III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
В лучшем положении оказались компании, заключившие долгосрочные договоры. Но и они смогли отгрузить на 10–15% меньше, чем хотели. А те, кто работал на спотовом рынке, смогли обеспечить подачу полувагонов в июле и августе текущего года лишь на 60–70% от потребности.
Осенью 2017 года список пострадавших от нехватки полувагонов расширился. Из-за этого российские поставщики сократили отгрузки технической соли. В III квартале отправители заговорили также о нехватке специализированных вагонов – лесовозных платформ, крытых вагонов, зерновозов.
Основная проблема, как считают эксперты, состоит в том, что по-прежнему не сформировалось сбалансированного подхода к рынку оперирования. Во-первых, как полагают специалисты ИПЕМ, до сих пор не сложились экономические стимулы, направленные на продолжение закупок полувагонов в объемах, превышающих их списание, для достижения такого уровня, который следовало бы считать оптимальным. Более того, у регуляторов нет единства мнений, какой уровень пополнения сети подвижным составом по различным типам вагонов можно назвать оптимальным, иными словами – соответствующим спросу на отправку основных типов грузов по конкретным направлениям. Во-вторых, контроль со стороны регуляторов предполагает применение достаточно жестких инструментов к рынку оперирования, конкуренция на котором растет, а не ослабевает. При этом не наблюдается также и стремления минимизировать ограничения конкуренции, поставленные для вагоностроительных предприятий. В итоге возникают риски того, что регулирование этих двух рынков приведет к непредсказуемым результатам: в 2018 году может как сохраниться дефицит вагонов, так и вновь образоваться профицит. Все будет зависеть от того, какие решения примут собственники вагонов: будут ли они достаточно активно пополнять свои парки, или предпочтут подождать, когда рынок станет более предсказуемым. Подробнее в материале «Вагоны хотят построить в баланс».
Следующее значимое событие описано в материале «Уголь: новые рекорды» – это практически взрывной рост погрузки угля на экспорт, негативным последствием которого и явился резкий рост ставок операторов на услуги по предоставлению полувагонов.
При этом экспортные отправки впервые в истории страны превысили внутрироссийские.
Всего за 11 месяцев 2017 года российскими железными дорогами было погружено без малого 326 млн т каменного угля, что на 9% выше, чем за аналогичный период 2016-го. В 2017 году объемы погрузки угля превысят 354 млн т, что является рекордным показателем для России. Российские угольщики продолжат вводить новые мощности и увеличивать добычу на существующих шахтах. Суммарный ввод новых добывающих мощностей в текущем году составит около 18 млн т, а в 2018-м может превысить 30 млн т.
В 2018 году на угольную отрасль планируется направить на 1 млрд руб. больше, а общий объем инвестиций достигнет 64 млрд руб.
Экспортный потенциал угольной отрасли РФ поддержан устойчивым ростом мирового рынка угля. И на сегодняшний день сеть РЖД позволяет провезти большие объемы, и портовые терминалы своевременно нашли дополнительные резервы по перевалке угля, но дальнейший рост пока ограничен в первую очередь возможностями железнодорожного транспорта в направлении Дальнего Востока. Кроме того, в 2018-м, ввиду высокой базы предыдущего года, рост, скорее всего, уже не будет столь ощутимым.
Еще одной номенклатурой, продемонстрировавшей заметную динамику, стали контейнерные грузы, перевозка которых по сети российских железных дорог за 11 месяцев 2017 года выросла на 23,4%. При этом транзит увеличился на 67,7% (до 316,5 тыс. TEU). С чем связан такой скачок – в статье «Транзитный бум».
Нынешний рост объемов перевозок эксперты объясняют не столько подъемом отечественной экономики, сколько активизацией товарооборота с Китаем и феноменальным увеличением транзита через Россию между Китаем и Европой. Однако при увеличивающихся объемах контейнерных перевозок по железной дороге необходима и соответствующая инфраструктура. В планах РЖД – модернизация и наращивание пропускной способности Транссиба на 60 млн т в 2018 году.
Отметим, что во многом рост транзита по стальным магистралям сегодня обусловлен не только проведенной масштабной работой по обеспечению привлекательных условий для контейнерных перевозок, но и рядом экономических преференций. Китай предоставляет скидки до 30% при следовании по территории КНДР в рамках проекта China World Express. Россия – 64% при транзите через территорию РФ из стран Азии в Европу (действует с 2007 г.). Также в 2017-м введена дополнительная скидка на транспортировку контейнеров и приватных грузов в размере 24–33% – в зависимости от того, какой погранпереход используется. Кроме того, установлена 55%-ная скидка на контейнерные перевозки из стран Центральной Азии и обратно через дальневосточные порты России.
Очередной гость юбилейной рубрики «180 лет российским железным дорогам» – Хасян Зябиров. Заслуженный работник транспорта, почетный железнодорожник, первый заместитель министра путей сообщения (2001–2003 гг.), первый вице-президент ОАО «РЖД» (2003–2005 гг.), директор департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса России (2006–2007 гг.), член коллегии Министерства транспорта РФ (2005–2009 гг.), генеральный директор Дирекции государственного заказчика по реализации федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России» с высоты своего опыта рассказывает о наиболее значимых событиях в истории российских железных дорог, а также оценивает произошедшие за последние годы изменения.
«Что касается итогов структурной реформы, то их подводить еще рано, цели, обозначенные в целевой модели рынка, пока не достигнуты. Что касается итогов первых двух этапов (2001–2005 гг.), то я их оцениваю, скорее, положительно, – отметил Х. Зябиров. – В той сфере железнодорожного транспорта, которая была затронута реформами в первые два этапа, в последние 10 лет наблюдается бурный рост инвестиций, повышается качество транспортного обслуживания. Кроме того, в тех сегментах, где нет дефицита вагонов, снижаются тарифы. Что касается итогов третьего этапа (2006–2010 гг.), то они оцениваются неоднозначно. А с учетом старения основных фондов, роста протяженности участков железнодорожного пути с просроченным капитальным ремонтом (более 25 тыс. км), обслуживания большой кредиторской задолженности – скорее даже отрицательно. И новому руководству компании, думаю, очень сложно обеспечивать прибыльность при таком наследии».
В целом, по мнению Х. Зябирова, стиль руководства компании «РЖД» изменился в лучшую сторону. «С приходом к управлению Олега Валентиновича Белозёрова впервые за последние 10 лет начала уменьшаться просрочка в капитальном ремонте пути. Растет качество транспортного обслуживания пассажиров. Значительно упрощены административные процедуры согласования и приема заявок на грузоперевозку. Важно отметить переход от коммерческой закупки иностранной техники к импортозамещению», – отметил он. Но сделать еще предстоит очень многое, и прежде всего – создавать конкурентные преимущества. «Образно говоря, железная дорога должна работать как пылесос для всех видов груза, а не быть отбойным молотком. Наряду с повышением скорости доставки грузов, их сохранности вопросы доступности перевозки, максимальное упрощение процедур подачи заявки и принятия груза к перевозке могут быть решающими для клиента. Оптимальной моделью работы в части улучшения показателей удовлетворенности и восприятия холдинга как комфортного и надежного перевозчика будет являться повышение качества грузовых и пассажирских перевозок», – считает Х. Зябиров. Все подробности – в интервью «Всегда лицом к железной дороге».
Возвращаясь к актуальной проблематике 2017 года, мы подготовили для читателей специальный проект «Грузовые вагоны: дефицит, производство, ремонт», где постарались подробно описать сложившуюся ситуацию на рынке оперирования, отразить возможные варианты решения проблемы с дефицитом вагонов, оценили выгоды использования инновационного парка и готовность вагоноремонтных предприятий к работе с ним.
Как сейчас намечено бороться с дефицитом вагонов? Первый способ – создание резервного парка, который должен выпускаться на сеть в пиковые периоды. Так, например, в Минтрансе заявили о концепции балансирующего оператора, которым может стать ФГК. Об этом, собственно, говорили изначально, когда ФГК только выделялась из ОАО «РЖД». Правда, тогда речь шла о превращении ее в поставщика общественных сетевых услуг. И в антимонопольной службе не возражали против этого. Однако теперь мнение изменилось: в ФАС полагают, что ФГК не может выполнить задачу по балансированию рынка и сдерживанию цен – она, наоборот, только способствует их росту. Кроме того, основная задача резервного парка – не подменять рынок, а страховать потребителей и защищать их интересы в тех случаях, когда рыночные силы не работают.
С этим не согласны в Совете потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД»: его участники считают, что если создать условия для расширения парка ФГК, то она сможет выступить как системный (гарантирующий) поставщик услуг подвижного состава. Без господдержки подобную роль ФГК сыграть будет затруднительно: в нынешней ситуации крупные операторы не имеют возможности за свой счет содержать излишек вагонов на сети. Однако в ФАС настаивают на том, чтобы передать резервный парк ОАО «РЖД» и ввести для него регулируемый тариф ниже рыночного. Таким образом, ФАС, по сути, хочет вернуть на рынок очередной вариант ВСП за счет ОАО «РЖД». Вместе с тем в Минтрансе готовы обсуждать и другие варианты создания резервного парка. Скажем, на базе Союза участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава.
В целом ситуация сложилась непростая, предложения на эту тему были проработаны не в полной мере и несли в себе риски финансовых и регуляторных последствий, поэтому решение по поводу создания резервного парка было отложено. С одной стороны, в ОАО «РЖД» готовы выполнить любое решение регуляторов – как по созданию резервного парка, так и по введению принципа приоритетности железнодорожных перевозок. С другой – очевидно, что для реализации его на практике потребуются не только законодательные, но и технологические решения. И здесь возникает немало вопросов, а вот каких именно – узнаете в материале «Операция «Консолидация», или Вперед в прошлое».
Один из рычагов решения проблемы дефицита парка на сети РЖД находится в руках вагоностроителей. От того, сколько новых вагонов они произведут, во многом зависит, сколько грузов поедет.
За 10 месяцев 2017-го в России произведено около 45,5 тыс. вагонов, что на 72% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Из них 26 тыс. ед. составили инновационные – это почти 65% от общего выпуска. Всего по итогам 2017 года производство может составить около 55 тыс. ед., 35 тыс. из которых – полувагоны, в том числе 32 тыс. ед. – инновационные.
До 2020 года Минпромторг России прогнозирует ежегодный объем производства в 45 тыс. вагонов, включая поставки на экспорт. Это тот минимально необходимый уровень, который важен для дальнейшего функционирования вагоностроительных предприятий, считает заместитель генерального директора по взаимодействию с государственными органами власти и перспективному развитию АО «Алтайвагон» Станислав Золотарев. Однако поддержать этот уровень будет невозможно без государственного субсидирования НИОКР, производства или приобретения вагонов, а также без поддержки экспортной активности отечественных производителей. Подобные меры уже позитивно отразились на работе вагоностроительной отрасли.
Ожидается, что внутренний спрос на полувагоны в 2017–2019 гг. будет порядка 15 тыс. ед. ежегодно, а массового списания в этот период больше не предвидится. И только позднее будет наблюдаться небольшое увеличение – до 36 тыс. ед. к 2025 году. «Выход постановления № 544 от 10.05.2017 г. обеспечил загрузку заводов в I квартале и заказы от крупных операторов, которые не смогли в полной мере воспользоваться госсубсидиями на приобретение вагонов в прошлом году. Но в последнее время выпуск специализированных инновационных вагонов осуществляют только УВЗ и ОВК. При этом цены на них с начала 2017 года выросли на 22%, а по некоторым оценкам, на 30%, что сделало приобретение таких вагонов без субсидий и пониженных тарифных схем на порожний пробег коммерчески непривлекательным. Особенно когда на рынке есть предложения усиленных вагонов по более низкой цене», – считает С. Золотарев.
И все же спрос на новый подвижной состав, в первую очередь инновационный, со стороны операторов есть, считает первый заместитель генерального директора АО «Новая перевозочная компания» Вячеслав Станиславский. «Сегодняшний рост спроса на полувагоны частично компенсирует повышение эффективности эксплуатации подвижного состава. Наряду с этим отмечается увеличение спроса на новый подвижной состав, обусловленное тем, что в 2015–2016 гг. в результате интенсивного списания полувагонов с истекшим сроком службы выбытие составило 125 тыс. ед. По итогам 2017 года поступление новых вагонов на сеть будет максимальным за 5 лет. Из них инновационных – порядка 90%». Хватит ли этого для вывоза всех предъявляемых грузовладельцам объемов – в статье «Вагоностроители vs дефицит парка».
Не секрет, что эксплуатация инновационного парка имеет ряд неоспоримых преимуществ. Так, инновационные полувагоны обеспечивают более высокую экономическую эффективность перевозок за счет увеличенных грузоподъемности (75 т) и объема кузова (94 куб. м), снижения затрат на их эксплуатацию за счет повышенного межремонтного норматива (от постройки до первого деповского ремонта – до 500 тыс. км или 6 лет, между деповскими ремонтами – до 350 тыс. км или 4 года), а также дополнительного дохода от эксплуатации полувагонов за счет увеличенного (до 32 лет) назначенного срока службы.
Все вместе это должно приносить больший доход своему владельцу по сравнению с эксплуатацией традиционных моделей. Наибольшая эффективность от использования инновационного парка, по мнению экспертов, достигается при работе на замкнутых кольцевых маршрутах. Кроме того, экономически обоснованной является эксплуатация инновационных вагонов в том случае, если их погрузка/разгрузка осуществляется с помощью вагоноопрокидывателей, а не грейферных кранов.
Однако есть и свои сложности, в первую очередь связанные с вопросами неизбежного ремонта. По разным оценкам, стоимость планового ремонта инновационных вагонов выше обычных на 30–40%. Если на традиционном полувагоне для ремонта можно использовать относительно недорогую колесную пару, бывшую в употреблении, с толщиной обода 45, 50 мм или в крайнем случае колесную пару СОНК, то к инновационному полувагону подходит только колесная пара, произведенная на соответствующем заводе с S-образным диском. Причем это будет колесная пара НОНК. Рынка бывших в употреблении колесных пар для инновационных полувагонов просто нет. Это значит, что владельцы инновационного парка будут платить за смену 4-колесных пар более 600 тыс. руб. При этом прочие детали тележки, сменяемые при деповском ремонте, у инновационного вагона тоже существенно дороже, чем у обычных. Все это приводит к дополнительному удорожанию ремонта.
Но даже стоимость сервисного обслуживания, по мнению операторов, не главная проблема. «При эксплуатации новых моделей вагонов, несмотря на их явные преимущества в части низкого уровня отцепок в текущий ремонт, мы столкнулись с проблемой длительного простоя в ремонте по причине отсутствия запасных частей. На сети нет сервисных центров обслуживания этих вагонов. В итоге при отцепке вагона в ремонт нам приходится заказывать детали у завода-изготовителя, ждать их доставки (а зачастую и производства, так как изготовление деталей ограничено потребностями под новые вагоны). Как результат – длительный простой вне перевозочного процесса», – делится опытом заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер Первой грузовой компании (ПГК) Сергей Гончаров. Каковы пути выхода из этой ситуации – читайте в материале «Экономика инновационного вагона: кто как считает?»
