III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Процесс перевозки грузов предполагает стремление к партнерству между всеми участниками рынка. Однако операторы и грузовладельцы не всегда одинаково смотрят на то, как именно следует добиваться улучшений. Прийти к единому мнению получается не всегда.
Грузовладельцы смотрят на стратегию управления парками несколько иначе, чем операторы. У операторов есть способы снижения расходов, о которых они предпочитают не говорить. Например, на железных дорогах без поддержки собственников подвижного состава не могут развивать полигонные технологии, ускоряющие оборот. Однако и у перевозчика, и у владельцев вагонов для этого должны быть стимулы.
Вместе с тем сегодня рынок не перенапрягается, а погрузка все равно растет. В этих условиях логистика с точки зрения повышения доходности бизнеса для операторов отходит на второй план. Больше выгоды приносит переформатирование сложившегося портфеля заказов. Правда, придерживаться такой стратегии могут позволить себе только крупные операторы, которые имеют возможность заниматься диверсификацией грузопотоков. Но к чему это приведет на растущем рынке при дефиците вагонов?
По словам ряда грузоотправителей, сейчас они острее чувствуют свою зависимость от той стратегии, которой придерживаются на сети операторы. Причем все чаще именно их интересы оказывают заметное влияние на технологии перевозчика: в некоторых случаях он вынужден отправлять подвижной состав и формировать маршруты на станциях именно так, как назначают вагоны его собственники. Подробнее – в материале «Искусство управления парками».
Деятельность компаний-операторов, как и любой коммерческой структуры, в первую очередь направлена на получение прибыли. В этой связи они видят возможности внутренней оптимизации, которая позволила бы снизить как собственные издержки, так и расходы грузовладельцев, причем без всякого вмешательства надзорно-регулирующих органов. Как отмечает руководитель отдела исследований грузовых перевозок департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Александр Слободяник, несмотря на то, что по ряду вагонов ставки предоставления находятся на исторически максимальном уровне, операторы не прекращают процесс оптимизации и снижения своих затрат. «Основная доля затрат операторов уходит на оплату порожнего рейса вагона, в связи с чем деятельность операторов должна быть направлена на его минимизацию. Однако есть парадоксально противоположные примеры. Сейчас на порожний пробег инновационных полувагонов предоставляется скидка, в связи с чем операторы после перевозки угля из Кузбасса в порт Мурманск, например, отправляют порожние вагоны обратно в Кузбасс, несмотря на то, что можно осуществить загрузку попутным грузом», – напомнил А. Слободяник. При этом деятельность малых операторов преимущественно направлена на удовлетворение потребностей небольших грузоотправителей. С последними этим операторам проще наладить взаимодействие и обеспечить перевозку их грузов в полном объеме своим парком вагонов.
Каковы наиболее эффективные меры по оптимизации перевозочного процесса и повышения оборота вагонов – в статье «Рынок оперирования: развилки консолидации».
Зачастую причины происшествий на железнодорожной инфраструктуре кроются в человеческом факторе, но это не значит, что залог бесперебойной работы сети – в безлюдных технологиях. Оптимальным решением может стать внедрение системы взаимодействия человека и машины, которая позволит проводить анализ накопленного опыта с учетом характерных ошибок, допущенных ранее. Такой подход поможет минимизировать риски возникновения нештатных ситуаций.
В прошлом году показатель безопасности движения в ОАО «РЖД» был выполнен с улучшением на 20%. Результатом целенаправленной работы стало снижение общего количества событий на инфраструктуре на 35%, в том числе по ответственности холдинга – на 28%. При этом без крушений отработали коллективы 13 железных дорог.
Важно подчеркнуть, что, согласно статистике расследований транспортных происшествий, вышеупомянутый человеческий фактор влияет в 80% случаев. Безусловно, такую тенденцию необходимо переломить.
Вероятность возникновения транспортных происшествий, по словам заместителя генерального директора ОАО «РЖД» – начальника департамента безопасности движения Шевкета Шайдуллина, кроется в совокупности материально-технических средств и процессов в едином комплексе. Начальник отдела департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Евгений Черюк пояснил, что рассматривать технологический процесс нужно в двух аспектах – эксплуатации и производства. Несмотря на то, что, по сути, это две отдельные системы, они все-таки взаимосвязаны. В первую очередь требованиями законодательства, а также контролем со стороны органов надзора.
Что необходимо сделать в ближайшей перспективе для усиления контроля за безопасностью на сети РЖД – в материале «Человек машине друг».
Прошлый год показал, что сокращение профицита вагонов за счет резкого списания более 20% парка привело к дефициту подвижного состава в период пиковых нагрузок. Безусловно, это на руку вагоностроителям, продолжающим поддерживать выпуск востребованных видов вагонов. Спрос подогревает прирост погрузки, который продолжается и в 2018-м.
На фоне всех мер, принятых регулирующими органами, а также несмотря на экономический кризис инвесторы (в первую очередь грузоотправители и операторы, связанные с производителями вагонов) достаточно быстро вернулись к покупке вагонов. Основным драйвером спроса на рынке вагоностроения выступает рост грузооборота на сети. Высокие ставки на услуги предоставления вагонов позволили операторам зафиксировать хорошую прибыль в 2017 году. Однако вагоностроители также не хотят упускать хорошую конъюнктуру и заметно повышают стоимость новых вагонов в ответ на высокий спрос. Даже при сегодняшних достаточно высоких ставках окупаемость полувагона наступает за пределами 10 лет службы. Тем не менее выпуск подвижного состава все-таки растет. По данным Объединения вагоностроителей, российские предприятия в 2017 году произвели 57,4 тыс. ед., что более чем на 60% превышает выпуск 2016-го. Списано за прошедший год менее 50 тыс. ед.
По данным Минпромторга России, растет и экспорт грузовых вагонов. Основные потребители – Иран, Куба, Польша, Гвинея. А компоненты для производства подвижного состава отправляются также в США, Словению и Швейцарию. Внутренний спрос не позволяет полностью загрузить некоторый профицит мощностей вагоностроительной отрасли России, поэтому предприятия активно ищут клиентов за рубежом.
Каким же станет 2018 год для участников отрасли? Как найти сбалансированную модель развития рынка, которая позволила бы обеспечить вывоз всех грузов по разумным ценам сейчас и удерживать долгосрочную загрузку заводов? Подробности – в статье «Баланс как мираж».
Нефть и нефтепродукты традиционно имеют большое значение для железнодорожников в сегменте высокодоходных грузов. Здесь есть как перспективы роста, так и вызовы, связанные с дефицитом специализированного парка, секторальными санкциями в адрес нефтянки и высокой конкуренцией с другими видами транспорта.
В 2017 году по сети РЖД было отправлено 235,5 млн т нефти и нефтепродуктов – это всего на 0,2% ниже показателей предыдущего года. При этом внутренние перевозки выросли на 3,5%, а экспорт снизился на 6%. Кроме того, изменилась структура грузовой базы.
За 2 месяца текущего года отрицательная динамика погрузки нефти и нефтепродуктов усилилась до 2,6%. Основной причиной ожидаемо стало интенсивное развитие трубопроводного транспорта. По оценкам ИПЕМ, в результате подключения в 2018–2019 гг. ряда крупных нефтеперерабатывающих заводов к системе магистральных нефтепродуктопроводов ОАО «РЖД» потеряет не менее 24,5 млрд руб., что составляет около 2% суммарных доходов компании. Ежегодные доходы операторов подвижного состава также сократятся не менее чем на 1,8 млрд руб.
Для железнодорожных перевозок очень важными продолжают оставаться нишевые продукты, которые не уйдут в трубопроводную систему, считает генеральный директор АО «ПГК» Александр Сапронов. Это нафта, авиатопливо, ароматические углеводороды, газовый конденсат, легкая малосернистая нефть. Именно они в ближайшее время станут точками роста. Наиболее динамично на сегодняшний день прирастает объем перевозок газового конденсата. Однако для реализации этого потенциала нужен инновационный подвижной состав с повышенной емкостью и нагрузкой на ось, что сделает железнодорожные перевозки более конкурентоспособными. Впрочем, некоторые эксперты уверены, что выиграть можно только за счет кооперации. «Пришло время интеграции видов транспорта: компаниям железнодорожного и водного транспорта необходимо создавать комплексные продукты со всеми участниками перевозочного процесса – операторами подвижного состава, автомобильным и даже трубопроводным транспортом. В противном случае конкуренция с трубопроводами возможна только до начала инвестиционной фазы реализации проектов в этой области», – отметил заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук. Возможна ли такая кооперация – в материале «Соперники или партнеры?»
