III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
По данным первого вице-президента ОАО «РЖД» Александра Мишарина, объемы перевозок контейнерных грузов в международном сообщении по Транссибирской магистрали в 2016 году составили почти 517 тыс. TEU, из которых свыше 111 тыс. TEU – в транзитном сообщении. При этом каждый четвертый контейнер, который перевозился по Транссибу в прошлом году, шел транзитом между Китаем и Европой.
По итогам текущего года этот рекорд будет побит. Только за 8 месяцев 2017-го по Транссибирской магистрали (без учета погранперехода Достык) было перевезено свыше 482 тыс. TEU, что в 1,5 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом транзит вырос почти до 113 тыс. TEU, или на 78%.
Для евроазиатского транзита существует четыре основных транспортных коридора: Восточный (через Забайкальск с использованием Транссибирской магистрали), Центральный (через Замын-Ууд, по территории Монголии, а затем по Транссибу), Западный (через Достык и Хоргос, а далее через Казахстан), а также маршрут, который включает в себя морской участок, то есть проходит через дальневосточные порты России и далее по ТСМ.
Самый короткий путь, связывающий Европу и Азию, пролегает по территории Монголии и составляет 5975 км (Екатеринбург – Наушки – Замын-Ууд – Пекин – Тяньцзинь). Для сравнения: длина маршрута Екатеринбург – Забайкальск – Далянь – 6723 км, а Екатеринбург – Алашанькоу – Ляньюньган – 6488 км.
На обработку транзитных поездов в Монголии в настоящее время уходит около 4 ч, включая оформление документов и т. д. Общий транзитный поток в Россию в 2016 году составил 168 контейнерных поездов. А по состоянию на 15 сентября 2017-го – уже 310. Ожидается, что к концу года эта цифра приблизится к 430–440. А в 2018-м планируется обработать 1 тыс. транзитных составов.
Увеличение контейнерооборота подталкивает не только к открытию новых маршрутов, но и к поиску новых логистических решений. Несмотря на все пессимистические прогнозы экономистов и беспрецедентное снижение фрахта на морские контейнерные перевозки, объем отправки контейнеров по железной дороге растет. Это обусловлено стремительным ростом электронной торговли, возможностью скоростной доставки почтовых отправок и сборных грузов, а также развитием высокоскоростного сообщения Китай – Европа. Перевозки морским маршрутом deep sea за последний год выросли всего на 3%. При этом не нужно забывать, что морем по-прежнему перевозится львиная доля грузов в контейнерах из стран Юго-Восточной Азии в Европу.
Рост транзитного грузопотока – это, безусловно, положительная тенденция, но существует ряд нерешенных проблем, которые сдерживают наращивание скорости доставки. Подробности в статье «Евро-азиатский транзит: приручить и оседлать».
Северному широтному ходу (СШХ) составили дорожную карту. Она подразумевает реализацию проекта новой магистрали в формате концессии. Насколько реально применение этого финансового механизма в сфере железнодорожного строительства и может ли он быть встроен в инвестиционную программу ОАО «РЖД»? В частности об этом рассказывается в материале «Дорожная карта ведет на Север».
Целесообразность строительства Северного широтного хода продиктована прежде всего необходимостью снять нагрузку с уже существующего южного маршрута, выходящего на Транссибирскую магистраль. Кроме того, России требуется транспортная артерия для развития месторождений полезных ископаемых Ямало-Ненецкого автономного округа. Появление СШХ поспособствует социально-экономическому росту ЯНАО, а также поможет оптимизировать логистику грузоотправителей региона, отметил президент Союза строителей железных дорог Геннадий Талашкин в ходе круглого стола «Перспектива строительства железнодорожного СШХ и его влияние на освоение шельфовых месторождений».
Грузовая база СШХ оценивается по-разному: в диапазоне от 24 до 166 млн т к 2025 году. На заседании круглого стола были представлены расчеты, выполненные на основе прогнозов освоения месторождений в ЯНАО. Именно эти грузопотоки составят значительные объемы.
В частности, Г. Талашкин напомнил, что сейчас из Нового Уренгоя через Коротчаево в сторону Транссиба следуют углеводороды из северных месторождений и нефтепродукты. Их вывозят на экспорт по сети РЖД в порты Дальнего Востока, но гораздо удобнее часть этих объемов перенаправить к терминалам Северо-Запада РФ, куда путь значительно короче. Речь идет о нефти и газовом конденсате ПАО «Газпром», АО «Роспан Интернешнл», ПАО «НОВАТЭК», ПАО «СИБУР Холдинг».
Ставка на железную дорогу объясняется просто: на вечной мерзлоте создавать разветвленную систему трубопроводов слишком рискованно, уточнил А. Палагин. Кроме того, к СШХ в перспективе будут тяготеть продукты переработки сырья, в частности широкая фракция легких углеводородов (ШФЛУ) и полиэтилен ООО «Новоуренгойский ГХК» (после 2018 г.).
Уточним, что ранее генеральный директор АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин отмечал, что на первом этапе загрузка СШХ на 90% ожидается за счет объемов, следующих сейчас по другому маршруту, – таким образом, именно здесь и заложены основные риски: новый проект разгрузит существующую инфраструктуру, но не будет генерировать дополнительные объемы погрузки. Однако такой вариант позволит пропустить по освободившейся инфраструктуре экспортные номенклатуры, поступающие на сеть РЖД из других регионов – прежде всего из тех, что расположены поблизости от портов Дальневосточного бассейна. Таким образом, для ОАО «РЖД» в определенной степени планы по созданию СШХ – вопрос оптимизации распределения средств.
Внедрение долгосрочного тарифообразования на железнодорожном транспорте обсуждается не первый год, но сейчас, в связи с появлением долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» до 2025 года, дискуссия актуализировалась.
Тарифы для ОАО «РЖД» продолжают пересматриваться ежегодно. При этом сама индексация обсуждается в течение всего года, а точная ее величина, как правило, становится известной лишь в декабре.
Для грузоотправителей это поздно, потому что они свои производственные и инвестиционные планы принимают раньше, и закладывать тарифы на будущий год им нужно заранее. Иначе возрастает риск пересмотра инвестпрограмм, которые во многом определяются структурой доходов и расходов компаний. На деле получается, что доходы сильно зависят от мировой конъюнктуры на товарных рынках, а расходы – в том числе от транспортной составляющей, которая весьма непредсказуема (с точки зрения не только тарифа РЖД, но, безусловно, и ставок операторов). При этом ОАО «РЖД» тоже не может планировать длительные инвестиции за собственный счет, поскольку доходная база плохо прогнозируема.
В этих условиях введение долгосрочного тарифообразования, по оценкам Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), положительным образом отразится как на пользователях услуг железнодорожного транспорта, так и на ОАО «РЖД». Раз идеология долгосрочного тарифообразования выгодна всем сторонам, то государственные органы должны всячески поддерживать и ускорять процесс. «Тарифную систему железнодорожных перевозок необходимо совершенствовать, однако делать это следует с учетом задач, которые стоят не только перед железнодорожной отраслью, но и перед российской экономикой в целом», – считает заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных проектов и энергоэффективности Минэкономразвития России Василий Шипилов.
Ввиду передачи функций тарифного регулирования Федеральной антимонопольной службе именно она должна стать интегратором инициатив в этой сфере и придавать импульс остальным участникам. Представители ведомства подтверждают актуальность идеи долгосрочного тарифообразования на железнодорожном транспорте, но не считают возможным ее проталкивать, ссылаясь на то, что принципиальное решение еще не принято на правительственном уровне.
Детальное рассмотрение этого вопроса все время откладывалось. Во-первых, потому, что до сих пор нет ясности, какие принципы надо закладывать в основу новой методологии (есть несколько вариантов с разной степенью обоснованности). Во-вторых, всякий раз более важной оказывается сфера пассажирских перевозок, где очень силен социальный аспект. Вот и получается, что интересы промышленности отодвигаются на второй план. Но это только накапливает ворох проблем, которые в конце концов все равно придется решать.
Каковы реальные перспективы установления предсказуемых и прозрачных правил игры – в статье «Игра вдолгую».
Инновационный подвижной состав активно внедряется на сети РЖД, обеспечивая качественную модернизацию грузового парка. За 3 года доля производства вагонов нового поколения возросла с 30 до 70%. Сегодня на российских железных дорогах их эксплуатируется более 70 тыс. ед. (7% парка). Часть из них в 2017-м должна пройти первый плановый ремонт. Однако готовы ли вагоноремонтные депо к обслуживанию инновационного парка, читайте в статье «Тонкости сервиса нового поколения».
Вагоны нового поколения прочно обосновались на сети РЖД. По прогнозам ИПЕМ, в следующем году их количество превысит отметку в 100 тыс. ед.
Однако сервисным обслуживанием данного парка занимаются в основном вагоностроители, поскольку вагоноремонтные предприятия пока не торопятся реализовывать эту услугу. Производители готовы отдать эту сферу тем игрокам, которые имеют желание и возможности проводить качественный ремонт вагонов нового поколения. Вагоноремонтные компании, оставшись без заказов на модернизацию грузовых вагонов в связи с запретом на продление срока их службы, сосредоточились на плановых и отцепочных ремонтах и еще в прошлом году начали готовиться к приему инновационного парка. Так, ВРК-3 оснастила ряд депо оборудованием вибродиагностики, поставила пресс двустороннего действия для демонтажа/монтажа кассетных подшипников. ВРК-1 создает сервисные центры по обслуживанию инновационных вагонов. Из частных компаний, например, «Трансвагонмаш» заключил договор с Тихвинским вагоностроительным заводом на организацию сервисного обслуживания вагонов с осевой нагрузкой 25 тс. Участники рынка ремонта подвижного состава постепенно аттестовываются и открывают новые сервисные центры.
По словам заместителя генерального директора по техническому развитию – главного инженера АО «Первая грузовая компания» Сергея Гончарова, сегодня на сети железных дорог недостаточно вагоноремонтных предприятий, имеющих право на проведение ремонта вагонов с улучшенными характеристиками и располагающих оборотным резервом запасных частей. «Инфраструктура пока не готова к обслуживанию и ремонту растущего парка вагонов улучшенных моделей из-за отсутствия на большинстве предприятий потребного оборотного фонда запасных частей и деталей, оборудования, способного осуществлять ремонт инновационных узлов подвижного состава, технологического запаса подменных колесных пар для отправки неисправных в ремонт», – комментирует он. Заместитель генерального директора по техническому развитию НПК «Объединенная Вагонная Компания» Дмитрий Лосев согласен с участниками рынка, что наличие оборотного запаса исправных колесных пар с кассетными подшипниками позволит существенно сократить время непроизводительного простоя вагона, ожидающего обточки колесной пары. Но такой запас, по его мнению, должны создавать не производители вагонов, а ремонтные предприятия, а также сами собственники подвижного состава.
Основными причинами длительного текущего ремонта являются простой при передислокации неисправных грузовых вагонов и время ожидания выдачи с подъездных путей на ремонтные фронты. А происходит это зачастую из-за того, что при отцепке вагона в текущий ремонт операторы весьма ограничены в выборе места его проведения, поскольку в эксплуатационных депо отсутствует квалифицированный персонал и нет нужного технологического оснащения.
Для урегулирования ситуации собственники ведут непрерывный диалог с производителями подвижного состава. Например ПГК достигла договоренности о расширении перечня ремонтных предприятий, аккредитованных УВЗ на право проведения ремонта вагонов с улучшенными техническими характеристиками, а также об увеличении наименований запасных частей, часто выходящих из строя в процессе эксплуатации подвижного состава. С другой стороны, эта мера распространяется только на гарантийные запасные части. Замена же деталей с истекшей гарантией по-прежнему ложится на плечи собственников вагонов.
Сложно ожидать, что цифровые технологии в ближайшее время кардинально изменят доступ к железнодорожным перевозкам. Однако уже сегодня с их помощью можно улучшить качество предоставления услуг на сети РЖД. Идея, которая была положена в основу создания электронной торговой площадки «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП), довольно проста – как свести к минимуму формальности при выполнении железнодорожной перевозки и облегчить клиенту поиск вагона. Ведь договор железнодорожной перевозки носит публичный характер.
Как признались в холдинге, драйвером создания ЭТП ГП выступила ФАС, что, собственно, в дальнейшем и определило конфигурацию проекта. Основное достижение при создании площадки на нынешнем этапе – то, что в данном формате личное присутствие клиента стало необязательным: теоретически грузоотправитель имеет возможность получить вагон по лучшей цене в кратчайшие сроки. Причем можно оплатить услугу и за другое лицо, что ранее было невозможно.
Спрос в целом на все виды размещенного на площадке подвижного состава (полувагоны, крытые вагоны, цистерны и платформы) уже кратно превысил предложения операторов. Поэтому проект, безусловно, будет развиваться. Пока его возможности ограниченны, сервис распространяется лишь на внутренние перевозки. Однако в дальнейшем он должен охватить транспортировки через сухопутные международные погранпереходы и в направлении российских морских портов.
Однако железнодорожные операторы не торопятся участвовать в работе ЭТП ГП. Это довольно-таки деликатная тема. Если на первом этапе приток участников ОАО «РЖД» смогло обеспечить в основном за счет своих дочерних компаний, то других игроков просто так не привлечь. Правда, методы стимуляции операторов на заключение договоров через электронную площадку необходимо согласовать с ФАС.
Переговоры о том, как обеспечить массовое присутствие операторов на электронных торгах, ФАС и ОАО «РЖД» уже ведут. Однако операторы опасаются, что в итоге те, кто окажется на ЭТП ГП в первых рядах, могут попасть под особо пристальное внимание регулятора. Не стимулирует активности и общая ситуация на рынке, когда спрос, например, на самый массовый подвижной состав, полувагоны, в последние месяцы превысил предложение. Как выманить на электронную площадку излишек подвижного состава (точнее, временно не используемого в существующих логистических цепочках), пока непонятно. Некоторым грузоотправителям предложили обсудить такую идею: что если выйти с инициативой внести в российское законодательство поправки, которые обязывали бы операторов выделять свои вагоны на электронные торговые площадки в определенных количествах? Эти и другие механизмы упрощения поиска свободного парка обсуждаются в статье «Вагоны уходят в цифровую сеть».
