III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Аналитики предлагают сместить фокус с развития отдельных ДЗО на рентабельность и максимизацию показателей холдинга в целом. Однако здесь потребуются реальные инструменты и технологии. Сегодня качественному изменению и переориентации холдинга мешают внутренние проблемы. Они и являются предпосылками для создания новой концепции, которая ответит на ключевые вопросы: что и как продавать, а также как этим управлять? Задача по управлению ТЛБ поставлена перед ЦФТО, но фактически у него нет соответствующих инструментов. Специалисты А.Т. Kearney предложили варианты. А вот какие – читайте в материале «От соперничества к кооперации».
В сентябре минувшего года Минтранс направил законопроект «О внесении изменений в федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» в комитет Госдумы по транспорту. Документ призван законодательно установить порядок проведения текущего отцепочного ремонта (ТОРа) в пути следования состава и условия компенсации затрат ОАО «РЖД» за счет владельца вагона, поврежденного не по вине перевозчика. В октябре проект получил одобрение в первом чтении. Дата второго чтения пока не определена.
Как пояснили в РЖД, предлагаемые Минтрансом изменения направлены на уточнение порядка проведения операций с неисправными вагонами и, как следствие, на улучшение эксплуатационной обстановки на сети железных дорог. В свою очередь, сообщество владельцев подвижного состава, включая СОЖТ, считает, что законопроект в исходной редакции не сделает более прозрачным механизм принятия решения об отцепке вагона в ремонт, определения причины поломки и ценообразования услуг ТОРа. Для совершенствования нормативно-правовой базы в этой области СОЖТ выступил с инициативой законодательно закрепить понятие текущего отцепочного ремонта, а также утвердить комплексные правила проведения ТОРа, направленные на регулирование правовых основ взаимоотношений перевозчика, владельца инфраструктуры и собственника вагона. Все замечания и предложения были направлены в адрес Минтранса, Минэкономразвития и комитета Государственной думы по транспорту и строительству. Однако смогут ли решить существующие трудности поправки в законопроект Минтранса? Подробности в материале «Станет ли ТОР прозрачным?»
В 2018 году в России активизировались проекты ГЧП. Стимулом для них стали правительственные решения об инфраструктурной ипотеке. Была снята та неопределенность, которая касалась привлечения частных инвестиций в эту сферу. Главное теперь – не создать преференций отдельным клиентам на транспортной сети и не пропустить невыгодные для бюджета проекты под видом концессии при 100%-ных гарантиях со стороны государства.
Новым этапом в развитии инфраструктурных проектов стало постановление правительства РФ № 1596 от 20.12.2017 г., которое перевело отечественную транспортную сеть на проектное управление. Инициатором идеи был Минтранс, а ее суть состояла в том, чтобы пересмотреть финансирование всех проектов, ранее обозначенных в ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2021 гг.)». Поскольку казны на все задуманное не хватит, необходимо искать добавку из частного кошелька, но на определенных условиях: государство устанавливает цели, а капитал помогает создавать объекты стратегического планирования.
Для достижения этих целей из внебюджетных источников предполагается дополнительно собрать свыше 1,8 трлн руб. Механизмы привлечения этих средств планируется отработать на пилотных проектах. Объекты разделят по доходности – и в зависимости от этого определят условия строительства. Причем инструменты реализации ГЧП могут быть разными – градация предполагается на 16 позиций. Чем выше окажется окупаемость строительства новых объектов, тем больше рисков должны на себя взять суверенные фонды и финансовые организации. Чем ниже – тем выше ответственность у государства.
Как отмечают эксперты, теперь участники ГЧП получили платформу, на которой они могут договариваться между собой. Раньше выбора не было: государство ставило условия, а бизнес должен был их принять или отказаться от участия в проекте. Теперь государство обязано позаботиться о повышении инвестиционной привлекательности ГЧП для частных инвесторов. Подробности в материале «Страшилки для концессий остались позади».
Объем перевозок грузов в акватории Северного морского пути за последние 5 лет вырос в 3 раза и составил 9,9 млн т. Роль транспортного коридора с каждым годом увеличивается. Но пока основные грузоотправители – это «Газпром нефть», «Норникель», «Востокуголь» и «Новатэк». В ближайшие годы грузопоток в регионе должен увеличиться за счет сжиженного природного газа. Ставка сделана на ресурсы.
Однако, как полагают эксперты, для перевозок по Северному морскому пути следует привлекать именно контейнеризированные грузы. Тем более что участники рынка сами присматриваются к этому маршруту. Так, компания Maersk в настоящее время заказала несколько контейнеровозов ледового класса и, возможно, будет осуществлять перевозки по СМП. Успех арктического коридора будет зависеть от того, сможет ли Россия организовать качественный сервис для перевозчиков. Пока же транзитные ожидания маршрут не оправдывает. Льды и неразвитость транспортной инфраструктуры пугают грузовладельцев. Что нужно сегодня изменить, чтобы сделать этот маршрут привлекательным? Строить ледокольный флот или создавать логистические хабы? Мы постарались ответить на эти вопросы в статье «Север становится ближе».
С 1 января 2018 года функции по оказанию клиентам информационных услуг в сфере грузовых перевозок переданы в Центр фирменного транспортного обслуживания – филиал ОАО «РЖД». На этой основе в компании планируют создать интегрированную систему управления взаимодействием с клиентами.
В 2018 году в АС ЭТРАН намечено внедрить новые опции для клиентов. В частности, ряд мероприятий запланирован в рамках проекта «Цифровая железная дорога». Среди них – переход на оформление с электронной подписью отдельных документов. Кроме того, планируется предусмотреть подачу и рассмотрение претензий в электронном виде, а также обеспечить подписание электронной подписью ответственным лицом сведений о размещении и креплении грузов в электронном перевозочном документе на всей сети
РЖД. Готовится к утверждению технология подтверждения оплаты за транзитные перевозки.
Программой цифровизации ОАО «РЖД» предполагается нарастить мощность АС ЭТРАН и расширить набор цифровых услуг. Кстати, в Октябрьском ТЦФТО накоплен интересный опыт того, как можно упорядочить предоставление цифровых сервисов: там создали сектор информационного взаимодействия, где можно подключиться к типовым продуктам в упрощенном виде. Например, к данным о дислокации подвижного состава, операциях с вагонами, контейнерами и поездами. Благодаря этому сервисы стали доступны и небольшим компаниям (экспедиторам, собственникам вагонов, грузоотправителям), которые напрямую не подключены к АС ЭТРАН.
Есть и особое направление – мобильные услуги. На железных дорогах уже существуют пилотные проекты. Например, осенью 2016 года АО «РЖД Логистика» запустило приложение «РЖД Грузы» для заказа перевозок мелких и сборных грузов весом c помощью смартфона или планшета. Опробовано приложение RZD Cargo в виде чат-бота в сети мессенджера Telegram. Сервис предназначен для получения информации о местонахождении отправленного железнодорожным транспортом груза. Каковы преимущества и недостатки электронных услуг – в материале «Реальные услуги в виртуальном измерении».
