что те отрасли, которые были подняты средствами железнодорожников (угольная промышленность, металлургическая), имеют сегодня рентабельность 15–20%, а железные дороги – 1,5%. Значит, тарифная система не работает на развитие железных дорог, не адаптирована, не учитывает изменений в мировой конъюнктуре. Из-за этого при росте цены на металл в два и более раза тариф остается тем же самым, а при ее падении ставятся вопросы о снижении тарифа. Но это же неправильно. Система должна делиться не только сложностями, но и преимуществами, и маржа, которая при хорошей конъюнктуре мировых рынков зарабатывается экспортерами, должна перепадать и перевозчикам (а этого нет). Только при такой системе перевозчик может нести и риски снижения этой конъюнктуры. Поэтому тарифная система тоже нуждается в переработке.
Сегодня единое таможенное пространство выстраивается пока между тремя государствами. Убежден, что здесь есть перспективы и большего масштаба. Но при этом с тарифами также не все просто. Фактически существуют разные тарифные системы, а значит, всегда будут появляться более интересные и выгодные ниши, маршруты, что не совсем соответствует идеологии единого таможенного или экономического пространства. Естественно, что для решения этих задач необходима новая и эффективная правовая база. Ведь мы, работая и в импортно-экспортном, и в транзитном, и в смешанном сообщении, сталкиваемся сейчас с тем, что действующая нормативная база государств ставит барьеры, мешающие грузам в вагонах беспрепятственно попадать из одной страны в другую.
– На железных дорогах «пространства 1520» появляется все больше частного подвижного состава. Как в этих условиях следует выстраивать схему управления общим вагонным парком?
– Мы поставлены перед фактом разработки новой системы управления парком, потому что нынешняя ориентирована на работу с инвентарными вагонами, когда они обезличены и централизованно направляются туда, где нужно обеспечить массовую погрузку. Но сегодня владельцев этих вагонов сотни, тысячи. Как выработать такой механизм, чтобы они, с одной стороны, были заинтересованы в эффективном использовании подвижного состава, а с другой, чтобы и наши движенцы были заинтересованы эффективно управлять вагонами независимо от того, относятся они к инвентарному парку или к частному? Ни правового, ни экономического механизма пока нет, но руководство компании серьезно работает над этим. Для РЖД этот вопрос становится системообразующим. Для всех дорог в рамках СНГ эта задача еще серьезнее, ведь эффективное управление вагонами должно сочетаться с экономическими интересами каждой из администраций. Поэтому это также научно-техническая задача, и она должна решаться на очень серьезном уровне с использованием различных информационно-вычислительных, правовых и экономических инструментов.
Конструктивные партнеры
– Как бы Вы оценили сегодняшний уровень взаимодействия «пространства 1520» и «пространства 1435»?
– Мы конструктивные партнеры. Если сформулировать нашу стратегию в отношении
взаимодействия колеи 1520 мм и 1435 мм, то ее можно назвать «стратегия взаимной полезности». Мы убеждены, что сотрудничество с китайскими и европейскими железными дорогами для всех нас открывает новые конкурентные возможности. Поэтому мы должны расценивать технические особенности железных дорог не как железный занавес, а как интеграционные задачи. И в этой части науке предстоит решить не только много проблем, связанных с физическим переходом поездов с одной колеи на другую, но и коммерческие, нормативные, правовые вопросы – то есть все аспекты, касающиеся организации перевозок. Руководителями железнодорожных администраций и Совета принято постановление о создании научно-технического комплекса, который призван помочь в решении этих задач.
– Какие существуют достижения на «пространстве 1520» в сфере пассажирского сообщения? Что еще нужно развивать в этой части?
– Сегодня есть великое научное завоевание – система «Экспресс», которая работает не только на нашем пространстве, но уже и в Европе и Азии. Это необходимо, но этого не достаточно. А где наши комфортные поезда для пассажиров в третьи страны? Их очень мало, а ведь спрос наблюдается. Мы не смогли пока доказать руководителям нашего государства, что развитие высокоскоростного пассажирского сообщения – задача государственная. И хотя программа высокоскоростного сообщения включена в утвержденную правительством Стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 года, до ее реализации пока далеко. А это значит, что отраслевая наука не нашла убедительных аргументов и не доказала макроэффективность этого решения.
– Какие еще направления работы в научно-технической области сейчас наиболее перспективны?
– Их очень много. Например, контейнерные перевозки, доля которых у нас в пять-шесть раз ниже, чем в европейских странах. Это также развитие высокоскоростного пассажирского сообщения. Огромные задачи стоят перед нами по оптимизации энергосбережения и поиску альтернативных источников энергии. В путевом хозяйстве необходимо повысить ресурсы верхнего строения пути: до 1 млрд/т/км до ремонта. По локомотивному хозяйству это также модернизация, участие в разработке нового подвижного состава. В вагонном хозяйстве необходимо создавать новые конструкции, позволяющие повысить полезную вместимость, снизить стоимость жизненного цикла и экономические затраты на содержание.
И главная задача, которую должно решать научно-техническое сообщество, – это повышение безопасности движения. Всем этим направлениям мы намерены уделять первостепенное внимание в Международном научно-техническом комплексе, созданном решением 49-го заседания Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ и Балтии.
Беседовал Денис Виксне [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>Сегодня необходимо расширять всестороннее сотрудничество не только между железными дорогами на «пространстве 1520»,
но и между системами различной колеи. Так полагает член правления ОАО «РЖД», генеральный директор ОАО «ВНИИЖТ»,
д. э. н. БОРИС ЛАПИДУС, являющийся председателем Международного научно-технического комплекса Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ и Балтии. [~PREVIEW_TEXT] =>Сегодня необходимо расширять всестороннее сотрудничество не только между железными дорогами на «пространстве 1520»,
но и между системами различной колеи. Так полагает член правления ОАО «РЖД», генеральный директор ОАО «ВНИИЖТ»,
д. э. н. БОРИС ЛАПИДУС, являющийся председателем Международного научно-технического комплекса Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ и Балтии. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6429 [~CODE] => 6429 [EXTERNAL_ID] => 6429 [~EXTERNAL_ID] => 6429 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111198:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111198:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105309 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111198:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105309 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111198:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111198:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111198:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111198:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => К стратегии взаимной полезности [SECTION_META_KEYWORDS] => к стратегии взаимной полезности [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/19/3.jpg" border="0" alt="БОРИС ЛАПИДУС" title="БОРИС ЛАПИДУС" width="200" height="283" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Сегодня необходимо расширять всестороннее сотрудничество не только между железными дорогами на «пространстве 1520», <br />но и между системами различной колеи. Так полагает член правления ОАО «РЖД», генеральный директор ОАО «ВНИИЖТ», <br />д. э. н. БОРИС ЛАПИДУС, являющийся председателем Международного научно-технического комплекса Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ и Балтии. [ELEMENT_META_TITLE] => К стратегии взаимной полезности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => к стратегии взаимной полезности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/19/3.jpg" border="0" alt="БОРИС ЛАПИДУС" title="БОРИС ЛАПИДУС" width="200" height="283" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Сегодня необходимо расширять всестороннее сотрудничество не только между железными дорогами на «пространстве 1520», <br />но и между системами различной колеи. Так полагает член правления ОАО «РЖД», генеральный директор ОАО «ВНИИЖТ», <br />д. э. н. БОРИС ЛАПИДУС, являющийся председателем Международного научно-технического комплекса Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ и Балтии. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => К стратегии взаимной полезности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => К стратегии взаимной полезности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => К стратегии взаимной полезности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => К стратегии взаимной полезности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => К стратегии взаимной полезности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => К стратегии взаимной полезности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => К стратегии взаимной полезности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => К стратегии взаимной полезности ) )
Array ( [ID] => 111197 [~ID] => 111197 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1544 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1544 [NAME] => Транспорт в цифрах [~NAME] => Транспорт в цифрах [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6428/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6428/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статистику вы можете скачать здесь. [~DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статистику вы можете скачать здесь. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика. [~PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6428 [~CODE] => 6428 [EXTERNAL_ID] => 6428 [~EXTERNAL_ID] => 6428 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111197:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111197:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105309 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111197:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105309 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111197:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111197:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111197:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111197:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транспорт в цифрах [SECTION_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах [SECTION_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика. [ELEMENT_META_TITLE] => Транспорт в цифрах [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах ) )
Array ( [ID] => 111197 [~ID] => 111197 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1544 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1544 [NAME] => Транспорт в цифрах [~NAME] => Транспорт в цифрах [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6428/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6428/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статистику вы можете скачать здесь. [~DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статистику вы можете скачать здесь. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика. [~PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6428 [~CODE] => 6428 [EXTERNAL_ID] => 6428 [~EXTERNAL_ID] => 6428 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111197:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111197:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105309 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111197:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105309 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111197:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111197:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111197:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111197:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транспорт в цифрах [SECTION_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах [SECTION_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика. [ELEMENT_META_TITLE] => Транспорт в цифрах [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах ) )
Array ( [ID] => 111196 [~ID] => 111196 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1544 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1544 [NAME] => Документы и комментарии [~NAME] => Документы и комментарии [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6427/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6427/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>Компенсации за перевозку зерна
Российские железные дороги получат компенсацию потерь в доходах, связанных с установлением исключительных тарифов на перевозку зерна. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦМТПТ-12/6 от 21 сентября 2010 г.
Как пояснили в Федеральной службе по тарифам, вышло Постановление Правительства РФ
№ 727 от 14 сентября 2010 г., в котором ФСТ предписывалось установить с 20 сентября по 31 декабря 2010 г. льготные исключительные тарифы на перевозку зерна и продуктов перемола на станции Приволжского, Северо-Западного и Центрального федеральных округов в виде понижающего коэффициента 0,3 за расстояние перевозки, превышающее 1,1 тыс. км, со станций, расположенных на территории Сибирского федерального округа, а также в виде понижающего коэффициента 0,5 за расстояние перевозки, превышающее 300 км, со станций, расположенных на территории Северо-Кавказского и Южного федеральных округов. Компенсации предоставляются из бюджета.
Контроль за использованием средств возложен на ФСТ. При этом установлен лимит на общую сумму выплат в 2 млрд рублей.
В ФСТ на основании указанного постановления издали Приказ № 227-т/1 от 17 сентября 2010 г.
В нем были уточнены детали предоставления субсидий. В частности, исключительные тарифы распространялись не только на груженые, но и на порожние вагоны. Кроме того, на перевозки со станций, расположенных на территории Северо-Кавказского и Южного федеральных округов, действовали исключительные тарифы на основании Приказа ФСТ № 498-т/2 от 24 декабря 2009 г.
Теперь при перевозках зерна и продуктов перемола эти правила не применяются.
В телеграмме РЖД практически продублирован текст приказа ФСТ с разъяснением важного нюанса: грузовладельцы спрашивали о вагонах, следующих в ремонт и из ремонта (случаи, указанные в пп. 2.16.2 раздела 2 ч. 1 Прейскуранта № 10-01). На них исключительные тарифы не распространялись.
Текст документа см. в электронном выпуске № 346 и печатной версии № 19 (133) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Профилактика смерзания грузов
Предстоящее наступление холодов побудило железнодорожников принять профилактические меры против смерзания груза. Характер их расшифровывается в телеграмме ОАО «РЖД» № 16729 от 21 сентября 2010 г.
В ней перечислены меры, которые должны предпринимать железные дороги в связи с наступлением осенне-зимнего периода. Предписывается иметь достаточный запас средств для обработки смерзающихся грузов и кузовов вагонов в пунктах, где осуществляется погрузка. Установки для обработки подвижного состава (рыхлители, вибраторы) и устройства для восстановления сыпучести таких грузов (тепляки, опрокидыватели) в пунктах выгрузки должны поддерживаться в исправности. Под особый контроль взяты дороги, где осуществляется погрузка угля. Работникам товарных контор, агентам ФТО, приемосдатчикам напомнили о недопустимости приема к перевозке смерзающихся грузов без отметки в железнодорожной накладной о мерах профилактики против смерзаемости, принятых грузоотправителем при погрузке. Исключение делается только в том случае, если у грузоотправителя имеется письменное согласие грузополучателя на прием смерзающегося груза, перевозимого без применения профилактических мер.
Как пояснили в Ассоциации морских торговых портов России, в РЖД таким образом пытаются предупредить непроизводительные простои, которые возникают из-за того, что уголь и другие сыпучие грузы примерзают к стенкам вагонов. Это замедляет скорость обработки подвижного состава и увеличивает риск его повреждения. Исключения, о которых сказано в телеграмме, касаются в первую очередь терминалов, где используется современное оборудование для выгрузки угля. Например, в порту Усть-Луга установлены инфракрасные обогреватели – размораживающие устройства (так называемые тепляки).
Текст документа см. в электронном выпуске № 346 и печатной версии № 19 (133) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Бесперебойность грузоперевозок
РЖД предписано организовать бесперебойность перевозок грузов в период передачи частным операторам, включая Вторую грузовую компанию, инвентарного парка вагонов. Об этом указывается в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОНИ-21/975 от 6 сентября 2010 г.
В документе напоминается о создании дочернего общества РЖД в сфере грузовых перевозок, которому поэтапно передается инвентарный парк грузовых вагонов. Как пояснили в Росжелдоре, клиенты жалуются на возникающие в связи с этим проблемы с удовлетворением заявок на подвижной состав. Работники РЖД обязаны своевременно информировать грузоотправителей и грузополучателей о проводимой реформе. При рассмотрении заявок в первую очередь имеющийся в наличии у РЖД подвижной состав направляется на удовлетворение перевозок, указанных в нормативах, указах Президента РФ и постановлениях Правительства РФ: воинские перевозки, транспортировки для ликвидации чрезвычайных ситуаций, доставки каменного угля для нужд ЖКХ. В телеграмме также называется причина, которая служит основанием для отказа в согласовании заявки на перевозку грузов: отсутствие технических и технологических возможностей на полигоне российских железных дорог. Порядок отказа остается прежним – согласно п. 12 Правил отказа в согласовании заявки на перевозку в инвентарном парке и его документального подтверждения.
Текст документа см. в электронном выпуске № 36 и печатной версии № 19 (133) журнала «РЖД-Партнер Документы» [~DETAIL_TEXT] =>Компенсации за перевозку зерна
Российские железные дороги получат компенсацию потерь в доходах, связанных с установлением исключительных тарифов на перевозку зерна. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦМТПТ-12/6 от 21 сентября 2010 г.
Как пояснили в Федеральной службе по тарифам, вышло Постановление Правительства РФ
№ 727 от 14 сентября 2010 г., в котором ФСТ предписывалось установить с 20 сентября по 31 декабря 2010 г. льготные исключительные тарифы на перевозку зерна и продуктов перемола на станции Приволжского, Северо-Западного и Центрального федеральных округов в виде понижающего коэффициента 0,3 за расстояние перевозки, превышающее 1,1 тыс. км, со станций, расположенных на территории Сибирского федерального округа, а также в виде понижающего коэффициента 0,5 за расстояние перевозки, превышающее 300 км, со станций, расположенных на территории Северо-Кавказского и Южного федеральных округов. Компенсации предоставляются из бюджета.
Контроль за использованием средств возложен на ФСТ. При этом установлен лимит на общую сумму выплат в 2 млрд рублей.
В ФСТ на основании указанного постановления издали Приказ № 227-т/1 от 17 сентября 2010 г.
В нем были уточнены детали предоставления субсидий. В частности, исключительные тарифы распространялись не только на груженые, но и на порожние вагоны. Кроме того, на перевозки со станций, расположенных на территории Северо-Кавказского и Южного федеральных округов, действовали исключительные тарифы на основании Приказа ФСТ № 498-т/2 от 24 декабря 2009 г.
Теперь при перевозках зерна и продуктов перемола эти правила не применяются.
В телеграмме РЖД практически продублирован текст приказа ФСТ с разъяснением важного нюанса: грузовладельцы спрашивали о вагонах, следующих в ремонт и из ремонта (случаи, указанные в пп. 2.16.2 раздела 2 ч. 1 Прейскуранта № 10-01). На них исключительные тарифы не распространялись.
Текст документа см. в электронном выпуске № 346 и печатной версии № 19 (133) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Профилактика смерзания грузов
Предстоящее наступление холодов побудило железнодорожников принять профилактические меры против смерзания груза. Характер их расшифровывается в телеграмме ОАО «РЖД» № 16729 от 21 сентября 2010 г.
В ней перечислены меры, которые должны предпринимать железные дороги в связи с наступлением осенне-зимнего периода. Предписывается иметь достаточный запас средств для обработки смерзающихся грузов и кузовов вагонов в пунктах, где осуществляется погрузка. Установки для обработки подвижного состава (рыхлители, вибраторы) и устройства для восстановления сыпучести таких грузов (тепляки, опрокидыватели) в пунктах выгрузки должны поддерживаться в исправности. Под особый контроль взяты дороги, где осуществляется погрузка угля. Работникам товарных контор, агентам ФТО, приемосдатчикам напомнили о недопустимости приема к перевозке смерзающихся грузов без отметки в железнодорожной накладной о мерах профилактики против смерзаемости, принятых грузоотправителем при погрузке. Исключение делается только в том случае, если у грузоотправителя имеется письменное согласие грузополучателя на прием смерзающегося груза, перевозимого без применения профилактических мер.
Как пояснили в Ассоциации морских торговых портов России, в РЖД таким образом пытаются предупредить непроизводительные простои, которые возникают из-за того, что уголь и другие сыпучие грузы примерзают к стенкам вагонов. Это замедляет скорость обработки подвижного состава и увеличивает риск его повреждения. Исключения, о которых сказано в телеграмме, касаются в первую очередь терминалов, где используется современное оборудование для выгрузки угля. Например, в порту Усть-Луга установлены инфракрасные обогреватели – размораживающие устройства (так называемые тепляки).
Текст документа см. в электронном выпуске № 346 и печатной версии № 19 (133) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Бесперебойность грузоперевозок
РЖД предписано организовать бесперебойность перевозок грузов в период передачи частным операторам, включая Вторую грузовую компанию, инвентарного парка вагонов. Об этом указывается в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОНИ-21/975 от 6 сентября 2010 г.
В документе напоминается о создании дочернего общества РЖД в сфере грузовых перевозок, которому поэтапно передается инвентарный парк грузовых вагонов. Как пояснили в Росжелдоре, клиенты жалуются на возникающие в связи с этим проблемы с удовлетворением заявок на подвижной состав. Работники РЖД обязаны своевременно информировать грузоотправителей и грузополучателей о проводимой реформе. При рассмотрении заявок в первую очередь имеющийся в наличии у РЖД подвижной состав направляется на удовлетворение перевозок, указанных в нормативах, указах Президента РФ и постановлениях Правительства РФ: воинские перевозки, транспортировки для ликвидации чрезвычайных ситуаций, доставки каменного угля для нужд ЖКХ. В телеграмме также называется причина, которая служит основанием для отказа в согласовании заявки на перевозку грузов: отсутствие технических и технологических возможностей на полигоне российских железных дорог. Порядок отказа остается прежним – согласно п. 12 Правил отказа в согласовании заявки на перевозку в инвентарном парке и его документального подтверждения.
Текст документа см. в электронном выпуске № 36 и печатной версии № 19 (133) журнала «РЖД-Партнер Документы» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Российские железные дороги получат компенсацию потерь в доходах, связанных с установлением исключительных тарифов на перевозку зерна. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦМТПТ-12/6 от 21 сентября 2010 г. [~PREVIEW_TEXT] => Российские железные дороги получат компенсацию потерь в доходах, связанных с установлением исключительных тарифов на перевозку зерна. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦМТПТ-12/6 от 21 сентября 2010 г. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6427 [~CODE] => 6427 [EXTERNAL_ID] => 6427 [~EXTERNAL_ID] => 6427 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111196:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111196:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105309 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111196:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105309 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111196:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111196:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111196:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111196:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => Российские железные дороги получат компенсацию потерь в доходах, связанных с установлением исключительных тарифов на перевозку зерна. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦМТПТ-12/6 от 21 сентября 2010 г. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Российские железные дороги получат компенсацию потерь в доходах, связанных с установлением исключительных тарифов на перевозку зерна. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦМТПТ-12/6 от 21 сентября 2010 г. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )
Array ( [ID] => 111196 [~ID] => 111196 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1544 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1544 [NAME] => Документы и комментарии [~NAME] => Документы и комментарии [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6427/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6427/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>Компенсации за перевозку зерна
Российские железные дороги получат компенсацию потерь в доходах, связанных с установлением исключительных тарифов на перевозку зерна. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦМТПТ-12/6 от 21 сентября 2010 г.
Как пояснили в Федеральной службе по тарифам, вышло Постановление Правительства РФ
№ 727 от 14 сентября 2010 г., в котором ФСТ предписывалось установить с 20 сентября по 31 декабря 2010 г. льготные исключительные тарифы на перевозку зерна и продуктов перемола на станции Приволжского, Северо-Западного и Центрального федеральных округов в виде понижающего коэффициента 0,3 за расстояние перевозки, превышающее 1,1 тыс. км, со станций, расположенных на территории Сибирского федерального округа, а также в виде понижающего коэффициента 0,5 за расстояние перевозки, превышающее 300 км, со станций, расположенных на территории Северо-Кавказского и Южного федеральных округов. Компенсации предоставляются из бюджета.
Контроль за использованием средств возложен на ФСТ. При этом установлен лимит на общую сумму выплат в 2 млрд рублей.
В ФСТ на основании указанного постановления издали Приказ № 227-т/1 от 17 сентября 2010 г.
В нем были уточнены детали предоставления субсидий. В частности, исключительные тарифы распространялись не только на груженые, но и на порожние вагоны. Кроме того, на перевозки со станций, расположенных на территории Северо-Кавказского и Южного федеральных округов, действовали исключительные тарифы на основании Приказа ФСТ № 498-т/2 от 24 декабря 2009 г.
Теперь при перевозках зерна и продуктов перемола эти правила не применяются.
В телеграмме РЖД практически продублирован текст приказа ФСТ с разъяснением важного нюанса: грузовладельцы спрашивали о вагонах, следующих в ремонт и из ремонта (случаи, указанные в пп. 2.16.2 раздела 2 ч. 1 Прейскуранта № 10-01). На них исключительные тарифы не распространялись.
Текст документа см. в электронном выпуске № 346 и печатной версии № 19 (133) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Профилактика смерзания грузов
Предстоящее наступление холодов побудило железнодорожников принять профилактические меры против смерзания груза. Характер их расшифровывается в телеграмме ОАО «РЖД» № 16729 от 21 сентября 2010 г.
В ней перечислены меры, которые должны предпринимать железные дороги в связи с наступлением осенне-зимнего периода. Предписывается иметь достаточный запас средств для обработки смерзающихся грузов и кузовов вагонов в пунктах, где осуществляется погрузка. Установки для обработки подвижного состава (рыхлители, вибраторы) и устройства для восстановления сыпучести таких грузов (тепляки, опрокидыватели) в пунктах выгрузки должны поддерживаться в исправности. Под особый контроль взяты дороги, где осуществляется погрузка угля. Работникам товарных контор, агентам ФТО, приемосдатчикам напомнили о недопустимости приема к перевозке смерзающихся грузов без отметки в железнодорожной накладной о мерах профилактики против смерзаемости, принятых грузоотправителем при погрузке. Исключение делается только в том случае, если у грузоотправителя имеется письменное согласие грузополучателя на прием смерзающегося груза, перевозимого без применения профилактических мер.
Как пояснили в Ассоциации морских торговых портов России, в РЖД таким образом пытаются предупредить непроизводительные простои, которые возникают из-за того, что уголь и другие сыпучие грузы примерзают к стенкам вагонов. Это замедляет скорость обработки подвижного состава и увеличивает риск его повреждения. Исключения, о которых сказано в телеграмме, касаются в первую очередь терминалов, где используется современное оборудование для выгрузки угля. Например, в порту Усть-Луга установлены инфракрасные обогреватели – размораживающие устройства (так называемые тепляки).
Текст документа см. в электронном выпуске № 346 и печатной версии № 19 (133) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Бесперебойность грузоперевозок
РЖД предписано организовать бесперебойность перевозок грузов в период передачи частным операторам, включая Вторую грузовую компанию, инвентарного парка вагонов. Об этом указывается в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОНИ-21/975 от 6 сентября 2010 г.
В документе напоминается о создании дочернего общества РЖД в сфере грузовых перевозок, которому поэтапно передается инвентарный парк грузовых вагонов. Как пояснили в Росжелдоре, клиенты жалуются на возникающие в связи с этим проблемы с удовлетворением заявок на подвижной состав. Работники РЖД обязаны своевременно информировать грузоотправителей и грузополучателей о проводимой реформе. При рассмотрении заявок в первую очередь имеющийся в наличии у РЖД подвижной состав направляется на удовлетворение перевозок, указанных в нормативах, указах Президента РФ и постановлениях Правительства РФ: воинские перевозки, транспортировки для ликвидации чрезвычайных ситуаций, доставки каменного угля для нужд ЖКХ. В телеграмме также называется причина, которая служит основанием для отказа в согласовании заявки на перевозку грузов: отсутствие технических и технологических возможностей на полигоне российских железных дорог. Порядок отказа остается прежним – согласно п. 12 Правил отказа в согласовании заявки на перевозку в инвентарном парке и его документального подтверждения.
Текст документа см. в электронном выпуске № 36 и печатной версии № 19 (133) журнала «РЖД-Партнер Документы» [~DETAIL_TEXT] =>Компенсации за перевозку зерна
Российские железные дороги получат компенсацию потерь в доходах, связанных с установлением исключительных тарифов на перевозку зерна. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦМТПТ-12/6 от 21 сентября 2010 г.
Как пояснили в Федеральной службе по тарифам, вышло Постановление Правительства РФ
№ 727 от 14 сентября 2010 г., в котором ФСТ предписывалось установить с 20 сентября по 31 декабря 2010 г. льготные исключительные тарифы на перевозку зерна и продуктов перемола на станции Приволжского, Северо-Западного и Центрального федеральных округов в виде понижающего коэффициента 0,3 за расстояние перевозки, превышающее 1,1 тыс. км, со станций, расположенных на территории Сибирского федерального округа, а также в виде понижающего коэффициента 0,5 за расстояние перевозки, превышающее 300 км, со станций, расположенных на территории Северо-Кавказского и Южного федеральных округов. Компенсации предоставляются из бюджета.
Контроль за использованием средств возложен на ФСТ. При этом установлен лимит на общую сумму выплат в 2 млрд рублей.
В ФСТ на основании указанного постановления издали Приказ № 227-т/1 от 17 сентября 2010 г.
В нем были уточнены детали предоставления субсидий. В частности, исключительные тарифы распространялись не только на груженые, но и на порожние вагоны. Кроме того, на перевозки со станций, расположенных на территории Северо-Кавказского и Южного федеральных округов, действовали исключительные тарифы на основании Приказа ФСТ № 498-т/2 от 24 декабря 2009 г.
Теперь при перевозках зерна и продуктов перемола эти правила не применяются.
В телеграмме РЖД практически продублирован текст приказа ФСТ с разъяснением важного нюанса: грузовладельцы спрашивали о вагонах, следующих в ремонт и из ремонта (случаи, указанные в пп. 2.16.2 раздела 2 ч. 1 Прейскуранта № 10-01). На них исключительные тарифы не распространялись.
Текст документа см. в электронном выпуске № 346 и печатной версии № 19 (133) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Профилактика смерзания грузов
Предстоящее наступление холодов побудило железнодорожников принять профилактические меры против смерзания груза. Характер их расшифровывается в телеграмме ОАО «РЖД» № 16729 от 21 сентября 2010 г.
В ней перечислены меры, которые должны предпринимать железные дороги в связи с наступлением осенне-зимнего периода. Предписывается иметь достаточный запас средств для обработки смерзающихся грузов и кузовов вагонов в пунктах, где осуществляется погрузка. Установки для обработки подвижного состава (рыхлители, вибраторы) и устройства для восстановления сыпучести таких грузов (тепляки, опрокидыватели) в пунктах выгрузки должны поддерживаться в исправности. Под особый контроль взяты дороги, где осуществляется погрузка угля. Работникам товарных контор, агентам ФТО, приемосдатчикам напомнили о недопустимости приема к перевозке смерзающихся грузов без отметки в железнодорожной накладной о мерах профилактики против смерзаемости, принятых грузоотправителем при погрузке. Исключение делается только в том случае, если у грузоотправителя имеется письменное согласие грузополучателя на прием смерзающегося груза, перевозимого без применения профилактических мер.
Как пояснили в Ассоциации морских торговых портов России, в РЖД таким образом пытаются предупредить непроизводительные простои, которые возникают из-за того, что уголь и другие сыпучие грузы примерзают к стенкам вагонов. Это замедляет скорость обработки подвижного состава и увеличивает риск его повреждения. Исключения, о которых сказано в телеграмме, касаются в первую очередь терминалов, где используется современное оборудование для выгрузки угля. Например, в порту Усть-Луга установлены инфракрасные обогреватели – размораживающие устройства (так называемые тепляки).
Текст документа см. в электронном выпуске № 346 и печатной версии № 19 (133) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Бесперебойность грузоперевозок
РЖД предписано организовать бесперебойность перевозок грузов в период передачи частным операторам, включая Вторую грузовую компанию, инвентарного парка вагонов. Об этом указывается в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОНИ-21/975 от 6 сентября 2010 г.
В документе напоминается о создании дочернего общества РЖД в сфере грузовых перевозок, которому поэтапно передается инвентарный парк грузовых вагонов. Как пояснили в Росжелдоре, клиенты жалуются на возникающие в связи с этим проблемы с удовлетворением заявок на подвижной состав. Работники РЖД обязаны своевременно информировать грузоотправителей и грузополучателей о проводимой реформе. При рассмотрении заявок в первую очередь имеющийся в наличии у РЖД подвижной состав направляется на удовлетворение перевозок, указанных в нормативах, указах Президента РФ и постановлениях Правительства РФ: воинские перевозки, транспортировки для ликвидации чрезвычайных ситуаций, доставки каменного угля для нужд ЖКХ. В телеграмме также называется причина, которая служит основанием для отказа в согласовании заявки на перевозку грузов: отсутствие технических и технологических возможностей на полигоне российских железных дорог. Порядок отказа остается прежним – согласно п. 12 Правил отказа в согласовании заявки на перевозку в инвентарном парке и его документального подтверждения.
Текст документа см. в электронном выпуске № 36 и печатной версии № 19 (133) журнала «РЖД-Партнер Документы» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Российские железные дороги получат компенсацию потерь в доходах, связанных с установлением исключительных тарифов на перевозку зерна. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦМТПТ-12/6 от 21 сентября 2010 г. [~PREVIEW_TEXT] => Российские железные дороги получат компенсацию потерь в доходах, связанных с установлением исключительных тарифов на перевозку зерна. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦМТПТ-12/6 от 21 сентября 2010 г. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6427 [~CODE] => 6427 [EXTERNAL_ID] => 6427 [~EXTERNAL_ID] => 6427 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111196:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111196:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105309 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111196:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105309 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111196:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111196:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111196:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111196:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => Российские железные дороги получат компенсацию потерь в доходах, связанных с установлением исключительных тарифов на перевозку зерна. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦМТПТ-12/6 от 21 сентября 2010 г. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Российские железные дороги получат компенсацию потерь в доходах, связанных с установлением исключительных тарифов на перевозку зерна. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦМТПТ-12/6 от 21 сентября 2010 г. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )
Array ( [ID] => 111195 [~ID] => 111195 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1544 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1544 [NAME] => Письма [~NAME] => Письма [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6426/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6426/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] => СЕРГЕЙ БОГОРАД,
инженер, бывший заместитель начальника дорожного топливно-энергетического центра
Красноярской железной дороги
Если выстроить все случаи брака, которые происходят на полигоне российских железных дорог, то получится своего рода пирамида: в верхней части – аварии и крушения поездов, в середине – официально зафиксированные дефекты и отказы оборудования, внизу – не попавшие в железнодорожную статистику случаи, в том числе нерасследованные. При этом доля последних в разы выше. Это означает, что анализируется только верхушка пирамиды причин допущенного брака. Основная часть проблем остается вне поля зрения специалистов.
Одна из причин – высокая трудоемкость оформления всех случаев брака при бумажном документообороте. Кроме того, возникает проблема мотивации персонала по регуляции рабочего процесса. Для коренных улучшений необходимо по-другому оценивать работу специалистов на сети железных дорог. Сейчас люди боятся фиксировать случаи отказов оборудования, чтобы не получилось по известной поговорке: сама себя раба бьет, что нечисто жнет… Для создания позитивной мотивации необходимо перейти к системе поиска ответов на вопросы: что можно предпринять для устранения проблем? как улучшить используемые технологи? кто может это сделать? Сейчас при выявлении негативных случаев акцент смещается в другую плоскость: кто виноват? А самый распространенный тип реакции на любое происшествие – наказание виновных. Нередко просто для профилактики или если потребуется отчитываться перед вышестоящим руководством за негативную статистику.
Решение такой задачи предполагает создание новых алгоритмов анализа причин выхода из строя оборудования на железных дорогах. Существующая система КАС АНТ позволяет максимально использовать имеющиеся информационные ресурсы для фиксирования отказов технических средств. Для их анализа необходима экспертно-аналитическая подсистема, которая должна решать задачи по оценке показателей надежности работы оборудования, на основе обработки статистических данных по его отказам генерировать варианты управленческих решений по внесению поправок в развитие инфраструктуры и использованию подвижного состава на сети РЖД.
Причем речь идет о создании FRACAS (Failure reporting analysis and corrective action system) – системы оповещения об отказах, анализа и корректирующих действий, которая позволит выстроить непрерывную систему улучшений производственных процессов. Иными словами, сейчас в КАС АНТ действуют опции по составлению отчетов, проверки данных, состояния изоляции, проведенного ремонта и элементов анализа (данные расследований). К ней в рамках FRACAS следует добавить несколько модулей для аналитики.
Первый – по выявленным первичным причинам (например, не просто «обрыв предохранителей аппаратуры защиты постовых устройств ЭЦ», а пошаговое указание факторов, которые привели к дефекту (применением методов типа «Пять почему», «Восемь шагов»). Второй – по эффективности корректирующих действий. И третий – по эффективности предупреждающих и корректирующих действий.
Кроме того, следует обратить внимание на создание целого ряда дополнительных алгоритмов, которые, в частности, позволят создать систему непрерывного взаимодействия с поставщиками железнодорожного оборудования для обеспечения высокого качества поставляемой продукции, а также инструмента оценки стоимости жизненного цикла продукции (life cycle cost).
Все это позволит решить главную задачу: составить действительную картину отказов оборудования и лучше понять их причины.
ВАЛЕНТИН РАДЧЕНКО,
системный администратор
Сейчас немало говорится о необходимости развития системы электронного документооборота для улучшения управляемости транспортным комплексом России в целом и на российских железных дорогах в частности. Внешне ситуация выглядит вполне благополучной: в ОАО «РЖД» вкладывают средства в развитие информационных технологий, создаются новые вертикально интегрированные аппаратно-технические комплексы. Для сопровождения процессов управления компании внедряется Автоматизированная система технологического документооборота (АС ЭТД) с применением электронной цифровой подписи (ЭЦП) на всей сети. Это дает право оформлять документы и подписывать их без распечатки. По данным на апрель 2010 года на промышленном полигоне системы АС ЭТД, разработанной для ОАО «РЖД», функционировало более 130 шаблонов электронных документов с обеспечением юридической значимости и целостности передаваемых данных.
Однако как только мы спускаемся на уровень взаимодействия с клиентами железных дорог, то сталкиваемся с теми же печатными копиями документов, но в отсканированном виде. Это накладывает серьезные ограничения на обмен информацией и ее консолидацию для анализа. А клиентам по-прежнему нередко приходится распечатывать документы, сканировать их и заново вводить в электронный оборот, что создает неудобства и снижает эффективность от внедрения информационных технологий.
На мой взгляд, допущена серьезная ошибка: она состоит в том, что данные из созданных форм уже нельзя вытянуть заново. Получается не только многократное повторение операций ввода данных в систему, но и невозможность автоматизации анализа эффективности работы с грузовладельцами и экспедиторами для принятия управленческих решений в РЖД. [~DETAIL_TEXT] => СЕРГЕЙ БОГОРАД,
инженер, бывший заместитель начальника дорожного топливно-энергетического центра
Красноярской железной дороги
Если выстроить все случаи брака, которые происходят на полигоне российских железных дорог, то получится своего рода пирамида: в верхней части – аварии и крушения поездов, в середине – официально зафиксированные дефекты и отказы оборудования, внизу – не попавшие в железнодорожную статистику случаи, в том числе нерасследованные. При этом доля последних в разы выше. Это означает, что анализируется только верхушка пирамиды причин допущенного брака. Основная часть проблем остается вне поля зрения специалистов.
Одна из причин – высокая трудоемкость оформления всех случаев брака при бумажном документообороте. Кроме того, возникает проблема мотивации персонала по регуляции рабочего процесса. Для коренных улучшений необходимо по-другому оценивать работу специалистов на сети железных дорог. Сейчас люди боятся фиксировать случаи отказов оборудования, чтобы не получилось по известной поговорке: сама себя раба бьет, что нечисто жнет… Для создания позитивной мотивации необходимо перейти к системе поиска ответов на вопросы: что можно предпринять для устранения проблем? как улучшить используемые технологи? кто может это сделать? Сейчас при выявлении негативных случаев акцент смещается в другую плоскость: кто виноват? А самый распространенный тип реакции на любое происшествие – наказание виновных. Нередко просто для профилактики или если потребуется отчитываться перед вышестоящим руководством за негативную статистику.
Решение такой задачи предполагает создание новых алгоритмов анализа причин выхода из строя оборудования на железных дорогах. Существующая система КАС АНТ позволяет максимально использовать имеющиеся информационные ресурсы для фиксирования отказов технических средств. Для их анализа необходима экспертно-аналитическая подсистема, которая должна решать задачи по оценке показателей надежности работы оборудования, на основе обработки статистических данных по его отказам генерировать варианты управленческих решений по внесению поправок в развитие инфраструктуры и использованию подвижного состава на сети РЖД.
Причем речь идет о создании FRACAS (Failure reporting analysis and corrective action system) – системы оповещения об отказах, анализа и корректирующих действий, которая позволит выстроить непрерывную систему улучшений производственных процессов. Иными словами, сейчас в КАС АНТ действуют опции по составлению отчетов, проверки данных, состояния изоляции, проведенного ремонта и элементов анализа (данные расследований). К ней в рамках FRACAS следует добавить несколько модулей для аналитики.
Первый – по выявленным первичным причинам (например, не просто «обрыв предохранителей аппаратуры защиты постовых устройств ЭЦ», а пошаговое указание факторов, которые привели к дефекту (применением методов типа «Пять почему», «Восемь шагов»). Второй – по эффективности корректирующих действий. И третий – по эффективности предупреждающих и корректирующих действий.
Кроме того, следует обратить внимание на создание целого ряда дополнительных алгоритмов, которые, в частности, позволят создать систему непрерывного взаимодействия с поставщиками железнодорожного оборудования для обеспечения высокого качества поставляемой продукции, а также инструмента оценки стоимости жизненного цикла продукции (life cycle cost).
Все это позволит решить главную задачу: составить действительную картину отказов оборудования и лучше понять их причины.
ВАЛЕНТИН РАДЧЕНКО,
системный администратор
Сейчас немало говорится о необходимости развития системы электронного документооборота для улучшения управляемости транспортным комплексом России в целом и на российских железных дорогах в частности. Внешне ситуация выглядит вполне благополучной: в ОАО «РЖД» вкладывают средства в развитие информационных технологий, создаются новые вертикально интегрированные аппаратно-технические комплексы. Для сопровождения процессов управления компании внедряется Автоматизированная система технологического документооборота (АС ЭТД) с применением электронной цифровой подписи (ЭЦП) на всей сети. Это дает право оформлять документы и подписывать их без распечатки. По данным на апрель 2010 года на промышленном полигоне системы АС ЭТД, разработанной для ОАО «РЖД», функционировало более 130 шаблонов электронных документов с обеспечением юридической значимости и целостности передаваемых данных.
Однако как только мы спускаемся на уровень взаимодействия с клиентами железных дорог, то сталкиваемся с теми же печатными копиями документов, но в отсканированном виде. Это накладывает серьезные ограничения на обмен информацией и ее консолидацию для анализа. А клиентам по-прежнему нередко приходится распечатывать документы, сканировать их и заново вводить в электронный оборот, что создает неудобства и снижает эффективность от внедрения информационных технологий.
На мой взгляд, допущена серьезная ошибка: она состоит в том, что данные из созданных форм уже нельзя вытянуть заново. Получается не только многократное повторение операций ввода данных в систему, но и невозможность автоматизации анализа эффективности работы с грузовладельцами и экспедиторами для принятия управленческих решений в РЖД. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Если выстроить все случаи брака, которые происходят на полигоне российских железных дорог, то получится своего рода пирамида: в верхней части – аварии и крушения поездов, в середине – официально зафиксированные дефекты и отказы оборудования, внизу – не попавшие в железнодорожную статистику случаи, в том числе нерасследованные. При этом доля последних в разы выше. Это означает, что анализируется только верхушка пирамиды причин допущенного брака. Основная часть проблем остается вне поля зрения специалистов. [~PREVIEW_TEXT] => Если выстроить все случаи брака, которые происходят на полигоне российских железных дорог, то получится своего рода пирамида: в верхней части – аварии и крушения поездов, в середине – официально зафиксированные дефекты и отказы оборудования, внизу – не попавшие в железнодорожную статистику случаи, в том числе нерасследованные. При этом доля последних в разы выше. Это означает, что анализируется только верхушка пирамиды причин допущенного брака. Основная часть проблем остается вне поля зрения специалистов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6426 [~CODE] => 6426 [EXTERNAL_ID] => 6426 [~EXTERNAL_ID] => 6426 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111195:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111195:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105309 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111195:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105309 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111195:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111195:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111195:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111195:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Письма [SECTION_META_KEYWORDS] => письма [SECTION_META_DESCRIPTION] => Если выстроить все случаи брака, которые происходят на полигоне российских железных дорог, то получится своего рода пирамида: в верхней части – аварии и крушения поездов, в середине – официально зафиксированные дефекты и отказы оборудования, внизу – не попавшие в железнодорожную статистику случаи, в том числе нерасследованные. При этом доля последних в разы выше. Это означает, что анализируется только верхушка пирамиды причин допущенного брака. Основная часть проблем остается вне поля зрения специалистов. [ELEMENT_META_TITLE] => Письма [ELEMENT_META_KEYWORDS] => письма [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Если выстроить все случаи брака, которые происходят на полигоне российских железных дорог, то получится своего рода пирамида: в верхней части – аварии и крушения поездов, в середине – официально зафиксированные дефекты и отказы оборудования, внизу – не попавшие в железнодорожную статистику случаи, в том числе нерасследованные. При этом доля последних в разы выше. Это означает, что анализируется только верхушка пирамиды причин допущенного брака. Основная часть проблем остается вне поля зрения специалистов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма ) )
Array ( [ID] => 111195 [~ID] => 111195 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1544 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1544 [NAME] => Письма [~NAME] => Письма [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6426/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6426/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] => СЕРГЕЙ БОГОРАД,
инженер, бывший заместитель начальника дорожного топливно-энергетического центра
Красноярской железной дороги
Если выстроить все случаи брака, которые происходят на полигоне российских железных дорог, то получится своего рода пирамида: в верхней части – аварии и крушения поездов, в середине – официально зафиксированные дефекты и отказы оборудования, внизу – не попавшие в железнодорожную статистику случаи, в том числе нерасследованные. При этом доля последних в разы выше. Это означает, что анализируется только верхушка пирамиды причин допущенного брака. Основная часть проблем остается вне поля зрения специалистов.
Одна из причин – высокая трудоемкость оформления всех случаев брака при бумажном документообороте. Кроме того, возникает проблема мотивации персонала по регуляции рабочего процесса. Для коренных улучшений необходимо по-другому оценивать работу специалистов на сети железных дорог. Сейчас люди боятся фиксировать случаи отказов оборудования, чтобы не получилось по известной поговорке: сама себя раба бьет, что нечисто жнет… Для создания позитивной мотивации необходимо перейти к системе поиска ответов на вопросы: что можно предпринять для устранения проблем? как улучшить используемые технологи? кто может это сделать? Сейчас при выявлении негативных случаев акцент смещается в другую плоскость: кто виноват? А самый распространенный тип реакции на любое происшествие – наказание виновных. Нередко просто для профилактики или если потребуется отчитываться перед вышестоящим руководством за негативную статистику.
Решение такой задачи предполагает создание новых алгоритмов анализа причин выхода из строя оборудования на железных дорогах. Существующая система КАС АНТ позволяет максимально использовать имеющиеся информационные ресурсы для фиксирования отказов технических средств. Для их анализа необходима экспертно-аналитическая подсистема, которая должна решать задачи по оценке показателей надежности работы оборудования, на основе обработки статистических данных по его отказам генерировать варианты управленческих решений по внесению поправок в развитие инфраструктуры и использованию подвижного состава на сети РЖД.
Причем речь идет о создании FRACAS (Failure reporting analysis and corrective action system) – системы оповещения об отказах, анализа и корректирующих действий, которая позволит выстроить непрерывную систему улучшений производственных процессов. Иными словами, сейчас в КАС АНТ действуют опции по составлению отчетов, проверки данных, состояния изоляции, проведенного ремонта и элементов анализа (данные расследований). К ней в рамках FRACAS следует добавить несколько модулей для аналитики.
Первый – по выявленным первичным причинам (например, не просто «обрыв предохранителей аппаратуры защиты постовых устройств ЭЦ», а пошаговое указание факторов, которые привели к дефекту (применением методов типа «Пять почему», «Восемь шагов»). Второй – по эффективности корректирующих действий. И третий – по эффективности предупреждающих и корректирующих действий.
Кроме того, следует обратить внимание на создание целого ряда дополнительных алгоритмов, которые, в частности, позволят создать систему непрерывного взаимодействия с поставщиками железнодорожного оборудования для обеспечения высокого качества поставляемой продукции, а также инструмента оценки стоимости жизненного цикла продукции (life cycle cost).
Все это позволит решить главную задачу: составить действительную картину отказов оборудования и лучше понять их причины.
ВАЛЕНТИН РАДЧЕНКО,
системный администратор
Сейчас немало говорится о необходимости развития системы электронного документооборота для улучшения управляемости транспортным комплексом России в целом и на российских железных дорогах в частности. Внешне ситуация выглядит вполне благополучной: в ОАО «РЖД» вкладывают средства в развитие информационных технологий, создаются новые вертикально интегрированные аппаратно-технические комплексы. Для сопровождения процессов управления компании внедряется Автоматизированная система технологического документооборота (АС ЭТД) с применением электронной цифровой подписи (ЭЦП) на всей сети. Это дает право оформлять документы и подписывать их без распечатки. По данным на апрель 2010 года на промышленном полигоне системы АС ЭТД, разработанной для ОАО «РЖД», функционировало более 130 шаблонов электронных документов с обеспечением юридической значимости и целостности передаваемых данных.
Однако как только мы спускаемся на уровень взаимодействия с клиентами железных дорог, то сталкиваемся с теми же печатными копиями документов, но в отсканированном виде. Это накладывает серьезные ограничения на обмен информацией и ее консолидацию для анализа. А клиентам по-прежнему нередко приходится распечатывать документы, сканировать их и заново вводить в электронный оборот, что создает неудобства и снижает эффективность от внедрения информационных технологий.
На мой взгляд, допущена серьезная ошибка: она состоит в том, что данные из созданных форм уже нельзя вытянуть заново. Получается не только многократное повторение операций ввода данных в систему, но и невозможность автоматизации анализа эффективности работы с грузовладельцами и экспедиторами для принятия управленческих решений в РЖД. [~DETAIL_TEXT] => СЕРГЕЙ БОГОРАД,
инженер, бывший заместитель начальника дорожного топливно-энергетического центра
Красноярской железной дороги
Если выстроить все случаи брака, которые происходят на полигоне российских железных дорог, то получится своего рода пирамида: в верхней части – аварии и крушения поездов, в середине – официально зафиксированные дефекты и отказы оборудования, внизу – не попавшие в железнодорожную статистику случаи, в том числе нерасследованные. При этом доля последних в разы выше. Это означает, что анализируется только верхушка пирамиды причин допущенного брака. Основная часть проблем остается вне поля зрения специалистов.
Одна из причин – высокая трудоемкость оформления всех случаев брака при бумажном документообороте. Кроме того, возникает проблема мотивации персонала по регуляции рабочего процесса. Для коренных улучшений необходимо по-другому оценивать работу специалистов на сети железных дорог. Сейчас люди боятся фиксировать случаи отказов оборудования, чтобы не получилось по известной поговорке: сама себя раба бьет, что нечисто жнет… Для создания позитивной мотивации необходимо перейти к системе поиска ответов на вопросы: что можно предпринять для устранения проблем? как улучшить используемые технологи? кто может это сделать? Сейчас при выявлении негативных случаев акцент смещается в другую плоскость: кто виноват? А самый распространенный тип реакции на любое происшествие – наказание виновных. Нередко просто для профилактики или если потребуется отчитываться перед вышестоящим руководством за негативную статистику.
Решение такой задачи предполагает создание новых алгоритмов анализа причин выхода из строя оборудования на железных дорогах. Существующая система КАС АНТ позволяет максимально использовать имеющиеся информационные ресурсы для фиксирования отказов технических средств. Для их анализа необходима экспертно-аналитическая подсистема, которая должна решать задачи по оценке показателей надежности работы оборудования, на основе обработки статистических данных по его отказам генерировать варианты управленческих решений по внесению поправок в развитие инфраструктуры и использованию подвижного состава на сети РЖД.
Причем речь идет о создании FRACAS (Failure reporting analysis and corrective action system) – системы оповещения об отказах, анализа и корректирующих действий, которая позволит выстроить непрерывную систему улучшений производственных процессов. Иными словами, сейчас в КАС АНТ действуют опции по составлению отчетов, проверки данных, состояния изоляции, проведенного ремонта и элементов анализа (данные расследований). К ней в рамках FRACAS следует добавить несколько модулей для аналитики.
Первый – по выявленным первичным причинам (например, не просто «обрыв предохранителей аппаратуры защиты постовых устройств ЭЦ», а пошаговое указание факторов, которые привели к дефекту (применением методов типа «Пять почему», «Восемь шагов»). Второй – по эффективности корректирующих действий. И третий – по эффективности предупреждающих и корректирующих действий.
Кроме того, следует обратить внимание на создание целого ряда дополнительных алгоритмов, которые, в частности, позволят создать систему непрерывного взаимодействия с поставщиками железнодорожного оборудования для обеспечения высокого качества поставляемой продукции, а также инструмента оценки стоимости жизненного цикла продукции (life cycle cost).
Все это позволит решить главную задачу: составить действительную картину отказов оборудования и лучше понять их причины.
ВАЛЕНТИН РАДЧЕНКО,
системный администратор
Сейчас немало говорится о необходимости развития системы электронного документооборота для улучшения управляемости транспортным комплексом России в целом и на российских железных дорогах в частности. Внешне ситуация выглядит вполне благополучной: в ОАО «РЖД» вкладывают средства в развитие информационных технологий, создаются новые вертикально интегрированные аппаратно-технические комплексы. Для сопровождения процессов управления компании внедряется Автоматизированная система технологического документооборота (АС ЭТД) с применением электронной цифровой подписи (ЭЦП) на всей сети. Это дает право оформлять документы и подписывать их без распечатки. По данным на апрель 2010 года на промышленном полигоне системы АС ЭТД, разработанной для ОАО «РЖД», функционировало более 130 шаблонов электронных документов с обеспечением юридической значимости и целостности передаваемых данных.
Однако как только мы спускаемся на уровень взаимодействия с клиентами железных дорог, то сталкиваемся с теми же печатными копиями документов, но в отсканированном виде. Это накладывает серьезные ограничения на обмен информацией и ее консолидацию для анализа. А клиентам по-прежнему нередко приходится распечатывать документы, сканировать их и заново вводить в электронный оборот, что создает неудобства и снижает эффективность от внедрения информационных технологий.
На мой взгляд, допущена серьезная ошибка: она состоит в том, что данные из созданных форм уже нельзя вытянуть заново. Получается не только многократное повторение операций ввода данных в систему, но и невозможность автоматизации анализа эффективности работы с грузовладельцами и экспедиторами для принятия управленческих решений в РЖД. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Если выстроить все случаи брака, которые происходят на полигоне российских железных дорог, то получится своего рода пирамида: в верхней части – аварии и крушения поездов, в середине – официально зафиксированные дефекты и отказы оборудования, внизу – не попавшие в железнодорожную статистику случаи, в том числе нерасследованные. При этом доля последних в разы выше. Это означает, что анализируется только верхушка пирамиды причин допущенного брака. Основная часть проблем остается вне поля зрения специалистов. [~PREVIEW_TEXT] => Если выстроить все случаи брака, которые происходят на полигоне российских железных дорог, то получится своего рода пирамида: в верхней части – аварии и крушения поездов, в середине – официально зафиксированные дефекты и отказы оборудования, внизу – не попавшие в железнодорожную статистику случаи, в том числе нерасследованные. При этом доля последних в разы выше. Это означает, что анализируется только верхушка пирамиды причин допущенного брака. Основная часть проблем остается вне поля зрения специалистов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6426 [~CODE] => 6426 [EXTERNAL_ID] => 6426 [~EXTERNAL_ID] => 6426 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111195:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111195:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105309 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111195:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105309 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111195:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111195:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111195:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111195:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Письма [SECTION_META_KEYWORDS] => письма [SECTION_META_DESCRIPTION] => Если выстроить все случаи брака, которые происходят на полигоне российских железных дорог, то получится своего рода пирамида: в верхней части – аварии и крушения поездов, в середине – официально зафиксированные дефекты и отказы оборудования, внизу – не попавшие в железнодорожную статистику случаи, в том числе нерасследованные. При этом доля последних в разы выше. Это означает, что анализируется только верхушка пирамиды причин допущенного брака. Основная часть проблем остается вне поля зрения специалистов. [ELEMENT_META_TITLE] => Письма [ELEMENT_META_KEYWORDS] => письма [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Если выстроить все случаи брака, которые происходят на полигоне российских железных дорог, то получится своего рода пирамида: в верхней части – аварии и крушения поездов, в середине – официально зафиксированные дефекты и отказы оборудования, внизу – не попавшие в железнодорожную статистику случаи, в том числе нерасследованные. При этом доля последних в разы выше. Это означает, что анализируется только верхушка пирамиды причин допущенного брака. Основная часть проблем остается вне поля зрения специалистов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма ) )
Array ( [ID] => 111194 [~ID] => 111194 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1544 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1544 [NAME] => Вопрос номера [~NAME] => Вопрос номера [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6425/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6425/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>МИХАИЛ ЩЕРБИНИН,
начальник управления транспорта ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат»:
– Если появится мощный оператор, который будет предоставлять услугу транспортировки «от двери до двери», грузовладельцы только выиграют. Думаю, такому предприятию можно будет доверять, если они станут предлагать качественные услуги по цене не выше, чем все остальные участники этого рынка. Вместе с тем существуют опасения, что столь крупный игрок получит возможность диктовать тарифы для всей отрасли. Есть узкие места в транспортных схемах. Например, для нашего предприятия – это перевозка до глубоководных портов. Нельзя исключать такой сценарий развития событий, когда транспортировка до Новороссийска выравняется в цене с доставкой в украинские порты. Другого выбора у нашего комбината просто нет, и что делать в таком случае – пока неизвестно.
ВИКТОР ДУНАЕВ,
начальник транспортного цеха ООО «Брянская бумажная фабрика»:
– Думаю, появление данной компании должно расцениваться положительно. Будем ли мы сотрудничать с «РЖД-Логистикой», не могу сказать однозначно, потому что полной информации пока нет. Мне кажется, в большей степени деятельность компании будет ориентирована на крупных грузоотправителей. С обслуживанием мелких предприятий неплохо справляются небольшие логистические фирмы. Будет ли предприятие пытаться монополизировать рынок – покажет время, но следует учитывать, что если деятельность посредника приведет к серьезному удорожанию перевозок, то клиенты могут просто отказаться от услуг не только логистика, но и перевозчика.
ОЛЬГА КЛЮКИНА,
региональный менеджер ООО «Мебельное предприятие «Фабрика НИК»:
– Мы осуществляем отгрузку продукции потребителям по всей России, что порой создавает проблемы. Собственного логистического подразделения у нашей компании нет, к услугам соответствующих фирм мы не обращались, но думаю, что сотрудничество с «РЖД-Логистикой» может представлять интерес для нашего предприятия. Главное, чтобы удалось обеспечить сохранность груза и его своевременную доставку. Для относительно небольших компаний, которые не могут себе позволить содержание крупной специализированной структуры, но имеют обширную сеть контрагентов и используют достаточно сложные схемы доставки, сотрудничество с новым оператором, возможно, является наиболее эффективным выходом.
ПАВЕЛ ТЫМИНСКИЙ,
руководитель отдела логистики ООО «Обувная фабрика «Тофа»:
– Такая инициатива более чем актуальна, так как в России пока нет компании, которая предлагала бы осуществить доставку в любую точку страны. Поскольку наши партнеры разбросаны, как говорится, от Калининграда до Анадыря, сейчас мы вынуждены работать с большим количеством (более 70) логистических компаний, поэтому, безусловно, заинтересованность в появлении на рынке подобного игрока весьма серьезна. Вместе с тем не менее серьезны опасения, что «РЖД-Логистика» будет пытаться задавить более мелких операторов, а потом станет диктовать грузовладельцам цены. Я, признаться, еще не встречал ни одного эффективно действующего монополиста. Причем именно тесная связь с ОАО «РЖД» вызывает настороженность, поскольку от последнего зависят тарифы, очередность, множество других существенных моментов, регулирование которых сложно закрепить в уставе, но влияние которых на практическое осуществление перевозок зачастую является определяющим. Хотелось бы верить, что в случае с «РЖД-Логистикой» заявленные цели не разойдутся с реальным делом.
СЕРГЕЙ ШИБКИХ,
начальник отдела отгрузок ООО «Агромашхолдинг»:
– В настоящее время мы осуществляем перевозки самостоятельно, но если предложение от новой компании будет приемлемым по цене и качеству, сотрудничество вполне возможно. Конечно, опасения о потенциальной монополизации рынка у участников перевозок присутствуют, впрочем, это специфика современной России – не менее серьезные «фобии» возникали при передаче парка и при осуществлении других реформ. Мне кажется, что те, кому это интересно, будут заказывать доставку «от двери до двери». Те, для кого предложения оператора окажутся недостаточно привлекательными, будут, как обычно, привозить груз на железнодорожную станцию собственными силами или наоборот, самостоятельно его забирать. Их же никто не сможет заставить и сказать: нет, покупай именно мои услуги. Существуют, конечно, некие скрытые рычаги давления, и возможности злоупотреблений или недобросовестной конкуренции имеются в любой сфере деятельности. Развеять эти опасения может только реальная практика.
АЛЕКСАНДР МИЛЕВСКИЙ,
заместитель директора ООО «Логистический оператор»:
– Считаю данное решение оправданным и очень актуальным. Это одно из тех направлений, что до сих пор не раскрывались в должной мере, своеобразный резерв, который необходимо использовать в посткризисный период. Не вызывает сомнений, что и организационная, и техническая база для этой деятельности у предприятия имеется. Конечно, пора пересмотреть подходы к осуществлению перевозки грузов. Простая транспортировка уже никого не интересует. Клиентам все чаще требуется доставка «до двери». За счет этого могут увеличиться объем перевозок и загрузка всей железнодорожной инфраструктуры. А поскольку мы являемся официальными партнерами ОАО «РЖД» в вопросах привлечения на сеть дополнительных грузопотоков, в том числе и с других видов транспорта, то о конкуренции и речи быть не может.
ЕЛЕНА НЕЧАЕВА,
маркетолог коммерческого отдела ООО «Уфимская трикотажная фабрика»:
– К сожалению, в настоящее время работать с железной дорогой для нашего предприятия неудобно. Возникают проблемы и с посредниками, и с документационным обеспечением. В прошлом году мы практически не пользовались этим видом транспорта. Конечно, если новая компания сумеет гарантировать вменяемые условия сотрудничества по разумной цене, мы станем их клиентами. Причем мы больше заинтересованы не в доставке «от двери до двери» (хотя у нас есть партнеры, которым до ближайшей железнодорожной станции две недели на оленях ехать), а в наличии четкой, отлаженной системы, не нуждающейся в постоянном контроле и не требующей чуть ли не ежедневного принятия каких-то оперативных решений. Если новый логистический оператор сумеет обеспечить такой уровень сервиса – их предложение заинтересует многих, не только нашу фабрику.
ГАРИЙ НАПАЛКОВ,
генеральный директор ЗАО «Автотортранс Лтд»:
– Мы уже сотрудничаем с другим дочерним предприятием РЖД – ОАО «РейлТрансАвто», и 98% грузов перевозим именно через этого оператора. Никаких сомнений в правильности сделанного выбора ни разу не возникало. В нашем случае менять отлаженные схемы взаимодействия не представляется целесообразным, но, возможно, другим грузоотправителям будет интересно воспользоваться услугами «РЖД-Логистики». Особенно, на мой взгляд, в этом заинтересованы небольшие компании, которые, при условии обеспечения необходимого уровня сервиса и разумного индивидуального подхода со стороны логиста смогут сэкономить на содержании собственных логистических служб. [~DETAIL_TEXT] =>МИХАИЛ ЩЕРБИНИН,
начальник управления транспорта ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат»:
– Если появится мощный оператор, который будет предоставлять услугу транспортировки «от двери до двери», грузовладельцы только выиграют. Думаю, такому предприятию можно будет доверять, если они станут предлагать качественные услуги по цене не выше, чем все остальные участники этого рынка. Вместе с тем существуют опасения, что столь крупный игрок получит возможность диктовать тарифы для всей отрасли. Есть узкие места в транспортных схемах. Например, для нашего предприятия – это перевозка до глубоководных портов. Нельзя исключать такой сценарий развития событий, когда транспортировка до Новороссийска выравняется в цене с доставкой в украинские порты. Другого выбора у нашего комбината просто нет, и что делать в таком случае – пока неизвестно.
ВИКТОР ДУНАЕВ,
начальник транспортного цеха ООО «Брянская бумажная фабрика»:
– Думаю, появление данной компании должно расцениваться положительно. Будем ли мы сотрудничать с «РЖД-Логистикой», не могу сказать однозначно, потому что полной информации пока нет. Мне кажется, в большей степени деятельность компании будет ориентирована на крупных грузоотправителей. С обслуживанием мелких предприятий неплохо справляются небольшие логистические фирмы. Будет ли предприятие пытаться монополизировать рынок – покажет время, но следует учитывать, что если деятельность посредника приведет к серьезному удорожанию перевозок, то клиенты могут просто отказаться от услуг не только логистика, но и перевозчика.
ОЛЬГА КЛЮКИНА,
региональный менеджер ООО «Мебельное предприятие «Фабрика НИК»:
– Мы осуществляем отгрузку продукции потребителям по всей России, что порой создавает проблемы. Собственного логистического подразделения у нашей компании нет, к услугам соответствующих фирм мы не обращались, но думаю, что сотрудничество с «РЖД-Логистикой» может представлять интерес для нашего предприятия. Главное, чтобы удалось обеспечить сохранность груза и его своевременную доставку. Для относительно небольших компаний, которые не могут себе позволить содержание крупной специализированной структуры, но имеют обширную сеть контрагентов и используют достаточно сложные схемы доставки, сотрудничество с новым оператором, возможно, является наиболее эффективным выходом.
ПАВЕЛ ТЫМИНСКИЙ,
руководитель отдела логистики ООО «Обувная фабрика «Тофа»:
– Такая инициатива более чем актуальна, так как в России пока нет компании, которая предлагала бы осуществить доставку в любую точку страны. Поскольку наши партнеры разбросаны, как говорится, от Калининграда до Анадыря, сейчас мы вынуждены работать с большим количеством (более 70) логистических компаний, поэтому, безусловно, заинтересованность в появлении на рынке подобного игрока весьма серьезна. Вместе с тем не менее серьезны опасения, что «РЖД-Логистика» будет пытаться задавить более мелких операторов, а потом станет диктовать грузовладельцам цены. Я, признаться, еще не встречал ни одного эффективно действующего монополиста. Причем именно тесная связь с ОАО «РЖД» вызывает настороженность, поскольку от последнего зависят тарифы, очередность, множество других существенных моментов, регулирование которых сложно закрепить в уставе, но влияние которых на практическое осуществление перевозок зачастую является определяющим. Хотелось бы верить, что в случае с «РЖД-Логистикой» заявленные цели не разойдутся с реальным делом.
СЕРГЕЙ ШИБКИХ,
начальник отдела отгрузок ООО «Агромашхолдинг»:
– В настоящее время мы осуществляем перевозки самостоятельно, но если предложение от новой компании будет приемлемым по цене и качеству, сотрудничество вполне возможно. Конечно, опасения о потенциальной монополизации рынка у участников перевозок присутствуют, впрочем, это специфика современной России – не менее серьезные «фобии» возникали при передаче парка и при осуществлении других реформ. Мне кажется, что те, кому это интересно, будут заказывать доставку «от двери до двери». Те, для кого предложения оператора окажутся недостаточно привлекательными, будут, как обычно, привозить груз на железнодорожную станцию собственными силами или наоборот, самостоятельно его забирать. Их же никто не сможет заставить и сказать: нет, покупай именно мои услуги. Существуют, конечно, некие скрытые рычаги давления, и возможности злоупотреблений или недобросовестной конкуренции имеются в любой сфере деятельности. Развеять эти опасения может только реальная практика.
АЛЕКСАНДР МИЛЕВСКИЙ,
заместитель директора ООО «Логистический оператор»:
– Считаю данное решение оправданным и очень актуальным. Это одно из тех направлений, что до сих пор не раскрывались в должной мере, своеобразный резерв, который необходимо использовать в посткризисный период. Не вызывает сомнений, что и организационная, и техническая база для этой деятельности у предприятия имеется. Конечно, пора пересмотреть подходы к осуществлению перевозки грузов. Простая транспортировка уже никого не интересует. Клиентам все чаще требуется доставка «до двери». За счет этого могут увеличиться объем перевозок и загрузка всей железнодорожной инфраструктуры. А поскольку мы являемся официальными партнерами ОАО «РЖД» в вопросах привлечения на сеть дополнительных грузопотоков, в том числе и с других видов транспорта, то о конкуренции и речи быть не может.
ЕЛЕНА НЕЧАЕВА,
маркетолог коммерческого отдела ООО «Уфимская трикотажная фабрика»:
– К сожалению, в настоящее время работать с железной дорогой для нашего предприятия неудобно. Возникают проблемы и с посредниками, и с документационным обеспечением. В прошлом году мы практически не пользовались этим видом транспорта. Конечно, если новая компания сумеет гарантировать вменяемые условия сотрудничества по разумной цене, мы станем их клиентами. Причем мы больше заинтересованы не в доставке «от двери до двери» (хотя у нас есть партнеры, которым до ближайшей железнодорожной станции две недели на оленях ехать), а в наличии четкой, отлаженной системы, не нуждающейся в постоянном контроле и не требующей чуть ли не ежедневного принятия каких-то оперативных решений. Если новый логистический оператор сумеет обеспечить такой уровень сервиса – их предложение заинтересует многих, не только нашу фабрику.
ГАРИЙ НАПАЛКОВ,
генеральный директор ЗАО «Автотортранс Лтд»:
– Мы уже сотрудничаем с другим дочерним предприятием РЖД – ОАО «РейлТрансАвто», и 98% грузов перевозим именно через этого оператора. Никаких сомнений в правильности сделанного выбора ни разу не возникало. В нашем случае менять отлаженные схемы взаимодействия не представляется целесообразным, но, возможно, другим грузоотправителям будет интересно воспользоваться услугами «РЖД-Логистики». Особенно, на мой взгляд, в этом заинтересованы небольшие компании, которые, при условии обеспечения необходимого уровня сервиса и разумного индивидуального подхода со стороны логиста смогут сэкономить на содержании собственных логистических служб. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С 1 января 2011 года должно официально начать работу ОАО «РЖД-Логистика» – «дочка» РЖД, специализирующаяся на оказании логистических услуг и позиционирующая себя как 3PL-провайдер. Какие это принесет перемены на сети железных дорог? [~PREVIEW_TEXT] => С 1 января 2011 года должно официально начать работу ОАО «РЖД-Логистика» – «дочка» РЖД, специализирующаяся на оказании логистических услуг и позиционирующая себя как 3PL-провайдер. Какие это принесет перемены на сети железных дорог? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6425 [~CODE] => 6425 [EXTERNAL_ID] => 6425 [~EXTERNAL_ID] => 6425 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111194:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111194:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105309 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111194:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105309 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111194:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111194:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111194:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111194:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => С 1 января 2011 года должно официально начать работу ОАО «РЖД-Логистика» – «дочка» РЖД, специализирующаяся на оказании логистических услуг и позиционирующая себя как 3PL-провайдер. Какие это принесет перемены на сети железных дорог? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С 1 января 2011 года должно официально начать работу ОАО «РЖД-Логистика» – «дочка» РЖД, специализирующаяся на оказании логистических услуг и позиционирующая себя как 3PL-провайдер. Какие это принесет перемены на сети железных дорог? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )
Array ( [ID] => 111194 [~ID] => 111194 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1544 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1544 [NAME] => Вопрос номера [~NAME] => Вопрос номера [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6425/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6425/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>МИХАИЛ ЩЕРБИНИН,
начальник управления транспорта ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат»:
– Если появится мощный оператор, который будет предоставлять услугу транспортировки «от двери до двери», грузовладельцы только выиграют. Думаю, такому предприятию можно будет доверять, если они станут предлагать качественные услуги по цене не выше, чем все остальные участники этого рынка. Вместе с тем существуют опасения, что столь крупный игрок получит возможность диктовать тарифы для всей отрасли. Есть узкие места в транспортных схемах. Например, для нашего предприятия – это перевозка до глубоководных портов. Нельзя исключать такой сценарий развития событий, когда транспортировка до Новороссийска выравняется в цене с доставкой в украинские порты. Другого выбора у нашего комбината просто нет, и что делать в таком случае – пока неизвестно.
ВИКТОР ДУНАЕВ,
начальник транспортного цеха ООО «Брянская бумажная фабрика»:
– Думаю, появление данной компании должно расцениваться положительно. Будем ли мы сотрудничать с «РЖД-Логистикой», не могу сказать однозначно, потому что полной информации пока нет. Мне кажется, в большей степени деятельность компании будет ориентирована на крупных грузоотправителей. С обслуживанием мелких предприятий неплохо справляются небольшие логистические фирмы. Будет ли предприятие пытаться монополизировать рынок – покажет время, но следует учитывать, что если деятельность посредника приведет к серьезному удорожанию перевозок, то клиенты могут просто отказаться от услуг не только логистика, но и перевозчика.
ОЛЬГА КЛЮКИНА,
региональный менеджер ООО «Мебельное предприятие «Фабрика НИК»:
– Мы осуществляем отгрузку продукции потребителям по всей России, что порой создавает проблемы. Собственного логистического подразделения у нашей компании нет, к услугам соответствующих фирм мы не обращались, но думаю, что сотрудничество с «РЖД-Логистикой» может представлять интерес для нашего предприятия. Главное, чтобы удалось обеспечить сохранность груза и его своевременную доставку. Для относительно небольших компаний, которые не могут себе позволить содержание крупной специализированной структуры, но имеют обширную сеть контрагентов и используют достаточно сложные схемы доставки, сотрудничество с новым оператором, возможно, является наиболее эффективным выходом.
ПАВЕЛ ТЫМИНСКИЙ,
руководитель отдела логистики ООО «Обувная фабрика «Тофа»:
– Такая инициатива более чем актуальна, так как в России пока нет компании, которая предлагала бы осуществить доставку в любую точку страны. Поскольку наши партнеры разбросаны, как говорится, от Калининграда до Анадыря, сейчас мы вынуждены работать с большим количеством (более 70) логистических компаний, поэтому, безусловно, заинтересованность в появлении на рынке подобного игрока весьма серьезна. Вместе с тем не менее серьезны опасения, что «РЖД-Логистика» будет пытаться задавить более мелких операторов, а потом станет диктовать грузовладельцам цены. Я, признаться, еще не встречал ни одного эффективно действующего монополиста. Причем именно тесная связь с ОАО «РЖД» вызывает настороженность, поскольку от последнего зависят тарифы, очередность, множество других существенных моментов, регулирование которых сложно закрепить в уставе, но влияние которых на практическое осуществление перевозок зачастую является определяющим. Хотелось бы верить, что в случае с «РЖД-Логистикой» заявленные цели не разойдутся с реальным делом.
СЕРГЕЙ ШИБКИХ,
начальник отдела отгрузок ООО «Агромашхолдинг»:
– В настоящее время мы осуществляем перевозки самостоятельно, но если предложение от новой компании будет приемлемым по цене и качеству, сотрудничество вполне возможно. Конечно, опасения о потенциальной монополизации рынка у участников перевозок присутствуют, впрочем, это специфика современной России – не менее серьезные «фобии» возникали при передаче парка и при осуществлении других реформ. Мне кажется, что те, кому это интересно, будут заказывать доставку «от двери до двери». Те, для кого предложения оператора окажутся недостаточно привлекательными, будут, как обычно, привозить груз на железнодорожную станцию собственными силами или наоборот, самостоятельно его забирать. Их же никто не сможет заставить и сказать: нет, покупай именно мои услуги. Существуют, конечно, некие скрытые рычаги давления, и возможности злоупотреблений или недобросовестной конкуренции имеются в любой сфере деятельности. Развеять эти опасения может только реальная практика.
АЛЕКСАНДР МИЛЕВСКИЙ,
заместитель директора ООО «Логистический оператор»:
– Считаю данное решение оправданным и очень актуальным. Это одно из тех направлений, что до сих пор не раскрывались в должной мере, своеобразный резерв, который необходимо использовать в посткризисный период. Не вызывает сомнений, что и организационная, и техническая база для этой деятельности у предприятия имеется. Конечно, пора пересмотреть подходы к осуществлению перевозки грузов. Простая транспортировка уже никого не интересует. Клиентам все чаще требуется доставка «до двери». За счет этого могут увеличиться объем перевозок и загрузка всей железнодорожной инфраструктуры. А поскольку мы являемся официальными партнерами ОАО «РЖД» в вопросах привлечения на сеть дополнительных грузопотоков, в том числе и с других видов транспорта, то о конкуренции и речи быть не может.
ЕЛЕНА НЕЧАЕВА,
маркетолог коммерческого отдела ООО «Уфимская трикотажная фабрика»:
– К сожалению, в настоящее время работать с железной дорогой для нашего предприятия неудобно. Возникают проблемы и с посредниками, и с документационным обеспечением. В прошлом году мы практически не пользовались этим видом транспорта. Конечно, если новая компания сумеет гарантировать вменяемые условия сотрудничества по разумной цене, мы станем их клиентами. Причем мы больше заинтересованы не в доставке «от двери до двери» (хотя у нас есть партнеры, которым до ближайшей железнодорожной станции две недели на оленях ехать), а в наличии четкой, отлаженной системы, не нуждающейся в постоянном контроле и не требующей чуть ли не ежедневного принятия каких-то оперативных решений. Если новый логистический оператор сумеет обеспечить такой уровень сервиса – их предложение заинтересует многих, не только нашу фабрику.
ГАРИЙ НАПАЛКОВ,
генеральный директор ЗАО «Автотортранс Лтд»:
– Мы уже сотрудничаем с другим дочерним предприятием РЖД – ОАО «РейлТрансАвто», и 98% грузов перевозим именно через этого оператора. Никаких сомнений в правильности сделанного выбора ни разу не возникало. В нашем случае менять отлаженные схемы взаимодействия не представляется целесообразным, но, возможно, другим грузоотправителям будет интересно воспользоваться услугами «РЖД-Логистики». Особенно, на мой взгляд, в этом заинтересованы небольшие компании, которые, при условии обеспечения необходимого уровня сервиса и разумного индивидуального подхода со стороны логиста смогут сэкономить на содержании собственных логистических служб. [~DETAIL_TEXT] =>МИХАИЛ ЩЕРБИНИН,
начальник управления транспорта ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат»:
– Если появится мощный оператор, который будет предоставлять услугу транспортировки «от двери до двери», грузовладельцы только выиграют. Думаю, такому предприятию можно будет доверять, если они станут предлагать качественные услуги по цене не выше, чем все остальные участники этого рынка. Вместе с тем существуют опасения, что столь крупный игрок получит возможность диктовать тарифы для всей отрасли. Есть узкие места в транспортных схемах. Например, для нашего предприятия – это перевозка до глубоководных портов. Нельзя исключать такой сценарий развития событий, когда транспортировка до Новороссийска выравняется в цене с доставкой в украинские порты. Другого выбора у нашего комбината просто нет, и что делать в таком случае – пока неизвестно.
ВИКТОР ДУНАЕВ,
начальник транспортного цеха ООО «Брянская бумажная фабрика»:
– Думаю, появление данной компании должно расцениваться положительно. Будем ли мы сотрудничать с «РЖД-Логистикой», не могу сказать однозначно, потому что полной информации пока нет. Мне кажется, в большей степени деятельность компании будет ориентирована на крупных грузоотправителей. С обслуживанием мелких предприятий неплохо справляются небольшие логистические фирмы. Будет ли предприятие пытаться монополизировать рынок – покажет время, но следует учитывать, что если деятельность посредника приведет к серьезному удорожанию перевозок, то клиенты могут просто отказаться от услуг не только логистика, но и перевозчика.
ОЛЬГА КЛЮКИНА,
региональный менеджер ООО «Мебельное предприятие «Фабрика НИК»:
– Мы осуществляем отгрузку продукции потребителям по всей России, что порой создавает проблемы. Собственного логистического подразделения у нашей компании нет, к услугам соответствующих фирм мы не обращались, но думаю, что сотрудничество с «РЖД-Логистикой» может представлять интерес для нашего предприятия. Главное, чтобы удалось обеспечить сохранность груза и его своевременную доставку. Для относительно небольших компаний, которые не могут себе позволить содержание крупной специализированной структуры, но имеют обширную сеть контрагентов и используют достаточно сложные схемы доставки, сотрудничество с новым оператором, возможно, является наиболее эффективным выходом.
ПАВЕЛ ТЫМИНСКИЙ,
руководитель отдела логистики ООО «Обувная фабрика «Тофа»:
– Такая инициатива более чем актуальна, так как в России пока нет компании, которая предлагала бы осуществить доставку в любую точку страны. Поскольку наши партнеры разбросаны, как говорится, от Калининграда до Анадыря, сейчас мы вынуждены работать с большим количеством (более 70) логистических компаний, поэтому, безусловно, заинтересованность в появлении на рынке подобного игрока весьма серьезна. Вместе с тем не менее серьезны опасения, что «РЖД-Логистика» будет пытаться задавить более мелких операторов, а потом станет диктовать грузовладельцам цены. Я, признаться, еще не встречал ни одного эффективно действующего монополиста. Причем именно тесная связь с ОАО «РЖД» вызывает настороженность, поскольку от последнего зависят тарифы, очередность, множество других существенных моментов, регулирование которых сложно закрепить в уставе, но влияние которых на практическое осуществление перевозок зачастую является определяющим. Хотелось бы верить, что в случае с «РЖД-Логистикой» заявленные цели не разойдутся с реальным делом.
СЕРГЕЙ ШИБКИХ,
начальник отдела отгрузок ООО «Агромашхолдинг»:
– В настоящее время мы осуществляем перевозки самостоятельно, но если предложение от новой компании будет приемлемым по цене и качеству, сотрудничество вполне возможно. Конечно, опасения о потенциальной монополизации рынка у участников перевозок присутствуют, впрочем, это специфика современной России – не менее серьезные «фобии» возникали при передаче парка и при осуществлении других реформ. Мне кажется, что те, кому это интересно, будут заказывать доставку «от двери до двери». Те, для кого предложения оператора окажутся недостаточно привлекательными, будут, как обычно, привозить груз на железнодорожную станцию собственными силами или наоборот, самостоятельно его забирать. Их же никто не сможет заставить и сказать: нет, покупай именно мои услуги. Существуют, конечно, некие скрытые рычаги давления, и возможности злоупотреблений или недобросовестной конкуренции имеются в любой сфере деятельности. Развеять эти опасения может только реальная практика.
АЛЕКСАНДР МИЛЕВСКИЙ,
заместитель директора ООО «Логистический оператор»:
– Считаю данное решение оправданным и очень актуальным. Это одно из тех направлений, что до сих пор не раскрывались в должной мере, своеобразный резерв, который необходимо использовать в посткризисный период. Не вызывает сомнений, что и организационная, и техническая база для этой деятельности у предприятия имеется. Конечно, пора пересмотреть подходы к осуществлению перевозки грузов. Простая транспортировка уже никого не интересует. Клиентам все чаще требуется доставка «до двери». За счет этого могут увеличиться объем перевозок и загрузка всей железнодорожной инфраструктуры. А поскольку мы являемся официальными партнерами ОАО «РЖД» в вопросах привлечения на сеть дополнительных грузопотоков, в том числе и с других видов транспорта, то о конкуренции и речи быть не может.
ЕЛЕНА НЕЧАЕВА,
маркетолог коммерческого отдела ООО «Уфимская трикотажная фабрика»:
– К сожалению, в настоящее время работать с железной дорогой для нашего предприятия неудобно. Возникают проблемы и с посредниками, и с документационным обеспечением. В прошлом году мы практически не пользовались этим видом транспорта. Конечно, если новая компания сумеет гарантировать вменяемые условия сотрудничества по разумной цене, мы станем их клиентами. Причем мы больше заинтересованы не в доставке «от двери до двери» (хотя у нас есть партнеры, которым до ближайшей железнодорожной станции две недели на оленях ехать), а в наличии четкой, отлаженной системы, не нуждающейся в постоянном контроле и не требующей чуть ли не ежедневного принятия каких-то оперативных решений. Если новый логистический оператор сумеет обеспечить такой уровень сервиса – их предложение заинтересует многих, не только нашу фабрику.
ГАРИЙ НАПАЛКОВ,
генеральный директор ЗАО «Автотортранс Лтд»:
– Мы уже сотрудничаем с другим дочерним предприятием РЖД – ОАО «РейлТрансАвто», и 98% грузов перевозим именно через этого оператора. Никаких сомнений в правильности сделанного выбора ни разу не возникало. В нашем случае менять отлаженные схемы взаимодействия не представляется целесообразным, но, возможно, другим грузоотправителям будет интересно воспользоваться услугами «РЖД-Логистики». Особенно, на мой взгляд, в этом заинтересованы небольшие компании, которые, при условии обеспечения необходимого уровня сервиса и разумного индивидуального подхода со стороны логиста смогут сэкономить на содержании собственных логистических служб. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С 1 января 2011 года должно официально начать работу ОАО «РЖД-Логистика» – «дочка» РЖД, специализирующаяся на оказании логистических услуг и позиционирующая себя как 3PL-провайдер. Какие это принесет перемены на сети железных дорог? [~PREVIEW_TEXT] => С 1 января 2011 года должно официально начать работу ОАО «РЖД-Логистика» – «дочка» РЖД, специализирующаяся на оказании логистических услуг и позиционирующая себя как 3PL-провайдер. Какие это принесет перемены на сети железных дорог? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6425 [~CODE] => 6425 [EXTERNAL_ID] => 6425 [~EXTERNAL_ID] => 6425 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111194:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111194:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105309 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111194:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105309 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111194:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111194:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111194:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111194:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => С 1 января 2011 года должно официально начать работу ОАО «РЖД-Логистика» – «дочка» РЖД, специализирующаяся на оказании логистических услуг и позиционирующая себя как 3PL-провайдер. Какие это принесет перемены на сети железных дорог? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С 1 января 2011 года должно официально начать работу ОАО «РЖД-Логистика» – «дочка» РЖД, специализирующаяся на оказании логистических услуг и позиционирующая себя как 3PL-провайдер. Какие это принесет перемены на сети железных дорог? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )
Array ( [ID] => 111193 [~ID] => 111193 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1544 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1544 [NAME] => Панорама [~NAME] => Панорама [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6424/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6424/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>Поддержка на миллиарды
Государственная поддержка железнодорожной отрасли в 2011 году может составить 88,9 млрд рублей, говорится в опубликованном Минэкономразвития прогнозе социально-экономического развития РФ в 2011–2013 гг., одобренном на заседании правительства.
В частности, на поддержку организаций железнодорожного транспорта планируется направить 52,3 млрд рублей.
Минэкономразвития напоминает, что индексация тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в 2011 году составит в среднем 8%, а в 2012 и 2013 гг. они будут увеличены на 7,4 и 6,4% соответственно – для покрытия издержек, поддержания инфраструктуры и вывода ОАО «Российские железные дороги» на безубыточный уровень. Напомним, что в 2010 году тарифы на грузовые перевозки были повышены на 9,4%.
Исполнение инвестиционной программы РЖД в 2011–2013 гг. потребует дополнительных источников финансирования, в том числе полученных от продажи активов, заемных и бюджетных средств. Ранее компания заявляла, что в 2010–2012 гг. намерена привлечь от продажи акций своих «дочек» 112 млрд рублей, а старший вице-президент Вадим Михайлов сообщал, что в 2011-м ОАО «РЖД» планирует занимать лишь для обслуживания текущего долга или улучшения структуры кредитного портфеля.
Взять и обнулить
Комиссия Таможенного союза предлагает РФ обнулить НДС на железнодорожные грузоперевозки внутри Союза.
Такое предложение высказал председатель налогового комитета Даулет Ергожин на очередном заседании экспертной группы «Косвенные налоги» в Москве.
В настоящее время услуги российских железнодорожных перевозчиков по транспортировке грузов из РФ на территорию государств – членов Таможенного союза облагаются НДС по ставке 18%. При этом оказание аналогичных услуг российским перевозчиком третьим странам НДС не облагается.
В Казахстане, согласно нормам налогового законодательства, при осуществлении международных перевозок из республики на территорию государств – членов Таможенного союза предусмотрена нулевая ставка НДС.
По итогам заседания комиссией Таможенного союза вынесено решение, согласно которому российской стороне предложено внести соответствующие изменения в законодательные акты в части применения нулевой ставки НДС при осуществлении международных перевозок в рамках Таможенного союза.
Новая тележка от ТВСЗ
Тихвинский вагоностроительный завод (ТВСЗ) получил сертификат соответствия государственного учреждения «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» на тележку для грузовых вагонов модели 18-9810 типа Barber S-2-R с осевой нагрузкой 23,5 тс.
Для прохождения поднадзорной эксплуатации партии вагонов на базе тележки Barber S-2-R будут направлены в ОАО «Первая грузовая компания» и ОАО «СУЭК».
Тележка для грузовых вагонов модели 18-9810 разработана при участии мирового лидера по проектированию ходовых частей грузовых вагонов компании Standard Car Truck (SCTCO, Wabtec Corporation, США). Опыт создания, эксплуатации и совершенствования тележек семейства Barber превышает 100 лет. Парк грузовых вагонов в Северной Америке на 85% оснащен тележками данного семейства, в Китае практических все производимые вагоны выпускаются на тележке Barber.
Основными эксплуатационными преимуществами новой тележки являются увеличение межремонтного пробега до 500 тыс. км, срока службы износостойких элементов – до 1 млн км.
50 на 50
До конца 2010 года ОАО «ТрансКонтейнер» приобретет 50% акций АО «Кедентранссервис» – крупного контейнерного оператора в Казахстане.
По словам источника в российской компании, сделка будет реализована в два этапа. Сначала «ТрансКонтейнер» выкупит 67% акций у частных инвесторов, а затем 17% из этого пакета будет продано казахстанскому национальному перевозчику «Казакстан темiр жолы» (КТЖ), который сейчас владеет 33% «Кедентранссервиса». Таким образом, к концу года компания будет принадлежать «ТрансКонтейнеру» и КТЖ на паритетных началах.
Как сообщил представитель «ТрансКонтейнера», для них не принципиально, закончится сделка до выхода компании на биржу или после, поскольку «на IPO это не повлияет». Источник в КТЖ подтвердил информацию о готовящейся сделке и сказал, что «о ее завершении будет объявлено в ближайшее время». Сумму сделки в компаниях не раскрывают.
Участники рынка считают, что «ТрансКонтейнер» ищет дополнительные доходы за пределами России, рассчитывая на потенциальные потоки товаров из Китая. Эксперты уточняют, что главной пострадавшей стороной могут стать казахстанские автоперевозчики.
Напомним, весной 2009 года ОАО «РЖД» и КТЖ подписали меморандум, который предусматривал покупку «Кедентранссервиса» для совместного управления контейнерными терминалами в Казахстане. Тогда предполагалось, что партнером «ТрансКонтейнера» станет «дочка» КТЖ «Казтранссервис», а стоимость сделки составит «несколько десятков миллионов долларов».
НТК сделала дубль
ООО «Независимая транспортная компания» владельца ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» Владимира Лисина выиграло еще один конкурс ОАО «РЖД» по продаже 10 тыс. полувагонов.
Аукцион происходил в преддверии создания «дочки» перевозчика – ОАО «Вторая грузовая компания».
Вагоны были проданы за 2,973 млрд рублей при стартовой цене 1,073 млрд.
В торгах приняли участие пять компаний. Заявители имели возможность повышать стоимость как на шаг аукциона (10 млн руб.), так и на сумму, кратную шагу.
Вагоны продавались с обязательством по их ремонту в течение одного года и без права их предварительного осмотра. Договор купли-продажи подвижного состава будет заключен в течение 20 дней со дня подписания протокола о результатах аукциона.
Это уже второй аукцион РЖД по продаже 10 тыс. полувагонов, который выигрывает НТК. На первом, 5 июля, компания В. Лисина предложила за них 3 млрд рублей при стартовой цене в 1,113 млрд. Согласно информации с официального сайта НТК, сейчас в ее парке – 9 тыс. вагонов (8,3 тыс. из них – полувагоны). Таким образом, победа в этих двух конкурсах увеличит парк оператора более чем в три раза – до 29 тыс. вагонов.
В компании поясняют, что целью участия в конкурсе было покрытие образовавшегося дефицита полувагонов. Ранее генеральный директор НТК Александр Сапронов также заявлял о намерении компании значительно увеличить долю на рынке грузовых железнодорожных перевозок России и государств СНГ.
Всего в преддверии создания Второй грузовой ОАО «РЖД» реализует 50 тыс. вагонов с истекшим сроком службы. Победителем еще одного аналогичного конкурса стало ЗАО «Нефтетранссервис», получившее вагоны втрое дешевле, чем НТК, – за 1,073 млрд рублей. Еще 10 тыс. полувагонов были проданы без конкурса другой «дочке» РЖД – ОАО «Первая грузовая компания». Стоимость этой сделки не раскрывается. Заместитель главы ПГК по техническому развитию Сергей Калетин лишь заявлял ранее, что на их ремонт «дочке» РЖД потребуется около 2 млрд рублей.
Параллельно РЖД продали своей специализированной «дочке» – ОАО «Русагротранс» – 23,7 тыс. вагонов-зерновозов за 3,787 млрд рублей. Второй грузовой компании будет передано 156,4 тыс. вагонов.
ТМХ с индийским акцентом
ЗАО «Трансмашхолдинг» ведет переговоры с индийской Hindustan Engineering & Industry (HE&I) о совместном производстве железнодорожной техники.
«Компания прорабатывает вопросы выхода на рынок Индии и реализации совместных проектов, рассматривает возможности по поставкам на индийский рынок на тендерной основе пассажирских железнодорожных вагонов, вагонов для метрополитена, локомотивов и т. д.», говорится в материалах к проходящему сейчас визиту главы министерства промышленности и торговли РФ Виктора Христенко в Индию.
Источник, знакомый с планами ТМХ, уточнил, что основной интерес индийцев сосредоточен на локомотивной тематике (как в тепловозо- так и в электровозостроении), а также на производстве пассажирского подвижного состава.
Сейчас стороны обсуждают линейку техники, при производстве которой возможно сотрудничество. Российская компания уже получила соответствующие технические задания.
«СГ-транс» потянул на 11 млрд
Росимущество утвердило оценку 100% акций монопольного перевозчика сжиженных газов в РФ – ОАО «СГ-транс» – в 11 млрд рублей, сообщил заместитель руководителя Росимущества Эдуард Адашкин.
Он уточнил, что ведомство подготовило и направило в Минэкономразвития проект распоряжения правительства, устанавливающего именно эту стартовую цену продажи «СГ-транса».
Аукцион состоится до конца 2010 года.
В СИБУРе, крупнейшем производителе сжиженных газов в РФ, сообщили, что изначально рассматривали возможность покупки «СГ-транса». «Однако исходя из нашей оценки состояния вагонного парка, перевалочного и заправочного бизнеса компании стартовая цена продажи сильно завышена», – отметил представитель компании.
В этой связи СИБУР, скорее всего, не будет участвовать в аукционе по продаже акций «СГ-транса». «Возможно, что в процессе изучения всех условий аукциона мы изменим свое мнение, но это маловероятно», – добавили в холдинге.
Ранее сообщалось, что покупкой пакета акций «СГ-транса» интересуется «дочка» РЖД – ОАО «Первая грузовая компания».
[~DETAIL_TEXT] =>Поддержка на миллиарды
Государственная поддержка железнодорожной отрасли в 2011 году может составить 88,9 млрд рублей, говорится в опубликованном Минэкономразвития прогнозе социально-экономического развития РФ в 2011–2013 гг., одобренном на заседании правительства.
В частности, на поддержку организаций железнодорожного транспорта планируется направить 52,3 млрд рублей.
Минэкономразвития напоминает, что индексация тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в 2011 году составит в среднем 8%, а в 2012 и 2013 гг. они будут увеличены на 7,4 и 6,4% соответственно – для покрытия издержек, поддержания инфраструктуры и вывода ОАО «Российские железные дороги» на безубыточный уровень. Напомним, что в 2010 году тарифы на грузовые перевозки были повышены на 9,4%.
Исполнение инвестиционной программы РЖД в 2011–2013 гг. потребует дополнительных источников финансирования, в том числе полученных от продажи активов, заемных и бюджетных средств. Ранее компания заявляла, что в 2010–2012 гг. намерена привлечь от продажи акций своих «дочек» 112 млрд рублей, а старший вице-президент Вадим Михайлов сообщал, что в 2011-м ОАО «РЖД» планирует занимать лишь для обслуживания текущего долга или улучшения структуры кредитного портфеля.
Взять и обнулить
Комиссия Таможенного союза предлагает РФ обнулить НДС на железнодорожные грузоперевозки внутри Союза.
Такое предложение высказал председатель налогового комитета Даулет Ергожин на очередном заседании экспертной группы «Косвенные налоги» в Москве.
В настоящее время услуги российских железнодорожных перевозчиков по транспортировке грузов из РФ на территорию государств – членов Таможенного союза облагаются НДС по ставке 18%. При этом оказание аналогичных услуг российским перевозчиком третьим странам НДС не облагается.
В Казахстане, согласно нормам налогового законодательства, при осуществлении международных перевозок из республики на территорию государств – членов Таможенного союза предусмотрена нулевая ставка НДС.
По итогам заседания комиссией Таможенного союза вынесено решение, согласно которому российской стороне предложено внести соответствующие изменения в законодательные акты в части применения нулевой ставки НДС при осуществлении международных перевозок в рамках Таможенного союза.
Новая тележка от ТВСЗ
Тихвинский вагоностроительный завод (ТВСЗ) получил сертификат соответствия государственного учреждения «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» на тележку для грузовых вагонов модели 18-9810 типа Barber S-2-R с осевой нагрузкой 23,5 тс.
Для прохождения поднадзорной эксплуатации партии вагонов на базе тележки Barber S-2-R будут направлены в ОАО «Первая грузовая компания» и ОАО «СУЭК».
Тележка для грузовых вагонов модели 18-9810 разработана при участии мирового лидера по проектированию ходовых частей грузовых вагонов компании Standard Car Truck (SCTCO, Wabtec Corporation, США). Опыт создания, эксплуатации и совершенствования тележек семейства Barber превышает 100 лет. Парк грузовых вагонов в Северной Америке на 85% оснащен тележками данного семейства, в Китае практических все производимые вагоны выпускаются на тележке Barber.
Основными эксплуатационными преимуществами новой тележки являются увеличение межремонтного пробега до 500 тыс. км, срока службы износостойких элементов – до 1 млн км.
50 на 50
До конца 2010 года ОАО «ТрансКонтейнер» приобретет 50% акций АО «Кедентранссервис» – крупного контейнерного оператора в Казахстане.
По словам источника в российской компании, сделка будет реализована в два этапа. Сначала «ТрансКонтейнер» выкупит 67% акций у частных инвесторов, а затем 17% из этого пакета будет продано казахстанскому национальному перевозчику «Казакстан темiр жолы» (КТЖ), который сейчас владеет 33% «Кедентранссервиса». Таким образом, к концу года компания будет принадлежать «ТрансКонтейнеру» и КТЖ на паритетных началах.
Как сообщил представитель «ТрансКонтейнера», для них не принципиально, закончится сделка до выхода компании на биржу или после, поскольку «на IPO это не повлияет». Источник в КТЖ подтвердил информацию о готовящейся сделке и сказал, что «о ее завершении будет объявлено в ближайшее время». Сумму сделки в компаниях не раскрывают.
Участники рынка считают, что «ТрансКонтейнер» ищет дополнительные доходы за пределами России, рассчитывая на потенциальные потоки товаров из Китая. Эксперты уточняют, что главной пострадавшей стороной могут стать казахстанские автоперевозчики.
Напомним, весной 2009 года ОАО «РЖД» и КТЖ подписали меморандум, который предусматривал покупку «Кедентранссервиса» для совместного управления контейнерными терминалами в Казахстане. Тогда предполагалось, что партнером «ТрансКонтейнера» станет «дочка» КТЖ «Казтранссервис», а стоимость сделки составит «несколько десятков миллионов долларов».
НТК сделала дубль
ООО «Независимая транспортная компания» владельца ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» Владимира Лисина выиграло еще один конкурс ОАО «РЖД» по продаже 10 тыс. полувагонов.
Аукцион происходил в преддверии создания «дочки» перевозчика – ОАО «Вторая грузовая компания».
Вагоны были проданы за 2,973 млрд рублей при стартовой цене 1,073 млрд.
В торгах приняли участие пять компаний. Заявители имели возможность повышать стоимость как на шаг аукциона (10 млн руб.), так и на сумму, кратную шагу.
Вагоны продавались с обязательством по их ремонту в течение одного года и без права их предварительного осмотра. Договор купли-продажи подвижного состава будет заключен в течение 20 дней со дня подписания протокола о результатах аукциона.
Это уже второй аукцион РЖД по продаже 10 тыс. полувагонов, который выигрывает НТК. На первом, 5 июля, компания В. Лисина предложила за них 3 млрд рублей при стартовой цене в 1,113 млрд. Согласно информации с официального сайта НТК, сейчас в ее парке – 9 тыс. вагонов (8,3 тыс. из них – полувагоны). Таким образом, победа в этих двух конкурсах увеличит парк оператора более чем в три раза – до 29 тыс. вагонов.
В компании поясняют, что целью участия в конкурсе было покрытие образовавшегося дефицита полувагонов. Ранее генеральный директор НТК Александр Сапронов также заявлял о намерении компании значительно увеличить долю на рынке грузовых железнодорожных перевозок России и государств СНГ.
Всего в преддверии создания Второй грузовой ОАО «РЖД» реализует 50 тыс. вагонов с истекшим сроком службы. Победителем еще одного аналогичного конкурса стало ЗАО «Нефтетранссервис», получившее вагоны втрое дешевле, чем НТК, – за 1,073 млрд рублей. Еще 10 тыс. полувагонов были проданы без конкурса другой «дочке» РЖД – ОАО «Первая грузовая компания». Стоимость этой сделки не раскрывается. Заместитель главы ПГК по техническому развитию Сергей Калетин лишь заявлял ранее, что на их ремонт «дочке» РЖД потребуется около 2 млрд рублей.
Параллельно РЖД продали своей специализированной «дочке» – ОАО «Русагротранс» – 23,7 тыс. вагонов-зерновозов за 3,787 млрд рублей. Второй грузовой компании будет передано 156,4 тыс. вагонов.
ТМХ с индийским акцентом
ЗАО «Трансмашхолдинг» ведет переговоры с индийской Hindustan Engineering & Industry (HE&I) о совместном производстве железнодорожной техники.
«Компания прорабатывает вопросы выхода на рынок Индии и реализации совместных проектов, рассматривает возможности по поставкам на индийский рынок на тендерной основе пассажирских железнодорожных вагонов, вагонов для метрополитена, локомотивов и т. д.», говорится в материалах к проходящему сейчас визиту главы министерства промышленности и торговли РФ Виктора Христенко в Индию.
Источник, знакомый с планами ТМХ, уточнил, что основной интерес индийцев сосредоточен на локомотивной тематике (как в тепловозо- так и в электровозостроении), а также на производстве пассажирского подвижного состава.
Сейчас стороны обсуждают линейку техники, при производстве которой возможно сотрудничество. Российская компания уже получила соответствующие технические задания.
«СГ-транс» потянул на 11 млрд
Росимущество утвердило оценку 100% акций монопольного перевозчика сжиженных газов в РФ – ОАО «СГ-транс» – в 11 млрд рублей, сообщил заместитель руководителя Росимущества Эдуард Адашкин.
Он уточнил, что ведомство подготовило и направило в Минэкономразвития проект распоряжения правительства, устанавливающего именно эту стартовую цену продажи «СГ-транса».
Аукцион состоится до конца 2010 года.
В СИБУРе, крупнейшем производителе сжиженных газов в РФ, сообщили, что изначально рассматривали возможность покупки «СГ-транса». «Однако исходя из нашей оценки состояния вагонного парка, перевалочного и заправочного бизнеса компании стартовая цена продажи сильно завышена», – отметил представитель компании.
В этой связи СИБУР, скорее всего, не будет участвовать в аукционе по продаже акций «СГ-транса». «Возможно, что в процессе изучения всех условий аукциона мы изменим свое мнение, но это маловероятно», – добавили в холдинге.
Ранее сообщалось, что покупкой пакета акций «СГ-транса» интересуется «дочка» РЖД – ОАО «Первая грузовая компания».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Государственная поддержка железнодорожной отрасли в 2011 году может составить 88,9 млрд рублей, говорится в опубликованном Минэкономразвития прогнозе социально-экономического развития РФ в 2011–2013 гг., одобренном на заседании правительства. [~PREVIEW_TEXT] => Государственная поддержка железнодорожной отрасли в 2011 году может составить 88,9 млрд рублей, говорится в опубликованном Минэкономразвития прогнозе социально-экономического развития РФ в 2011–2013 гг., одобренном на заседании правительства. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6424 [~CODE] => 6424 [EXTERNAL_ID] => 6424 [~EXTERNAL_ID] => 6424 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111193:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111193:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105309 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111193:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105309 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111193:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111193:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111193:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111193:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => Государственная поддержка железнодорожной отрасли в 2011 году может составить 88,9 млрд рублей, говорится в опубликованном Минэкономразвития прогнозе социально-экономического развития РФ в 2011–2013 гг., одобренном на заседании правительства. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Государственная поддержка железнодорожной отрасли в 2011 году может составить 88,9 млрд рублей, говорится в опубликованном Минэкономразвития прогнозе социально-экономического развития РФ в 2011–2013 гг., одобренном на заседании правительства. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
Array ( [ID] => 111193 [~ID] => 111193 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1544 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1544 [NAME] => Панорама [~NAME] => Панорама [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6424/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6424/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>Поддержка на миллиарды
Государственная поддержка железнодорожной отрасли в 2011 году может составить 88,9 млрд рублей, говорится в опубликованном Минэкономразвития прогнозе социально-экономического развития РФ в 2011–2013 гг., одобренном на заседании правительства.
В частности, на поддержку организаций железнодорожного транспорта планируется направить 52,3 млрд рублей.
Минэкономразвития напоминает, что индексация тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в 2011 году составит в среднем 8%, а в 2012 и 2013 гг. они будут увеличены на 7,4 и 6,4% соответственно – для покрытия издержек, поддержания инфраструктуры и вывода ОАО «Российские железные дороги» на безубыточный уровень. Напомним, что в 2010 году тарифы на грузовые перевозки были повышены на 9,4%.
Исполнение инвестиционной программы РЖД в 2011–2013 гг. потребует дополнительных источников финансирования, в том числе полученных от продажи активов, заемных и бюджетных средств. Ранее компания заявляла, что в 2010–2012 гг. намерена привлечь от продажи акций своих «дочек» 112 млрд рублей, а старший вице-президент Вадим Михайлов сообщал, что в 2011-м ОАО «РЖД» планирует занимать лишь для обслуживания текущего долга или улучшения структуры кредитного портфеля.
Взять и обнулить
Комиссия Таможенного союза предлагает РФ обнулить НДС на железнодорожные грузоперевозки внутри Союза.
Такое предложение высказал председатель налогового комитета Даулет Ергожин на очередном заседании экспертной группы «Косвенные налоги» в Москве.
В настоящее время услуги российских железнодорожных перевозчиков по транспортировке грузов из РФ на территорию государств – членов Таможенного союза облагаются НДС по ставке 18%. При этом оказание аналогичных услуг российским перевозчиком третьим странам НДС не облагается.
В Казахстане, согласно нормам налогового законодательства, при осуществлении международных перевозок из республики на территорию государств – членов Таможенного союза предусмотрена нулевая ставка НДС.
По итогам заседания комиссией Таможенного союза вынесено решение, согласно которому российской стороне предложено внести соответствующие изменения в законодательные акты в части применения нулевой ставки НДС при осуществлении международных перевозок в рамках Таможенного союза.
Новая тележка от ТВСЗ
Тихвинский вагоностроительный завод (ТВСЗ) получил сертификат соответствия государственного учреждения «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» на тележку для грузовых вагонов модели 18-9810 типа Barber S-2-R с осевой нагрузкой 23,5 тс.
Для прохождения поднадзорной эксплуатации партии вагонов на базе тележки Barber S-2-R будут направлены в ОАО «Первая грузовая компания» и ОАО «СУЭК».
Тележка для грузовых вагонов модели 18-9810 разработана при участии мирового лидера по проектированию ходовых частей грузовых вагонов компании Standard Car Truck (SCTCO, Wabtec Corporation, США). Опыт создания, эксплуатации и совершенствования тележек семейства Barber превышает 100 лет. Парк грузовых вагонов в Северной Америке на 85% оснащен тележками данного семейства, в Китае практических все производимые вагоны выпускаются на тележке Barber.
Основными эксплуатационными преимуществами новой тележки являются увеличение межремонтного пробега до 500 тыс. км, срока службы износостойких элементов – до 1 млн км.
50 на 50
До конца 2010 года ОАО «ТрансКонтейнер» приобретет 50% акций АО «Кедентранссервис» – крупного контейнерного оператора в Казахстане.
По словам источника в российской компании, сделка будет реализована в два этапа. Сначала «ТрансКонтейнер» выкупит 67% акций у частных инвесторов, а затем 17% из этого пакета будет продано казахстанскому национальному перевозчику «Казакстан темiр жолы» (КТЖ), который сейчас владеет 33% «Кедентранссервиса». Таким образом, к концу года компания будет принадлежать «ТрансКонтейнеру» и КТЖ на паритетных началах.
Как сообщил представитель «ТрансКонтейнера», для них не принципиально, закончится сделка до выхода компании на биржу или после, поскольку «на IPO это не повлияет». Источник в КТЖ подтвердил информацию о готовящейся сделке и сказал, что «о ее завершении будет объявлено в ближайшее время». Сумму сделки в компаниях не раскрывают.
Участники рынка считают, что «ТрансКонтейнер» ищет дополнительные доходы за пределами России, рассчитывая на потенциальные потоки товаров из Китая. Эксперты уточняют, что главной пострадавшей стороной могут стать казахстанские автоперевозчики.
Напомним, весной 2009 года ОАО «РЖД» и КТЖ подписали меморандум, который предусматривал покупку «Кедентранссервиса» для совместного управления контейнерными терминалами в Казахстане. Тогда предполагалось, что партнером «ТрансКонтейнера» станет «дочка» КТЖ «Казтранссервис», а стоимость сделки составит «несколько десятков миллионов долларов».
НТК сделала дубль
ООО «Независимая транспортная компания» владельца ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» Владимира Лисина выиграло еще один конкурс ОАО «РЖД» по продаже 10 тыс. полувагонов.
Аукцион происходил в преддверии создания «дочки» перевозчика – ОАО «Вторая грузовая компания».
Вагоны были проданы за 2,973 млрд рублей при стартовой цене 1,073 млрд.
В торгах приняли участие пять компаний. Заявители имели возможность повышать стоимость как на шаг аукциона (10 млн руб.), так и на сумму, кратную шагу.
Вагоны продавались с обязательством по их ремонту в течение одного года и без права их предварительного осмотра. Договор купли-продажи подвижного состава будет заключен в течение 20 дней со дня подписания протокола о результатах аукциона.
Это уже второй аукцион РЖД по продаже 10 тыс. полувагонов, который выигрывает НТК. На первом, 5 июля, компания В. Лисина предложила за них 3 млрд рублей при стартовой цене в 1,113 млрд. Согласно информации с официального сайта НТК, сейчас в ее парке – 9 тыс. вагонов (8,3 тыс. из них – полувагоны). Таким образом, победа в этих двух конкурсах увеличит парк оператора более чем в три раза – до 29 тыс. вагонов.
В компании поясняют, что целью участия в конкурсе было покрытие образовавшегося дефицита полувагонов. Ранее генеральный директор НТК Александр Сапронов также заявлял о намерении компании значительно увеличить долю на рынке грузовых железнодорожных перевозок России и государств СНГ.
Всего в преддверии создания Второй грузовой ОАО «РЖД» реализует 50 тыс. вагонов с истекшим сроком службы. Победителем еще одного аналогичного конкурса стало ЗАО «Нефтетранссервис», получившее вагоны втрое дешевле, чем НТК, – за 1,073 млрд рублей. Еще 10 тыс. полувагонов были проданы без конкурса другой «дочке» РЖД – ОАО «Первая грузовая компания». Стоимость этой сделки не раскрывается. Заместитель главы ПГК по техническому развитию Сергей Калетин лишь заявлял ранее, что на их ремонт «дочке» РЖД потребуется около 2 млрд рублей.
Параллельно РЖД продали своей специализированной «дочке» – ОАО «Русагротранс» – 23,7 тыс. вагонов-зерновозов за 3,787 млрд рублей. Второй грузовой компании будет передано 156,4 тыс. вагонов.
ТМХ с индийским акцентом
ЗАО «Трансмашхолдинг» ведет переговоры с индийской Hindustan Engineering & Industry (HE&I) о совместном производстве железнодорожной техники.
«Компания прорабатывает вопросы выхода на рынок Индии и реализации совместных проектов, рассматривает возможности по поставкам на индийский рынок на тендерной основе пассажирских железнодорожных вагонов, вагонов для метрополитена, локомотивов и т. д.», говорится в материалах к проходящему сейчас визиту главы министерства промышленности и торговли РФ Виктора Христенко в Индию.
Источник, знакомый с планами ТМХ, уточнил, что основной интерес индийцев сосредоточен на локомотивной тематике (как в тепловозо- так и в электровозостроении), а также на производстве пассажирского подвижного состава.
Сейчас стороны обсуждают линейку техники, при производстве которой возможно сотрудничество. Российская компания уже получила соответствующие технические задания.
«СГ-транс» потянул на 11 млрд
Росимущество утвердило оценку 100% акций монопольного перевозчика сжиженных газов в РФ – ОАО «СГ-транс» – в 11 млрд рублей, сообщил заместитель руководителя Росимущества Эдуард Адашкин.
Он уточнил, что ведомство подготовило и направило в Минэкономразвития проект распоряжения правительства, устанавливающего именно эту стартовую цену продажи «СГ-транса».
Аукцион состоится до конца 2010 года.
В СИБУРе, крупнейшем производителе сжиженных газов в РФ, сообщили, что изначально рассматривали возможность покупки «СГ-транса». «Однако исходя из нашей оценки состояния вагонного парка, перевалочного и заправочного бизнеса компании стартовая цена продажи сильно завышена», – отметил представитель компании.
В этой связи СИБУР, скорее всего, не будет участвовать в аукционе по продаже акций «СГ-транса». «Возможно, что в процессе изучения всех условий аукциона мы изменим свое мнение, но это маловероятно», – добавили в холдинге.
Ранее сообщалось, что покупкой пакета акций «СГ-транса» интересуется «дочка» РЖД – ОАО «Первая грузовая компания».
[~DETAIL_TEXT] =>Поддержка на миллиарды
Государственная поддержка железнодорожной отрасли в 2011 году может составить 88,9 млрд рублей, говорится в опубликованном Минэкономразвития прогнозе социально-экономического развития РФ в 2011–2013 гг., одобренном на заседании правительства.
В частности, на поддержку организаций железнодорожного транспорта планируется направить 52,3 млрд рублей.
Минэкономразвития напоминает, что индексация тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в 2011 году составит в среднем 8%, а в 2012 и 2013 гг. они будут увеличены на 7,4 и 6,4% соответственно – для покрытия издержек, поддержания инфраструктуры и вывода ОАО «Российские железные дороги» на безубыточный уровень. Напомним, что в 2010 году тарифы на грузовые перевозки были повышены на 9,4%.
Исполнение инвестиционной программы РЖД в 2011–2013 гг. потребует дополнительных источников финансирования, в том числе полученных от продажи активов, заемных и бюджетных средств. Ранее компания заявляла, что в 2010–2012 гг. намерена привлечь от продажи акций своих «дочек» 112 млрд рублей, а старший вице-президент Вадим Михайлов сообщал, что в 2011-м ОАО «РЖД» планирует занимать лишь для обслуживания текущего долга или улучшения структуры кредитного портфеля.
Взять и обнулить
Комиссия Таможенного союза предлагает РФ обнулить НДС на железнодорожные грузоперевозки внутри Союза.
Такое предложение высказал председатель налогового комитета Даулет Ергожин на очередном заседании экспертной группы «Косвенные налоги» в Москве.
В настоящее время услуги российских железнодорожных перевозчиков по транспортировке грузов из РФ на территорию государств – членов Таможенного союза облагаются НДС по ставке 18%. При этом оказание аналогичных услуг российским перевозчиком третьим странам НДС не облагается.
В Казахстане, согласно нормам налогового законодательства, при осуществлении международных перевозок из республики на территорию государств – членов Таможенного союза предусмотрена нулевая ставка НДС.
По итогам заседания комиссией Таможенного союза вынесено решение, согласно которому российской стороне предложено внести соответствующие изменения в законодательные акты в части применения нулевой ставки НДС при осуществлении международных перевозок в рамках Таможенного союза.
Новая тележка от ТВСЗ
Тихвинский вагоностроительный завод (ТВСЗ) получил сертификат соответствия государственного учреждения «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» на тележку для грузовых вагонов модели 18-9810 типа Barber S-2-R с осевой нагрузкой 23,5 тс.
Для прохождения поднадзорной эксплуатации партии вагонов на базе тележки Barber S-2-R будут направлены в ОАО «Первая грузовая компания» и ОАО «СУЭК».
Тележка для грузовых вагонов модели 18-9810 разработана при участии мирового лидера по проектированию ходовых частей грузовых вагонов компании Standard Car Truck (SCTCO, Wabtec Corporation, США). Опыт создания, эксплуатации и совершенствования тележек семейства Barber превышает 100 лет. Парк грузовых вагонов в Северной Америке на 85% оснащен тележками данного семейства, в Китае практических все производимые вагоны выпускаются на тележке Barber.
Основными эксплуатационными преимуществами новой тележки являются увеличение межремонтного пробега до 500 тыс. км, срока службы износостойких элементов – до 1 млн км.
50 на 50
До конца 2010 года ОАО «ТрансКонтейнер» приобретет 50% акций АО «Кедентранссервис» – крупного контейнерного оператора в Казахстане.
По словам источника в российской компании, сделка будет реализована в два этапа. Сначала «ТрансКонтейнер» выкупит 67% акций у частных инвесторов, а затем 17% из этого пакета будет продано казахстанскому национальному перевозчику «Казакстан темiр жолы» (КТЖ), который сейчас владеет 33% «Кедентранссервиса». Таким образом, к концу года компания будет принадлежать «ТрансКонтейнеру» и КТЖ на паритетных началах.
Как сообщил представитель «ТрансКонтейнера», для них не принципиально, закончится сделка до выхода компании на биржу или после, поскольку «на IPO это не повлияет». Источник в КТЖ подтвердил информацию о готовящейся сделке и сказал, что «о ее завершении будет объявлено в ближайшее время». Сумму сделки в компаниях не раскрывают.
Участники рынка считают, что «ТрансКонтейнер» ищет дополнительные доходы за пределами России, рассчитывая на потенциальные потоки товаров из Китая. Эксперты уточняют, что главной пострадавшей стороной могут стать казахстанские автоперевозчики.
Напомним, весной 2009 года ОАО «РЖД» и КТЖ подписали меморандум, который предусматривал покупку «Кедентранссервиса» для совместного управления контейнерными терминалами в Казахстане. Тогда предполагалось, что партнером «ТрансКонтейнера» станет «дочка» КТЖ «Казтранссервис», а стоимость сделки составит «несколько десятков миллионов долларов».
НТК сделала дубль
ООО «Независимая транспортная компания» владельца ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» Владимира Лисина выиграло еще один конкурс ОАО «РЖД» по продаже 10 тыс. полувагонов.
Аукцион происходил в преддверии создания «дочки» перевозчика – ОАО «Вторая грузовая компания».
Вагоны были проданы за 2,973 млрд рублей при стартовой цене 1,073 млрд.
В торгах приняли участие пять компаний. Заявители имели возможность повышать стоимость как на шаг аукциона (10 млн руб.), так и на сумму, кратную шагу.
Вагоны продавались с обязательством по их ремонту в течение одного года и без права их предварительного осмотра. Договор купли-продажи подвижного состава будет заключен в течение 20 дней со дня подписания протокола о результатах аукциона.
Это уже второй аукцион РЖД по продаже 10 тыс. полувагонов, который выигрывает НТК. На первом, 5 июля, компания В. Лисина предложила за них 3 млрд рублей при стартовой цене в 1,113 млрд. Согласно информации с официального сайта НТК, сейчас в ее парке – 9 тыс. вагонов (8,3 тыс. из них – полувагоны). Таким образом, победа в этих двух конкурсах увеличит парк оператора более чем в три раза – до 29 тыс. вагонов.
В компании поясняют, что целью участия в конкурсе было покрытие образовавшегося дефицита полувагонов. Ранее генеральный директор НТК Александр Сапронов также заявлял о намерении компании значительно увеличить долю на рынке грузовых железнодорожных перевозок России и государств СНГ.
Всего в преддверии создания Второй грузовой ОАО «РЖД» реализует 50 тыс. вагонов с истекшим сроком службы. Победителем еще одного аналогичного конкурса стало ЗАО «Нефтетранссервис», получившее вагоны втрое дешевле, чем НТК, – за 1,073 млрд рублей. Еще 10 тыс. полувагонов были проданы без конкурса другой «дочке» РЖД – ОАО «Первая грузовая компания». Стоимость этой сделки не раскрывается. Заместитель главы ПГК по техническому развитию Сергей Калетин лишь заявлял ранее, что на их ремонт «дочке» РЖД потребуется около 2 млрд рублей.
Параллельно РЖД продали своей специализированной «дочке» – ОАО «Русагротранс» – 23,7 тыс. вагонов-зерновозов за 3,787 млрд рублей. Второй грузовой компании будет передано 156,4 тыс. вагонов.
ТМХ с индийским акцентом
ЗАО «Трансмашхолдинг» ведет переговоры с индийской Hindustan Engineering & Industry (HE&I) о совместном производстве железнодорожной техники.
«Компания прорабатывает вопросы выхода на рынок Индии и реализации совместных проектов, рассматривает возможности по поставкам на индийский рынок на тендерной основе пассажирских железнодорожных вагонов, вагонов для метрополитена, локомотивов и т. д.», говорится в материалах к проходящему сейчас визиту главы министерства промышленности и торговли РФ Виктора Христенко в Индию.
Источник, знакомый с планами ТМХ, уточнил, что основной интерес индийцев сосредоточен на локомотивной тематике (как в тепловозо- так и в электровозостроении), а также на производстве пассажирского подвижного состава.
Сейчас стороны обсуждают линейку техники, при производстве которой возможно сотрудничество. Российская компания уже получила соответствующие технические задания.
«СГ-транс» потянул на 11 млрд
Росимущество утвердило оценку 100% акций монопольного перевозчика сжиженных газов в РФ – ОАО «СГ-транс» – в 11 млрд рублей, сообщил заместитель руководителя Росимущества Эдуард Адашкин.
Он уточнил, что ведомство подготовило и направило в Минэкономразвития проект распоряжения правительства, устанавливающего именно эту стартовую цену продажи «СГ-транса».
Аукцион состоится до конца 2010 года.
В СИБУРе, крупнейшем производителе сжиженных газов в РФ, сообщили, что изначально рассматривали возможность покупки «СГ-транса». «Однако исходя из нашей оценки состояния вагонного парка, перевалочного и заправочного бизнеса компании стартовая цена продажи сильно завышена», – отметил представитель компании.
В этой связи СИБУР, скорее всего, не будет участвовать в аукционе по продаже акций «СГ-транса». «Возможно, что в процессе изучения всех условий аукциона мы изменим свое мнение, но это маловероятно», – добавили в холдинге.
Ранее сообщалось, что покупкой пакета акций «СГ-транса» интересуется «дочка» РЖД – ОАО «Первая грузовая компания».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Государственная поддержка железнодорожной отрасли в 2011 году может составить 88,9 млрд рублей, говорится в опубликованном Минэкономразвития прогнозе социально-экономического развития РФ в 2011–2013 гг., одобренном на заседании правительства. [~PREVIEW_TEXT] => Государственная поддержка железнодорожной отрасли в 2011 году может составить 88,9 млрд рублей, говорится в опубликованном Минэкономразвития прогнозе социально-экономического развития РФ в 2011–2013 гг., одобренном на заседании правительства. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6424 [~CODE] => 6424 [EXTERNAL_ID] => 6424 [~EXTERNAL_ID] => 6424 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111193:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111193:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105309 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111193:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105309 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111193:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111193:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111193:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111193:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => Государственная поддержка железнодорожной отрасли в 2011 году может составить 88,9 млрд рублей, говорится в опубликованном Минэкономразвития прогнозе социально-экономического развития РФ в 2011–2013 гг., одобренном на заседании правительства. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Государственная поддержка железнодорожной отрасли в 2011 году может составить 88,9 млрд рублей, говорится в опубликованном Минэкономразвития прогнозе социально-экономического развития РФ в 2011–2013 гг., одобренном на заседании правительства. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions