III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Во многих регионах страны уже подвели итоги навигации 2019 года. По предварительным данным Росморречфлота, в нынешнюю навигацию протяженность внутренних водных путей РФ составила более 101,5 тыс. км, в том числе с гарантированными габаритами судового хода – более 50 тыс. км.
Если в одних регионах были благоприятные гидрологические условия, в других речники жаловались на мелководье и, соответственно, на вызванные ими изменения в работе.
К примеру, на Ангаре программа гарантированных габаритов судового хода на реке была выдержана. Гидрологическая обстановка на внутренних водных путях Байкало-Ангарского бассейна, по сообщению Росморречфлота, была достаточно благоприятной и уровни воды на реках бассейна практически всю навигацию стояли выше проектных отметок. Хорошей водностью, по данным Росморречфлота, характеризовалась навигация на основной трассе Волго-Балта за исключением Ладожского озера, где наблюдались уровни ниже проектных.
При этом ряд крупных бассейнов в Европейской части РФ в первой половине навигации по июль включительно испытывали недостаток водности. Это, в свою очередь, привело к тому, что некоторым бассейновым администрациям приходилось вводить ограничения по осадке судов. Так, в мае и июне низкие уровни воды фиксировались на реках Амурского бассейна и, наоборот, высокие уровни воды с затоплением берегов – в конце лета – начале осени.
Мелководье также было на Оке в июле, из-за чего пришлось приостановить навигацию и перевозку грузов.
«В условиях постоянно изменяющихся уровней воды, интенсивных русловых переформирований и заноса судовых ходов донными отложениями на основании материалов промеров и плановых материалов изысканий постоянно производились путевые работы по переносу судовых ходов, дополнительной установке и перестановке береговых и плавучих навигационных знаков. Для обозначения судовых ходов по новым направлениям выполнена перестановка береговых и плавучих знаков на 33 участках. По окончании наводнения на реке Зее (крупнейшая река бассейна Амура. – Прим. авт.) после спада уровней воды восстановлены все ранее разрушенные потоком воды береговые знаки», – сообщают в Россморречфлоте.
В очень сложных условиях проходила навигация на путях Волжского пароходства. Уже с середины весны водозапасы в Волжском бассейне были ниже нормы на 35%, поэтому с третьей декады мая в Городце возникли огромные очереди на шлюзование – по 60–70 единиц флота.
«Ограничения по глубинам были довольно значимые на всех направлениях. Например, проходная осадке на Каме была снижена до 3 м. С середины июня началось поэтапное снижение проходных осадок на Дону. Все это стало огромной проблемой для судовладельцев грузового флота с потерями, исчисляемыми десятками миллионов рублей», – сообщают в Волжском пароходстве.
Во второй половине судоходного сезона гидрометеорологические условия улучшились и ограничения по осадке судов были отменены. Кроме того, учитывая обращения администраций бассейнов ВВП и перевозчиков, в ряде случаев были продлены фактические сроки работы средств навигационного оборудования по сравнению с изначально установленными.
В Северо-Западном пароходстве навигацию на внутренних водных путях в текущем году в целом характеризуют как благоприятную. На Северо-Западе РФ, по всей трассе Волго-Балтийского пути проходные глубины позволяли полностью использовать грузоподъемность флота.
Дополнительные проблемы
Гидрологические условия стали не единственной причиной возникновения тех или иных проблем у речников.
Генеральный директор ООО «Торнадо» (занимается лоцманскими перевозками) Иван Булах, считающий, что речная навигация 2019-го в целом прошла немного хуже, чем в прошлом году, связывает это, прежде всего, с уходом значительного объема грузов на Каспий и Балтику с использованием РЖД. Нефтеналивной флот также уменьшил объем перевозок, в первую очередь из-за длительного ремонта Сызранского и Самарского нефтеперерабатывающих заводов.
«Из-за чехарды цен на зерновые значительный поток их ушел на РЖД и на перевалку в порт Новороссийска. Это все привело к тому, что в нашем Волго-Донском регионе объем по ВВП сократился на 10–15%. И насколько могу судить по той информации, которую коллеги передают из Нижнего Новгорода и Санкт-Петербурга, такая же картина наблюдается и у них», – говорит он.
Представитель Московского речного пароходства указывает на ремонт шлюза № 7 на Канале имени Москвы. Это отрицательно повлияло на переработку грузов в Южном речном порту.
Проблемным участком остается и Городецкий шлюз на Волге. Когда в шлюзе было достаточно воды, теплоход с оборудованием на маршруте с Балтийского до Каспийского моря по Волго-Балту и Волге экономил более 1,1 тыс. миль и около 6 дней, по сравнению с маршрутом вокруг Европы. «В навигацию этого года глубины шлюза не превышали 3,2 м, что недостаточно для судов Северо-Западного пароходства (СЗП). Недостаточные глубины Городецкого шлюза привели к тому, что рейсы с проектными грузами из Северной Европы на Каспий пришлось выполнять окружным, более длинным путем через Бискайский залив», – поясняют в СЗП.
Проблемы проходимости гидротехнических сооружений отражаются на сроках доставки грузов, а это, в свою очередь, влияет на отношения с грузоотправителями и сроки поставки оборудования.
Негативную роль сильного обмеления Волги – главной речной артерии России – в ситуации с речными перевозками в этом году отмечает и промышленный эксперт Леонид Хазанов. Помимо вышеуказанных точечных факторов, он называет в целом стагнацию экономики, выразившуюся в трудностях, испытываемых промышленностью и строительством, начиная от банкротства предприятий и компаний и заканчивая снижением потенциальной платежеспособности некоторых грузоотправителей.
Где грузы?
Предварительные итоговые показатели сезона появятся только в январе, поэтому Росморречфлот оперирует пока показателями за 10 месяцев 2019 года. В целом, по данным ведомства, за указанный период объем перевозок грузов на внутреннем водном транспорте сократился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 98,6 млн т (93,3% к уровню прошлого года в 105,8 млн т). Грузооборот предприятий ВВТ составил 60,3 млрд т-км, что на 0,2% меньше, чем годом ранее.
«На снижение грузовых перевозок повиляло изменение структуры грузопотоков. В навигацию 2019 года наблюдалось значительное снижение перевозок зерна в связи с неурожаем твердых сортов пшеницы и снижением его экспорта из России, а также строительных грузов, в связи с сокращением потребности в строительном секторе», – говорит представитель Росморречфлота.
В целом в ведомстве, учитывая новые точки роста в регионах и освоение новых месторождений, прогнозируют в ближайшие годы восстановление грузопотоков строительных грузов на внутреннем водном транспорте. Речь, идет, например, о грузопотоке карельского щебня в пункты центральных и приволжских регионов, доставке нерудных строительных материалов в районы освоения и обустройства нефтегазовых месторождений примыкающих к Обь-Иртышскому бассейну, об обеспечении реализации проекта газопровода «Сила Сибири», по которому газ с месторождений Восточной Сибири будет транспортироваться как на внутренний российский рынок, так и на экспорт в Китай. Как раз на днях президент РФ Владимир Путин и председатель КНР Си Цзиньпин запустили его в эксплуатацию газопровод.
По заверению Северо-Западного пароходства, в период навигации текущего года номенклатура грузов не менялась. На внутренних водных путях СЗП судами «река-море» из речных портов России в морские порты Европы и в обратном направлении доставляли оборудование, удобрения, зерно, лесные и другие грузы.
При этом в Волжском пароходстве, обрисовывая общие тенденции, говорят о том, что по сравнению с прошлым годом значительно сократились объемы перевозок зерна и, напротив, увеличились объемы серы.
Взаимосвязанная конкуренция
О развитии конкуренции речного транспорта с другими видами транспорта говорится постоянно. Но если субъективные факторы подвержены трансформации, с объективными (скорость перевозок, сезонность и, как следствие, ограниченное время работы) спорить сложно. Тем не менее речной транспорт, несмотря на увеличение акцизов на топливо, все же остается одним из самых дешевых видов транспорта.
Кроме того, он по-прежнему остается безальтернативным при доставке грузов в районы Крайнего Севера и местности к ним приравненные. Так, по данным Росморречфлота, за 10 месяцев этого года было доставлено 18 млн т различных грузов, что на 2,1% больше объемов перевозок прошлого года. Также был выполнен план по доставке 1,5 млн т жизненно важных грузов на Крайний Север.
Именно речной транспорт имеет возможность доставки крупногабаритного груза и тяжеловесного оборудования на крупные стройки. В навигацию этого года дноуглубительные работы в Амурском бассейне позволили осуществить проводку 25 баржебуксирных составов из порта Благовещенск до строящегося причала Амурского ГПЗ и доставить 14,7 тыс. т груза.
Снижение конкурентоспособности внутреннего водного транспорта, помимо целого ряда уже упомянутых факторов, И. Булах связывает также с отсутствием новых судов для перевозок сыпучих и навалочных грузов. «Практически весь грузовой флот был построен при СССР и на сегодняшний день очень сильно устарел. Нового флота практически не строится. Так что говорить о конкурентоспособности водного транспорта на ВВП просто не приходится. Никаких больших глобальных работ по улучшению ситуации на ВВТ нет и в ближайшее время не появится. Говорится и принимается много программ в этом направлении, но ничего не делается. Чиновники не могут запустить проект строительства Багаевского гидроузла. Так что нынешнее состояние речного транспорта можно охарактеризовать одним словом – худо», – говорит он.
Чем возить?
Очевидно, что состояние речного флота напрямую влияет на уровень конкуренции.
По данным Росморречфлота, сейчас на балансе администраций внутренних водных путей находится 2359 единиц судов технического флота, в том числе годных к эксплуатации – 1908 ед. (80,9 %). В навигацию текущего года для проведения путевых работ введено в эксплуатацию 1636 ед., в том числе 86 земснарядов.
В эту навигацию Росморречфлот заключил договоры с правительством Алтайского края, Татарстаном и Тувой по софинансированию расходных обязательств РФ в части улучшения параметров судовых ходов и инфраструктуры внутренних водных путей, расположенных в границах соответствующих субъектов.
В начале осени руководитель ведомства Юрий Цветков на XV Международной отраслевой выставке «Нева-2019» озвучивал судостроительные планы ведомства в рамках выполнения Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года и входящих в него федеральных проектов «Морские порты России» и «Внутренние водные пути», а также федерального проекта «Северный морской путь», где агентство выступает соисполнителем наряду с «Росатомом». По его данным, к постройке планируется 147 новых судов.
Планы у правительства и ведомства серьезные, но конкретные пароходства и компании не устают говорить о необходимости обновления флота. Так, к примеру, если танкерный флот Московского речного пароходства – один из самых молодых, в Волжском пароходстве старение флота называют одной из главных проблем отрасли. «Средний возраст речных судов сейчас таков, что в ближайшие три-четыре года неизбежно произойдет их массовое списание. При этом для судоходных компаний необходимое обновление флота, а соответственно, и крупное инвестирование в его строительство, без господдержки практически невозможно ввиду длительных сроков окупаемости», – говорят в компании.
Ближайшая повестка
В планах правительства РФ на ближайшую перспективу числятся как обновление флота, так и реализация крупных инфраструктурных проектов, таких как строительство Багаевского и Нижегородского низконапорных гидроузлов.
Если говорить о более точечных решениях, 18 июня этого года постановлением правительства РФ № 775 было принято решение о выделении в 2019–2021 гг. 4,1 млрд руб. инвестиций на модернизацию и развитие мощностей по созданию современного речного флота для грузоперевозок в Ленском бассейне и Арктической зоне России.
Министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров назвал развитие транспортной инфраструктуры Ленского бассейна ключевым условием обеспечения бесперебойного завоза необходимых грузов для населения арктических районов Республики Саха. В результате реализации инвестиционного проекта будут осуществлены строительство, реконструкция и техническое перевооружение производственных мощностей АО «Жатайская судоверфь» с целью модернизации и строительства флота для обеспечения бесперебойных грузоперевозок внутренним водным транспортом в Ленском бассейне и Арктической зоне.
Спустя месяц комиссия по законопроектной деятельности одобрила с учетом состоявшегося обсуждения законопроект, направленный на поддержку отечественной судостроительной отрасли.
Целый комплекс мероприятий призван улучшить ситуацию с бассейном реки Волги. Так, в конце лета на совещании с премьер-министром Дмитрием Медведевым в разговоре о реализации комплексной стратегии оздоровления Волги отмечено, что необходимо постараться сделать Волгу судоходной везде, где это возможно, обеспечить гарантированную глубину судового хода не менее 4 м. Кроме очистки берегов и углубления фарватера необходимо поднять со дна реки и утилизировать бесхозные затонувшие суда, почти 100 ед. Также по поручению Д. Медведева намечено провести экологическую реабилитацию притоков и водохранилищ.
«Пока не решены эти проблемы, сложно рассчитывать на развитие таких отраслей, как грузовое и пассажирское судоходство, гражданское судостроение, туризм. Водный транспорт на сегодня, да и, наверное, в ближайшей перспективе, – самый дешевый и экономичный. Доставка грузов по реке – это важный компонент успешной реализации многих национальных и федеральных проектов», – прокомментировал он.
