III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
«Первая книга, где научно обосновывалась идея необходимости строительства железных дорог в стране, вышла в 1825 году. Первая рабочая стальная магистраль появилась в 1851-м. Если посмотреть, какие точки зрения звучали в периодических изданиях за этот период, то можно заметить весьма характерный феномен: инновации всегда встречали сопротивление, – заметил А.Зайцев. – Влиятельная газета «Пчела», например, регулярно разносила в пух и прах саму идею создания нового вида транспорта. Скажем, приводились расчеты, указывающие на конкурентные преимущества гужевого транспорта перед чугункой, публиковались данные о вреде высокой скорости перемещения для организма человека, о пагубности угольного дыма и грохота колес для коров, у которых от этого могли снижаться удои молока».
По его мнению, и в наше время происходит нечто подобное, когда дело касается новых транспортных систем: в интернете можно найти рассуждения об их убыточности, невостребованности и ущербе для экологии. В частности, это относится к магнитолевитационным технологиям. Ученым вновь приходится развенчивать мифы, возникающие вокруг средств передвижения, основанных на физических принципах, отличных от традиционных. А. Зайцев напомнил, что когда в России построили первую магистраль, способную регулярно перевозить пассажиров и грузы, то все были поражены не техническим чудом как таковым, а тем экономическим эффектом, который несут инновации. «Представителей деловых кругов поразило, что железная дорога уже через 2 года принесла прибыль. Вложенные в нее казенные средства стали окупаться гораздо быстрее, чем об этом говорилось в расчетах специалистов. По результатам выпущенных первых внутренних и внешних займов представители деловых кругов стали убеждать царя продать уже построенную железную дорогу. Царь не согласился. Но в результате обсуждения данной темы в России появились такие проекты, которые сегодня мы относим к инструментам государственно-частного партнерства».
Почему ряд проектов, выдвинутых еще в 1990-х гг. не удалось реализовать на практике, что препятствует старту ВСМ, в каком направлении сейчас следует совершенствовать тарифную политику и что в целом следует взять на заметку нынешнему поколению железнодорожников – на эти и другие вопросы отвечает А. Зайцев в своем интервью «История как термометр инноваций».
Одним из следствий цикличного развития рынка оперирования подвижным составом стала очевидная неопределенность бизнес-стратегий, основанных на прогнозировании дальнейшей доходности парка. Одно из таких противоречий, принявших острую форму в практической плоскости взаимодействия, сложилось на сегодняшний день между АО «ФГК» и ООО «УВЗ-Логистик».
Компания, входящая в транспортную группу корпорации «Уралвагонзавод», заявила о своем намерении прервать контракт с общесетевым оператором грузового подвижного состава – «дочкой» ОАО «РЖД». Суть спора заключается в отсутствии консенсуса по контракту, подписанному в ноябре 2015 года, по которому ФГК на срок до конца 2018-го арендовала у «УВЗ-Логистик» 27,2 тыс. полувагонов, из которых 5,9 тыс. – инновационные. Более чем двукратный рост доходности оперирования, произошедший за недавнее время, сказался на снижении заинтересованности УВЗЛ работать на неактуальных для себя, как посчитали в компании, условиях. В свою очередь, ФГК подкрепляет свою позицию не только аргументами в пользу того, что фиксированная ставка страхует УВЗЛ от рисков изменения конъюнктуры спроса на подвижной состав, но и веским доводом, что согласно условиям заключенного ранее контракта, штраф за досрочное изъятие парка и расторжение договора составит не менее 4 млрд руб.
На сегодняшний день рыночные ставки на полувагон доходят до 1,5 тыс. руб./сутки. Однако гарантии того, что они в обозримой перспективе останутся на этом же уровне, нет, отмечают эксперты. Сейчас наблюдаются разнонаправленные тренды, ориентированные как на возможность роста ставок, так и на их снижение, и один из них в ближайшее время возобладает.
До 2025 года будет наблюдаться минимальное списание парка, что в перспективе снова может привести к профициту полувагонов. На этот же период придется эпоха списания полувагонов производства 1990-х гг., когда в вагоностроительной отрасли наблюдалась стагнация, поэтому выпуск будет превышать списание в разы.
Кроме того, рост производства полувагонов и рыночной ставки аренды влияет на повышение доли инновационного подвижного состава на сети. Таким образом, ставки операторов, скорее всего, стабилизируются, а уже в ближайшее время начнут снижение и не будут расти вплоть до 2025 года, уверен руководитель отдела анализа пропускных способностей СУЭК Игорь Куротченко. Текущая динамика цен исчерпала свой потенциал роста, считает член комиссии по транспорту НП «Русская сталь» Игорь Латышев. По его мнению, это повлечет снижение ставок операторов. Вместе с тем, если ставки суточной аренды вагонов будут ниже минимально обоснованных размеров, рынок может ожидать коллапс, предупреждает генеральный директор «Сбербанк Лизинга» Кирилл Царев. По его оценкам, минимальные ставки на инновационный полувагон обоснованны на уровне 920–1200 руб./сутки без учета субсидии и 850–1100 руб./сутки с субсидией.
Вне зависимости от дальнейшей конфигурации рынка эффективность операторского бизнеса по-прежнему будут определять доходность и клиентоориентированность. Однако стратегии компаний при этом должны основываться на долгосрочном комплексном анализе рыночных рисков и экономических перспектив. Подробнее в материале «Рынок оперирования: в поисках равновесия».
В конце лета и начале сентября 2017 года ОАО «РЖД» предоставило клиентам преференции, которые были призваны стимулировать приток на сеть дополнительных грузов. В частности, понижающий коэффициент 0,961 в сентябре был установлен для черных металлов при отправлении с семи станций на экспорт через сухопутные погранпереходы и российские морские порты. Коэффициент 0,822 ввели на доставку нефтепродуктов, сжиженного газа и электродного кокса с шести станций до места выгрузки на ст. Ветласян. При перевозке сырой нефти практически в том же направлении коэффициент установлен в размере 0,55. На перевозки листовой стали по маршруту Владивосток – Бужаниново и обратный порожний пробег специализированных платформ из-под данной номенклатуры – 0,829.
Причем на металлы и сталь преференции предоставлены только до конца текущего года, а на энергетические грузы они распространяются и на следующий год. Также на 2018-й продлено действие понижающих коэффициентов к тарифу на перевозки шрота, кукурузы и пшеницы в границах ряда маршрутов по СКЖД (0,783), овощей и фруктов в 40-футовых рефконтейнерах со ст. Шушары до станций Батарейная, Красноярск, Красноярск-Северный, Челябинск-Грузовой (0,746). Понижающие коэффициенты коснулись также аммиака (0,938) при перевозках на расстояния свыше 1,5 тыс. км и алюминия (0,867) при экспорте с 15 станций. Индекс 0,6 введен для нефтепродуктов, следующих из Беларуси и портов Балтики в Афганистан, 0,921 – для рыбы, отправляемой со станций ДВЖД по внутренним маршрутам. Более того, после внесения регулятором изменений в нормативную базу действие коэффициентов, установленных на 2018 год, предполагается продлить до 2023-го.
Все эти примеры показывают, что перевозчик ищет способы заманить на сеть самые разные грузопотоки. И одним из инструментов для этого являются тарифные преференции. Операторские компании строят свою стратегию в сфере ценообразования обычно в кильватере перевозчика. Казалось бы, им был подан ясный сигнал. Однако его не только не заметили, но и поступили совершенно иначе. Как отметили эксперты, ставки предоставления полувагонов достигли своего максимума за текущий год в августе и сентябре. И этот феномен заслуживает отдельного изучения. Подробности в материале «Уголь или щебенка: тарифные рокировки».
Минеральные удобрения стали одним из факторов роста общесетевой погрузки. За январь – сентябрь 2017 года потребителям было отправлено 42,5 млн т (+7,9% к аналогичному периоду 2016 г.). Положительный результат за 9 месяцев, по мнению экспертов, обеспечен за счет ввода новых мощностей по производству удобрений в IV квартале 2016 года – I полугодии 2017-го и увеличения загрузки действующих мощностей по всем производителям до показателей, превышающих 90%.
По данным ЦФТО ОАО «РЖД», в экспортном сообщении погрузка выросла на 8,3%. В последние годы стабильно больше 70% всего объема выпуска продукции химкомбинатов отправляется за рубеж. В частности, импорт российских удобрений заметно нарастили Китай (+16,8%), Украина (+35,9%), Сирия (+31%) и Турция (+141,4%).
За 9 месяцев 2017 года наблюдается устойчивая положительная тенденция во всех сегментах: экспорт горно-химического сырья увеличился на 13,5%, азотных удобрений – на 4,8%, комплексных фосфорсодержащих – на 5,7%, калийных – на 14,5%.
По прогнозам ЦФТО ОАО «РЖД», объем погрузки минеральных удобрений в экспортном сообщении по итогам 2017 года может превысить 35 млн т с ростом к прошлогодним показателям на 7,7%. Ожидания экспертов рынка, которые они высказывали еще по итогам I квартала, к концу третьего полностью оправдались: именно калийные удобрения стали основным экспортным драйвером.
Однако мировые цены на удобрения остаются чуть выше минимальных отметок, даются прогнозы глобального перепроизводства, усиливается конкуренция на внешнем рынке и снижается господдержка отечественных аграриев – таков перечень рисков, с которыми придется столкнуться российским производителям удобрений в ближайшие 2–3 года. Сумеют ли они преодолеть те вызовы, которые ставит рынок? Читайте в материале «Комбинаты нахимичили рост погрузки».
В текущем году российские игроки сегмента e-commerce, согласно данным международной консалтинговой компании Knight Frank, заключили сделки на рынке складской недвижимости совокупной площадью более 263 тыс. кв. м. Это в 47 раз больше, чем за весь 2016 год. Этому способствовал ряд крупных контрактов, в частности, интернет-ритейлер «Утконос» приобрел склад площадью 71 тыс. кв. м в комплексе «Логопарк Север», а ряд других интернет-операторов арендовали менее крупные площадки в складских комплексах: «Все инструменты» (20,6 тыс. кв. м), «Гала-Центр» (23 тыс. кв. м), Ozon.ru (3,5 тыс. кв. м). Самый же крупный контракт заключил онлайн-ритейлер Wildberries. Согласно его условиям, девелопер «А Плюс Девелопмент» построит для компании распределительный центр общей площадью 145 тыс. кв. м на Симферопольском шоссе в Москве.
В экономически развитых региональных агломерациях процесс наращивания логистического потенциала в виде создания новых складских мощностей продолжается. Так, Краснодар стал лидером среди российских городов-миллионников по уровню обеспеченности складскими площадями на 1 тыс. жителей. Так, на конец августа 2017 года в столице Кубани насчитывалось 700 кв. м качественных складских помещений на 1 тыс. жителей, в Москве – 600 кв. м, а в Санкт-Петербурге – 400 кв. м.
В целом общий объем предложения складских площадей в городах-миллионниках РФ на конец августа текущего года составил 21,5 млн кв. м. Но основной объем – 60% складских помещений – традиционно сконцентрирован в Москве. А с учетом ресурсов Северной столицы сейчас на Москву и Санкт-Петербург приходится до 75% предложения складов. Таким образом, на регионы – всего лишь четверть спроса.
Дальнейшие перспективы развития сегмента онлайн-ритейла подтверждает рынок слияний и поглощений. Впервые данный сегмент стал лидером по объему поглощаемых площадей на рынке складской недвижимости, достигнув 43% в общей структуре сделок. Анализ объема поглощаемых площадей в разрезе 3 лет показывает, что доля онлайн-торговли составляет 9% от общего объема сделок подобного типа. Примерно такую же долю отрасль имела и в относительно благополучных 2011–2013 гг.
Пользуясь благоприятной ситуацией, на столичном рынке складской недвижимости в 2017 году ряд крупных девелоперов приобрели земельные участки и заявили о планах строительства складских комплексов. В связи с этим ожидания 2018-го связаны с появлением новых качественных проектов класса А. При этом внушительные темпы роста онлайн-розницы – порядка 25–30% в год – позволяют прогнозировать дальнейший рост доли e-commerce в объеме складского рынка России, в первую очередь за счет проектов built-to-suit.
С чем же связаны стратегические ожидания инвесторов и от чего будет зависеть дальнейший рост компаний в сфере складской логистики – в материале «Платформа развития складских мощностей».
